Urban Mobility

Политика за паркиране и устойчиво управление на градската мобилност
1
Съдържание:
Марчело Доковски, управител на отдел “Паркиране и мобилност”,
Център по градска мобилност – Бъдещи предизвикателства пред
управлението на паркирането в гр.София........................ стр.2
Проф. Дирк Лауерс, Университет на Гент – Политика за
паркиране и устойчиво управление на градската мобилност,
европейска гледна точка.(на английски език)................. стр.10.
Доц. д-р Елена Димитрова, УАСГ – Днешните български градове:
градски трансформации и предизвикателства за
мобилността...........................................................стр. 25
Емил Петров, Център по градска мобилност – Възможности и
потенциал на ГИС за развитие на системите за управление на
трафика в гр.София....................................................стр.41
Доминик Гилис, Университет на Гент – Техники за обследване на
паркирането, основа за формулиране на политики.(на английски
език)....................................................................... стр.55
Николай Найденов, УАСГ – Изследване на паркирането в гр.
Велико Търново......................................................... стр.63
Ерик Дюбоа, управителен директор на общинската служба по
паркиране, гр. Антверпен – Устойчиво управление на паркирането
в Антверпен. (на английски език).................................. стр.87
Ендрю Уолш, Асоцииран директор на Mott MacDonald Ltd -
Интелигентни Tранспортни Системи (ITS) и трафик контрол,
успешно управление на градската мобилност – опита на
Обединеното Кралство. (на английски език)................. стр.107

2
МАРЧЕЛОДОКОВСКИ
Управител
“Центърза градска мобилност” ЕООД
Поделение“Паркиране и мобилност”
гр.София
05.10.2009г.
Бъдещи предизвикателства пред
управлението на паркирането в
гр.София
Градска мобилност
Градската мобилност обхваща
движението на хора, стоки и услуги по
пътната инфраструктура на града, както
и процесите позициониране, престой и
паркиране.

3
Решение на проблема
Решението на проблемасъс задръстваниятасе състои в
професионалнаи целенасочена дейност за преодоляванена
диспропорциитемежду потоци и инфраструктура. Решението е
в 3 основнинасоки:
Паркиране и обществен
транспорт
Очертава се основна роля на
връзката между паркирането и
обществения транспорт, и политики
за насърчаване използването на
обществения транспорт.

4
транспорт
§ Бързина
§ Надеждност
§ Време за пътуване
§ Цена
§ Капацитет
§ Сигурност
Използванетона обществениятранспорт се влияе
от редица фактори:
n Политиките за паркиране на превозни средства ще
имат същественозначение, ако се допълватот
други транспортни инициативи за постигане на
целите, свързани с достъпността до централните
градски части и запазванечистотата на околната
среда.
транспорт

5
n Единната система за управление на градската
мобилност
n Система от променливи пътни знаци
n Информацияи за временнатазаетостна „СИНЯ
ЗОНА” в публичния сайт на Дружеството–
www.sumc.bg
транспорт
n Проблемите с придвижването и паркиранетов
София се изострят до степен, която повличаслед
себе си все повечеобщественинастроения и
неизбежноактивизиранена действията на
общинската администрация.
транспорт

6
Увеличаване трафика в
гр.София
n Увеличаванетому е в следствиена редицафактори:
§Икономическиподем
§Нарастване реалния доход
§По-големи възможности
§Липса на алтернатива
n Най-общо, използваните решения по света за
справяне с проблема, са два вида:
Решения на проблема
§ Квоти
§ Ценови механизми

7
n Усъвършенстванена технологията “СИНЯ ЗОНА”
Стратегическо управление
§ Разширяванеобхвата на предлаганите услуги
§ Повишаванекачеството на обслужване
§ Оптимизиранена работнияпроцес
§ Повишаванеинформираносттана гражданите
§ Дефиниране на основнитепроблеми и тяхното решение
n Въвеждане на ред при движението и осигуряването на
възможност за паркиране в зоната за кратковременно
платено паркиране
n Осигуряванена преференциално паркиране на лица с
увреждания
n Регламентиране и контролиране на реда за паркиране
на домуващите в зоната автомобили
n Осигуряванена проходимост на пешеходците
Предимства на
“СИНЯ ЗОНА”

8
n Значителноредуциранена местата за паркиране
n Ограничение на времетоза паркиране
n Таксуване по време
n Значителни инвестиции по обслужванетои
разширяванетона зоната
Недостатъци на
n Разширяванена “СИНЯ ЗОНА” извън зона Център
n Диференциранена цената за паркиране в отделните
зони
n Изграждане на паркингии гаражив т.ч. на базата на
публично-частни партньорстваи при ново
строителство
n Интегриране на системи от типа “Park & ride”
(“Паркирай и се вози”)
Приоритетни
мерки за гр.София

9
Благодаря за Вашето
внимание!
МАРЧЕЛОДОКОВСКИ
e-mail: manager@sumc.bg

10
Parking policy and
sustainable urban
mobility management
A European point of view
Prof. Dirk Lauwers
Department of Mobility and Spatial Planning
Faculty of Engineering
Ghent University
Introduction
Limitation of car traffic in towns needed:
--- Buchanan (1963):‘Traffic in towns’:
Traffic concepts such as
‘environmental capacity’ - ‘environmental areas’ – ‘loop model’
--- D. Appleyard (1981):‘Liveable streets’
‘ecology of the street’ – ‘street battle’
---practice: in many European cities new traffic schemes are
implemented, tram and bus lanes are introduced, car free traffic
zones are installed
What makes that-after half a century insight and practice to master
car traffic in towns- the search for new concepts and strategies
remains high on the research and policy agenda ?

11
Introduction
Towards a new urban mobility culture
‘Cities all over Europe face similar problems (congestion, road
safety, security, pollution, climate change due to CO2
emissions) and these problems are increasing constantly’
Introduction
Towards a new urban mobility culture
Parking policy as a leverage instrument? See ‘City Parking in
Europe’ (Interreg IIIC)

12
Increasing mobility pressure
Mobility in Europe has been increasing in logarithmic way fortwo
centuries
Source: Bleijenberg, A., 2002
Mobility growth is a strong a longstanding trend (like a natural
force?)
Evolution of daily travelled distance per person between 1800-2000, except for walking (France)
Technological improvements lead to higher speed
During the past two centuries we gained distance (and space) butno
time (time budgets spent for travel remain constant =‘first
mobility law’)
Evolution of travel speed (door to door) for the different modes between 1900-2000 (the Netherlands)

13
Technological improvements lead to lower costs
Evolution of average travel cost for passenger transport (in
Thanks to mass production of transport means + infrastructure more
and more people can travel at lower and lower cost
Evolution of average travel cost for passenger transport (in euro)
Supporting factors of mobility increase
- Economic evolutions
- Demographic factors
- Socio-cultural factors
- New spatial patterns
- ‘Demand following’ government policy
Demand following policies of governments and cities are one of the
causes of increasing urban mobility pressure

14
Demand following policies as a supporting factor
Government policies have lead to dense networks and growing car
traffic and car dependence
A century car ownership in Belgium– evolution of the car fleet
Source: FOD Econ (DIV), 2008
Quasi linear increase of car ownership over the past fifty years: the
max. limit of S-curve fails to come

15
Increasing number of cars per household and per dwelling
Brussels 2008 Sofia 2009
Increasing pressure of parking of inhabitants on the public domain
in urban areas (in Bulgaria but also in Belgium)
Evolution of parking policy
Evolution urban parking policy related to car ownership evolution
Evolution scheme is useable as a benchmark instrument between
cities
no specific policy
parking organization
limitation parking time
parking for permit holders
differentiation of parking
tariffs
distant parking capacity
mobility management
source: COST action 342 source: CROW
INTEGRATED
STEERING
DEMAND FOLLOWING

16
Differences in urban parking policies : context and culture
Dialectics of progress
Integrated parking policy
Bron Lauwers, City Parking in Europe (2007) gebaseerd op COST
Parking policy in the frame of mobility policy and urban
development policy
PARKING EVOLUTION
NO PARKING MEASURES TAKEN
PARKING REGULATION AND
CONTROL
PAID PARKING
TIME RESTRICTIONS
freeofcharge
RESIDENTs PARKING
SCHEMES
P + R
MOBILITY
MANAGEMENT
URBAN PLANNING
& MANAGEMENT

17
Development of a‘good practice’ of integrated parking policy
Parking projects : multimodal projects (Antwerp)– urban
projects(Leuven)
Parking policy as a leverage instrument for sustainable modal split
Source City Parking in Europe Congress Santa Cruz 2005
Mobility management on the scale of an urban region require
parking policy on the same policy level

18
Products for integrated parking policy
Parking issues h
Policy areas Urban development Parking
Planning Master plan, Mobility plan Parking plan
Management Management of urban
development projects
Parking management
Design Quality of public domain Parking service for the user
Towards a new mobility
culture
The European Green Paper on urban mobility identifies five
challenges for the urban mobility policy
1 Towards free-flowing towns and cities
2 Towards greener towns and cities
3 Towards smarter urban transport
4 Towards accessible urban transport
5 Towards safe and secure urban transport
Source : DG TREN Green paper on urban mobility (2007)
A new perspective on urban mobility means to develop "co-
modality" between the different kinds of collective transport
(train, metro, tram, bus, taxi) and individual transport (car,
motor, bike, walking)

19
culture
Towards free-flowing towns and cities
– Lack of policy leads to cars searching for a parking
place causing traffic congestion (1/3 of traffic
in downtown Brussels)
– More and more cities in Belgium have introduced
parking routing systems (dynamic guidance)
– Co-modality requires facilitating measures
for free flowing public transport and biking routes and
measures to manage (i.e. in most areas limiting )
the accessibility by car (= number of parking places,
tariff and parking duration)
The ‘City parking in Europe project’ shows that parking policy can
be a leverage instrument for a new mobility culture that is in
the hands of the cities themselves
culture
Towards greener towns and cities
– Greening of the car fleet will lead to drastic decrease of emissions
– Growing understanding on the impact of traffic on health leads to
introduction ofLEZs in several EU countries (e.g. 34 in Germany)
– Limiting of car traffic in urbanised areas is not only preliminary in
expectation of cleaner cars: noise hindrance and occupation of space
constitute structural problem for quality of city life
The ‘City parking in Europe project’ shows that parking policy can be
a leverage instrument for a new mobility culture that is in the
hands of the cities themselves

20
culture
Towards greener towns and cities
– Bologna is a best practice example of implementation
of a restricted accessibility area in combination with parking
restrictions (introduction in 1989, since 2005 with
tele-monitoring)
– Good practice in European cities (Wien, Amsterdam,….)
shows the effectiveness of parking policy‘an sich’ reduction
of car traffic with 20% à 30% is feasible in downtown areas
The ‘City parking in Europe project’ shows that parking policy can be
a leverage instrument for a new mobility culture that is in the
hands of the cities themselves
culture
Towards smarter urban transport
– Parking is a trendsetter for the introduction
of innovative technologies (e.g. SMS payment
has been successfully introduced for parking
in Antwerp, the public transport company followed
with a pilot project for SMS payment of tram tickets)
– Dialectics of progress: SMS payment in Sofia was introduced one
year later than Antwerp but it has a larger market share and Sofia
could skip the investment in P&D machines

21
culture
Towards accessible urban transport
– Parking policy is a key element for implementation
target groups oriented = selective access of cities and
neighbourhoods
Towards new mobility
principles
Sustainable mobility requires targeted implementation of four policy
principles
1. Making the best use of technology ( including investment
in technology in transport modes, information systems and in the
transport
system itself)
2. Regulation and pricing (means that the external costs of
transport should be reflected in the actual costs of travel)
3 Land-use development, including planning and regulations (needs
to be
integrated with mobility policy to support shorter travel distances)
4 Clearly targeted personal information ( including social
pressure and awareness raising)
Source : Banister, D., 2009
.
Fundamental reflection is necessary regarding the dilemmas to
obtain sustainable urban mobility

22
principles
Parking policy as a linking pin between transport modes but also
between mobility and urban development
Parking policy is an essential part of sustainable mobility policy
and can a leverage instrument for it
shopping
living
leisure
working
parkingA
parkingB
parking
&
mobility
shopping
working
living leisure
parkingC
parkingD
FROM TO
car traffic
public
transport
biking
walking
parking
parking
&
intermodality
car traffic
public
transport
walking biking
FROM T O
principles
Integrated parking policy requires a area based balance regarding
quantity and type of parking facilities
1. Balance for different uses/functions in the city and
for the public domain (urban master planning and management)
2. Balance for different transport modes respecting the
co-modality principle (mobility planning and management)
3.Demand –supply ratio for parking
(=main issue for parking planning and management)

23
principles
Different approaches to find demand-supply balance are related
to policy approach:
1.Demand following policy:
surveys and /or fixed parking standards
---static deterministic balance
2.Steering policy approach:
differentiated parking standards related to public transport service and/or+
frozen
number of parking places (e.g. stand still principle in FlandersRegion in
Belgium)
---static voluntaristicbalance
3. Integrated policy
--- dynamic balance
Parking policy is an essential part of sustainable mobility
policy and can a leverage instrument for it
demand
activity
figure
parkingsupply
garage
streets
places
parkingbalance
principles
Parking policy and social acceptance development
- Key success factor for urban parking policy isstarting a mentality change-
of a changing attitude towards mobility (‘a new mobility culture’)
- Desired changed attitude of the user is therefore more than avoid parking
offenses
- Combination ofcontrol – enforcement and communication appears to be
most effective
- Step by step (i.e. area by area) introduction of (new) parking policy appears
to be successful in a lot of cities

24
Conclusions
Good practice of parking policy in European cities shows that
parking policy is the largest single management tool in modern
urban mobility management that cities have in their own hands.
Cities can use parking policy as a leverage instrument to foster
sustainable urban mobility development. Further development
of the concept of urban sustainable mobility by research and
practice will allow to clarify the adapted policy contents and
instruments.
Dirk.Lauwers@Ugent.be
0032 475 6565 20

25
ДНЕШНИТЕ БЪЛГАРСКИ ГРАДОВЕ: ПРОСТРАНСТВЕНИ
ТРАНСФОРМАЦИИ И ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВА НА
МОБИЛНОСТТА
Е.Димитрова
1
Въведение
Съгласно Националната стратегия за регионално развитие на Р
България за периода 2007-2013 процесът на устойчиво градско развитие
изисква взаимно обвързване на политиките, насочени към засилване на
икономическия разцвет и увеличаване на заетостта; подкрепа за
равнопоставеността, социалното приобщаване и обновяването на
градските територии; защита и подобряване на градската среда;
подобряване на градското управление чрез изработването на стратегически
планове за развитие. Отчетено е, че мобилността във и между градските
центрове изисква развитие на интегрирани транспортни системи (които да
подпомогнат достъпа до пазара на труда и да засилят динамиката на
социалния и културния живот); развитие на градския обществен
транспорт; регулиране и управление на трафика; осигуряване на
възможности за паркиране.
Мобилността е основна отлика на съвременните урбанизирани
общества. Тя има комплексни измерения - социални, икономически,
пространствени и екологични, и е жизненоважен фактор за устойчивостта
на градското развитие - чрез упражняваният върху околната среда натиск,
но и чрез създаване на възможности за по-високо на качество на живота.
Има основание да се очаква, че успоредно с общите закономерности на
градските процеси в съвременните европейски градове, в българските
градове мобилността има и своите специфични особености и
предизвикателства. В урбанистичен план три аспекта са предпоставки за
очаквани различия: (1) характеристиките и трансформациите в
историческите градски структури; (2) социалните и социокултурни
измерения на мобилността; (3) ефективността на прилаганите подходи на
планиране спрямо целите на устойчивото градско развитие.
Градски трансформации в България
Днес около 76% от населението на Р България живее в градове – в
столицата София с население над 1 милион жители; 6 големи града с по
над 100 000 жители (Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Плевен, Стара Загора);
27 средно големи града с население от 30 хиляди до 100 хиляди души и
174 малки града с население от 10 хиляди до 30 хиляди души (фиг.1). В
страната са идентифицирани 36 агломерационни ареала (концентрирани
1
Доц. д-р арх. Елена Димитрова, катедра “Градоустройство”,
Архитектурен факултет при Университета по архитектура, строителство и
геодезия, София, за контакт: eldim_far@uacg.bg

26
около големи или средни градски центрове) с обща площ 47 457.3 кв. км
(43.29% от територията на страната) и около5.8 милиона жители (75.91%
от общия брой на населението).
Фиг. 1. Разположение на населените места върху територията на
Р България (източник: Национална оперативна програма за регионално
развитие 2007-2013)
Демографите отчитат общо намаляване на населението в страната - по-
голямо застаряване на и по-бързо намаляващ брой жители в малките
селища и умерено нарастване само в най-големите градове (табл. 1).
Таблица. 1. ДИНАМИКА НА НАСЕЛЕНИЕТО В Р БЪЛГАРИЯ В
ПЕРИОДА 2001-2005 (източник: Национална оперативна програма за
регионално развитие 2007-2013)
Успоредно с това променените обществено-политически и
икономически условия стават причина за мащабно преструктуриране на
градското и околоградско пространство, свързано с отмиране на едни и
възникване на нови потребности. Така, въпреки общо намаляващото
население, урбанизираните територии се разрастват заедно с повишаване

27
на мобилността на населението. Усвояват се крайградски терени за нови
жилища, търговски и бизнес площи, социална инфраструктура
Основна пространствена характеристика на мнозинството български
градове до средата на 20 век е компактната радиално-кръгова структура с
изявен градски център, запазил притегателната си сила за цялата градска
територия. Това е отлика на традиционния европейски град, чиято основна
привлекателност се корени в близостта на услуги и дейности в
историческия градски център, постигната при смесена функционална
употреба на земята и ефективната мрежа на градския транспорт – от
радиална (наследена от пред-автомобилния период) до радиално-кръгова
(развита през втората половина на 20ти век).
Периодът на социалистическото развитие на България (1945-1989) е
време на радикална и продължителна урбанистична намеса, особено в
големите и средни градове, откликваща на нуждите на бурната
индустриализация на страната, на концентрацията на населението в
големите градски центрове и на принципите на функционалното зониране
на Модернизма. Ясно видими са процесите на градското разрастване към
неурбанизирани територии в периферията, но и запазването на характера
на историческата градска структура в развитието на столичния град София
в периода 1939-1985 година (фиг.2).
Развитието на социалистическото градско планиране в България
бележи постепенно преминаване от цялостно подменяне на
съществуващата историческа градска тъкан в началото на
социалистическия период към фокус върху функционалното обогатяване,
поява на нови и развитие на съществуващи функции с акцент върху
транспортното им обвързване и към преоткриване стойността на
историческото наследство за запазване на културната идентичност на
българските градове. В края на периода (през 1980те) са постигнати
значителни успехи в адаптиране на все още запазените исторически
градски части към ритъма на съвременния живот, реабилитиране на
улично-кварталната структура, в търсене на човешкия мащаб и
обособяване на атрактивни пешеходни зони в градските центрове..

28
1939 1954
1965 1985
1939 1954
1965 1985
Фиг.2. Характер на териториално нарастване на град София 1939-1985
(адаптирано,Географски атлас на София и Софийската агломерация, 1993)
И до днес в българските градове са видими и непреодолени някои от
негативните характеристики на социалистическия град: (а) значителни по
размери и гъстота на обитаване панелни жилищни комплекси в градската
периферия (с развитие на строителните технология става възможно
изграждането на все по-високи сгради , т.е. постигане на все по-голяма
гъстота на обитаване все по-навън от града); (б) ненормално висок дял на
значителни по размери (днес изоставени) промишлени територии в
близост до историческия градски център; (в) липса/ недостиг на търговски
и обслужващи площи в градския център; (г) слабо развита и недобре
поддържана техническа инфраструктура, която не отговоря на
потребностите на високите нива на гъстотата в градския център.
Обществено-политическите промени в страната през последното
десетилетие на 20 век са белязани от икономическа и демографска криза,
но и от дълбоки социални и културни трансформации, променят се
ценностите, начинът на живот и начините на придвижване в българските
градове (табл. 2), където на практика през последните две десетилетия
протичат две успоредни и дълбоки системни трансформации: (а) от
централизирана към демократична и пазарно-ориентирана система; (б) от
затворена към отворена за процесите на глобализацията система.
Таблица 1: ТЕНДЕНЦИИ В ГРАДСКОТО РАЗВИТИЕ В ПОСТ-

29
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЯ ПЕРИОД
Сектор Позитивни тенденции Негативни тенденции
Градско
управле-
ние
възстановяване на частната
собственост и на пазара на
земята;
децентрализация на властта;
засилване на
предприемачеството;
нарастваща роля на
гражданския и
неправителствения сектор;
оттегляне на планирането,
липса на институционална
координация, намаляване на
предлагането в областта на
общественото обслужване,
липса на ефективност в
прилагането на законовата и
нормативна база
Градски
структури
разчупване на
моноцентричния модел и
диверсификация на
монофункционалните
структури;
съживяване на някои градски
територии и изоставени
квартали;
подобряване на строителните
стандарти.
хаотично градско развитие;
разстилане в периферията на
градовете;
обезлюдяване на градските
центрове,
поява на изоставени промишлени
територии,
значително нарастване на
незаконното строителство;
Пространс
твено
планиране
засилващо се внимание към
стратегическото планиране;
навлизане на европейски
програми и практически опит.
липса на опит в обвързването на
стратегическото и оперативно
планиране
липса на опит в координирането на
пространствената политика с
програмите за европейско
финансиране.
Градски
начин на
живот
повишаване на
индивидуалните стандарти на
живот на определени
социални групи;
разширяване на
възможностите за избор;
увеличаване дела на частната
собственост върху жилищата;
разширяване на пазарното
предлагане и на
възможностите за избор;
повишаване на личната
мобилност.
понижаване на общия стандарт на
живот в жилищните комплекси;
загуба на открити публични
пространства;
понижаване качеството на
общественото обслужване;
приватизация на публичния сектор;
увеличаване на задръстванията,
шумово замърсяване;
социална стратификация и
пространствена сегрегация;

30
Сред промените в градското пространство като особено важни с
оглед на мобилността се открояват няколко процеса:
Ø Завръщането на градския център към ‘пред-социалистическия’
му вид - разполагане на офиси, търговски обекти, хотели и т.н., които са
все повече насочени към туристите, а не към нуждите на местните жители;
Ø Продължаващата урбанизация в периферията – строителство
покрай транспортните артерии; развитие на офис и банкови сгради и
търговски комплекси, но също и нови жилищни комплекси (отговарящи на
едни значително завишени изисквания към стандарта на живот и към
качеството на строителния продукт);
Ø Ревитализацията на отделни градски части – неравномерен
процес, но осезаемо отговарящ на пазарните съображения; свързан е най-
вече с достъпността на определени градски територии и с възможността за
бързо и удобно придвижване към градския център;
Де-индустриализацията, която поражда ‘вътрешни периферии’ в
градската тъкан; наблюдава се и общото за всички европейски градове
бързо западане на ЖП ареалите (заемащи обширни градски територии в
близост до историческия градски център).
Промени в градската мобилност
Значителното нарастване на броя на личните автомобили е трайна
тенденция в българските градове (фиг.3). Броят на притежаваните
автомобили и темповете на нарастването му в периода 2006-2008 са
закономерно по-големи в големите градове на страната и достигат
внушителни стойности в столичния град. – едно нарастване. Това отразява
повишения стандарт на населението и нарастващите изисквания за
свободен избор в начина на живот и придвижване. Повишената мобилност
на населението (при бурно нарастващ дял на индивидуалния моторизиран
транспорт) е сред важните социални и социопространствени отлики на
пост-социалистическите български градове, но то изправя управляващи,
жители и експерти пред поредица от взаимообвързани предизвикателства в
градското ежедневие.

31
Фиг.3. Темпове на нарастване на броя на автомобилите в Р България по
области в периода 2006-2008 (по предоставени данни от НСИ)
Успоредно протичащите процеси в центъра и периферията на града
често се оказват парадоксално допълващи се един друг при формиране на
трудни за решаване градски дилеми. Незадоволителното качество на
задъхващия се масов градски транспорт е логична причина за широкото
ползване на личните автомобили при ежедневните трудови пътувания на
софиянци (сн.1), но води до отнемане на пространства от пешеходците
(сн.2) и поставя под въпрос способността ни да опазим живото градско
публично пространство в българските градове като място за отдих и
контакт (сн.3). а липсата на грижа за публичните пространства в
жилищните комплекси не само се оказват неудобни и за пешеходеца, и за
автомобила, но стават част от ежедневието ни, която приемаме за
неизбежна и преставаме да забелязваме. В непресекващите агресивни
търговски реклами на все по-мощни нови модели в публичното градско
пространство в центъра на София можем да проследим натиска за
формирането на ценностна скала, в която притежаването на личен
автомобил е важен знак за житейски успех и гаранция за висок обществен
престиж (Сн.4).

32
Сн. 1. Автомобилен поток, София,
бул. Цар Освободител, час-пик
Сн. 2 Добрич, централна пешеходна
зона, делничен ден, 2004
Сн.3. Нерегламентирано паркиране в
периферията на града - ЖК
“Младост”
Сн. 4. . Автомобилът като ценност
- реклама, София, площад Св. Неделя
Навлизането на автомобила в ежедневието на градския живот
изисква съжителство на пешеходци и автомобили (сн. 5), регламент на
взаимоотношенията (сн.6), но и изграждане на нова градска култура у
граждани, експерти, управляващи (сн.7 и 8).
Обществените промени имат видим отпечатък върху характера и
протичането на градските потоци, но те намират своето закономерно
отражение и във философията, подходите и процедурите на
пространственото планиране. В началото на ‘прехода’ през 1990-те
планирането има нисък обществен приоритет (в значителна степен свързан
и с натрупаните негативни обществени и професионални нагласи спрямо
централизираното социалистическо планиране), наблюдава се липса на

33
Сн5. Автомобили и хора -
споделено пространство, Несебър,
2007
Сн. 6. Автомобили и хора - споделено
пространство, бул Руски, София
Сн. 7. Автомобили и хора–
съжителства в градското
пространство
Сн. 8. Автомобили и хора - чие
пространство?
стратегическа визия за градското развитие на национално и регионално
ниво – но и на политическа нагласа и мотивация за постигането й;
предприемат се хаотични политически действия и неефективен контрол
върху инвестиционния процес; направените са отделни опити за
актуализиране на морално остарялата планова основа на градското
развитие. Средата на 1990-те години бележи предприемането на първи
стъпки към реформи в националната система за планиране и изменения в
законовата база; на управленско ниво за първи път след промените се
появява интерес към стратегическото планиране. Израз на тази тенденция
е обявеният конкурс на тема “София и европейската интеграция”, в чието
задание присъстват и съображения, свързани с мобилността.

34
Положителното развитие на процеса към стратегическо мислене в
началото на следващото десетилетието (включително разработването и
приемането на ОУП на София и Софийска община) е свързано с цялостния
обществено-политически контекст на националните усилия в европейския
предприсъединителен процес и с навлизането на европейски програми и
управленски опит.
Същевременно следва да се признае, че въпреки отбелязания
напредък, днес все още в полето на българската урбанистична политика и
практика широко се прилагат технократични подходи. Правят се опити за
механично пренасяне на европейски схеми и процедури без отчитане на
специфичния регионален социален и културен контекст; не се отчита
потребността от задълбочени изследвания и не се осигуряват средства за
тях; липсва прозрачност в градското управление; недоказани (но и
необорени) остават подозрения за корупция и незаконни действия, които
поддържат атмосфера на несигурност за инвестиционните намерения; факт
е и недоброто отчитане на пазарно-ориентираната действителност при
взимане на урбанистичните решения. Надежда за промяна можем да
открием в развитието на новата програма по “Урбанизъм” (бакалавърска и
магистърска образователно-квалификационна степен) в УАСГ, успоредно
с добавянето на специалността в Националната класификация на
длъжностите; в гласуваните промени в Закона за Камарата на архитектите,
които отчитат назрялата необходимост от значително разширяване на
кръга от професионални компетентности на урбанистите и от цялостна
промяна в подходите към градското развитие, планиране и управление.
А утре накъде?
Днес в българските градове са повсеместно установени трудни за
преодоляване проблеми, свързани с достъпността, сигурността и
транспорта. Възниква въпросът до каква степен случващото се в
българските градове днес е закономерно проявление на по-общи световни
процеси в съвременното градско развитие, на наследени погрешно развити
урбанистични структури от предишни исторически периоди, на липса на
адекватни финансови средства за осъществяване на оперативна градска
политика или на погрешни насоки в локална и национална политика.
Обменът на информация в рамките на PlanetCense (Мрежа на
урбанистите за централна и югоизточна Европа, www.planet-cense.net) дава
основания за извода, че Централна и Югоизточна Европа
(ЦИЕ)“демонстрира по-изразена полицентрична структура в сравнение
със старите страни-членки на Съюза, поне що се отнася до
морфологичната структура на градските системи”. Проектът RIMED
(INTERREG III-CADSES) докладва за три взаимно проблема на региона:
нарастващо социално неравенство, географска и икономическа
фрагментация, небалансиран анархистичен растеж, водещ до
пространствена концентрация на дейности, разрушаване на околната среда

35
и социална сегрегация. Въпреки че е само частично изследвано в рамките
на Югоизточна Европа, още през 2003 явлението на градското разрастване
/ разстилане (urban sprawl) в региона се коментира като криещо
значителни рискове – както поради протичащите икономически и
социални процеси, така и във връзка с очакваното увеличение на
инвестициите и европейските фондове (Nuisl, 2003). Отправяните
препоръки за преодоляване на социалистическия модел при запазване на
европейския дух на ИЕ градове включват три приоритета: (1) подкрепа за
пазарните механизми при определяне на функциите и гъстотата в градския
център; (2) запазване на културната идентичност и засилване жизнеността
на центъра чрез разполагане на престижни услуги и работни места, които
да осигурят доминиране на моноцентричността; допускане на високи
гъстоти, което би гарантирало ефективност на публичния транспорт и
намаляване на инвестиционния натиск върху периферията, (3) повторно
усвояване/ съживяване на изоставените промишлени територии близо да
градските центрове - премахване на замърсените почвени слоеве и
изграждане на съвременна техническа инфраструктура.
Осъщественият за целите на Оперативната програма “Регионално
развитие 2007-2013” SWOT анализ на съвременното състояние на страната
отчита сред силните страни на ситуацията в страната няколко момента:
(а)градовете демонстрират капацитет и потенциал да действат като
двигатели на стабилен икономически растеж; (б)разположени са
сравнително равномерно върху територията на страната; (в) налице е
силно изразено икономическо развитие в агломерациите. Сред слабите
страни са изтъкнати значителните екологични проблеми в градовете и
урбанизираните територии – лошо качество на въздуха, високи нива на
транспортното натоварване и транспортните задръствания, високо ниво на
шумовото замърсяване, ниско качество на застроената среда; изоставени
градски територии, градско разстилане, значително генериране на битови
отпадъци и отпадни води; липса на привлекателен обществен транспорт,
остарял и неустойчив транспорт по отношение на неподвижния и
подвижния състав; недостатъчно партньорство между общините за
развитие на съвместни проекти.
С оглед на установените тенденции, интерес представляват
резултатите от проведени сравнителни изследвания на урбанистични
структури от различни региони на света, въз основа на които
изследователите отчитат, че градовете на ЦИЕ са категорично европейски
по структура и по декларирани цели на новите си планове, макар и да са
налице остатъци на социалистическото ползване на територията (Bertaud,
2004). Разликите и приликите в пространствената структура на различни
европейски градове, сравнени по четири индикатора (средна гъстота на
населението, профил на гъстотата; профил на цената на земята; дял на
промишлената от цялата територия) установява различия, както и

36
регионални специфики, които не се влияят от типа на планирането. След
промените се наблюдава постепенно нормализиране на процесите –
установяване на високи наеми в центъра на градовете, по-ниски наеми в
панелните комплекси, разрастване дела на търговските и офис площи в
центъра за сметка на жилищните площи. В същото време внезапното
нарастване на броя на частните автомобили става причина за огромно
замърсяване и градски задръствания. Високият дял на промишлените
територии е характерна черта на пост-социалистическите градове (Лондон
– 4.7%, Париж – 5.2%, Прага – 13.4%, София - 27.1%, Любляна – 27.4%).
Това доказва и спешната необходимост от конверсия на изоставените
промишлени територии - забавянето й предизвиква разрастване от типа
‘leap frog’ (‘прескачане’ на неизползваемите територии), което
допълнително увеличава разходите за транспорт и инфраструктурно
изграждане.
Изследването на прилаганите днес подходи на пространствено
планирането в ЦИЕ установява, че обща е тенденцията да се преминава от
градоустройствени планове (master plans) към генерални планове за
развитие (general development plans). На практика, обаче, често се
възпроизвеждат стари грешки, защото новите планове се придържат към
наследените функционални предназначения на териториите, които не се
дължат на пазарно търсене, а на преди извършеното социалистическо
‘отреждане’ на терени (Musil, 2005). Регламентирането на
предназначението на градските територии в постсоциалистическа Варшава
демонстрира възможности за значително улесняване на процесите на
градското развитие. Там са дефинирани три категории градски територии:
(1) пазарно ориентирани (48% от общата площ на общината), с високи
цени на имотите и наемите и високи гъстоти, и допустими всякакви
комбинации на функции при наличие на пазарно търсене; (2) за
нездравословни/ вредни дейности (14%); (3) защитени (37%) –
исторически, университетски, зелени площи.
Изграждането на успешни градски политики в полето на
мобилността (и паркирането в частност) изисква обвързване с четири теми
на градското развитие: движещи сили; градски процеси и пространствени
резултати; трансформациите в отделните сектори на градската икономика;
градското планиране и политиката за реализиране на плановете.
Прегледът на българската законова и нормативна рамка в областта
на мобилността и транспорта установява наличие на множество закони и
подзаконови актове, регламентиращи различни аспекти на градската
мобилност и необходимите й елементи (Табл.2).
Таблица 2: ЗАКОНОВА И НОРМАТИВНА БАЗА В Р БЪЛГАРИЯ С
ОТНОШЕНИЕ КЪМ ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ
За развитие на транспорта и движението в България в национален мащаб

37
Закон за автомобилния
транспорт
регламентира задълженията на общините да разработят
транспортни схеми
Закон за пътищата регламентира отговорностите по изграждането и
поддържането на пътищата
Закон за движение по
пътищата
За планирането и изграждането на градовете в България
Закон за устройство на
територията
‘паркирането е неразделна част от устройственото
планиране на урбанизираните територии и тяхното
застрояване.’
Закон за собствеността
Закон за регионалното
развитие
Подзаконовиактове
Наредба 2/15.03.2002 за условията и реда за утвърждаване на транспортни
схеми и за осъществяване на обществени превози на
пътници с автобуси и леки автомобили.
Наредба 2/29.06.2004 за планиране и проектиране на комуникационно-
транспортните системи на урбанизираните територии -
регулира необходимия брой места за паркиране и
гариране на МПС в зависимост от функционалното
предназначение на обектите
Въпреки декларираното търсене на икономическа и социална
ефективност на решенията, като основни недостатъци се отчитат липсата
на стимули за търсене на гъвкави решения по отношение на превозни
средства форми на партньорство. Отчита се и наличие на сериозни
законови бариери пред прилагането на иновативни подходи, доколкото
регулациите, свързани със строителството (броят задължително
осигурявани паркоместа при получаване на разрешение за ново
строителство) изключва други решения и не предполага създаване на
специализирани паркинги/ гаражи за велосипеди. Съществен пропуск е и
липсата на регламент, който да новото строителство с осигуряването на
публичен транспорт. (европейски проект ADD HOME – “Управление на
мобилността в жилищни зони”, участници от България, Германия, Италия,
Австрия и Словения).
Един от секторите с бурно развитие в България през последното
десетилетие, който добре илюстрира спецификата на градските процеси в
региона, но и сложната им взаимообвързаност с процесите в Западна
Европа, е търговията. Децентрализацията на търговските услуги е
характерна за всички развити страни, но в ЦИЕ процесът се характеризира
с изключителна динамика. Освен че има дълбоки пространствени и
икономически последици, той оказва влияние върху моделите на
придвижване във всички големи източноевропейски градове.

38
При социализма търговският сектор е държавна собственост;
големите търговски центрове (ЦУМ, ГУМ, РУМ) се разполагат в градския
център или в районните центрове, добре обслужени от развитата мрежа на
публичния градски транспорт. Приватизацията и де-концентрацията на
собствеността в ЦИЕ по време на ‘прехода’ и увеличената покупателна
способност на определени социални групи в градовете съвпада с труден
период на Запад, където е достигната точката на насищане, а има и
регулирани тавани на допустимо развитие. Така, от края на 1990те се
наблюдава бързо навлизане на чужди капитали, установяване на големи
многонационални компании и обекти в периферията, върху земеделска
земя покрай магистралите. Сред факторите, улесняващи процеса в ЦИЕ, са
слабата система за планиране и премахването на регионалното ниво на
управление (което е естественото ниво на такова развитие); трудното
регулиране на ползването на земята и широкото прилагане на
корупционни схеми; символното значение на новите модерни търговски
обекти, които стават синоними на изобилие и свобода на избора.
Основните разлики със Западна Европа се изразяват в това, че
децентрализацията на търговските услуги (а) се случва бързо, в рамките на
едно десетилетие (през 1995 в ЦИЕ има няколко мола, през 2005 те са 500);
(б) случва се на традиционно компактни градове, обслужвани от развит
градски транспорт; (в) предизвиква градска деконцентрация, а не следва
вече създадени съсредоточия на жилища и работни места в периферията,
т.е. обслужва клиенти, идващи отдалече и допълнително увеличава
транспортния поток; (д) обектите са основно собственост на големи
транснационални вериги с огромни годишни печалби, близки до или дори
надхвърлящи брутния национален продукт на страните ‘в преход’
2
. Във
Великобритания процесът е започнал от 1970-те и има видими
урбанистични последици през 1980-те, а през 1990те е подложен на
регулиране поради отчетените комплексни вредни последици (за градския
център; развитието на неурбанизираните земи; дискриминацията на
немоторизираното население; замърсяването, причинено от увеличените
пътувания. В Прага и Варшава едва през 2001 са проведени от частни
фирми частични проучвания върху транспортната зависимост при
пазаруване и т.н. В резултат са направени изводи за натиска за
строителство върху неурбанизираните територии в периферията,
възможностите за усвояване на изоставените промишлени територии и
необходимостта от изследвания и оценки на въздействието на търговията
(retail impact assessment) Това става повод да бъде повдигнат и въпросът
за необходимостта от ‘транснационални групи на гражданското общество’,
2
съгласно цитирано изследване на Харвард за 2000г. (Musil, 2005) веригата
Carrefour има приход 52 млрд. $, докато за същия период БНП на Чехия е 56.4,
Унгария - 48.4;Румъния – 33.7; Словакия – 19.3 млрд. $.

39
които да отстояват приемането и спазването на единен регламент за
защита на природата и на човешките общности във всички европейски
градове (Garb&Dybicz, 2006).
За съжаление у нас такива изследвания все още липсват.
Разработеният първи проект на Рамкова програма за прилагане на ОУП на
Столична община пропусна възможността да структурира целите му по
отношение на тяхната обвързаност и съотносимост; да анализира
приоритетите, актьорите и възможностите за реализация във времето и
пространството и да открои необходимите хоризонтални и вертикални
връзки между отделните елементи/ дейности по реализацията –
възможните бариери/ конфликти и несъответствия между отделни
приоритети, но и потенциално ефективни/ допълващи се сътрудничества/
партньорства. А още ненаучените до днес уроци на социалистическия град
и социалистическото градоустройство са свързани с необходимостта да се
сравнят прокламираните нормативни концепции с осъщественото реално
градско развитие и да се изследват факторите, причинили това
разминаване.
Заключение
Българските общини днес са очевидно изправени пред значими и
неотложни предизвикателства на градското развитие. Сред тях
комплексните проблеми на градската мобилност имат приоритетно място
и очакват гъвкави професионални решения, чувствителни към изменящи
се условия и потребности, но отговорни спрямо дългосрочните последици
на предприеманите управленски дейности. В противен случай може да се
очаква продължаващо засилване на моторизацията, което ще продължи да
стимулира процесите на субурбанизация, да изразходва неефективно
обществен времеви, материален и пространствен ресурс, да маргинализира
градския център и да разрушава градската тъкан и културната идентичност
на градовете. Задълбочено осмисляне изисква взаимодействието между
идеологическите и прагматичните подходи в градското планирането; за
границите на политическите решения в процеса на градското развитие –
осъзнаването, че спонтанните градски процеси винаги променят
намеренията на политиците и експертите-урбанисти, но и осъзнаването на
необходимостта от изграждане на единна визия и стратегия на градското
развитие и от интегрирани подходи, които да отчитат взаимодействието на
отделните градски процеси върху цялостното градско развитие.
Литература:
Bertaud, A. (2004) The Spatial Structures of Central and Eastern European cities: more
European than Socialist? International symposium on post-communist cities, The
Russian and East European Center (REEC), University of Illinois at Urbana-
Champaign, June 17-19,

40
Garb, Y., T. Dybicz (2006). The retail revolution in post-socialist Central Europe and its
lessons. In Tsenkova, S. & Z. Nedovic-Budic (eds) The Urban Mosaic of Post-socialist
Europe. Space, Institutions and Policy.
EEA (2002). Towards an urban atlas. Assessment of spatial data on 25 European cities
and urban areas, Environmental issue report No 30, Copenhagen
Nuissl, H., D.Rink (2003). Urban Sprawl and Post-socialist Transformation. The Case of
Leipzig(Germany), UFZ-Bericht 4/2003, UFZ Centre for Environmental Research,
Dept. of Economics, Sociology and Law.
Musil, J. (2005). Why socialist and post-socialist cities are important for forward-looking
urban studies. Paper presented at Forward look on urban Science conference,
Helsinki, 26-28 May.
UITP (International Association of Public Transport) (2005) Mobility in Cities.
www.uitp.com
МРРБ (2007) Оперативна програма “Регионално развитие” 2007-2013. Главна
дирекция “Програмиране на регионалното развитие”, София. http://www.europa.bg

41
ЕМИЛ ПЕТРОВ
РъководителЕлектронни разработки
“Център за градска мобилност” ЕООД
Поделение“Паркиране и мобилност”
гр.София
05.10.2009г.
Възможности и потенциална ГИС
за развитие на системитеза
управлениена трафика в гр.София
ГеографскитеИнформационни
Системи (ГИС)
n Специализирани
информационни системи за
събиране, обработка, анализ
на пространствени
(географски) данни и
генериране на географска
информация.

42
Компоненти на ГИС
n Географските информационнисистеми включватняколко
основни компоненти:
ГИС база данни
n ГИС базата данни представлява организирана
съвкупност от структурирани по специален начин
взаимно свързани геопространствени данни.
n Създава се така, че да може да се обработват и
поддържат големи информационни масиви и да се
извлича разнообразна информация при
разработването на различни ГИС приложения.

43
Тематични слоеве
n Данните в ГИС са организирани във съвкупност
от тематични слоевe.
Релеф Земепол. Води Пътища Админ.
Предимства или защо да
използваме ГИС
§ ГИС технологиятае ценна с това, че позволява:
§ анализиране на зависимости, тенденции и процеси
§ интерпретиране на комплексни ситуации
§ работа с големиобеми данни
§ предоставянена геоданнии услуги през Интернет
§ взимане на по-добрии адекватни решения

44
§ Геопространственитеданни се поддържат по-лесно в стандартен ГИС
формат.
§ Данните в цифров вид по-лесно середактират и актуализират.
§ Търсенето, намирането, анализирането и визуализирането на даннив ГИС
е много по-ефективно.
n Създаденият краенпродукт с ГИС емного по-полезен за различни
приложни цели.
n Спомощта на ГИС данните лесно се обменятмежду различни
потребители.
n Мрежовите технологии позволяват едновременно да работят много
потребители с едни и същиданни в ГИС среда.
n СГИС рязко се повишава производителността на труда, като се спестяват
финансовисредства, труд и време.

45
Какво можем да правим с ГИС?
n Да събираме, обработваме и анализираме пространствени (географски)
данни и информация.
n Да създаваме картии пространствени модели зададена територия.
n Да изследваме пространствени и функционалнизависимости между
обектите в пространството.
n Да управляваме сложнипространствено - времеви процеси (като
транспортната инфраструктура и др.).
n Да проиграваме възможни сценарииза развитие.
n И много други...
ГИС приложениетоза обслужване
на “СИНЯ ЗОНА” в гр.София
§ Изгражданетона приложениетое породено от търсенето на
отговор на следнитезадачи:
§ Пълна инвентаризация на паркоместатаи знаковото стопанство- къде,
какви и колко?
§ Необходимост от оперативно планиране с цел оптимизация дейността
на звеното за управление на “СИНЯ ЗОНА” .
§ С помощта на периодични геомаркетинговиизследвания, базирани на
целевата ГИСда се подобри стратегическото и оперативноуправление
на компанията.

46
ГИС в “СИНЯ ЗОНА”
§ ГИС разполага
с голямо
разнообразиеот
приложения,
чрез които
получава своята
нова
интерактивна
визия.
Тя включваследните
основни компоненти:
§ Улична мрежа
§ Застроени територии
§ Сграденфонд
§ Паркоместа
§ Знаково стопанство
Структура на ГИС база данни в

47
Структурана ГИС база данни в
n Улична мрежа, застроени територии, сграден фонд:
§ Това е базата на която
се развива и
организира ГИС
приложението за
“СИНЯЗОНА” в
гр.София.
§ Благодарение на тях
се локализира
точното
местоположениена
знаковото стопанство
и местата за платено
паркиране.
§ Паркоместа и знаково стопанство:
§ Работа с тях е
изключително
динамична, като
програмата позволя
постоянното им
редактиране и
обновление.
Структурана ГИС база данни в

48
§ ГИС предлага
възможносттада
се правят
запитвания към
отделните
“слоеве”.
§ Запитванията
(справките)
дават
своевременна
статистическа
информация .
§ Могат да се
правят
запитвания за
това къде и колко
на брой са
отделните видове
паркоместа
в “СИНЯЗОНА”.

49
§ Подобна е
ситуацията е с
видовете
паркиране.
Паркоместа Брой
Синязона 24
Инвалидниместа 2
§ ГИС
приложението
успешно управлява
знаковото
стопанство
в “СИНЯЗОНА”.

50
§ Паркирането по постоянен адрес
чрез винетнистикерисъщо се
обслужва от дейността на ГИС.
“Център за градска мобилност” - нови
нужди налагащи развитието на ГИС
приложението
n Необходимо е комплексно решаване на проблемитес трафика в
София в единна интеграционна среда – ГИС.
n Прилагане на високо - технологичнипространствени анализии
операции в оперативното и стратегическо управление на транспорта.
n Необходимо е повишаване информираността на вземанитерешения.
n Осигуряване на обществен достъп до важна информация.

51
Какво предвиждаме?
n Изграждане на цялостно ГИС приложениеза управление
на трафика в София.
n Интеграция на всички информационни ресурси, имащи
отношение към транспортната система на града -
демографскабаза, улична мрежа, градски транспорт,
“СИНЯ ЗОНА”, светофарни уредби и др.
Какво предвиждаме?
n Осигуряване на работна среда за мониторинг, контрол и
управление на трафика.
n Осигуряване на ефективендостъп до важна за
обществото информация- задръствания, ремонти, ниво на
запълняемост на паркоместатав “СИНЯ ЗОНА” и др.

52
Пълна инвентаризация на транспортната
система на града и факторите от които
зависи
§ Състояниеи
капацитетна уличната
мрежа
§ Средства за контрол
и регулиранена
транспорта
§ Линии на градски
транспорт
§ Системаза
паркиране
§ Население
§ Бизнеси др.
Модели на транспортна
достъпност
§ Изграждане на
моделиза
транспортна
достъпност на
базата актуална
информация за
обстановката в
града.
* Този примеренмодел представявреметоза достъпдо Столична Община.

53
Анализи за оптимизацияна
транспортнатасистема на София
§ Геодемографскианализи
§ Състояние на
инфраструктурата
§ Проблемниучастъци и
др.
Изгражданена цялостноГИС
сървърноприложение
§ Интеграция на цялата налична
информация за транспортната
система в едно приложение.
§ Осигуряване на динамична
среда за обменна
пространствена информация -
всички звена на “ЦГМ” ЕООД,
включителнохората “на терен”.
§ Осигуряване на публичен
достъп до информация чрез
възможностите на интернет.

54
KMS - Достъпностдо данни чрез
интернет
§ Система за
регистриране на
всички събития,
свързани с пътната
обстановка на
Столичния град.
Благодаря за Вашето
внимание!
ЕМИЛ ПЕТРОВ
GSM: +359 885 108 119
тел. +359 2 801 52 15
e-mail: emil.petrov@sumc.bg

55
Parking surveys
Introduction – traffic surveys
• 1. Analysis of the problem
– Problem definition:
– Is there a problem?
– Size of the problem? Location? At which moments?
– Cause of the problem?
– Do we need to know more about the situation? What?
• 2. Type of survey
– Which relevant data isavailable?
– Need to collect additionaldata? What data? How?
• 3. Data collection:
– Execution of the survey
• 4. Analysis of the data
• 5. Conclusions: possible solutions

56
Introduction – traffic surveys
• 1. Analysis of the problem
– Problem definition:
– Is there a problem?
– Size of the problem? Location? At whichmoments?
– Causeof the problem?
– Do weneed to know more about the situation? What?
• 2. Type of survey
– Whichrelevant data isavailable?
– Need to collect additional data?What data? How?
• 3. Data collection:
– Execution of the survey
• 4. Analysis of the data
• 5. Conclusions: possible solutions
2. Types of surveys
– Traffic counts
• Traffic counts
• Junction counts
• Origin-Destination-survey
– Traffic flow surveys
• Speed survey
• Queuelength
• Delay time
• Travel time
– Parking survey
• Parking capacity
• Parking occupancy
• Parking duration
• Parking survey (motives)
– Cyclists/ pedestrians
• Counts
• Traffic barrier (street
crossing)
– Public transportsurvey
• Travel time
• Bus stop use
• Origin–destination survey

57
2. Parking surveys
• Parking capacity
• Parking duration
• Parking motives
2.1 Parking capacity survey
• Number of available (legal) parking places
per street (area)
• Distinction per parking regime:
– Free parking
– Payed parking
– Blue zone (restricted parking duration)
– Parking allowance(inhabitants, …)
– Reserved places (taxi, handicapped, goods, …)
• To be compared to parking demand

58
2.2 Parking occupancy survey
• Number of parked cars per street(area)
– Including cars parked incorrectly(no ticket, ticketpassed
out, …)
– Including illegally parked cars (bus stop, double parking,
…)
– Percentage ofoccupied parking places
= Parked cars
Capacity
Parkingproblem if occupation > 85 %
• Surveysfor several moments
– Evolution during the day (bv. every 1 or 2 hours)
– For working day, Saturday, Sunday, market day, …
• Examples

59
• Example: daily evolution on weekday and
weekend days
2.3 Parking duration survey
• Indicators:
– Average parkingduration
– Distribution of parking duration:
• shareof short parking vs. long parking
– Turn-over: average numberof parked cars on one
parking placeduring a certain period
• = number of cars parkedduringperiod
parkingcapacity
• Indicatorfor efficient use of parkingcapacity, combining parking
occupancyand parkingduration
– 1 inhabitant parkinghis car during 9h
à occupancy = 100% ;turn-over = 1
– 6 shoppingvisitors parkingduring 1,5h
– 3 shoppingvisitors parkingduring 1,5h

60
• Way of working:
– Survey in a selection of “representative streets”
– At fixed timings (every 15 or 30 minutes) for each parking place the
license plate number of the parkeedvehicle is noted.
– The number of consecutive notations of the same license plate is a
measurefor the parkingduration
– For the analysis, specifiedsoftware is available (e.g. Parkero)
– Correctionshould be made because a part of the short parking is
missed
• Results:
Parkeerduurverdeling weekdag
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
M
eir
G
rote
M
arkt
O
udaanM
idden
Leien
N
ationalestraat-Kloosterstraat
Paardenm
arkt
Steen
-Sint-Paulus
Station
Zuid
binnen
Leien
Alle
zones
%
> 8uur
4 -8 uur
2 - 4 uur
< 2 uur

61
2.4 Parking motive survey
• Why do people park their car?
• For a rough estimation: “6-9-12-survey”:
– Parkingoccupationis measured at three moments
– Occupation gives an idea of the major motives:
- at 6h: only inhabitants
- at 9h: only employees
- at 12h: employees +visitors (shops, recreation,)
• Parking interview
– Ask people why they park here:
• Shopping, work, …
– Additionalquestionspossible:
• Expected parking duration
• Opinion about parkingproblems, parking tariffs, …
3. Execution of the survey
• Define what you want to measure. AND WHAT NOT!
– Surveyarea? Surveyperiod? …
– More measurements= more work = highercosts!
– But too little measurements= unrepairable!
• Clear methodology:
– Use standardisedforms: date,hour, name, location, …
– What if paper get messed up?
• Practical organisation:
– Who stands where, counting what, …?
– Startingtime, end time?
– Reservepeopleto give people a rest?
• Preparation is crucial !
– Workloadfor the surveyorsmust be realistic !
– If needed: short test inadvance

62
4. Analysis of the data
– How is current parking behaviour?
– Where does it differ from the desired behaviour?
– How to force parking behaviourinto right
direction?
• In general: first optimise use of current capacity
(increase turn-over)
• Only then add new parking capacity
– See parking survey in Veliko Tarnovofor
practical example

Urban Mobility

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Urban Mobility

Similar to Urban Mobility (20)

More from Blagoy Petkov

More from Blagoy Petkov (20)

Urban Mobility