Nhận viết luận văn Đại học , thạc sĩ - Zalo: 0917.193.864 Tham khảo bảng giá dịch vụ viết bài tại: vietbaocaothuctap.net Download luận văn đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ ô tô với đề tài: Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo xe toyota CAMRY 2.4G, cho các bạn làm đề tài tham khảo

1. 1
1
Mục lục
DANH MỤC HÌNH VẼ .............................................................................................................. 4
DANH MỤC CÁC BẢNG.......................................................................................................... 5
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................................. 6
CHƯƠNG I.................................................................................................................................. 7
TỔNG QUAN CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ ....................................... 7
1.1.Những vấn đề chung về hệ thống treo. ........................................................................... 7
1.1.1.Nhiệm vụ..................................................................................................................... 7
1.1.2.Công dụng................................................................................................................... 7
1.1.3.Yêu cầu........................................................................................................................ 7
1.1.4. Cấu tạo hệ thống treo. .............................................................................................. 8
1.2.Giới thiệu chung về oto toyota camry 2.4G ................................................................... 9
1.2.1.Thông số kĩ thuật xe toyota camry 2.4G ................................................................. 9
1.2.2 Giới thiệu về hệ thong treo xe toyota camry 2.4..................................................10
1.3.Nhiệm vụ - phạm vi – phương pháp nghiên cứu. ........................................................10
1.3.1.Nhiệm vụ: .................................................................................................................10
1.3.2.Phạm vi nghiên cứu .................................................................................................11
1.3.3.Phương pháp nghiên cứu. .......................................................................................11
CHƯƠNG II................................................................................................................................12
KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2.4 G ..............................12
2.1.Giới thiệu chung..........................................................................................................12
2.1.1. Phân loại...................................................................................................................12
2.1.1.1. Hệ thống treo độc lập......................................................................................12
2.1.1.2. Hệ thống treo phụ thuộc .................................................................................13
2.1.1.3. Hệ thống treo khí nén .....................................................................................14
2.1.1.4. Hệ thống treo tích cực.....................................................................................15
2.1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo...........................................................................19

2. 2
2
2.1.2.1 Bộ phận đàn hồi................................................................................................19
2.1.2.2. Nhíp lá ..............................................................................................................19
2.1.2.3. Lò xo trụ ...........................................................................................................21
2.1.2.4. Thanh xoắn.......................................................................................................23
2.1.2.5. Phần tử đàn hồi loại khí nén ..........................................................................23
2.1.2.6. Phần tử đàn hồi thuỷ khí.................................................................................25
2.1.3. Bộ phận hướng........................................................................................................26
2.1.3.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc ...............................................26
2.1.3.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập....................................................26
2.1.4. Bộ phận giảm chấn .................................................................................................27
2.1.5. Thanh ổn định ngang..............................................................................................28
2.1.6. Các bộ phận khác ....................................................................................................28
2.2.Kết cấu các phần tử chủ yếu cua xe toyota CAMRY 2.4G ...................................29
2.2.1. Sơ đồ chi tiết hệ thống treo ...............................................................................29
2.2.1.1 Hệ thống treo trước ......................................................................................29
2.2.1.2. Hệ thống treo sau xe ...................................................................................30
2.2.2. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính...................................................................30
2.2.2.1 Bộ phận đàn hồi................................................................................................30
2.2.2.1.1 Kết cấu của thanh xoắn ............................................................................30
2.2.2.1.2 Bộ phận giảm trấn.....................................................................................31
2.2.2.1.4 Thanh ổn định.........................................................................................................34
CHƯƠNG III..............................................................................................................................36
CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO..............................................................36
XE TOYOTA CAMRY 2.4G ...................................................................................................36
3.1.Những chú ý khi sử dụng ...........................................................................................36
3.1.1. Tiêu chuẩn về độ ồn ...............................................................................................36
3.1.3. Đánh giá chất lượng hệ thống treo .......................................................................38
3.1.4. Chất lượng của hệ thống treo ................................................................................38

3. 3
3
3.1.5. Độ bám dính bánh xe trên nền đường ..................................................................39
3.2.Phương pháp và thiết bị chẩn đoán...........................................................................40
3.2.1 Bằng quan sát ...........................................................................................................40
3.2.2 Chẩn đoán trên đường .............................................................................................41
3.2.2.1. Độ ồn trong ......................................................................................................41
3.2.2.2 Độ ồn ngoài ......................................................................................................41
3.2.2.3. Đo trên mặt đường xấu ...................................................................................42
3.2.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng ......................................................................43
3.2.3.1. Mục đích...........................................................................................................43
3.2.3.2. Sơ đồ nguyên lý...............................................................................................43
3.2.3.3. Phương pháp đo...............................................................................................44
3.2.3.4. Kết quả đo ........................................................................................................44
3.2.4. Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe .........................................45
3.3 Các hư hỏng hệ thống treo và phương pháp bảo dưỡng ........ Error! Bookmark not
defined.
3.3.1 các hư hỏng thường gặp.........................................................................................47
3.3.1.1 Hư hỏng bộ phận giảm chấn ...........................................................................47
3.3.1.2 Hư hỏng bộ phận đàn hồi ................................................................................48
3.3.1.3 Hư hỏng bộ phận dẫn hướng...........................................................................49
3.3.1.4 Hư hỏng đối với bánh xe .................................................................................49
3.3.1.5 Hư hỏng đối với thanh ổn định.......................................................................50
3.3.2 bảo dưỡng kỹ thuật ..................................................................................................50
3.3.2.1 Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn........................................................................50
3.3.2.2.Hư hỏng của hệ thống treo độc lập ................................................................52
3.3.2.2.1.Bộ phận dẫn hưóng...................................................................................52
3.3.2.2.2.Bộ phận đàn hồi .....................................................................................................52
3.3.2.3.Tháo lắp hệ thống treo độc lập .......................................................................53
KẾT LUẬN.................................................................................................................................56

4. 4
4
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................................57
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1 Tổng quan hệ thống treo xe CAMRY2.4G ………………………………….10
Hình 2-1: Cơ cấu treo độc lập loại hai đòn …………………………………………….12
Hình 2-2: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá. ……………………………………….13
Hình 2-3: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén ………………………...15
Hình 2-4: Sơ đồ hệ thống treo bán tích cực xe Porsche 959…………………………....16
Hình 2-5: Sơ đồ nguyên lý các loại hệ thống treo tích cực………………………….... 18
Hình 2-6: Kết cấu bộ nhíp. ……………………………………………………………20
Hình 2-7: Các phương án bố trí nhíp phụ…………………………………………….. 21
Hình 2-8: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo ………………………………..22
Hình 2-9: Các dạng kết cấu của thanh xoắn …………………………………………...23
Hình 2-10: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu………………………………………….. 24
Hình 2-11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống …………………………………………..25
Hình 2-12: Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại đòn - ống ………………….26
Hình 2-13: Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến ………………….26
Hình 2-14: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống ………………………………………………..27
Hình 2-15: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo trước. ………………………………………...29
Hình 2- 15 hệ thống treo độc lập hai đòn ngang ………………………………………30
Hình 2- 16: Kết cấu thanh xoắn ………………………………………………………..31
Hình 2-17: Kết cấu giảm chấn …………………………………………………………33
Hình 2- 18 .Các kiểu thanh ổn định ……………………………………………………34
Hình 3-1: Tiêu chuẩn về độ bám đường ……………………………………………….37
Hình 3-2: Qúa trình biến đổi Zđ theo t, và mật độ sác xuất…………………………….38
Hình 3-3: Sơ đồ đo độ ồn ngoài ……………………………………………………….41
Hình 3-4: Sơ đồ nguyên lý bộ gây rung thuỷ lực. ……………………………………42
Hình 3-5: Sơ đồ nguyên lý bệ thử giảm chấn và đồ thị kết quả……………………… 44
Hình 3-6: Các khả năng hư hỏng trong giảm chấn ……………………………………45

5. 5
5
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3-1: Các thông số độ ồn cho phép của ECE …………………………………….35
Bảng 3-2: Các thông số độ ồn ngoài cho phépp của Việt Nam 1999…………………. 36

6. 6
6
LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt
được nhiều thành tựu to lớn.
Ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô
đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo
vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài ”Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ
thuật hệ thống treo xe toyota CAMRY 2.4G”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống
được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ
thống treo của ôtô CAMRY 2.4G nói riêng, từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên
môn.
Nội dung phần thuyết minh chuyên đề bao gồm:
CHƯƠNG I : TỔNG QUAN.
CHƯƠNG II : KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO.
CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KĨ THUẬT HỆ THỐNG TREO
TOYOTA CAMRY 2.4G.
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo NGUYỄN CÔNG TUẤN, cùng
với sự nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đồ án này. Vì thời gian và
kiến thức có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định. Vì
vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn
thiện hơn.
.
Hà nội, ngày tháng năm 2014
Sinh viên thực hiện.
Nguyễn Thanh Tùng

7. 7
7
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ
1.1.Những vấn đề chung về hệ thống treo.
1.1.1.Nhiệm vụ
- Tiếp nhận và dập tắt các dao động của mặt đường với ô tô.
- Truyền lực dẫn động và truyền lực phanh.
- Đỡ thân xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe trong mọi điều
kiện chuyển động
1.1.2.Công dụng
Hệ thống treo được hiểu ở đây là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc
vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:
+ Tạo điều kiện thực hiện cho bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng
với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động êm dịu, hạn chế tới mức có thể chấp
nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc.
+ Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc và lực bên.
+ Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo và lực phát sinh ra do
ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mômen phản lực đén gầm và thân
xe.
+ Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do mặt đường không bằng
phẳng.
+ Khi ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao
động và các va đập trên xe để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
1.1.3.Yêu cầu
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa khung xe và khung vỏ cần thiết phải mền
nhưng cũng phải đủ khả năng truyền lực, quan hệ này phải được thực hiện ở các yêu cầu
chính sau đây:
+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sự dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe
chạy trên các loại đường khác nhau).

8. 8
8
+ Bánh xe có thể dịch chuyển trong một thời hạn nhất định.
+ Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo
là làm mền theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và
động lực học chuyển động của bánh xe.
+ Không gây nên tải trọng lớn các mối lien kết với khung, vỏ.
+ Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
Đối với xe con (minibus) chúng ta cần phải quan tâm đến các yêu cầu sau:
+ Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn.
+ Có khả năng chống rung và chống ồn từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt.
+ Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô tô điều
khiển nhẹ nhàng.
1.1.4. Cấu tạo hệ thống treo.
Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở trên hệ thống treo thường có 3 bộ phận chủ yếu:
- Bộ phận đàn hồi: nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác
dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ngược lại. Bộ phận đàn hồi có cấu tạo chủ yếu là một
chi tiết (hoặc 1 cụm nhi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo xoắn, thanh xoắn) hoặc
bằng khí (trong trường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thuỷ khí).
- Bộ phận giảm chấn: Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cách
biến năng lượng dao động thành nhiệt năng toả ra ngoài. Việc biến năng lượng dao động
thành nhiệt năng nhờ ma sát. Giảm chấn trên ô tô là giảm chấn thuỷ lực, khi xe dao động,
chất lỏng trong giảm chấn được pittông giảm chấn dồn từ buồng nọ sang buồng kia qua
các lỗ tiết lưu. Ma sát giữa chất lỏng với thành lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng với
nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn toả ra ngoài.
- Bộ phận hướng: Có tác dụng đảm bảo động học bánh xe, tức là đảm bảo cho bánh xe
chỉ dao động trong mặt phẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc,
lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.

9. 9
9
1.2.Giới thiệuchung về oto toyota camry 2.4G
1.2.1.Thông số kĩ thuật xe toyota camry 2.4G
Hộp số 5 số tự động
Kích thước tổng thể ( Dài x rộng x cao) mm 4.825 x 1.820 x 1.480
Chiều dài cơ sở mm 2.775
Chiều rộng cơ sở Trước/sau mm 1.575 / 1.565
Động cơ
Kiểu
I4, 16 van, DOHC,
VVT -i
Dung tích công tác cc 2.362
Công suất tối đa
(SAE Net)
Hp/rpm 165/ 6000
Mô men xoắn tối
đa (SAE Net)
Kg.m/rpm 22,8/4.000
Khung xe
Hệ thống treo
Trước
McPherson với thanh
xoắn và thanh cân bằng
Sau
Đòn kép với thanh xoắn
và thanh cân bằng
Hệ thống phanh
Trước Đĩa thông gió 16inch
Sau Đĩa 15inch
Dung tích bình
nhiên liệu
lít 70
Vỏ và mâm xe 215/60R16, mâm đúc

10. 10
10
1.2.2 Giới thiệu về hệ thong treo xe toyota camry 2.4
Hình 1.1 Tổng quan hệ thống treo xe toyota CAMRY2.4G
CAMRY 2.4G được trang bị giảm sóc thế hệ mới và hiện đại:
- Hệ thống treo trước được trang bị hệ thống treo độc lập, thanh xoắn và thanh cân
bằng. Với một loạt ưu điểm là tăng độ vững tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ êm
dịu chuyển động. Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng
momen con quay. Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và
ổn định của xe.
- Hệ thống treo sau đòn kép thanh xoắn và thanh cân bằng. Với kết cấu này Trọng lượng
nhỏ, giá thành rẻ, dễ chế tạo.Kết cấu gọn, đơn giản.Chiếm ít không gian có thể bố trí
chiều cao than xe.Mức độ hấp thụ năng lượng lơn so với các phần tử đàn hồi khác nên hệ
thống treo có thể làm nhẹ hơn..
1.3.Nhiệm vụ - phạm vi – phương pháp nghiên cứu.
1.3.1.Nhiệm vụ:
+ chẩn đoán
+Bảo dưỡng

11. 11
11
+ Xây dựng quy trình chẩn đoán sửa chữa.
1.3.2.Phạm vi nghiên cứu
+ loại xe toyota camry 2.4G năm 2010
+ hệ thống treo xe treo trước McPherson với thanh xoắn và thanh cân bằng
Treo sau đòn kép với thanh xoắn và thanh cân bằng.
+ xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa.
1.3.3.Phương pháp nghiên cứu.
Nghiên cứu lý thuyết và kinh nghiệm sủa chữa thực tế tại cơ sở sản xuất

12. 12
12
CHƯƠNG II
KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2.4 G
2.1.Giới thiệu chung
2.1.1. Phân loại
Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau. Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận
dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo
phụ thuộc.
2.1.1.1. Hệthống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không
liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập
- Ưu điểm :
+ Nó cho phép tăng độ võng tỉnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển
động của xe .
+ Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay.
+ Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.
-Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.
Hình 2-1: Cơ cấu treo độc lập loại hai đòn.
1- Lò xo; 2- Tay đòn dưới; 3-Bản lề; 4- Trục; 5- Giảm xóc;
6- Cân bằng ngang; 7,9- Đệm cao su; 8- Trụ của bộ cân bằng;
10- Ngõng quay; 11- Trục của cơ cấu treo phía trước.

13. 13
13
2.1.1.2. Hệthống treo phụ thuộc
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe
trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể
thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.
- Ưu điểm :
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ
thống treo khi tốc độ không lớn.
-Nhược điểm :
+ khi tốc độ lớn không đảm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống treo
độc lập.
Hình 2-2: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá.
1- Nhíp lá; 2- Vòng kẹp; 3- Chốt nhíp; 4- Quang treo; 5- Giá đỡ;
6- Giảm chấn; 7- Ụ tỳ; 8- Khung xe; 9- Quang nhíp; 10- Dầm cầu.
Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương pháp
dập tắt dao động.
Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:
+Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn
+Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn
+Loại khí nén và thuỷ khí
Theo phương pháp dập tắt dao động:

14. 14
14
+Loại giảm chấn thuỷ lực: Tác dung một chiều và hai chiều
+Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: Ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận
dẫn hướng.
2.1.1.3. Hệthống treo khí nén
Hệ thống treo khí nén, thuỷ lực – khí nén được sử dụng như một khả năng hoàn
thiện kết cấu ôtô. Tuy vậy với các loại ôtô khác nhau: ôtô con, ôtô tải, ôtô buýt cũng được
ứng dụng với những mức độ khác nhau. Phổ biến nhất trong các kết cấu là áp dụng cho
ôtô buýt tiên tiến. Với hệ thống treo này cho phép giữ chiều cao thân xe ổn định so với
mặt đường với các chế độ tải trọng khác nhau.
Hệ thống treo khí nén dùng trên ôtô được hình thành trên cơ sở khả năng điều chỉnh
độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch của thân xe. Sơ đồ nguyên
lý kết cấu của một hệ thống đơn giản được trình bày trên hình 2-3.
Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt cơ khí. Các
ballon khí nén 2 được bố trí nằm giữa thân xe 3 và bánh xe 1 thông qua giá đỡ bánh xe 4.
Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí 5. Van trượt gắn liền với bộ chia khí nén (block).
Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới block và cấp khí nén vào các
ballon.
Khi tải trọng tăng lên, các ballon khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảng cách giữa
thân xe và bánh xe. Van trượt cơ khí thông qua đòn nối dịch chuyển vị trí các con trượt
chia khí trong block. Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các ballon và cấp thêm khí nén.
Hiện tượng cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao thân xe với bánh xe trở về vị
trí ban đầu.
Khi giảm tải trọng hiện tượng này xảy ra tương tự, và quá trình van trượt tạo nên sự
thoát bớt khí nén ra khỏi ballon.
Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình 2-3b) bao gồm: cảm biến
xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8. Nguyên lý hoạt động
cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí. Cảm biến điện tử 6 đóng vai trò
xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe) bằng tín hiệu điện (thông số
đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý 7. Các chương trình trong bộ vi xử lý làm
việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệu điện (thông số đầu ra). Các tín hiệu đầu

15. 15
15
ra được chuyển tới các van điện từ trong block chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng
cấp khí nén cho tới lúc hệ thống trở lại vị trí ban đầu.
Hình 2-3: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.
1- Bánh xe; 2- Ballon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí; 6- Cảm biến vị trí;
7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- Bình chứa khí nén.
2.1.1.4. Hệthống treo tích cực
Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảm chấn
thuỷ lực có đặc tính tuyến tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”. Xuất phát từ
các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thành các loại hệ thống
treo có chất lượng cao hơn.
a. Hệ thống treo bán tích cực:
Hệ thống treo bán tích cực là hệ thống có khả năng dập tắt nhanh dao động thẳng
đứng trong khoảng làm việc rộng, được tạo nên bởi sự điều khiển thông qua núm chọn
hay nhờ điều khiển điện tử.
Trên hình 2-4 là sơ đồ hệ thống treo có giảm chấn làm việc theo vị trí núm điều
khiển của ôtô Porsche 959. Tính chất điều chỉnh của dao động khi xe hoạt động được
chọn theo các chế độ đường định trước theo ý đồ sử dụng của lái xe, có thể là: thành phố,

16. 16
16
xa lộ, liên tỉnh; đường ngắn, đường trường, đường đua. Ba chương trình hoạt động được
thiết lập sẵn phụ thuộc vào trạng thái làm việc của giảm chấn thông qua núm chọn trên
bảng điều khiển của xe. Lực cản của giảm chấn có thể tăng hay giảm tuỳ thuộc vào sự
tăng hay giảm của tốc độ dịch chuyển piston giảm chấn thông qua việc thay đổi các lỗ
van tiết lưu để thay đổi dòng chảy chất lỏng bên trong.
Hình 2-4: Sơ đồ hệ thống treo bán tích cực xe Porsche 959.
1- Đồng hồ tốc độ; 2- Núm chọn; 3- Bộ điều khiển điện tử;
4- Giảm chấn; 5- Block van điều khiển; 6- Cảm biến mặt đường;
Trên xe còn sử dụng ba chế độ điều chỉnh khoảng sáng gầm xe chọn sẵn bằng núm
chọn, bộ điều khiển điện tử 3 duy trì các khoảng làm việc trong vùng được thiết lập (hình
2-4b). Mục đích của hệ thống thiết lập và điều chỉnh chiều cao thân xe nhằm đảm bảo
khả năng hoạt động ở tốc độ cao, duy trì ổn định góc nghiêng ngang bánh xe, tối ưu hệ số
cản không khí, áp lực không khí tác dụng lên đầu xe.
Hệ thống là bán tích cực vì không thực hiện hoàn thiện các chế độ tự động:
- Không có cảm biến xác định lực trong giảm chấn.
- Không có khả năng tự chuyển sang chế độ làm việc khác, khi tốc độ dịch
chuyển của các piston giảm chấn vượt quá giá trị cho phép.
- Không điều chỉnh chế độ làm việc theo các thông tin của trạng thái làm việc tức
thời.
b. Hệ thống treo tích cực:
Hệ thống treo tích cực là hệ thống treo có khả năng điều chỉnh theo từng biến động
của trạng thái nhấp nhô nền đường và trạng thái chiều cao thân xe bằng các cảm biến và

17. 17
17
điều khiển nhạy bén các ảnh hưởng động xảy ra. Khi có các lực động sinh ra, thông qua
các van điều chỉnh sẽ đáp ứng liên hệ nhanh (với nguồn năng lượng tương thích), các
môđun đàn hồi tạo nên phản ứng đúng nhằm đảm bảo các chế độ độ nghiêng thân xe theo
yêu cầu. Các hệ thống treo tích cực cơ bản hiện đang sử dụng trên ôtô được trình bày trên
hình 2-5.
Hệ thống đòi hỏi nhiều năng lượng nhất là kết cấu theo hệ thống Lotus (hình 2-5a).
Phần chính của thiết bị là bốn môđun thuỷ lực, bình tích năng bổ trợ, các phần chính này
luôn liên hệ với từng cảm biến tải trọng sinh ra giữa bánh xe và thân xe. Cảm biến tải
trọng cung cấp thông tin cho mạch điều khiển và đưa tải trọng đặt lên bánh xe về giá trị
tĩnh.
Nếu như một bánh xe vượt qua mô cao nằm trên mặt đường, tải trọng của bánh xe
tăng lên và bánh xe có xu bị hướng nâng cao lên gần thân xe. Trên hệ thống treo tích cực
khả năng tăng tải trọng cho bánh xe sẽ bị giảm bớt. Van tự động điều chỉnh trong môđun
sẽ tháo bớt chất lỏng ra khỏi xylanh nhờ đó bánh xe có khả năng đảm bảo ở giá trị tải
trọng tĩnh tức thời. Điều này có nghĩa là môđun đàn hồi của bánh xe không tác động thêm
tải trọng do ảnh hưởng của sự không bằng phẳng của mặt đường. Như vậy có thể nói chỉ
có bánh xe bị nâng cao để vượt qua mấp mô mà thân xe không bị gây nên tác động xấu.
Để thân xe không bị dịch chuyển khi vượt qua chướng ngại tiếp theo cần thiết đưa thêm
một mạch điều khiển phụ thuộc vào chiều cao hành trình bánh xe để giữ cho thân xe ở vị
trí thiết kế. Việc này đề ra yêu cầu cho hệ thống treo tích cực phải có khả năng khắc phục
chiều cao mấp mô bất kỳ theo thiết kế, với thời gian vô cùng ngắn (vài miligiây). Thực
hiện được điều đó cần tiêu hao công suất chừng 10kW để nâng cao tính tiện nghi của ôtô
con. Với ôtô tải nhỏ và ôtô buýt năng lượng tiêu thụ cho tự động điều chỉnh còn cao hơn
rất nhiều.
Hệ thống treo như thế có yêu cầu rất cao về quan hệ động học của thân xe với bánh
xe so với hệ thống treo thụ động truyền thống. Thân xe cần phải được giữ ổn định trong
khoảng làm việc rộng của bánh xe và bánh xe cần phải lăn theo hình dạng hình học của
mặt đường. Bởi vậy hành trình dịch chuyển của bánh xe đòi hỏi lớn hơn nhiều so với hệ
thống treo thụ động. Việc này còn liên quan tới sự thay đổi rất lớn của độ chụm bánh xe
xuất hiện ở hành trình nén và trả, đặc biệt là khi chuyển động thẳng.

18. 18
18
Hình 2-5: Sơ đồ nguyên lý các loại hệ thống treo tích cực.
a- Hệ thống lutus; b- Hệ thống Wiliams; c- Hệ thống điều chỉnh với môđun đàn hồi thuỷ
lực có điều chỉnh áp suất thuỷ lực bổ trợ và lò xo đàn hồi xoắn ốc; d- Hệ thống Horvat;
1- Thân xe; 2- Cảm biến lực; 3- Cảm biến hành trình; 4- Bình tích năng; 5- Bơm cấp; 6-
Van điều khiển; 7- Xylanh dẫn hướng; 8- Cảm biến gia tốc; 9- Van tiết lưu; 10- Van tỷ
lệ; 11- Nguồn cấp khí; 12- Van phân phối khí; 13- Van điều hoà; 14- Bình chứa dầu; 15-
Piston van giảm chấn; 16- Lò xo xoắn ốc; 17- Môđun đàn hồi bổ sung.
Trên hình 2-5c là hệ thống tương tự hệ thống đàn hồi thuỷ khí nhưng chỉ điều
chỉnh chuyển dịch thân xe xuất hiện khi vượt mấp mô liên tục.
Hệ thống sử dụng ballon khí làm bộ phận đàn hồi, vì không đòi hỏi nhiều năng
lượng, được thể hiện trên hình 2-5d. Trên hệ thống đàn hồi thuỷ khí cần phải có bình tích
năng phụ để chứa chất lỏng có áp suất dư thừa, đảm bảo sự chuyển dịch theo yêu cầu của
thân xe. Lượng dầu này cũng nhận được từ bình tích năng chính với áp suất lớn nhất. Sự
khác nhau về áp lực giữa hai bình được thực hiện nhờ van tiết lưu.
Trên hệ thống đàn hồi bằng khí nén. Khí nén được cung cấp vào môđun lấy từ bình
chứa trung tâm (đảm bảo cả về thể tích và áp suất). Trong ballon khí nén, lượng khí tuy
lớn nhưng áp suất thấp hơn bình chứa trung tâm, do vậy ở bình chứa trung tâm cần thể
tích nhỏ và áp suất cao hơn, để có khả năng cấp khí vào các ballon tương ứng. So với loại
sử dụng môđun thuỷ - khí thì tổn thất năng lượng nhỏ hơn nhiều. Ngoài ưu điểm tiêu thụ

19. 19
19
ít năng lượng, hệ thống này lại sử dụng hệ thống treo Mc.Pherson và còn có thể san đều
tải trọng theo lực bên nếu bố trí hợp lý ballon khí nén và giảm chấn (vị trí ballon khí nén
có thể nằm chéo hay giảm chấn nằm xiên đối xứng).
2.1.2. Cấu tạochung của hệ thống treo
2.1.2.1Bộphận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và không
được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp
mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải trọng động tác
dụng từ thân xe xuống mặt đường.
Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng
thuỷ lực....Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với tần
số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu). Muốn có tần số dao
động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn của hàng hoá cần có độ cứng
của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng. Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có giá trị
nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi
phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,...
2.1.2.2. Nhíp lá
Trên ôtô tải, ôtô buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá thường
được sử dụng.
Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi tác
dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số các lá nhíp có xu
hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng của các lá
nhíp cho phép các lá có thể trượt tương đối với nhau và toàn bộ nhíp biến dạng đàn hồi.
Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ biến:
các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn. Khi liên kết chúng lại với nhau bằng
bulông xiết trung tâm, hay bó lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lại còn một số lá
khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp có bán kính cong gần đồng nhất. Điều này thực
chất là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạo ứng suất dư ban đầu cho
các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp riêng rẽ và

20. 20
20
thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ôtô. Như vậy tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp
được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ôtô.
Hình 2-6: Kết cấu bộ nhíp.
1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.
Một số bộ nhíp trên ôtô tải nhỏ có một số lá phía dưới có bán kính cong lớn hơn
các lá trên. Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc. Khi
chịu tải nhỏ chỉ có một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính). Khi bộ nhíp chính
có bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì toàn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng
tăng lên. Như thế có thể coi các lá nhíp phía dưới có bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp
phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn.
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột,
thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta
dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ. Khi xe không và non tải chỉ có một
mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham
gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và khung
cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp
phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.
1 2 3 4

21. 21
21
Hình 2-7: Các phương án bố trí nhíp phụ.
a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;
1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp chính;
6,9- Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp.
Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhược điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ
của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế
năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần
khi có cùng một giá trị ứng suất: σ = τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm
chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ôtô.
- Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất
phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mômen cũng như các lực dọc
và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10 ÷ 15) vạn Km.
Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần.
2.1.2.3. Lòxo trụ
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và
phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu - nhược điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Trọng lượng nhỏ.

22. 22
22
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay
bên trong lò xo.
- Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng
đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm
bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến
tính. Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn
hồi phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng.
Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
- Lắp không bản lề.
- Lắp bản lề một đầu.
- Lắp bản lề hai đầu.
Hình 2-8: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.
a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.
Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và
mô men uốn tác dụng lên lò xo, khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ triệt tiêu, khi
lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng
tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực bên và mô
men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực nén max.
Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận
định tâm cần có khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do
chế tạo không chính xác.

23. 23
23
Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó cần
phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được chạm nhau ở
tải trọng bất kỳ.
2.1.2.4. Thanhxoắn
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng
phân bố lên khung tốt hơn.
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có
chiều dài lớn hơn.
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm.
Hình 2-9: Các dạng kết cấu của thanh xoắn
a, b và e- Thanh xoắn tiết diện tròn loại đơn; d- Thanh xoắn tiết diện tròn ghép chum; c-
Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm.
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng )
bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng
900
.
2.1.2.5. Phầntử đàn hồi loại khí nén
Được dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn.
- Ưu điểm :
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất
khí.
+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường.

24. 24
24
+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.
+ Tuổi thọ cao.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Kích thước cồng kềnh.
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
- Kết cấu : Phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm
hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm
kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.
-
Hình 2-10: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu
1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vòng kẹp;4. Lõi thép tăng bền;5.Nắp; 6. Bu lông.

25. 25
25
Hình 2-11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
1. Piston ; 2. Ống lót; 3. Bu lông; 4,7. Bích kẹp; 5. Ụ cao su;
6. Vỏ bọc; 8. Đầu nối ; 9. Nắp
2.1.2.6. Phầntử đàn hồi thuỷ khí
Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
+ Kích thước nhỏ gọn hơn.
- Nhược điểm :
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.
+ Nhiều đệm làm kín.
- Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi
lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để
không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông. Tức là áp suất được truyền giữa piston và
khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp
trong kết cấu.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thay
đổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được.

26. 26
26
2.1.3. Bộ phận hướng
2.1.3.1. Bộphận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng.
Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ
cấu đòn 4 thanh hay chử V
2.1.3.2. Bộphận hướng của hệ thống treo độc lập
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ.
Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh
đòn.
Ngoài ra còn có các loại :
- Loại đòn-ống hay Macpherxon.
Hình 2-12: Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại đòn - ống.
1,10-lốp xe;2,6- nối với khung xe;3,7- xilanh thuỷ lực;4,8- nối với gầm xe;5- lò xo.
- Loại nến
Hình 2-13: Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến.
1.lốp xe;2 lò xo;3 ống dẫn hướng
3
2
1

27. 27
27
2.1.4. Bộ phận giảm chấn
Trên ôtô ngày nay thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều
(trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành trình nén
của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở
hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn), giảm chấn giảm
bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm bánh xe trên nền
và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các giảm chấn ống hiện
đang dùng bao gồm:
- Theo kết cấu, có: giảm chấn loại đòn và loại ống.
- Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén Kn và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia ra
các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều không đối
xứng.
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính không
đối xứng và có van giảm tải. Tỷ số Kt/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn nhằm
mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại vật.
Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 1-14. Do được bố trí như vậy
nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.
Hình 2-14: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.
1- Lốp xe; 2- Giảm chấn.3- Lò xo.4- đòn ngang.5-bộ truyền lực
Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn
ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
1
2
3 4
5

28. 28
28
Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn ống
được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.
2.1.5. Thanh ổn định ngang
Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là làm
tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô. Trong ôtô, thanh ổn định ngang thường thấy
trên cả hai cầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ôtô tải.
Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn
đàn hồi. Có hai dạng bố trí:
- Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối với thân
xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su.
- Trên một số ôtô có dạng bắt ngược lại: hai đầu của chữ U nối với thân xe, thân
thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng.
Thanh ổn định ngang chỉ chịu xoắn khi có sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu (gây
xoắn) của nó.
Khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng
của lực bên (lực ly tâm, gió bên,..), phản lực thẳng đứng của hai phần tử đàn hồi trên một
cầu thay đổi, một bên tăng tải và một bên giảm tải gây nên sự nghiêng thân xe. Thanh ổn
định ngang lắp trên ôtô được xem là bộ phận đàn hồi phụ với chức năng hạn chế sự
nghiêng thân xe. Với các ôtô có yêu cầu cao về tiện nghi đòi hỏi bộ phận đàn hồi (nhíp lá,
lò xo, thanh xoắn,...) có độ cứng nhỏ. Khả năng gây nên mômen chống lật của bộ phận
đàn hồi chính nhỏ, vì vậy cần thiết thêm vào hệ thống treo thanh ổn định ngang. Khi làm
việc ở các vùng góc nghiêng ngang thân xe gần giá trị giới hạn, mômen chống lật đảm
bảo cân bằng với mômen gây lật thì hệ thống treo không có mặt phần tử đàn hồi phụ
(thanh ổn định).
2.1.6. Các bộ phận khác
Ngoài các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ôtô còn có các bộ phận khác:
- Vấu cao su tăng cứng: thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần biến dạng của nhíp
lá, kết cấu này làm giảm chiều dài biến dạng của nhíp lá khi tăng tải. Vấu cao su vừa tăng

29. 29
29
cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe (được gọi là vấu hạn chế hành trình).
Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăng cứng cho bộ
phận đàn hồi. Các vấu hạn chế hành trình này có khi được đặt trong vỏ của giảm chấn.
- Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm. Nó có mặt ở hầu hết các mối ghép
với khung vỏ. Ngoài chức năng liên kết, nó còn có tác dụng chống rung truyền từ bánh xe
lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi.
2.2.Kết cấu các phần tử chủ yếu cua xe CAMRY 2.4G
2.2.1. Sơ đồ chi tiết hệ thống treo
2.2.1.1 Hệ thống treo trước
Hình 2-15: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo trước.
1.Moay ơ bánh xe 2. Đĩa phanh
3. Bulông bắt đĩa phanh với mặt bích 4. Êcu bắt bánh xe
5.Mặt bích 6. Ngõng quay
7. Nắp đậy 8. Ổ bi côn
9. Bạc trượt 10. Khớp cầu dưới bên trái
11. Lốp xe 12. Ụ cao su phía trên
13. Thanh hướng trên bên trái 14. Giảm chấn
15. Khung xe 16. Ụ cao su phía dưới
17. Thanh xoắn 18. Bulông bắt thanh hướng dưới

30. 30
30
19. Thanh hướng dưới bên trái 20. Đệm cao su
21. Thanh ổn định ngang
2.2.1.2. Hệ thống treo sau xe
Hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang
HÌình 2- 15 hệ thống treo độc lập hai đòn ngang
1, đòn ngang trên 7, bộ giảm chấn
2, khớp cầu trên 8, thanh giằng trục
3, khớp cầu dưới 9 , khớp nối 2 trục
4, đòn ngang dưới
5 , thanh ổn định
6 , lo xo
2.2.2. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính
2.2.2.1 Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi trên xe Camry 2.4G là thanh xoắn hệ thống treo sau và giảm trấn
ở hệ thống treo trước
2.2.2.1.1 Kết cấu của thanh xoắn
-Thanh xoắn sử dụng trên xe có tiết diện tròn, loại đơn.
8
9

31. 31
31
- Thanh xoắn được lắp nối lên khung và các bánh xe( qua các đòn dẫn hướng)
bằng các đầu then hoa có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 900.
R L
1 2
3
4
5 6
Ø25.5
Ø37
Ø41
Hình 2- 16: Kết cấu thanh xoắn.
1- Dẫn hướng thanh xoắn phải; 2- Dẫn hướng thanh xoắn trái;
3- Vòng đệm định vị phải; 3- Vòng đệm định vị trái;
5- Điểm định vị thanh xoắn phải; 6- Điểm định vị thanh xoắn trái;
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, có khả năng tăng độ bóng bề mặt để tăng độ bền.
- Tải trọng phân bố lên khung tốt hơn vì mô men của các lực tác dụng thẳng đứng
tác dụng lên xe không nằm trong vùng chịu tải.
Nhược điểm:
- Chế tạo khó khăn hơn.
- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn
2.2.2.1.2 Bộ phận giảm chấn
Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống.

32. 32
32
Cấu tạo:
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm. Dãy lõ ngoài được
đậy phía trên bởi đĩa của van thông 9. Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 10. Trên
piston có một lỗ tiết lưu 17 thường xuyên mở.
- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi
đĩa của van hút 12, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 13.
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là
buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
Nguyên lý làm việc:
+ Hành trình nén:
- Nén nhẹ: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang
dưới, qua các lỗ tiết lưu 16 và van thông 9 đi lên khoang trên. Do thể tích piston giải
phóng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở
khoang trên có thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 15 trên
van nén 13, đi sang buồng bù của giảm chấn.
- Nén mạnh: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn. áp suất trong khoang
dưới piston tăng cao, ép lò xo mở to van nén 13 ra cho dầu đi qua sang buồng bù. Nhờ
thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn
+ Hành trình trả:
- Trả nhẹ: Piston dich chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang trên, qua
các lỗ tiết lưu 17 đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phóng ở khoang dưói lớn
hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có thêm cần
piston). Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bù cho thể tích giải piston phóng ở
khoang dưới. Lúc này giữa khoang dưói và buồng bù có độ chênh áp. Vì thế dầu từ
buồng bù chảy qua van hút 12 vào khoang dưới piston để bù cho lượng dầu còn thiếu.
- Trả mạnh: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. áp suất trong khoang trên piston
tăng cao ép lò xo mở van trả 10 ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới. Nhờ
thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.

33. 33
33
Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông kịp
thời từ khoang này sang khoang kia.
8
7
6
5
4
3
2
1
14
I
17 9
10
11
12
13
I
16
15
Hình 2-17: Kết cấu giảm chấn
1. Tai giảm chấn 2. Vòng làm kín
3. Vòng cao su làm kín 4. Ống dẫn hướng
5.Cần piston 6. Vỏ chắn bụi
7. Ống bên ngoài 8. Ống bên trong
9. Đĩa van thông 10. Van trả
11. Piston 12. Van hút

34. 34
34
13. Van nén 14. Đế giảm chấn
15. Khe tiết lưu 16. Lỗ tiết lưu
Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép
giữa cần và nắp giảm chấn. Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng. Tuy vậy, phổ biến
nhất là dùng các vòng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân vòng. Các vòng
làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4...0,9 mm và được ép chặt bằng lò xo. Vòng đệm
thứ hai dùng để chắn bụi và nước. Các vòng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50o
đến +160o, vì thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu chịu dầu, chịu nhiệt. Ví dụ:
cao su hay cao su chứa flo.
Cần được chế tạo từ thép 45. Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống lót
dẫn hướng được tôi cao tần và mạ crôm. Trước và sau khi mạ cần được mài bóng. Piston
được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kễm đặc biệt. Các ống lót dẫn hướng được chế
tạo từ đồng đỏ. Trong một số kết cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang hay chất dẻo
thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm sự dò rỉ dầu
khi bị đốt nóng. Vật liệu có nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống lót là kim loại
gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn.
Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng bôi trơn
tốt và đặc tính nhớt thích hợp. Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100o đến -40o C.
2.2.2.1.4 Thanh ổn định
Có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng đúng đặt lên bánh xe
nhám sau bớt tải trọng từ bên cầu chọn tải nhiều sang bên cầu chịu tải ít hơn. cấu tạo
chung của nó có dạng chữ u. Các đầu chữ u nối với bánh xe còn thân nối với vó nhờ
các 0 đỡ cao su.
Hình 2-18 Các kiểu thanh ổn định

35. 35
35

36. 36
36
CHƯƠNG III
CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO
XE CAMRY 2.4G
3.1.Những chú ý khi sử dụng
3.1.1. Tiêu chuẩn về độ ồn
Độ ồn trên ôtô do nhiều nguyên nhân. Các chỉ tiêu dưới đây là độ ồn tổng hợp: Độ
ồn do hệ thống treo, truyền lực, do động cơ qua khí thải và do tạo nên nguồn rung động
từ động cơ, do cấu trúc thùng vỏ xe gây nên... Khi tiến hành kiểm tra hệ thống treo có thể
đo đạc xác định một số lần để kết luận nguyên nhân.
Tiêu chuẩn về độ ồn chung cho toàn xe phụ thuộc vào phương pháp đo: đặt
microphon thu bên trong xe nhằm đo độ ồn trong xe, đặt microphon ở ngoài nhằm đo độ
ồn ngoài. Các chỉ tieu dưới đây dùng cho xe mới khi xuất xưởng.
Các tiêu chuẩn về độ ồn yêu cầu đo trong xe khi xe đứng yên nổ máy và khi xe
chuyển động. Nhưng nếu để ý đến ảnh hưởng của hệ thống treo cần thiết kiểm tra độ ồn
khi xe chuyển động. Nếu có thể kiểm tra độ ồn khi xe đứng yên thì có thể thu được các
thông tin để loại trừ ảnh hưởng của các thông số khác.
- Các thông số độ ồn cho phép của ECE (N0 41; N0 51) -1984 cho các loại ôtô
khác nhau, khi thử trên đường tốt ở 80 km/h cho trong bảng (3-1).
- Các thông số độ ồn cho phép của Việt Nam TCVN 5948-1999 khi thử trên
đường tốt ở 50 km/h cho trong bảng (3-2).
Bảng 3-1: Các thông số độ ồn cho phép của ECE.
Độ ồn ngoăi ECE R51
Loại xe Độ ồn (dB) khng quâ
ôtô con 80
ôtô buýt có tải <3,5 tấn 81

37. 37
37
ôtô buýt có tải >3,5 tấn 82
ôtô buýt có động cơ >147kW 85
ôtô buýt thành phố 80
ôtô tải có tải <3,5 tấn 81
ôtô tải có tải <12 tấn 86
ôtô tải có tải >12 tấn, động cơ >147kW 88
Độ ồn trong ECE R41
ôtô con 80
ôtô buýt đến 5 tấn 82
ôtô buýt hơn 5 tấn 82
ôtô buýt tiêu chuẩn 82
Các loại xe buýt khác 84
Bảng 3-2: Các thông số độ ồn ngoài cho phépp của Việt Nam 1999.
Độ ồn ngoăi TCVN 5948:1999
Loại xe Độ ồn (dB) không quâ
ôtô con 74 ÷ 77
ôtô buýt có tải <3,5 tấn 76 ÷ 79
ôtô buýt có tải >3,5 tấn 78 ÷ 83
ôtô buýt có động cơ >150kW 77 ÷ 84
ôtô tải có tải <12 tấn 78 ÷ 83
ôtô tải có tải >12 tấn, động cơ >147kW 77 ÷ 84
3.1.2. Tiêu chuẩn về độ bám đường của ECE
Trong khoảng tần số kích động từ thiết bị gây rung, giá trị độ bám dính bánh xe trên
nền không nhỏ hơn 70% (hình 6-1).

38. 38
38
100%
80%
60%
40%
20%
0%
G
0Hz25Hz
Hnh 3-1: Tiêu chuẩn về độ bám đường.
3.1.3. Đánh giá chất lượng hệ thống treo
Trong các hệ thống treo chức năng của các bộ phận: đàn hồi, dẫn hướng, giảm chấn,
ổn định ngang có thể là riêng hoặc ghép chung. Các hư hỏng của một cụm chi tiết, bộ
phận có thể làm xấu một hay nhiều chức năng làm việc của nó.
3.1.4. Chất lượng của hệ thống treo
Chất lượng của hệ thống treo được quyết định bởi hai chỉ tiêu quan trọng:
- Chỉ tiêu về độ êm dịu là chỉ tiêu nhằm đảm bảo tính tiện nghi của người, hàng hóa
trên xe và độ bền của ôtô được đánh giá qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng của thân
xe khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau. Chỉ tiêu này được các
nhà sản xuất quan tâm, chỉ tiêu này bị thay đổi trong sử dụng là do sự hư hỏng của các bộ
phận trong hệ thống treo, do vậy trong khai thác cần quan tâm.
- Chỉ tiêu về độ bám dính đường là chỉ tiu nhằm đảm bảo về khả năng động lực học
và tính an toàn giao thông của ôtô và được đánh giá qua chỉ số độ bám dính của bánh xe
trên nền đường khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau. Chỉ tiêu
này được xác định nhờ việc đo đạc độ cứng động của hệ thống treo và độ bám dính khi
tần số kích động thay đổi (chủ yếu do mặt đường tác động vào hệ thống treo và xe). Nhờ
chỉ tiêu này mà có thể xác định chất lượng của các bộ phận trong hệ thống treo: phần tử
đàn hồi, giảm chấn và các liên kết của hệ thống.

39. 39
39
3.1.5. Độ bám dính bánh xe trên nền đường
Chung ta khảo sát lực tác dụng thẳng đứng lên bánh xe ôtô. Khi đứng yên bánh chịu
tác dụng lực tĩnh của Zt. Khi bánh xe lăn trên đường mấp mô, lực thẳng đứng Zđ (gọi là
lực động) chịu tác động của nhiều thông số. Trong chẩn đoán thông số có nhiều biến đổi
được quan tâm tới là thông số lực động. Thông số này sẽ thay đổi do sự thay đổi chất
lượng các bộ phận của hệ thống treo gây nên trong sử dụng.
Qúa trình biến đổi Zđ là qúa trình ngẫu nhiên, có thể mô tả trên (hình 6-2), bao gồm:
qúa trình thay đổi theo thời gian t và mật độ xác suất của nó, khi bánh xe dao động giá trị
Zđ thay đổi xung quanh giá trị Zt. Hiển nhiên có khi bánh xe bị nhấc khỏi mặt đường (khi
đó Zđ <0), tức là bánh xe bị tách khỏi mặt đường hay bánh xe không bám dính trên nền
đường. Từ khái niệm này có thể tính thời gian bám dính bánh xe trên nền thông qua trị số
%, và được gọi là “hệ số thời gian bám dính G”
Zd
Zt
Zd
t MáûtâäüBaïnhxenháúckhoíi
màûtâæåìng
Hnh 3-2: Qúa trình biến đổi Zđ theo t, và mật độ sác xuất.
Hệ số G được tính theo công thức sau:
G = %100%100
l
kbdl
l
bd
t
tt
t
t





Trong đó: lt : là tổng số thời gian lăn của bánh xe.
bdt : là tổng thời gian bánh xe bám dính trên nền đường.
kbdt : là tổng thời gian bánh xe không bám dính trên nền đường.
Trong một số tài liệu chuyên ngành có thể dùng ký hiệu bằng chữ “EUSAMA” thay
cho G.

40. 40
40
Như vậy nếu G=100% thì bánh xe lăn trên nền toàn bộ thời gian, điều này là mong
muốn, nhưng thực tế rất khó thực hiện.
Thông thường giá trị G < 100%. Trong trường hợp G < 100%, có nghĩa là có lúc bánh
xe không tiếp đất. Tại thời điểm đó bánh xe mất hết khả năng truyền phản lực của đường
và đồng nghĩa với sự mất khả năng điều khiển bánh xe. Điều này là bất lợi trong chuyển
động của ôtô.
Trong kiểm tra chất lượng giới hạn nhỏ nhất của G phải lớn hơn 70%.
Giá trị G phụ thuộc vào qúa trình biến đổi của Zđ theo thời gian, nhưng Zđ lại phụ
thuộc chính vào độ cứng lốp, bộ phận đàn hồi, giá trị hệ số cản của giảm chấn, tần số
kích thích của mặt đường.
Trong thực tế khi chuyển động trên đường dải tần số có thể rộng trong khoảng từ 0
Hz đến  . Các tài liệu công bố đều cho rằng: khi tần số kích động của mặt đường tăng từ
15 Hz trở lên, với chiều cao mấp mô của mặt đường không đổi, giá trị Zđ sẽ dần tiến tới
một giá trị nhất định và có thể coi là ít thay đổi trong vùng tần số lớn hơn 25 Hz hoặc 30
Hz.
Trên bệ thử dùng cho chẩn đoán chất lượng hệ thống treo, người ta tạo nên một bệ
rung có khả năng tạo nên tần số kích động tương tự như trong thực tế với khoảng giá trị
từ 5 Hz đến 25 Hz (có thể tới 30 Hz) có biên độ dao động không đổi trong khoảng tần số
rung. Các bánh xe được quản lý chặt chẽ trong việc kiểm tra chất lượng bánh xe và áp
suất khí trong lốp.
Như vậy khi đo, giá trị lực động phụ thuộc vào độ cứng của bộ phận đàn hồi và lực
cản của giảm chấn. Qua các chuyển đổi tính toán của thiết bị chúng ta sẽ thu được quan
hệ của tần số kích thiisch với giá trị G, độ cứng động trung bình của hệ thống treo Cđ.
Nhờ kết quả này có thể tiến hành chẩn đoán chất lượng hệ thống treo trên các bệ thử
chuyên dụng, tức là quản lý độ bám dính của bánh xe trên nền khi ôtô chuyển động.
3.2.Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
3.2.1 Bằng quan sát
Với các loại ôtô có khoảng không gian sàn xe có thể quan sát:

41. 41
41
- Chảy dầu giảm chấn.
- Gãy nhíp, lò xo.
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận.
- Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết.
- Nứt vỡ gối tỳ, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su.
- Mài mòn lốp xe.
- Độ mất cân bằng bánh xe.
Ngoài ra, còn sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe so với mặt
đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi.
3.2.2 Chẩn đoán trên đường
Chọn thử và các điều kiện thử ôtô trên đường phụ thuộc vào chủng loại, kết cấu như:
ôtô tải, ôtô buýt, ôtô con, ôtô thân ngắn, thân dài...
Mục đích của chẩn đoán dạng này là xác định nơi phát ra tiếng ồn và mức độ ồn.
Trong khai thác sửa chữa có thể chỉ cần phát hiện ra chỗ hư hỏng trong đánh giá chất
lượng tổng thể.
3.2.2.1. Độồn trong
Độ ồn bên trong được đo từ buồng lái của ôtô tải, bên trong của ôtô con và ôtô buýt.
Các điểm đo độ ồn trong được xác định đối với ôtô buýt là: một điểm tại chỗ người
lái ngang tầm đầu lái xe, hai điểm tại giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi, hai
điểm ở sau xe ngang tầm đầu hành khách.
Khi đo, ôtô chuyển động với vận tốc quy định 50 km/h hoặc 80 km/h trên đường
thẳng tốt.
Việc đo độ ồn trong chủ yếu xác định chất lượng môi trường bên trong của ôtô.
3.2.2.2 Độồn ngoài
Chọn mặt đường asfan – bêtông hay đường bêtông có chiều dài khoảng (400 ÷ 500)
m. Trên đoạn đường này đặt cảm biến đo độ ồn như trên (hình 6-3), và xung quanh
khoảng 30m không có vật cản phản âm, cường độ ồn của môi trường (độ ồn nền) không

42. 42
42
qúa 10dB. Quảng đường đo được xác định trong đoạn đường AB (20m) trong đoạn này
giữ đều tốc độ.
Cho ôtô chuyển động thẳng tới với vận tốc thử (50 ÷ 80) km/h, và xác định:
- Độ ồn dB.
- Âm thanh đặc trưng tiếng ồn.
- Chỗ phát tiếng ồn.
A
Đ
B
A
Đ
B
7,5m 7,5m
10m10m
C
C
MicrophonMicrophon
Hnh 3-3: Sơ đồ đo độ ồn ngoài.
3.2.2.3. Đotrên mặt đường xấu
Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô bằng 1/30 ÷ 1/20 đường kính bánh xe,
khoảng cách giữa các mấp mô 0,5 ÷ 1,5 chiều dài cơ sở xe, chiều dài đường thử (100 ÷
300) m, vận tốc (15 ÷ 20) Km/h.
Các thông số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn, cường
độ ồn nhờ thính giác của con người.
Tiếng ồn trong thử nghiệm xe trên đường là tiếng ồn tổng hợp, bao gồm tiếng ồn
trong và ngoài xe, vì vậy cần sử dụng kinh nghiệm để xác định hư hỏng trong hệ thống
treo.

43. 43
43
Việc xác định như vậy chỉ có thể biết chỗ hư hỏng và khó có thể xác định mức độ
hư hỏng.
3.2.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng
3.2.3.1. Mụcđích
Bệ chẩn đoán dùng trên hệ thống treo giúp cho cán bộ kỹ thuật chuyên ngành có thể
xác định được một số thông số tổng hợp hệ thống treo bao gồm:
- Độ cứng động của hệ treo đo ở từng bánh xe, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ
phận đàn hồi ở trạng thái lắp ráp mà không tháo rời.
- Độ bám dính của bánh xe trên đường, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận
giảm chấn, bộ phận đàn hồi. Khi chất lượng của bánh xe và bộ phận đàn hồi đã được
quản lý thì thể hiện chất lượng của bộ phận giảm chấn thông qua độ bám dinh.
3.2.3.2. Sơđồ nguyên lý
Thiết bị đo là loại thiết bị thuỷ lực điện tử (hình 6-4), bao gồm: bộ gây rung thuỷ
lực, các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển
vị.
Bộ gây rung thuỷ lực có nguồn cung cấp thuỷ lực, bơm, bình tích năng, van con
trượt, bộ giảm chấn, xylanh thuỷ lực. Van thuỷ lực được điều khiển bởi một van điện từ
nhằm đóng mở đường dầu tạo nên khả năng rung cho bệ với các tần số rung khác
nhau.Thiết bị đo của bệ là các cảm biến, bộ vi xử lý và bộ điều khiển tần số rung. Tín
hiệu từ các cảm biến ghi lại và tính toán đưa ra các chỉ số hiển thị.
1 2
3
Hinh 3-4: Sơ đồ nguyên lý bộ gây rung thuỷ lực.
1- Cảm biến đo lực; 2- Cảm biến đo tần số chuyển vị; 3- Bộ gây rung thuỷ lực.

44. 44
44
Biên độ rung của ôtô con nằm trong khoảng (15 ÷ 20) mm, tần số rung thay đổi
liên tục từ 4 Hz đến 30 Hz.
Hiển thị trên màn hình và lưu trữ số liệu: độ cứng động, độ bám đường từng bánh
xe.
Bệ đo kèm theo một thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe, khi bị qúa tải
thiết bị rung không làm việc. Bộ tổ hợp thiết bị chẩn đoán có thể bao gồm: thiết bị cân,
bộ đo độ trượt ngang bánh xe, bộ đo rung cho hệ thống treo, bộ đo lực phanh và bộ đo
trạng thái làm việc của động cơ.
3.2.3.3. Phươngphápđo
Trước khi đưa xe lên bệ rung, nhất thiết phải đảm bảo áp suất khí nén trong lốp theo
tiêu chuẩn. Cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe của từng cầu
vào bệ đo rung. Khi bánh xe nằm yên trên bệ rung, hiệu chỉnh cho hướng xe và bánh xe
chạy thẳng. Cho bệ rung làm việc, khoảng thời gian làm việc trên bệ rung là 2 ÷ 3 phút
sau đó chuyển sang đo cho các bánh xe ở cầu sau, tương tự như bánh xe cầu trước.
3.2.3.4. Kếtquả đo
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thông số chẩn đoán đối với từng bánh xe,
đó là:
- Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N).
- Độ cứng động của hệ thống treo đo tại các bánh xe (N/mm).
- Độ bám dính của bánh xe trên đường (%).
Dạng đồ thị kết quả hiển thị hoặc in trên giấy, kết quả các số liệu bao gồm các giá trị:
+ Khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường G (GRIP) cho từng bánh xe trên
cùng một cầu theo tần số rung của bệ, tại tần số 25 Hz giá trị độ bám dính lấy bằng
100%. Khi giảm nhỏ tần số kích động ( biểu thị mặt đường tác động) giá trị G thay đổi.
Khi đánh giá tổng quát chất lượng hệ thống treo, kết quả ghi trên giấy lấy giá trị độ bám
dính nhỏ nhất trên đồ thị. Hệ thống treo được coi là tốt khi đảm bảo độ bám dính bánh xe
trên mặt đường cao nhất. Nếu giảm chấn, lốp, bộ phận đàn hồi tốt khả năng bám dính của
bánh xe trên đường cao. Khi giá trị độ bám dính nhỏ hơn cần thiết phải thay đổi giảm
chấn hay cả bộ phận đàn hồi.

45. 45
45
+ Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá trị độ bám
dính của các bánh xe trên cùng một cầu.
+ Trọng lượng đặt trên các bánh xe.
+ Độ cứng động (RIGIDITY) (N/mm) cho trên bảng kết quả được đo trên cơ sở đo
chuyển vị của hệ (đồng thời là bánh xe), lực động tại các giá trị tương ứng khi tần số rung
thay đổi. Qúa trình đo các bộ số liệu được ghi lại và xử lý theo bài toán thống kê để tìm
giá trị trung bình. Kết quả của độ cứng động cho biết trạng thái độ cứng của hệ thống treo
tính theo chuyển vị dài tại vị trí đặt bánh xe. Ảnh hưởng lớn nhất đến giá trị độ cứng
động là độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi. Do vậy qua kết quả có thể đánh giá chất lượng
của bộ phận đàn hồi.
Các bệ chẩn đoán hệ thống treo được thiết kế tổ hợp trong thiết bị chẩn đoán và được
phân loại theo trọng lượng ôtô. Vì vậy để đảm bảo độ chính xác của thông số chẩn đoán
cần chọn loại bệ chẩn đoán phù hợp.
3.2.4. Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe
Giảm chấn là chi tiết quan trọng, nhiều khi cần thiết phải tìm hư hỏng, do vậy có thể
tháo dễ dàng ra để kiểm tra, khi đó có thể dùng bệ thử với sơ đồ nguỷn lý chỉ ra trên
(hình 6-5).
Bệ thử bao gồm: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền, giá trượt. Trên bệ có lắp
cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, có lắp
các đệm bằng cao su giảm va đập.
1
2
3
4
5
25
50
75
100 Neïn(N)
Traí(N)
v(m/s)
a) b)
Hinh 3-5: Sơ đồ nguyên lý bệ thử giảm chấn và đồ thị kết quả.

46. 46
46
a- Sơ đồ nguyên lý; b- Đồ thị đặc tính chuyển dịch và tốc độ;
1- Cảm biến đo lực; 2- Giảm chấn; 3- Cảm biến đo hành trình;
4- Giá trượt; 5- Cơ cấu quay.
Cảm biến đo lực có tác dụng đo theo hai hành trình nén và trả. Hành trình dịch
chuyển được điều chỉnh tại tay quay của cơ cấu tay quay thanh truyền tương ứng với các
giá trị (100, 75, 50, 25)mm.
Khi đó, cho động cơ điện quay và tạo nên tốc độ 100 (1/min). Kết quả đo với các trục
(lực cản nén và trả, với hành trình) cho có dạng gần giống quả lê, khi giảm chấn còn tốt.
Hình dạng đồ thị quả lê tuỳ thuộc vào kết cấu giảm chấn. Khi giảm chấn có hư hỏng
hình dạng này sẽ thay đổi, một số đặc trưng hư hỏng cho trên (hình 6-6).
Nén(N)
Traí(N)
s(mm)
a) b)
c) d) e)
Hình 3-6: Các khả năng hư hỏng trong giảm chấn.
a- Mòn piston, mòn lỗ van; b- Mòn lỗ van trả và nén; c- Kẹt, tắc van trả và van nén, dầu
bẩn; d- Kẹt tắc van nén; e- Kẹt tắc van trả.
Bằng kết quả đo được lực (nĩn, trả) và hành trình dịch chuyển, so sánh với các
trạng thái tiêu chuẩn có thể rút ra các hư hỏng về mòn piston, xylanh, hỏng van, dầubẩn...

47. 47
47
3.3 các hư hỏng,và phương pháp bảo dưỡng sửa chữa
3.3.1 các hư hỏng thường gặp
3.3.1.1Hưhỏng bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng
dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm chấn mất
khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền
đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
- Mòn bộ đôi xylanh, piston. Piston và xylanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với
vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong qúa trình làm việc của
giảm chấn piston và xylanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu
khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc
dầu có thể lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của piston với xylanh gây
giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm
chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của
phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài
sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu ở
giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất ổn định làm việc.
Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh
áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng nhanh tốc
độ mài mòn do đó phải thay mới phớt bao kín.
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn
được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất
thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay các tạp chất hóa
học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi là cho tác dụng của giảm
chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đng. Nếu các van
kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van giảm chấn kẹt đóng thì

48. 48
48
lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm
chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu, hay dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư
hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành trình trả hay van làm việc ở
hành trình nén, van giảm tải...
- Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu dầu
hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ lớn, tuy
nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó. Có nhiều trường
hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
- Đôi khi do sự qúa tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn
toàn giảm chấn.
- Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. Khi
bị nát vỡ, ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh kèm theo tiếng ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm
dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ
thống treo. Khi có sự cố xảy ra, ta tiến hành tháo rời các chi tiết và rửa sạch, kiểm tra độ
cong, vênh, độ mài mòn, độ bóng của các chi tiết để quyết định tiếp tục sử dụng hay thay
mới, sau đó ráp lại và đổ dầu giảm chấn mới vào.
3.3.1.2Hưhỏng bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh
hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập
cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm
xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu.
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp
làm cho ôtô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển động,
tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên
cầu xe sẽ thấp. Khắc phục bằng cách bôi trơn nhíp.

49. 49
49
- Gãy bộ phận đàn hồi do qúa tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy nhíp,
thanh xoắn sẽ dẫn tới mất vai trò của bộ phận dẫn hướng và mất tác dụng của bộ phận
đàn hồi. Để khắc phục phải thay mới các chi tiết bị gãy và kiểm tra lại các chi tiết khác có
còn khả năng làm việc không.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng
lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ
phận đàn hồi. Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống treo do
đó phải thay mới chúng. Các tiếng ồn trong hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay
vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô.
- Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo..., đều gây nên tiếng ồn,
xô lệch cầu xe, ôtô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây
tai nạn giao thông. Vì vậy phải kiểm tra định kỳ các mối liên kết và xiết chặt lại trước khi
đưa xe vào hoạt động.
3.3.1.3Hưhỏng bộ phận dẫn hướng
Trong sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng hay gặp là:
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu. Khắc phục bằng cách thay mới.
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo. Khắc phục
bằng cách nắn lại cho đúng hình dạng ban đầu. Nếu biến dạng qúa lớn ta có thể thay mới.
- Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng,
phải tiến hành điều chỉnh lại cho đúng vị trí các chi tiết.
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây
nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của
xe.... Tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ.
3.3.1.4Hưhỏng đối với bánh xe
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các hư hỏng thường gặp đối
với bánh xe là: áp suất lốp không đúng quy định, khi lốp qúa mềm sẽ lăm tăng sức cản
chuyển động và mau mòn lốp, còn khi lốp qúa cứng dễ gây ra hiện tượng trượt bánh xe
khi chịu tác động của lực dọc hoặc lực ngang lớn do diện tích tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường giảm gây mất tính ổn định của ôtô. Lốp bị mòn dễ gây ra hiện tượng trượt

50. 50
50
quay khi xe tăng tốc, giảm khả năng vượt lầy làm giảm tính cơ động của ôtô,...Khi áp
suất lốp không đúng quy định ta tiến hành điều chỉnh bằng cách xả bớt hoặc bơm thêm
không khí, khi lốp bị mòn ta tiến hành thay mới.
3.3.1.5Hưhỏng đối với thanh ổn định
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng
các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi,
nhưng xảy ra khi ôtô bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”. Để khắc
phục ta phải thay mới các chi tiết khi xảy ra hư hỏng.
Các bộ phận kể trên của hệ thống treo có quan hệ chặt chẽ và biểu hiện giống nhau.
Để có thể tách biệt các hư hỏng này cần thiết phải có kinh nghiệm hay sử dụng suy luận
logic.
Trong các biểu hiện trên, biểu hiện có thể dùng làm thông số chẩn đoán hay dùng là:
- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.
- Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe.
- Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua “ổ gà” hay trên đường xấu.
- Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh.
- Giảm khả năng bám dính trên đường.
- Tăng mài mòn lốp, hoặc mài mòn lốp không đều.
- Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
- Qúa nóng ở vỏ giảm chấn.
- Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
3.3.2 bảo dưỡng kỹ thuật
3.3.2.1 Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1
Vòng
chắn dầu
bị hỏng
Do làm việc lâu
ngày
Bộ giảm chấn làm việc kém đi. Ớ giảm chấn
một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy
hết dầu ra ngoài. Ngoài ra sự hớ phớt kéo
theo bụi bân bên ngoài vào trong và tăng

51. 51
51
thêm tốc độ mài mòn
2
Het dầu
ở giảm
chấn
Phớt chắn dầu bị
hỏng
Hệ thống treo lầm việc có tiếng kêu, sự thiếu
dầu còn dẫn tới lọt không khí vào buồng khí
giảm tính chất ổn định (đổi với giảm chấn hai
lóp vỏ)
3
Kẹt van
giảm
chấn ở
trạng
thái luôn
mở
Do thiếu dầu hay
dầu bấn, do phớt
dầu bị hở
Dần tới lực giảm chấn giảm
4
Kẹt van
giảm
chấn ở
trạng
thái luôn
đóng
Do thiếu dầu hay
dầu bẩn, do phớt
bao bị hở
Làm tăng lực cản giảm chấn, làm giảm chân
không được điều chỉnh
5
Dầu bị
biến chất 1
thời gian
sử dụng
Do có nước hay các
tạp chât hoá học lân
vào dầu
Làm dầu bị biến chất làm tác dụng của giảm
chất mất đi có khi làm bó kẹt giảm
6
Mòn bộ
đôi
xilanh
pitông
Do làm việc lâu
ngày, do ma sát
Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây
giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả
7
Trục giảm
chấn bị
cong
Do quá tải Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn
8
Nát cao su
ở chỗ liên
kết
Do va đập khi ôtô
chạy vào đường xấu
Làm tăng tiếng ồn gây nên va đập mạnh
Máng che Do sử dụng lâu ngày Làm bụi vào trong bộ giảm chấn

52. 52
52
9 bụi bị rách các chất hoá học, vật
cứng bắn vào
3.3.2.2.Hư hỏng của hệ thống treo độc lập
3.3.2.2.1.Bộ phận dẫn hưóng
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1
Mòn các khớp cầu Do làm việc lâu ngày, điều kiện bôi
trơn kém hoặc chất bôi trơn có lẫn tạp
chất cơ học
Làm mất tính dẫn
hướng
2
Sai lệch các thông
số có cấu trúc ớ các
chồ điều chỉnh các
vấu giảm ra các vấu
tăng cứng
Do điều chỉnh sai kỳ thuật, tháo lắp
không đúng kỹ thuật
Làm cho các bánh
xe mất quan hệ động
học, gây mòn nhanh
lốp xe, làm mất tính
dẫn hướng của xe
3.3.2.2.2.Bộ phận đàn hồi
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu Quả
1
Lò xo xoắn trụ
bị giảm cứng
Do làm việc lâu
ngày nên vật liệu bị
mỏi
Làm giảm chiều cao thân xe, tăng khả
năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng
tốc. Gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển
động tăng gia tốc dao động của thân xe
2
Thanh xoăn,
thanh giằng bị
cong
Do thường xuyên
chịu quá tải khi làm
việc
Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi
Gây rung lắc khi xe chuyển động

53. 53
53
Do mỏi vật liệu
3
Nứt vờ các vấu
cao su tăng
cứng, Các vấu
hạn chế hành
trình
Do làm việc lâu
ngày. Tháo lắp
không đúng kỹ thuật
Làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận
đàn hồi. Tăng độ ồn khi làm việc của hệ
thống treo. Kéo dài hành trình dập tắt dao
động
3.3.2.3.Tháo lắp hệ thống treo độc lập
TT Nội dung Hình vẽ Dụng cụ
1 Tháo 2 bên
bánh xe

54. 54
54
2
3
4
Tháo ống
dẫn dầu
xilanh bánh xe,
chú ý bịt đầu
ống dẫn dầu và
đầu xilanh bằng
giẻ chống bụi
bẩn lọt vào bên
trong
Kích xe
lên,đảm bảo
chắc chắn
Tháo moay ơ
,xi lanh phanh,
mâm phanh
Clê , giẻ sạch
Cầu nâng
Khẩu, tuýp
5
Tháo thanh
rằng dọc,
,thanh ôn
định khỏi
thân xe và
đòn ngang
dưới
Chòng, clê
6
Tháo phần
đòn ngang
dưới, chú ý kê
kích thật chắc
chắn để tháo
Clê, búa

55. 55
55
khớp cầu
7
Tháo đai ốc
phần trên
giữa cụm
giảm chấn và
thân xe
Clê
8
Nới lỏng đai ốc
phần giảm
chấn, nhấc cụm
giảm chấn ra
9
Sử dụng dụng
cụ chuyên
dung để tháo(
ST-2401) khóp
cầu nối cam
quay và đòn
dưới
Clê
10
Cậy đều xung
quanh phanh
hãm và tháo
lắp chắn bụi
của khớp cầu
Tuốc lơ vít

56. 56
56
11
Mở phanh để
tháo hãm
kìm
12
Tháo khớp cầu,
ấn mạnh khớp
cầu tụt khỏi
đòn dưới
ST - 1405
KẾT LUẬN
Sau thời gian 6 tuần làm đồ án với đề tài “Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống
treo xe toyota CAMRY 2.4G”, em đã hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy
giáo hướng dẫn NGUYỄN CÔNG TUẤN và các thầy cô giáo trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống treo và nguyên
lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống treo. Tuy nhiên do thời
gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu
tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi
những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn thêm... Qua đồ án này kiến thức chuyên
nghành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống treo. Qua thời gian làm đồ án tốt

57. 57
57
nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin như: Word,
Excel, AutoCAD, Internet,… phục vụ cho công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân
em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ
thuật ngành động lực.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Khắc Trai. “KỸ THUẬT CHẨN ĐOÁN ÔTÔ”. Hà Nội: Nhà xuất bản
Giao thông vận tải; 2007.
[2] Nguyễn Khắc Trai. “CẤU TẠO GẦM ÔTÔ TẢI, ÔTÔ BUÝT”. Hà Nội: Nhà
xuất bản Giao thông vận tải; 2007.
[3] Phan Tiến Bé. “HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ÔTÔ”. Đà Nẵng, 2003.

58. 58
58
[4] Nguyễn Hoàng Việt. “Bài giảng môn học kết cấu và tính toán ôtô ”. Đà Nẵng,
1998.
[5] Nguyễn Hữu Cảnh, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng. “LÝ THUYẾT ÔTÔ MÁY KÉO”. Hà Nội: Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật;
1998.
[6] Ngô Thành Bắc. “PHỤ TÙNG ÔTÔ”. Hà Nội: Nhà xuất bản công nhân kỹ
thuật; 1985.
[7] Tài liệu “TRAINNG BOOK MB 100K – Ssangyong Motor”.
[8] Trần Thanh Hải Tùng. “CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI KỸ THUẬT CỦA
ÔTÔ”. Đà Nẵng: Tài liệu lưu hành nội bộ Đại Học Đà Nẵng.
[9] Lê Văn Tụy. “KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ”. Đà Nẵng: Tài liệu lưu hành
nội bộ Đại Học Đà Nẵng.