Đề tài: Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bức

TKMH:BD,CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: K.S Nguyễn Thành Công
SVTH: Ngyễn Sỹ Ngời Lớp: Cơ Khí ÔTô B K47 1
Lời N ói Đ ầu
Ô tô là phương tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền
kinh tế quốc dân, vì có những ưu điểm vượt trội hơn hẳn các phương tiện
vận tải khác: tính thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính năng cơ động
cao,…được áp dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng như quốc
phòng. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật và côngnghệ,
nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển ngày càng cao, đã cho ra đời
nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhu cầu và mục đích sử dụng của con
người. Việc nghiên cứu, tìm hiểu, phân tíchcũng như đánh giá chất lượng
làm việc của chúng ngày càng được quan tâm nhằm nâng cao chất lượng của
ô tô.
Ngày nay các công nghệ trên động cơ gần như đã hoàn thiện do vậy người ta
chú trọng vào việc cải thiện tiện nghi trên ô tô, một trong các xu hướng đó
áp dụng trên hệ thống treo như sử dụng balon khí,gảm chấn ống 2 lớp vỏ…
Nhiệm vụ thiết kế môn học bảo dưỡng kỹ thuật ô tô em được tìm hiểu về “
Hệ thống treo trước của xe Huyndai AEROTOWN” bên cạnh nhiệm vụ
“Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bứcloạitang trống
cho xe 60 chỗ ngồi ”. Huyndai aerotwn là dòng xe chở khách được sử dụng
khá rộng rãi ở nước ta. Cho nên việc phân tích, tìm hiểu, chẩn đoán, bảo
dưỡng, ..hệ thống treo trước của xe sẽ đem lại rất nhiều kiến thức về chuyên
ngành cho sinh viên.
Trong quá trình hoàn thành bài thiết kế này làm bài em đã nhận được
sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Thành Công và sự góp ý của các bạn
trong nhóm Tuy nhiên em vẫn không thể tránh được một số sai sótem mong
đưựơc sự chỉ bảo của thầy.
Em xin trân thành cảm ơn!
SV: Nguyễn Sỹ Ngời

Dầm cầu Nhíp
Hệ thống treo phụ thuộc
Bánh xe
Dầm cầuTrụ lò xo
Hệ thống treo độc lập
CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU
I, Giới thiệu về hệ thống treo.
1, Công dụng:
Hệ thống treo là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe.
Mối liên kết của treo của xe là mối liên kết đàn hồi. hệ thống treo có các
chức năng chính sau đây:
+Giảm va đập sinh ra trong khi ô tô chuyển động, làm êm dịu khi đi qua
các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng.
+Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe.
Sự liên kết giữa bánh xe và khung xe cần thiết phải mềm, nhưng cũng phải
đủ khả năng để truyền lực.
2, Phân loại.
Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau:
- theo bộ phận đàn hồi chia ra:
+ Loại bằng kim loại (nhíp lá ,lò xo,thanh xoắn ).
+ Loại khí (loại bọc bằng cao su-sợi, màng,loại ống).
+ Loại thuỷ lực ( loại ống ).
+ Loại cao su.
-Theo bộ phận dẫn hướng chia ra:
+ Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng, loại thăng bằng).
+ Loại độc lập ( một đòn,hai đòn ).
Hình 1.1 Mô hình hệ thống treo

- Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực ( tác dụng 1 chiều, 2 chiều).
+ Loại ma sát cơ ( trong bộ phận đàn hồi, dẫn hướng ).
- Theo phương pháp điều khiển chia ra:
+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển ).
+ Hệ thống treo chủ động ( có điều khiển ).
3, Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo.
a, Bộ phận dẫn hướng:
Bộ phận dẫn hướng xác định động học chuyển động của bánh xe và truyền
các lực kéo ,lực phanh,lực bên và các mô men phản lực lên khung hoặc vỏ
xe.
Ví dụ như: nhíp ,thanh ổn định, càng chữ A…
b, Bộ phận đàn hồi:
Bộ phận đàn hồi là bộ phận
nối mềm giữa bánh xe và thùng xe,
nhằm đảm bảo giữ “êm” dịu cho
thùng xe khi xe đi trên các loại địa
hình có mấp mô. Bộ phận đàn hồi
có thể bố trí khác nhau trên xe,
Hình 1.3 Một số bộ phận
đàn hồi bằng kim loại
1. loại nhíp; 2. loại lò xo;
3. loại thanh xoắn
p
Hình 1.2 Các dạng thanh ổn định

nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng.
Ngày nay người ta dùng các bộ phận đàn hồi được làm mềm hơn, có khả
năng thay đổiđộ cứng trong giới hạn rộng. khi xe chạy ít tải, độ cứng cần
thiết có giá trị nhỏ, khi tăng tải trọng , độ cứng cần lớn. Do vậy có thể có
thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng.
Đặc biệt các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi tự động độ cứng theo tải
trọng kết hợp với các bộ phận thay đổichiều cao trọng tâm xe.
+ Loại nhíp:
-Nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng của đưỡng ,giảm tải trọng
động khi xe chạy trên đường , đảm bảo tính năng êm dụi của xe.
+ Loại lò xo.
Hình 1.4 Cấu tao của nhíp lá
Hình 1.5 Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng

Để tránh hiện tượng giao động cộng hưởng của lò xo người ta chế tạo lò xo
co các bước khác nhau.
Ưu điểm:Tính êm dịu cao, khoảng cáchgiới hạn giao động lớn hơn nhíp,
khả năng hấp thụ giao động tốt, gọn nhe, khối nhỏ, không phải chăm sóc, lắp
đặt đơn giản, không bị hư hỏng do ma sát.
Nhược điểm:chỉ dùng được trên những xe có tải trọng vừa và nhỏ, ít có khả
năng dập tắt dao động, không có khả năng dẫn hướng.
+ Loại Thanh xoắn
Ưu điểm:chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc, có thể bố trí để điều chỉnh
chiều cao thân xe
Nhược điểm:chỉ dùng với tải trọng nhẹ.
+ Loại cao su.
Hình 1.7 Các bộ phận đàn hối bằng cao su
Hình 1.6
Các loại thanh xoắn
a, Loại đơn
b, Loại ghép
c, loại lá

Trên xe các gối đỡ cao su được sử dụng như bộ phận đàn hồi
phụ.Chúng vừa đảm nhận chức năng tăng độ cứng vừa làm nhiệm vụ hạn
chế hành trình. Các bộ phận có thể lắp với thân xe vị trí thích hợp hoặc sử
dụng lồng vào trục giảm chấn. khả năng biến dạng có thể bằng (50-80)%
chiều dài ban đầu
+ Loại khí nén.
Kiểu khí nén được sử dụng nhiều trên xe khách, xe conhạng sang.
Ưu điểm:
- Có khả năng tự thay đổiđộ cứng của hệ thống treo.
- Không có ma sát g ữa các phần tử đàn hồi, tr ọng lượng của phần tử
đàn hồi nhỏ.
Nhược điểm:
- Kích thước khá lớn và nhiều bộ phận phức tạp.
+ Loại thuỷ khí:
H ình 1.8 Các loạibalon khí
Hình 1.9
Bộ phận đàn hồi bằng
thuỷ khí

Bộ phận đàn hồi dùng kết hợp chức năng gữa bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm
chần tạo điều kiện đẻ điều chỉnh độ cao và trọng tâm xe tự động
c, Bộ phận giảm chấn:
Bộ phận giảm chấn dung để dập tắt các dao động thẳng đứng sinh ra
do mặt đường không bằng phẳng .
+ Giảm chấn ống 1 lớp vỏ :
+ Loại 2 lớp vỏ:
4, Các hệ thống treo thông dụng.
a, Hệ thống treo phụ thuộc:
Hình 1.10
Giảm chấn ống 1 lớp vỏ
Hình 1.11
Cấu tạo giảm chấn ống
2 lớp vỏ
1, Vỏ ngoài
2, Cụm van
3, Vỏ che ngoài
4, Trục giảm chấn
5, Vỏ trong
6, Lò xo ép

Đặc trưng kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên
kết giữa hai bánh xe. Khi ôtô chuyển động toàn bộ cụm truyền lực cầu ôtô
đặt trong dầm cầu. Trên ôtô các cầu bị động thường dầm cầu được chế tạo
bằng thép định hình dùng để liên kết dịch chuyển của hai bánh xe. Trong hệ
thống treo phụ thuộc các bánh xe trái và phải nối với nhau bằng một dầm cầu
cứng nên khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang thì bánh xe
còn lại cũng dịch chuyển theo.
- ưu điểm:
+ Viết bánh xe cố định: giảm độ mòn ngang của lốp.
+ Khả năng chụi lực bên tốt do hai bánh xe được liên kiết với nhau.
+ Công nghệ chế tạo đơn gản,dễ tháo lắp ,sửa chữa thay thế.
- Nhược điểm:
+ Khối lượng không treo lớn: tăng tải trọng động ,giảm đọ êm dụi và
độ bám của bánh xe.
+ Chiều cao trọng tâm lớn do đảm bảo khoảng cách làm việc củacầu
xe: ảnh hưởng điến tính ổn định ,chiếm không gian lớn.
+ Nối cứng bánh xe dễ gây nên mhững chuyển vị phụ.
Hình 1.12 Trạng thái điển hình của hệ thống treo phụ thuộc

* Hệ thống treo phụ thuộc loạinhíp:
Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường
xãy ra hiện tượng tự xoay cầu của ôtô. Hiện tượng này nếu xãy ra đối với
cầu dẫn hướng thì không có lợi, còn đối với cầu sau hiện tượng này thường
dẫn đến dịch chuyển tâm quay vòng theo hướng thu nhỏ bán kính quay vòng
+ H ệ thống treo phụ thuộc loạilò xo:
Loại này chủ yếu sử dụng ở cầu sau chủ động của ô tô con.
So với hệ thống treo loại nhíp thì hệ thống này có trọng lượng nhỏ hơn,tuổi
thọ cao do có thể sử dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm dụi
chuyển động tốt hơn. Song nó phải có thêm bộ phận dẫn hướng
Hình 1.13 Hệ thống treo phụ thuộc loại
nhíp
Hình 1.14 Hệ thống treo phụ thộc loạilò xo

* Hệ thống treo độc lập.
Trên hệ thống treo độc lập, dầm cầu được chế tạo rời,giữa chúng liên
hệ với nhau bằng các khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là
giảm chấn ống.
Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực
tiếp với nhau. Vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng
ngang, bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên. Do đó, động học của bánh xe dẫn
hướng sẽ giữ đúng hơn, nhưng không phải tất cả các hệ thống treo độc lập
đều có động học của các bánh xe dẫn hướng là đúng.
- ưu điểm:
+ Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn .
+ Có không gian bố trí các bộ phận khác : hạ thấp trọng tâm thân xe,
tăng độ ổn định chuyển động.
+ Khối lượng phần không treo nhỏ: giảm sự va đập và phát sinh tải
trọng động.
-Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp: khó khăn khi tháo lắp và sửa chữa , bảo dưỡng
+ H ệ thống treo đòn dọc:
Hình 1.15
Sơ đồ hệ thống treo độc lập
1, Thân xe
2, Bộ phận đàn hồi
3, Bộ phận giảm chấn
4, Đòn ngang trên
5, Đòn ngang dưới

H ệ treo hai đòn dọc đ ược bố trí ở cầu không dẫn hướng trên xe con
hai bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau. Đòn chụi toàn bộ lực dọc ,lực
nganh và mô men phanh nên có độ bền không lớn.
+ Hệ thống treo đòn ngang
+ Đặc điểm :
Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe là
tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt.
- Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà
không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên
kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn.
Hình 1.16 Hệ treo đòn dọc

- Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên có thể
hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng tâm
của ô tô.
+ H ệ th ống treo Mc.Pherson.
Hệ thống treo độc lập kiểu Mac – Pherson được sử dụng rộng rãi nhất
ở hệ thống treo phía trước của các ôtô du lịch nhỏ và trung bình.
Đặc điểm:
- Có kết cấu tương đối đơn giản.
- Do ít chi tiết nên nhẹ vì vậy có thể giảm khối lượng phần không được treo.
- Do hệ thống treo chiếm ít không gian nên có thể tăng không gian sử dụng
của khoang động cơ.
-Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là lớn nên có thể thay đổi
nhỏ của góc đặt bánh trước do lỗi lắp đặt hay do lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy,
bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe, trừ độ chụm.
Hình 1.17 Hệ thống treo đòn
ngang

+ Hệ thống treo đòn chéo.
Là dạng kết cấu trung gian gũa hệ treo
đòn ngang và đòn dọc.
Đặc điểm:
- Đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục
chéo lệch với phương ngang và phương
dọc tạo nên đòn chéo treo bánh xe.
- Có sự thay đổi vết bánh xe,góc nghiêng
ngang bánh xe.
+ Hệ treo thăng bằng.
Trên các ô tô 3 cầu ,hai cầu sau thường
đặt gần nhau .Hệ treo của 2 cầu sau sử dụng loại
thăng bằng với đòn thăng bằng đặt gữa 2 cầu sau
nên đảm bảo tải trọng thẳng đứg bằng nhau ở các
bánh xe trên mỗi cầu.
- Thường sử dụng phần tử đàn hồi là khí nén hoặ nhíp lá.
Hình 1.18
Sơ đồ hệ thống treo Mc.Pherson
1, Ống giảm chấn
2, Thanh ngang
3, Bánh xe
4, Lò xo
5, Pitông giảm chấn
Hình 1.19 Hệ treo
đòn chéo và hệ treo
thăng bằng

CHUƠNG II: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG
TREO TRÊN XE HUYNDAI AEROTOWN
I, Phân Tích Kết Cấu Và Nguyên Lý Làm Việc Của Hệ Thống
Treo.
* Hệ thống treo được chia ra ba bộ phận chính: bộ phận hướng, bộ
phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn. Ngoài ra còn có thêm một số bộ phận như:
Thanh ổn định, các gối đỡ cao su, các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc
bố trí bánh xe, vấu cao su.
-Thanh ổn định: khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc
khi xe quay vòng sẽ sinh ra các lực có khuynh hướng tạo thành momen làm
nghiêng thùng xe gây lật xe. Bộ phận đàn hồi bị biến dạng sẽ sinh ra momen
chống lật. Thanh ổn định có chức năng tăng momen chống lật và san đều tải
trọng thẳng đứng ở bánh xe.
+ Khi xe quay vòng nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm.Thanh ổn định điều
khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt
Hình 2.1 Mô hình hệ thống treo

đường. Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề
mặt có độ cao khác nhau.
+ Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị
xoắn lại và có tác dụng như một lò xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phíabị
chìm lên phía trên.Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng
nhau, thì thanh ổn định không hoạt động như chức năng của lò xo vì nó
không bị xoắn.
-Gối đỡ cao su: Các gối đỡ có chức năng liên kết mềm, nó còn chống rung,
giảm ồn.
-Vấu cao su: tăng cứng và hạn chế hành trình. Tránh va đập mạnh khi để cho
độ nghiêng của xe ở trong một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe.
1, Bộ phận dẫn hướng.
Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển
thẳng đứng, ở mỗi vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận
chức năng truyền lực đầy đủ gồm lực dọc,lực ngang cũng như momen phản
lực và momen phanh. Mỗi hệ treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác
nhau. Ở hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp thì nhíp vừa làm bộ phận dẫn
hướng vừa làm bộ phận đàn hồi, khi các bánh xe dẫn hướng được nối với
nhau bởi dầm cầu liền thì không thể đảm bảo đúng động học của các bánh
xe. Ở hệ thống treo độc lập thì bộ phận dẫn hướng được làm riêng rẽ.
2, Bộ phận đàn hồi.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm
đảm bảo giữ “êm” dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình có mấp
mô.
+ Balon khí. Được sử dụng ở các loại ôtô có trọng lượng được treo thay đổi
lớn như ở ôtô tải, ôtô khách, đoàn xe.
Nhưng nhược điểm lớn nhất của hệ thống treo khí nén là kích thước khá lớn
và nhiều bộ phận phức tạp.

TKMH: BD,CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: K.S Nguyễn Thành Công
SVTH: Nguyễn Sỹ Ngời Lớp: Cơ Khí ÔTô B K47 16
*Nguyên lý hoạt động: Cảm biến chiều cao duy trì khoảng cách chuẩn giữa
mặt đường và sàn xe. Nếu chiều cao xe quá cao, van điều khiển cho túi khí
mở van xả để hạ thấp xe. Nếu chiều cao xe thấp hơn qui định, van sẽ điều
khiển cho máy nén hoạt động.
-Sơ đồ trên của hệ thống treo có phần tử đàn hồi loại bình chứa. Trong bình
chứa 1 không khí hay khí ga chịu nén dưới áp suất 0,5  0,8 MN/m2. Khi
bình chứa 1 co lại thể tích bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ
cứng hệ thống treo tăng. Khi chỉ có 1 bình chứa hệ thống treo rất cứng. Có
bình chứa phụ 2 khi bình chứa 1 co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do
đó hệ thống treo sẽ mềm hơn.
Ở đây cần 3 là bộ điều chỉnh độ cao của thùng xe ; vì khi cần 3 thay đổi
khoảng cách giữa thùng và bánh xe thì: hoặc là đưa khí ép từ bình chứa 4
vào buồng 1 và bình chứa phụ 2, hoặc là đẩy một phần khí nén ra khỏi một 1
và 2. Để bộ điều chỉnh không làm việc khi ôtô cònđang dao động bộ giảm
tốc quán tính sẽ giữ và chỉ cho bộ điều chỉnh làm việc sau khi khoảng cách
Gbx
G
1 2
3
4
Vaøo khoâng khí
Töømaùy neùn
2 3 4 5 6 7
80
100
120
140
f=10,5cm
3
8,3cm
f=4,4cm
vg/ph
1
2
Taûi troïng leân caà
Taànsoárieâng
a)
b)
Vào không khí
Từ máy nén
Hình 2.2

giữa vỏ xe và lốp xe đã thay đổi được vài giây, hiện tượng dao động đã bớt
hẳn, như vậy là chỉ cho thay đổi ứng với tải trọng tĩnh.
+Nhíp tăng cứng
Nhíp vừa có chức năng là một cơ cấu đàn hồi theo phương thẳng
đúng, vừa có chức năng là cơ cấu dẫn hướng: truyền lực dọc, lực ngang và
cả lực bên và một phần làm chức năng giảm chấn nhờ sự ma sát giữa các lá
nhíp, ma sát trong các khớp cao su với nhau nghĩa là thực hiện toàn bộ chức
năng của một hệ thống treo.
Nhíp là một dầm ghép gồm các lá thép mỏng có độ đàn hồi cao, các lá
thép có kích thước nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính hay gọi là lá
nhíp gốc, hai đầøu của lá nhíp chính được uốn thành hai tai dùng để nối với
khung xe, giữa bộ nhíp có lỗ dùng để bắt bu lông siết các lá nhíp lại với
nhau, có quang nhíp để giữ các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá
nhíp có thể dịch chuyển tương đối với nhau theo dọc nhíp, do đó khi nhíp
biến dạng sẽ sinh ra sự ma sát sẽ làm giảm dao động khi ôtô chuyển động.
Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới chịu nén. Do
tính chất của kim loại chịu kéo kém cho nên người thiết kế nhíp thường làm
mặt cắt của nhíp có tiết diện như hình vẽ để nâng cao đường trung hòa nhằm
tăng tuổi thọ của các lá nhíp. Để bảo đảm trong quá trình làm việc, độ biến
dạng đàn hồi của các lá nhíp không bị ảnh hưởng, khi ghép các lá nhíp lại
Hình 2.3 Cấu tạo của nhíp tăng cứng

1
5
4
2
3
7
8
6
với nhau phải dùng mơ phấn chì để bôi hoặc qua các lần bảo dưỡng phải
dùng dầu đặc để bôi trơn cho nhíp.
Ưu,nhược điểm: Nhíp có độ cứng tốt, chắc chắn và rẻ tiền, chế tạo và sửa
chữa nhíp cũng đơn giản.Tuy nhiên trọng lượng lớn, thời gian phục vu
ngắn, đường đặc tuyến của nhíp là đường thẳng do vậy người ta kết hợp với
balon khí tạo nên bộ phận đàn hồi kết hợp trên xe HUYNDAI
AEROTOWN.
3, Bộ phận giảm chấn.
Là giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều loại ống
+ Cấu tao:
1 – Khoang vỏ ngoài
2 – Phớt làm kín
3 – Bạc dẫn hướng
4 – Vỏ chắn bụi
5 – Cần piston
6 – piston
7 – Các van cố định
8 – Vỏ ngoài
A – Khoang trên
B – Khoang dưới
I, IV: van nén mạnh và van nén nhẹ
II, III: Van trả mạnh và van trả nhẹ
+ Nguyên lý làm việc:
- Hành trình nén : Khi bánh xe đến gần khung xe cần piston mang theo van
dịch chuyển xuống phía dưới đi sâu vào long xi lanh , thể tích khoang B
giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van II mở cho phép dầu thong khoang
từ khoang B sang khoang A. Do thể tích cần piston choán một thể tich chất
lỏng nhất định nên một lượng thể tích tương đương sẽ được chuyển vào
A
B
I
II
III
IV
Hình 2.4 Cấu tạo của giảm chấn

buồng bù C thông qua van IV. Lực cản giảm chấn sinh ra khi dòng chất
lỏng tiết lưu qua các van.
- Hành trình trả: Ngược lại ở hành trình nén, khi bánh xe xa khung xe cần
piston mang theo van chuyển động lên trên đi ra khỏi xy lanh, thể tích
khoang
A giảm, áp suất tăng ép dầu thông qua van I chảy sang khoang B. Đồng thời
do cần piston dịch chuyển ra khỏi xy lanh nên một phần thể tíchthiếu hụt sẽ
được bù lại nhờ thể tíchdầu từ buồng bù C chảy vào khoang B thông qua
van III. Sức cản sinh ra do dòng chất lỏng tiết lưu qua van s ẽ đẩy xy lanh
giảm chấn đi lên đồng thời qua đó trả thân xe lai vị trí ban đầu.
+ Công dụng :
- Dập tắt dao động phát sinh trong quá trình xe chạy từ mặt đường lên khung
xe trong các địa hình khác nhau một cách nhanh chong.
- Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp súc của bánh xe
trên mặt đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển
động.
II,Hư Hỏng ,Biến Xấu Kỹ Thuật Của Hệ Thống Treo.
Bộ
phận
Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại
Nhíp
Các lá nhíp mất tính
đàn hồi
Do làm việc trong
một thời gian dài
Lốp bị mài vào thân xe
nên chóng mòn. Nếu chạy
ẩu nhíp có thể gẫy dẫn tới
cầu xe bị lệch
Bị gẫy hoặc hỏng
Do xe quá tải khi
đi vào đường xấu
Thùng xe nghiêng, xe
chạy không an toàn. Có
thể làm gãy các lá nhíp
tiếp theo
Bảng 2.1

Các bu lông đai ốc,
các ren bị trờn,
hỏng, gãy
Tháo lắp không
đúng kỹ thuật,
quai nhíp bị hỏng
Các lá nhíp bị xô dịch theo
chiều dọc
Chốt và bạc nhíp bị
mòn
Khi xe chạy các
chốt nhíp bị bẩn
nhiều gây mòn
nhanh
Sinh ra tiếng kêu
Balon
khí
Van nén của balon
khí bị kẹt
Do hạt bụi bám
vào khi xe chạy
trên đường
Gây tăc ngẽn lưu lượng
khí qua van gảm làm cho
ting năng đàn hồi bị hạn
chế
Balon khí bị méo,
thủng
Do va đập với l ực
mạnh
Gây mất áp suất trong
balon khí
Các bulông liên
kiết bị lỏng
Do xe dùng trong
thời gian dài
Gây ra tiếng gõ khi xe vận
hành
Giảm
chấn
Vòng chắn dầu bị
mòn hoăc hỏng
Do xe làm việc lâu
ngày
Bộ giảm xóc làm việc kém
di. Xe bị lắc dọc nhiều
hơn, khi di vào đường xấu
có tiếng gõ
Hết dầu hoặc chảy
dầu ở giảm chấn
Phớt chắn dầu bị
mòn, bị hỏng
Hệ thống treo làm việc có
tiếng kêu
Bánh
Xe
Các thay đổi chính
trong sử dụng là:
thay đổi áp suất lốp
Do điều kiện
đường xá,sử dụng
không đúng áp
suất tiêu chuẩn…
Ảnh hưởng tơí tính năng
bám của hệ thống treo.

Thanh
ổn
định
Nát các gối tựa cao
su ,giảm độ cứng hư
hỏng các đòn liên
kết
Do va đập với l ực
mạnh, xe dùng
trong thời gian
dài, tháo lắp
không đúng kỹ
thuật
Hậu quả của các hư hỏng
này cũng tương tự như bộ
phận đàn hồi,nhưng xảy ra
khi xe bị nghiêng hay xe
chạy trên đường có dạng
“sóngghềnh”, thân xe
kém ổn định khi chạy,
thùng xe bị lắc nhiều trên
đường xấu, mất an toàn
khi vào cua
Bộ
phận
khác
Các ổ, gối đỡ cao
su, thanh kẹp,…bị
lỏng hoặc mòn, biến
dạng
Do làm việc lâu
ngày, bi bụi bẩn
đóng chặt, chịu va
đập đột ngột
Làm giảm khả năng làm
việc của hệ thống treo,
Đôi khi gây ra tiếng kêu
khi xe chạy
.
III, Loại Hình ,Chu Kỳ Định Ngạch Bảo Dưỡng Kỹ Thuật Hệ
Thống Treo.
Do hệ thống treo làm việc trong điều kiện khá khắc nghiệt chụi tải trọng
động lớn ,ngoài ra do vị trí của hệ thống treo trực diên đối diện với mặt
đường hay bị bám bụi bẩn và va đập do cát sỏi bắn lên gây hư hai cho các bộ
phận của nó…
 Qua đây ta thấy công tác bảo dưỡng hệ thống treo là hết sức cần thiết để
đảm các tính năng hoạt động của ô tô do vậy cần lựa chọn loai hình bảo
dưỡng thích hợp.
1, Lựa chọn loại hình bảo dưỡng.
+ Căn cứ vào chất lượng chế tạo , điều kiện khai thác,trình độ lái xe người
ta phân ra các hình thức bảo dưỡng sau:
- Bảo dưỡng hàng ngày.

- Bảo dưỡng định kỳ.
* Từ các loại hình bảo dưỡng trên đây ta chọn hình thức bảo dưỡng là: Bảo
dưỡng theo định kỳ,bao gồm các nội dung của bảo dưỡng cấp1 và cấp 2.
+. Bảo dưỡng cấp 1.
Nội dung bảo dưỡng cấp 1 gồm những nội dung sau:
- Kiểm tra độ siết chặt của các bulông liên kiết.
- Kiểm tra độ kín của giảm chấn.
- Kiểm tra độ rò rỉ của dầu thuỷ lực và khí nén.
- Kiểm tra, xiết chặt bulông chữ U của nhíp tăng cứng.
- Cho xe chạy thử để tiến hành kiểm tra tiếng kêu.
+ Bảo dưỡng cấp 2 (được tiến hành sau bảo dưỡng cấp 1là 5.000 Km).
Nội dung công việc bảo dưỡng cấp 2 bao gồm công việc của bảo dưỡng cấp
1 và thêm các nội dung sau:
- Tháo và thay mới lá nhíp.
- Tháo và thay mới thanh ổn định,các ụ cao su, điệm giảm chấn.
- Xả hết dầu thuỷ lực cũ và thay dầu mới.
- Kiểm balon khí: ống dẫn khí, van khí, ..
- Kiểm tra ống giảm chấn và sự nhịp nhàng trong quá trình nến trả của hệ
thống treo
- Tổng kiểm tra.
2, Lựa chọn chu kỳ,định ngạch bảo dưỡng.
+ Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật là quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai
thác gũa các lần bảo dưỡng kỹ thuật trong cùng cấp tuỳ theo định ngạch nào
tới trước.
+ Đối với những ô tô có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng
định kỳ tính theo quy định của nhà chế tạo.
+ Với một số ô tô hoạt động trong điều kiện đặc biệt thì chu kỳ bảo dưỡng
hoạt động được tính theo hệ số.
+ Ở đây ta chọn chu kỳ định ngạch bảo dưỡng kỹ thuật như sau:

Chạy rà 5.000 Km
Sau chạy rà 20.000 Km 8 tháng
Sau sửa chữa lớn 5.000 Km 4 tháng
* Sau mỗi chu kỳ định nghạch bảo dưỡng kỹ thuật ta tiến hành bảo dưỡng
cấp 1 rồi cấp 2 theo các công việc như phần trên đã nói.
IV, Quy Trình Tháo Lắp Cụm Chi Tiết Của Hệ Thống Treo.
* Quy trình tháo:
1, Dùng kích nâng thân xe lên.
Giữ kích phía dưới khung sườn đỡ xe sao cho bánh xe không chạm mặt
đất sau đó cố định đòn kích..
2, Tháo van khí của balon khí.
*Chú ý: Phải cận thận trong quá trình thao tác đảm bảo cho chiều dài ống
nối không đổi.
Bảng 2.2
Hình 2.5
Hình 2.6

3,Tháo nắp và thân balon khí.
4, Tháo đầu kẹp giữ thanh ổn định.
Hình 2.7
Hình 2.8

5, Tháo các đai ốc bắt giảm chấn.
* Chú ý tháo đai ốc ở phía trên trước sau đó tháo đai ốc bắt giá quay nhíp.
6, Tháo bulông chữ U ra khỏi xe kích khung lên một ít để nhíp tách khỏi
giá bắt nhíp trên cầu xe.
7, Tháo các thanh ổn định và dẫn hướng.
Hình 2.9
Hình 2.10
Hình 2.11

*Quy trình lắp :
Quá trình lắp ráp được thực hiện ngược lại với quy trình lắp ráp các
chi tiết tổng hành. Chỉ có một số chú ý như sau:
- Khi lắp gối đỡ từ hai phía mặt bíchcủa gối đỡ quay ra ngoài căn từ ngoài
xe.
- Khi thay cụm nhíp thì phải lắp nó sau khi kiểm tra chiều cao bên trái và
phải của các nhíp và chỉ số đường kính trong các mặt vồng của nó.
V, Phương Pháp Kiểm Tra,Bảo Dưỡng,Chẩn Đoán Hệ Treo .
Bộ
phận
Kiểm tra Dụng cụ
Các hư hỏng
có thể gặp
Khắc phục
Nhíp
Bề mặt ngoài
của các lá
nhíp
Quan sát
bằng mắt
Xuất hiện các
vết dạn, nứt
hoặc bi gãy
Làm sạch bụi bẩn bắt
trên nhíp
Nhíp nứt, rạn, gãy thi
thay mới
Độ mòn của
chốt nhíp
Pan me,
đồng hồ
so
Độ mòn lớn
hơn mức cho
phép
Mòn ít ta điều chỉnh,
sửa chữa
Mòn quá mức cần
thay mới
Khe hở giữa
chốt nhíp và
bạc lót
Đồng hồ
so, pan
me
Khe hở lớn quá
mức cho phép
Mòn ít thì điều chỉnh
lại khe hở, nếu qua
giới hạn thì phải thay
mới
Độ kẹp chặt
giữa bạc lót
và tai cuối
đầu lá nhíp
Đồng hồ
so và pan
me
Quá lỏng hoặc
độ găng quá
lớn
Xiết chặt với độ găng
là 0,05 – 0,25 mm
Găng quá thì thay mới
Bảng 2.3

Độ lệch bề
rộng giữa
các lá nhíp
Pan me,
thước cặp
Độ lệch quá
mức cho phép
lớn hơn 2 mm
Có thể mài lá nhíp lớn
hơn hoặc thay lá nhíp
Khác
Độ sai lệch
chiều dài
nhíp bên trái
và bên phải
Thước
dài, thước
dây
Độ lệch lớn
hơn mức cho
phép (2,5 mm)
Cần thay mới làm
đồng đều chiều dài
nhíp hai bên
Khe hở giữa
lỗ trung tâm
nhíp với bu
lông
Pan me
và đồng
hồ so
Khe hở lớn hơn
mức cho phép
( 1 mm )
Khe hở lớn quá phải
thay mới
Giảm
chấn
Chảy dầu ở
giảm chấn
Quan sát
bằng mắt
Rò rỉ, hết dầu
theo thanh đẩy
Thay phớt chắn dầu
Hệ số cản
Có thể
dùng tay
hoặc trên
bệ thử
Hệ số cản nhỏ
hơn giới hạn
cho phép
Có thể do dầu hoặc
piston đều cần thay
mới
Độ cong cần
piston
Đồng hồ
so
Cong quá giới
hạn cho phép
( 2 mm )
Cong nhỏ thì cần nắn
chỉnh, Quá thì phải
thay mới
Bề mặt của
piston và
xy lanh
Quan sát
bằng mắt
Bề mặt bị cào
xước
Nếu bị cào xước nhiều
thì cần thay mới
Dầu trong xy
lanh
Quan sát
Dầu bị đen và
chứa bụi bẩn,
lượng dầu ít
Thay mới và bổ xung
thêm dầu thiếu

Thanh
ổn
định
Bề mặt ngoài
của thanh
Quan sát
bằng mắt
Bị móp, cong
hoặc vết rạn
nứt
Cong ít thì nắn lại
Nứt nhỏ có thể hàn
đắp
Cong nhiều thì thay
mới
Các mối ren
vít, bu lông
đai ốc
Quan sát
Trờn ren, hỏng
ren hay gãy bu
lông
Ta rô lại ren hoặc thay
mới
Balon
khí
Bề mặt
ngoài,các
mối ren liên
kết với
khung xe và
nhíp tăng
cứng
Quan sát
Thân balon bị
móp,các liên
kết bị lỏng
Nắn lại hoặc thay mới
balon khí,siết chặt các
mối liên kết
Các van
khí,tình
trạng của các
ống dẫn khí
Quan
sát,sử
dụng
đồng hồ
đo áp suất
Các van bị bám
bẩn, ống nối
khí bị dò khí
Làm sạch các van
khí,nếu đo thấy sự tụt
áp mà do dò khí phải
tiến hành thay mới
VI, Chẩn Đoán Một Dạng Hư Hỏng Cụ Thể Của Bộ Phận Đàn
Hồi Thuộc Hệ Thống Treo Khí Nén.
* Một trong những chỉ tiêu đánh giá chất lượng hệ thống treo là độ ồn
do vậy ở đây em chọn chẩn đoán dạng hư hỏng của hệ thống treo là tiếng ồn
phát ra tại bộ phận đàn hồi của hệ thống treo khi xe chuyển động.
1, Khảo sát hiện tượng.
a, Quan sátbang mắt thường: Khi xe đi trên đường và gặp phải các mấp

mô thấy xuất hiện các tiếng kêu lạ,tiếng kêu lạ có thể nghe thấy khi ngồi trên
ghế lái hoặc gây tiếng động với các phương tiện khác trên đường.
- Khi xe dừng lại hệ thống treo gúp xe hạ thấp độ cao so với mặt đường và
trả lại chiều cao khi xe bắt đầu hoạt động, trong quá trình điều khiển thấy
xuất hiện tiếng kiêu “kẹt kiẹt “.
b, Dùng thiết bị chuyên dụng:Sử dụng các thiết bị chuyên dụng để đo tiếng
ồn phát ra từ hệ thống treo sau đó so sánh với tiêu chuẩn cho phép, từ đó
đánh giá xem hệ thống treo có vấn đề về tiếng ồn không.
2, Các nguyên nhân gây nên hiện tượng trên.
+ Trong quá trình làm việc do xe đi trên quãng đường gặp phải nhiều mấp
mô các va đập xãy ra với cường độ lớn làm cho các đai ốc liên kiết gữa các
thanh ổn định, gữa nhíp và khung xe ,gữa balon khí và khung xe…bị rơ lỏng
tạo nên tiếng ồn khi xe chuyển động.
+ Do một va đập mạnh nào đó khiến xe chụi phải một lực đập quá lớn làm
gẫy một số bulông, đai ốc nào đó hoặc một hay một số lá nhíp bị rạn nứt
thành vết gây cào xước các lá nhíp cònlại gây nên tiếng ồn.Nghiêm trọng
hơn do gặp phải một lực va đập quả mạnh và đột ngột làm gẫy hẳn một lá
nhíp hay một
thanh ổn định nào đó nhưng hệ thống treo vẫn hoạt động không dừng lại để
kiểm tra và thay thế.
+ Với mỗi một loại bulông liên kết nhà sản xuất yêu cầu một lực hay mô
men siết tiêu chẩn nếu ta không thực hiên đúng nếu thiếu lực thì các liên kết
dễ bị lỏng còn nếu quá chặt thì các liên kết quá chặt tạo nên ứng suất dư dễ
bị nứt gãy khi xe va đập mạnh và đột ngột.
3, Phương pháp kiểm tra và biện pháp khắc phục.
* Khi nghe thấy tiếng ồn bất thường hoặc lớn hơn bình thường tiến
hành theo các bước sau:
+ Đưa xe vào bãi .

+ Quan sát bằng mắt nếu thấy chỗ nào có các bulông ,nhíp…bịgẫy hay các
phần tử liên kết bị lỏng tiến hành khắc phục.
- Với các liên kết bị lỏng thì dung các cờlê đo lực vặn hoặc siết lại theo đúng
tiêu chuẩn của nhà chế tạo.
- Với các phần tử đã gẫy hỏng không thể phục hồi được tiến hành thay thế
theo đúng quy trình.
+ Nếu quan sát bằng mắt thường mà không thấy hiện tượng gì bất thường mà
xe vẫn có những tiếng ồn lớn thì phải tiến hành tháo cả hệ thống treo theo
các bước như đã nêu ở mục IV.Khi đã dung đến biện pháp tháo hệ thống thì
ta nên tháo cả ,trong quá trình tháo quan sát các vị trí thuộc về nhíp ,giảm
chấn,thanh ổn định…với các vết nứt ,rơ lỏng, gẫy nát các phần tử thuộc bộ
phận đàn hồi của hệ thống treo mà khi không tháo ra thì không quan sát
được.Trước khi lắp lại ta tiến hành thay thế các bộ phận không dùng được và
siết chặt các bộ phận liên kết.
Hình 2.12
Hình 2.13

+ Sau khi tháo lắp ta tiến hành kiểm tra lại chất lượng của hệ thống treo trên
xe bằng hai cách.
- Dùng kinh nghiệm và thính giác để đánh giá xem chất lượng tiếng ồn của
xe đã đảm bảo chưa.
- Dùng bệ chẩn đoán chuyên dùng để đánh giá.
1
2
3
* Chú ý trước khi tháo ta phải rửa sạch,xì khô các phần tử và đặt lên nền
sạch tránh cho các chi tiết bị bám bẩn và khi lắp các chi tiết cần đảm bảo độ
chính xác để đảm bảo tính năng hoạt động cuả hệ thống treo ,tránh sự đánh
giá không chính xác chất lượng của nó trong quá trình kiểm tra lại.
Hìmh 2.14 : Sơ đồ bộ
gây rung thuỷ lực
1: Cảm biến đo lực.
2: Bộ gây rung thuỷ lực.
3: Cảm biến đo tần số rung
động.

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ BỆ THỬ HỆ THỐNG
TREO.
I, Lựa Chọn Phương Án Thiết Kế.
Daođộngtựdotắtdần
Vít
Thôngsốdaođộngcủakhốilượng
đượctreovàkhôngđượctreo
Daođộngcưỡngbức
Chẩnđoánhệthốngtreoôtô
Tĩnh
Dưỡng
Bệ
Bệ băng tải
Bệ băng
trống
Bệ tấm
phẳng
Thiết bị cân
bằng
Quang học
Cơ khí
Với dẫn
độngtừ ngoài
Với dẫn
động từ ô tô
Với dẫn
động trực
tiếp
Với phần tử
đàn hồi trung
gian
Cơ khí
Cơ điện
Đện cơ thủy
lực , khí nén
Cơ , Điện từ ,
thủy lực , khí
nén
Tb đo dịch
chuyển
tuyến tính
KhốilượngđượctreoKhốilượngkhôngđượctreo
Thiết bị nâng
Độnglựchọc
Tínhchất
đànhồi
Thiết bị vít
thả
Bệ vít
Độkínkhítcủa
cácphầntử
Tb tay quay
thanh truyền
Chuyểnđộngtácthẳngđứng
Khốilượngđượctreo
Nâng

II, Các loại bệ thử hệ thống treo loại dao động cưỡng bức.
1, Loại bệ thử tạo dao động bằng băngtải
Hình 2.16 : Loại bệ thử băng tải
1 : Khung 5 : Băng tải
2 : Cơ cấu căng đai 6 : Thiết bị đo ghi
3 : Tang trống căng đai 7 ,9 : Trống đỡ
4 : Vấu nhấp nhô chuyên dùng 8 : Các tấm đỡ
+ Nguyên lý làm việc của bệ:
Khung 1 dùng làm giá đỡ để định vị xe, ổ đỡ các băng tải đồng thời
làm giá đỡ để cố định các thiết bị đo ghi. Kết cấu căng đai 2 cho phép hiệu
chỉnh việc căng băng tải 4 một cách vô cấp . Băng chuyển động nhờ động cơ
điện làm quay bánh chủ động 9 và được đỡ bằng tang trống7. Giữa các tang
trống có các tấm đỡ 8 vừa để xe đi qua vừa để đỡ băng tải khỏi bị chùng.
Độ nhấp nhô của điều kiện giả định mặt đường được thực hiện bởi các
vấu nhấp nhô chuyên dùng 5. Thiết bị ghi 6 được bố trí suốt chiều dài bệ thử
để ghi lại dao động của ôtô .
- ưu điểm:Thiết bị đo ghi đơn giản, chu kỳ dao động dễ điều khiển.

- Nhược điểm : Bệ thử có kết cấu khá phức tạp, tuổi bền của bệ phụ thuộc
vào băng thử, bệ chiếm diện nhà xưởng lớn.
2 , Bệ thử tạo dao động bằng cam lệch tâm.
2.17:Loại bệ thử tạo dao động bằng cam lệch tâm.
1 : Cam lệch tâm được dẫn động bằng động cơ điện qua bánh răng nón.
2 : Conlăn dùng để tăng độ ổn định của ôtô khi xe đứng trên bệ.
3 : Thiết bị giữ xe ở vị trí đứng yên
Ô tô đặt trên bệ , bánh ôtô đều được đặt lên các con lăn (2). Các bánh
lệch tâm (1) nhận truyền động từ nguồn cung cấp làm cho ôtô sẽ dao động
với một quy luật nào đó . Việc xác định dao động của xe ôtô thông qua cảm
biến gắn ở các conlăn chặn (2).
- ưu điểm:Loại bệ thử này có kết cấu gọn nhẹ, đơn giản và dễ chế tạo, cách
bố trí thiết bị đo ghi tương đối dễ dàng và có thể đo được ở nhiều vị trí khác

nhau. Do kết cấu đơn giản gọn nhẹ nên bệ thử loại này tiết kiệm được diện
tích nhà xưởng, có tuổi bền cao và dễ lắp ráp.
- Nhược điểm:Do lệch tâm nên trục chính của cam làm việc luôn có tải
trọng động, khó chế tạo được bệ để đáp ứng với chu kỳ dao động thấp nên
cũng có ảnh hưởng nhỏ đến kết quả của việc chẩn đoán.
3, Loại bệ thử tạo dao động bằng tang trống
Hình 2.18: Loại bệ thử tang trống.
1 : Giá cố định 4 : Tang trống
2 : Thiết bị giữ bánh xe 6 : Động cơ điện
3 : Thiết bị đo ghi 7 : Conlăn tăng sự ổn định
+ Nguyên lý hoạt động:
Dao động cưỡng bức được tạo ra do tang trống 4 quay qua dẫn động
hộp số từ động cơ điện 6. Khi hỏng xe quay trên tang trống nhờ chính hệ
thống truyền lực của xe với tốc độ phù hợp.
- ưu điểm:Kết cấu đơn giản, dễ gá đặt các thiết bị, tuổi bền tương đốicao.

- Nhược điểm:Có kíchthước lớn, yêu cầu mặt đường vào ra rộng, cần có
hầm sâu hoặc cầu dẫn cao.
4, Kiểu tạo dao động cưỡng bức loại tay quaythanh truyền
+ Cấu tạo của bệ thử:
1: Tay quay 2: Thanh truyền
3: Tấm nâng 4 : Các con lăn
5: Bánh xe
Tay quay 1 nhận truyền động từ động cơ điện qua thanh truyền 2 và tấm
nâng 3 làm cho xe dao động lên xuống. Hai con lăn 4 có tác dụng ngăn ngừa
khả năng ôtô vượt ra khỏi bệ thử và tạo điều kiện cho ôtô dao động cương
bức ổn định.
Để đo được dao động của ôtô ta có thiết bị đo ghi gắn vào vỏ xe.
* Kết luận: Trên cơ sở phân tíchcác ưu nhược điểm của các loại bệ thử
nói trên. Trên tình hình hiện nay của Việt Nam cần có những trạm bảo
dưỡng sửa chữa nhỏ có chức năng đa dạng, đáp ứng kiểm tra cho nhiều loại
xe và yêu cầu của bệ thử :
- Độ bền của các chi tiết phải đảm bảo, chịu được tải trọng động khi chuẩn
đoán.
Hình 2.19,Bệ thử tay quay thanh
truyền

- Đảm bảo cho ôtô chuyển động dễ dàng và an toàn khi ra vào.
- Phải thuận tiện cho công tác kiểm tra, điều chỉnh và bảo dưỡng sửa chữa.
=> Do dó em lựa chọn bệ thử tạo dao động cưỡng bức loại tang trống.
III,Bệ Thử Dao Động Cưỡng Bức Loại Tang Trống.
1, Sơ đồ cấu tạo.
2, Nguyên lý làm việc:
Dao động cưỡng bức được tạo ra do tang trống quay qua dẫn động
hộp số từ động cơ điện tới tang trống thông qua hệ dẫn động dây đai. Tang
trống quay tạo dao động cưỡng bức cho 2 bánh xe cầu trước hoặc sau , bệ
thử loại tang trống chỉ tạo dao động cho từng cầu chứ không cho toàn bộ các
bánh xe. Nhờ các thiết bị đo ghi các dao động của xe được ghi lại sau đó
được xử lý để đưa ra các thông số khi hệ thống treo dao động ( tần số f, biên
độ A...) Khi hỏng xe quay trên tang trống nhờ chính hệ thống truyền lực của
xe với tốc độ phù hợp.
+ Kết cấu đơn giản, dễ gá đặt các thiết bị, tuổi bền tương đối cao.
+ Có kíchthước lớn, yêu cầu mặt đường vào ra rộng, cần có hầm sâu .
1
2
3
4
5
Hình 2.20 Cấutạo
bệ thử loại tang
trống
1, giá cố định.
2, Động cơ điện
3,Bộ phận đo ghi
4,Con lăn tăng sự ổn
định
5,Thiết bị giữ bánh xe.
6, Tang trống
6

3, Tính toán động học và động lực học.
*Việc tính toán bệ thử sao cho bệ thử loại tang trống kiểm tra được loại xe
khách 60 chỗ.
Dưới đây là bảng thống kê một số thông số của xe:
Loại xe HUYNDAI Ả EROTOWN
Kích thước bao 10990 x 2800 x3150
Chiều dài cơ sở 6490
Vệt trước 2380
Vệt sau 2165
Tự trọng (kg) 8380
Toàn tải (kg) 11250
Số chỗ 60
Ký hiệu lốp 11R22,5
1
3
4
5
6
2
7
Hình 2.21 Sơ đồ khối của bệ thử
1, Động cơ điện 2, Dây đai
3, Thanh nối 4, Conlăn
5, Tang trống 6,Thiết bị đo ghi
7, Hộp giảm tốc

+ Tính toán động học.
3.1,Cáckích thước cơ bản của thiết bị
a)Theo thông số của lốp ta có :
-Bán kính của bánh xe là:
00.rRbx 
Trong đó :
r0:là bán kính thiết kế của xe
0: hệ số kể đến biến dạng của lốp
0=0.95
2
0
d
Br 
0
25,4(11 11,25)
0,565
1000
r

  (m)
=>Rbx=0,95.0,565=0,53671(m)
Chiều rộng của lốp:
1
25,4.11
0,2794
1000
B   (m)
b)Chiều dài của tang trống thử cho một bánh xe ô tô
( )
2
C
Kn Kt
L

 +a
Trong đó : a là hệ số tính đến ảnh hưởng của chủng loại ô tô thông thường
a=0,1(m) - tính cho xe khách
+Kn: Khoảng cách giữa hai mép ngoài của bánh xe trên một trục .
1BBN 
-B: Chiều rộng của vết bánh xe B=2,38 (m)
-Bl: Chiều rộng của lốp Bl=0,2794(m)
=>Kn = 2,38+0,2794=2,6594(m)
+Kf: Là khoảng cách giữa hai mép trong của bánh xe .
1BBKt 

-B: Chiều rộng của vệt của bánh xe B=2,38(m)
- 1 0,2794( )B m
=>Kt=2,38-0.2794=2,1006(m)
Vậy
(2,6594 2,1006)
0,3794( )
2
tL a m

  
c)Chiều rộng của bệ thử:
Bbt Kn+2.a=2,6594+2.0,1=2,8594(m)
Chọn chiều rộng bệ thử là: 3,0 (m)
d)Bán kính tròn của tang:
Rt=0,8.Rbx=0,8.0,53671=0,43(m)
Vậy bán kính tròn của tang là: 0,45(m).
e)Chu vi của tang:
Rt=2..Rt=2.3,1416 .0,45 =2,826(m)
g)Độ cao của vấu :
Độ cao vấu ta nên chọn phù hợp, không nên cho lớn quá
Ta chọn độ cao của vấu là 10 cm, có i=4%.
f)Yêu cầu cơ bản của bệ thử:
-Độ bền của các chi tiết chịu được tải trọng động hoặc dao động do ôtô gây
ra.
-Đảm bảo ôtô ra vào và vận hành bệ an toàn cho người và phương tiện.
-Công tác kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa phải dễ dàng nhanh chóng, thích
nghi với việc gá lắp các thiết bị phụ trợ.
3.2,Cácthông số động học của thiết bị.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc ghi lại kết quả đo tang trống được điều
chỉnh tốc độ tương ứng với tần số f =0,5 4(Hz).
Vận tốc góc của tang là t =2. f =2.3,14.(0,54)
= 3,44  25,12 (rad/s).
Vận tốc dài của tang là: Vt=t.Rt= (3,4425,12) . 0,45
=1,55  11,3 (m/s).

+ Tính toán động lực học của bệ.
3.3, Sơ đồ tải trọng tác dụng lên tang trống.
1 2
11250
5625( )
2 2
G
Z Z Z KG     .
Ta cần có Pk  Pf = Z.f
Trong đó:
Pf: Lực cản lăn.
Z: Tải trọng tác dụng lên tang trống.
-f: hệ số cản lăn f=0,015.
Thay số vào ta được Pk =5625.0,015 =84,375 (KG).
-Mô men của tang trống :
Mt =Pk . Rt =84,375 x 0,45 = 37,97 (KG.m).
3.4,Chọn động cơ.
Công suất động cơ được tính:

T
DC
N
N 
Trong đó ; Nt là công suất cần thiết của tang.
2. . 2.84,375.9,81.11,3
18,7( ).
1000 1000
K
T
V P
N KW  
: là hiệu suất của bộ truyền.
 = h s k n2 . ổ
4. . d
Trong đó:
hs là hiệu suất của hộp số tra bảng hs =0,85.
kn là hiệu suất của khớp nối tra bảng kn = 0,98.
 ổ là hiệu suất của ổ bi tra bảng  ổ = 0,994.
d là hiệu suất của dây đai tra bảng d =0,97
=>  = 0,85.0,982.09944 .0,97=0,752847 .
Vậy cộng suất của động cơ là :
Pk
Z
Mt,t
bx
N

18,7
24,86( ).
0,752
T
DC
N
N KW

  
Từ kết quả tính được ta tra bảng thông số động cơ thích hợp là :
Kí hiệu : 4A180M4Y3
Công suất: 30,0 (KW); Cos : 0,9 Tmax/
Tch:2,2
Tốc độ là : 1470(v/p) % :90 Tk/ Tch:1,4
3.5, Phân phối tỉ số truyền
Ta có tốc độ của tang là :
nt=30.t/= 30.25,12/3,14 = 240(V/p)
Vậy tỉ số truyền của hộp số :ih s= 1470/240 = 6,125.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1, Hướng Dẫn Sử Dụng Xe HUNDAI AEROTOWN.
Tài Liệu Của Hãng HUYNDAI.
2, Bảo Dưỡng Kỹ Thuật Và Chẩn Đoán Ô Tô Tập I,II.
NXB Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội năm 1992.
Chủ Biên : Cao Trọng Hiền.
3, Kỹ Thuật Chẩn đoán Ô Tô.
NXB Bách Khoa năm 2000.
Chủ Biên : Trịnh Chất Văn.
4, Đồ Án TốtNghiệp Của Các Khoá Trước.
5, Bài Giảng Thí Nghiệm Ô Tô.
Soạn Thảo : K.S Nguyễn Thành Công.
6, Kỹ Thuật Chẩn Đoán Động Cơ DIEZEL.
NXB Khoa Học Kỹ Thuật.
7, Bài Giảng Cấu Tạo Ô Tô.
Soạn Thảo : K.S Trương Mạnh Hùng.
8, Kết Cấu Và TínhToán Ô Tô.
NXB Đại Học Giao Thông Vân Tải.
Chủ Biên : TH.S Ngô Khắc Hùng.

Mục lục
STT Đề mục Trang
Chương I Mở đầu
I Giới thiệu hệ thống treo 2
1 Công dụng của hệ thống treo 2
2 Phân loại 2
3 Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo 3
4 Một số hệ thống treo thông dụng 8
Chương II Phân tích kết cấu hệ thống treo
I Phân tích kết cấu của hệ thống treo 14
1 Bộ phận dẫn hướng 15
2 Bộ phận đàn hồi 15
3 Bộ phận giảm chấn 18
II Hư hỏng biến xấu trạng thái kỹ thuật của hệ thống
treo
19
III Loại hình ,chu kỳ định ngạch bảo dưỡng kỹ thuật
hệ thống treo
21
1 Lựa chọn loại hình bảo dưỡng 23
2 Lựa chọ chu kỳ, định ngạch bảo dưỡng 24
IV Quy trình tháo lắp cụm chi tiết ,tổng thành 27
V Quy trình chẩn đoán một dạng hư hỏng cụ thể 30
1 Quan sát hiện tượng 30
2 Các nguyên nhân gây nên hiện tượng trên 30
3 Phương pháp kiểm tra và biện pháp khắc phục 31
Chương III Thiết kế bệ thử
I Lựa chọn phương án thiết kế 33
II Các loại bệ thử tạo dao động cưỡng bức 34

1 Bệ thử loại băng tải 34
2 Bệ thử loại cam lệch tâm 35
3 Bệ thử loại tang trống 36
4 Bệ thử loại tay quay thanh truyền 37
III Bệ thử theo dao động cưỡng bức loại tang trống 37
1 Cấu tạo 37
2 Nguyên lý làm việc 37
3 Tính toán động học , động lực học 38

Đề tài: Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bức

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Đề tài: Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bức

Similar to Đề tài: Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bức (20)

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Đề tài: Tính toán bệ thử hệ thống treo theo dao động cưỡng bức