Влияние пространственной структуры города на транспортную политику городских властей

1. Влияние пространственной структуры города
на транспортную политику городских властей
Киселев О.В.
Научный руководитель:
Проф. Блинкин М.Я.
Москва, 2014
«Национальный исследовательский университет
«Высшая школа экономики»
Высшая школа урбанистики
Выпускная квалификационная работа на тему:

2. Актуальность работы
Для российских городов характерны следующие тенденции:
• Сохранение высоких темпов автомобилизации населения
• Рост индивидуальной мобильности к 2020 году на 40%1
• Увеличение доли городского населения
«Конфликт между городом и автомобилем» в подобных условиях
неизбежен
1 – Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы (2010-2020)»
Составлено по данным: Госкомстат www.gks.ru
Динамика автомобилизации населения Динамика доли городского населения в стране

3. Цели и задачи
Цель магистерской диссертации:
• анализ типичных взаимосвязей между пространственными характеристиками
городов и парадигмами транспортной политики
Задачи:
• выявление пространственных характеристик города, значимых с точки зрения
транспортной политики;
• изучение актуального опыта в сфере транспортной политики;
• выявление типичных связей между пространственными характеристиками
города и городской транспортной политикой;
• оценка реализуемой транспортной политики российских и зарубежных городов
исходя из их пространственных особенностей

4. Парадигмы транспортной политики
Парадигмы транспортной политики Таблица №1
Ключевой
принцип
«Predict and Provide»
(Предсказание и удовлетворение)
Promote/Opposition
(Содействие и Противодействие)
Название
парадигмы
Парадигма
«автомобильного
города»
Парадигма
«Белой книги»
Умеренное
содействие и
противодействие
Сингапурская
парадигма
Приоритетный
тип мобильности
Индивидуальная Индивидуальная Общественная
мобильность
Общественная
мобильность
Основные
средства
передвижения в
городе
Автомобиль Комплекс
автомобиль/обще
ственный
транспорт
Общественный
транспорт/альтерна
тивные виды
транспорта
Общественный
транспорт/альтерна
тивные виды
транспорта
Цена
владения/пользов
ания
автомобилем
Низкая Умеренная Высокая Очень высокая
Исходя из того, какая мобильность является приоритетной в рамках той или
иной парадигмы, формируемая городская среда обладает различными
качествами.

5. Значимые пространственные характеристики
Плотность городского населения –
критерий эффективности и уместности
развития городской общественной
мобильности
(П. Ньюмен, Дж. Кенворти, П. Миз)
Высокая обеспеченность улично-
дорожной сетью – критерий
возможности массового транспортного
самообслуживания населения
(М.Я. Блинкин, Г.Д. Дубелир)

6. Распределение городов по двум параметрам
Плотность населения и обеспеченность улично-дорожной сетью
формируют пространственные предпосылки для выбора
парадигмы транспортного развития

7. Распределение городов по двум параметрам
Каждая группа городов, согласно пространственным
предпосылкам, обладает различной степенью свободы в выборе
парадигмы транспортной политики

8. Методика оценки соответствия транспортной политики
города его пространственным особенностям
1. Пространственный, количественный и структурный анализ:
• Распределения населения и его плотности
• Распределения рабочих мест
• Организации улично-дорожной сети города
• Топологических характеристик улично-дорожной сети города
2. Анализ документации, связанной с транспортным развитием города:
• Генеральных планов
• Транспортных стратегий
• Интервью и заявлений городского правительства
• Целевых инвестиционных программ
3. Анализ реальных инфраструктурных проектов
4. Сопоставление проектов с пространственными особенностями города
На разработку методики исследования оказали влияние работы зарубежных и
российских ученых, таких как А. Берто, В. Вучик, М.Я. Блинкин, А.А. Высоковский, С.А.
Тархов.

9. Выявленные пространственные особенности
российских городов:
• «Инвертированный» характер распределения населения и его
плотности
• Централизация рабочих мест
• Недостатки в структурной организации улично-дорожной сети
• Низкая топологическая связность улично-дорожной сети
• Низкая обеспеченность улично-дорожной сетью
• Несовпадение декларативных целей и реальных инфраструктурных
проектов
• Приоритетное финансирование дорожного строительства
• Малое количество фискальных мер воздействия на баланс
мобильности
• Продолжение курса «магистрализации» и снижения общей связности
улично-дорожной сети
• Инфраструктурный подход к решению комплексных проблем
Выявленные недостатки транспортного планирования
российских городов:

10. Инвертированный характер распределения
плотности населения российских городов
Москва
Казань
Лондон

11. Инвертированный характер
распределения плотности населения
российских городов
Среднее подушевое расстояние
до центра города, м:
Москва: 12932
Казань: 7371
Лондон: 12378
Значения для российских городов
говорят о том, что большая часть
населения проживает на
значительном удалении от центра
города
Москва
Казань
Лондон

12. Москва Казань
Лондон
Централизация рабочих мест
Источник: The London

13. Недостатки в структурной организации
улично-дорожной сети российских городов
Соотношение элементов улично-
дорожной сети различной иерархии по их
протяженности
В российских городах
отсутствует полноценный второй
контур улично-дорожной сети:
автомобильные дороги.
Местами отсутствие четкого
разделения между улицами и
дорогами приводит к появлению
«гибридных» вариантов:
магистральных улиц
непрерывного движения.

14. Низкий уровень топологической связности улично-
дорожной сети российских городов
Москва
Казань
Лондон

15. Москва
Лондон
Большая часть населения Москвы и Казани проживает в условиях
«топологической периферии» и низкой связности сети.
Низкий уровень топологической связности улично-дорожной
сети российских городов
Казань
Распределение площади по топологическим ярусам Распределение населения по топологическим ярусам

16. Транспортное планирование
Снижение связности сети в центре города
сопровождается «магистрализацией»
периферии и усилением
центростремительных связей
Улицы в пределах Садового кольца,
изъятые из пользования
автомобилистами
Фрагмент карты актуальных проектов улично-дорожного
строительства
Адресная инвестиционная программа г. Москвы в области транспортного
развития предусматривает финансирование дорожного строительства с 2012 по
2016г в размере 26% от суммы всех инвестиций в транспортное развитие
столицы (3,5 трлн рублей). Сами мероприятия носят весьма спорный характер.

17. Транспортное планирование
Стоимость развития улично-дорожной сети Казани с 2009 по 2013 год было
оценено почти в 100 млрд. рублей, тогда как на развитие пассажирского
транспорта планировалось выделить 53 млрд. рублей.

18. Пространственные предпосылки развития
российских городов
Российские города обладают относительно высокой плотностью населения и
невысокой обеспеченностью улично-дорожной сетью:
• для Москвы она составила 27, 09 м2 /автомобиль
• для Казани 50,3 м2 /автомобиль

19. Степень свободы в выборе парадигмы
транспортного планирования невелика
Российские города обладают относительно высокой плотностью населения и
невысокой обеспеченностью улично-дорожной сетью:
• для Москвы она составила 27, 09 м2 /автомобиль
• для Казани 50,3 м2 /автомобиль

20. Прогнозируется дальнейшее усугубление ситуации

21. • Пространственные характеристики города определяют предпосылки
выбора парадигмы транспортной политики и степень свободы в этом
выборе, которая заключается в размере инвестиций и характере
влияния на городскую среду
• В большинстве случаев выбор между парадигмами транспортной
политики и приоритетами в развитии городской среды возможен, и
является вопросом политической воли и зрелости городского общества
• Недостатки в транспортном планировании российских городов носят
системный характер и исходят из непонимания существующих
предпосылок транспортного развития
• В решении транспортных проблем крупных и крупнейших российских
городов особое внимание должно уделяться мерам, лежащим за
рамками инженерных транспортных решений: интеграции с развитием
экономики и жилищным строительством, повышению резидентной
мобильности, повышению качества городской среды за пределами
центральной части города

22. Спасибо за внимание!