Download luận văn thạc sĩ kĩ thuật với đề tài: Nghiên cứu tối ưu hóa thiết kế độ lớn và tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực xe hybrid, cho các bạn tham khảo

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
VŨ THĂNG LONG
NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA
THIẾT KẾ ĐỘ LỚN VÀ THAM SỐ ĐIỀU
KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG HỆ ĐỘNG LỰC
XE HYBRID
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT
Khánh Hòa, 2016

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
VŨ THĂNG LONG
NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA
THIẾT KẾ ĐỘ LỚN VÀ THAM SỐ ĐIỀU
KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG HỆ ĐỘNG LỰC
XE HYBRID
Ngành đào tạo: Kỹ thuật cơ khí động lực
Mã số: 62520116
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC : PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận
Khánh Hòa, 2016

3. i
MỤC LỤC
Trang
MỤC LỤC .......................................................................................................i
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .............................................................iv
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU ........................................................................vi
DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................ix
DANH MỤC CÁC HÌNH ...............................................................................xi
LỜI CAM ĐOAN ..........................................................................................xiii
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................xiv
MỞ ĐẦU .........................................................................................................1
Chương 1 : TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID VÀ NGHIÊN CỨU
TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC CỦA Ô TÔ HYBRID
1.1. Tổng quan về ô tô hybrid ........................................................................8
1.1.1. Đặc điểm cấu tạo của ô tô hybrid ..............................................8
1.1.2. So sánh ôtô hybrid với ô tô truyền thống .................................14
1.1.3. So sánh các kiểu ôtô hybrid .....................................................16
1.1.4. Sơ lược lịch sử phát triển ô tô hybrid .......................................17
1.2. Tổng quan về nghiên cứu tối ưu hóa hệ động lực hybrid .......................19
1.2.1. Nghiên cứu trong nước về ô tô hybrid ......................................19
1.2.2. Nghiên cứu của nước ngoài về tối ưu hóa
hệ động lực của ô tô hybrid .....................................................22
1.3. Những vấn đề cần được nghiên cứu
về tối ưu hóa hệ động lực hybrid .............................................................30
1.4. Kết luận chương 1 ....................................................................................32
Chương 2 : TỐI ƯU HÓA THIẾT KẾ ĐỘ LỚN VÀ THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG HỆ ĐỘNG LỰC
Ô TÔ HYBRID BẰNG GIẢI THUẬT ĐÀN ONG
2.1. Mô hình tối ưu hóa độ lớn nguồn năng lượng và tham số

4. ii
điều khiển hệ động lực ô tô hybrid ..........................................................34
2.1.1. Sơ đồ mô hình tổng quát ............................................................34
2.1.2. Hàm mục tiêu .............................................................................35
2.1.3. Điều kiện ràng buộc ...................................................................38
2.1.4. Chu trình vận hành .....................................................................41
2.1.5. Mô hình hóa các thành tố cơ bản của hệ động lực ô tô hybrid ..42
2.1.6. Chiến lược điều khiển nguồn năng lượng ..................................52
2.1.7. Bộ tối ưu .....................................................................................54
2.2. Giải thuật đàn ong ....................................................................................55
2.2.1. Giải thuật đàn ong cơ sở .............................................................55
2.2.2. Giải thuật đàn ong dựa trên pheromone .....................................58
2.2.3. Ưu điểm của giải thuật đàn ong .................................................61
2.3. Phương pháp tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid
bằng giải thuật đàn ong ...........................................................................62
2.3.1. Phương pháp tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid
kiểu song song ..........................................................................62
2.3.2. Phương pháp tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid
kiểu hỗn hợp .............................................................................71
2.4. Kết luận chương 2 ....................................................................................74
Chương 3 : THỰC NGHIỆM MÔ PHỎNG TỐI ƯU HÓA ĐỘ LỚN
VÀ THAM SỐ ĐIỀU KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG
HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
3.1. Mục tiêu thực nghiệm mô phỏng.............................................................76
3.2. Công cụ thực nghiệm mô phỏng..............................................................76
3.2.1. Phần mềm mô phỏng ADVISOR ..............................................76
3.2.2. Môđun giải thuật đàn ong ..........................................................77
3.2.3. Bộ dữ liệu về ô tô Honda Insight 2000 ......................................79
3.2.4. Bộ dữ liệu về ô tô Toyota Prius 1998 ........................................80
3.2.5.Chu trình vận hành......................................................................82

5. iii
3.3. Nội dung và phương pháp thực nghiệm mô phỏng..................................83
3.3.1. Danh mục thực nghiệm mô phỏng.............................................83
3.3.2. Thực nghiệm mô phỏng trên Honda Insight 2000 .....................84
3.3.3. Thực nghiệm mô phỏng trên Toyota Prius 1998 ......................85
3.4. Xác định các dữ liệu ban đầu .................................................................87
3.4.1. Điều kiện ràng buộc ................................................................ 87
3.4.2. Hệ số cản lăn ........................................................................... 87
3.4.3. Các tham số của BBA và PBA ................................................ 88
3.4.4. Tổng công suất của hệ động lực .............................................. 88
3.4.5. Dải công suất của ICE và EM ................................................. 89
3.4.6. Dải dung lượng của AQ .......................................................... 91
3.4.7. Dải công suất của máy phát điện trên Toyota Prius 1998 ....... 91
3.4.8. Các hệ số tỷ lệ áp dụng cho Honda Insight 2000 .................... 92
3.4.9. Các hệ số tỷ lệ áp dụng cho Toyota Prius 1998 ...................... 93
3.5. Kết quả thực nghiệm mô phỏng............................................................. 95
3.5.1. Kết quả thực nghiệm mô phỏng với Honda Insight 2000........ 95
3.5.2. Kết quả thực nghiệm mô phỏng với Toyota Prius 1998 ....... 105
3.6. Kết luận chương 3 ................................................................................113
Chương 4 : KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
4.1. Kết luận ...............................................................................................114
4.1.1. Những đóng góp của luận án ................................................ 114
4.1.1. Kết luận rút ra từ kết quả thực nghiệm mô phỏng ................ 114
4.2. Khuyến nghị ........................................................................................118
DANH MỤC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ .................119
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................121
PHỤ LỤC.....................................................................................................127

6. iv
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ADVISOR Phần mềm mô phỏng ô tô (ADvanced VehIcle SimulatOR)
AQ Ắcqui
BA Giải thuật đàn ong
BBA Giải thuật đàn ong cơ sở
CECDC Chu trình vận hành áp dụng cho ô tô ở Việt Nam
CEMDC Chu trình vận hành áp dụng cho xe máy ở Việt Nam
EA Giải thuật tiến hóa (Evolution Algorithm)
EG Máy phát điện
EM Động cơ điện
EPA Tổ chức bảo vệ môi trường của Hoa Kỳ (Environmental Protection
Agency)
FTP Chu trình vận hành UDDS cải tiến áp dụng cho ôtô có chế độ làm
việc nhẹ được vận hành trong điều kiện của thành phố (Federal
Test Procedure) do EPA xây dựng.
GA Giải thuật di truyền (Genetic Algorithm)
HEV Ô tô hybrid
HWFET Chu trình vận hành mô phỏng quá trình vận hành trên đường cao
tốc (Highway Fuel Economy Driving Schedule) do EPA xây dựng.
ICE Động cơ đốt trong
MG Môtơ-Máy phát điện liên hợp
NCS Nghiên cứu sinh
NYCC Chu trình vận hành đặc trưng cho điều kiện giao thông ở New York
(New York City Cycle) do EPA xây dựng.
PBA Giải thuật đàn ong dựa trên pheromone
P-HEV Ô tô hybrid kiểu song song

7. v
PNGV Partnership for a New Generation of Vehicles
PSD Bộ chia công suất (Power Split Device)
PSO Giải thuật đám đông phần tử (Particle Swarm Optimization)
SAA Giải thuật mô phỏng quá trình ủ kim loại (Simulated Annealing
Algorithm)
S-HEV Ô tô hybrid kiểu nối tiếp
SP-HEV Ô tô hybrid kiểu hỗn hợp
THS Hệ thống động lực của xe Toyota Prius (Toyota Hybrid System)
UDDS Chu trình vận hành áp dụng cho ô tô có chế độ làm việc nhẹ được
vận hành trong điều kiện của thành phố (Urban Dynamometer
Driving Schedule) do EPA xây dựng.

8. vi
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU
TT Ký hiệu Đại lượng
1 Acar Tiết diện ngang chắn gió của ô tô
2 Caero Hệ số cản khí động học
3 Cm.ice Vận tốc trung bình của piston
4 Croll Hệ số cản lăn
5 dv/dt Gia tốc của xe
6 Faero Lực cản khí động học
7 FC Suất tiêu thụ nhiên liệu của ICE
8 Fgrad Lực cản dốc
9 Finer Lực quán tính
10 Froll Lực cản lăn
11 Ftrac Lực kéo
12 gice Suất tiêu thụ nhiên liệu có ích của động cơ
13 HF Hệ số hybrid
14 HC, CO, NO Hàm lượng các chất độc hại trong khí thải
của động cơ đốt trong bị khống chế trong
tiêu chuẩn khí thải
15 mcar Khối lượng của xe
16 Mice Momen quay của động cơ đốt trong
17 n Tốc độ quay
18 Naero Công suất cản khí dộng học
19 Nem Công suất của động cơ điện
20 Ngrad Công suất cản dốc
21 nice Tốc độ quay của động cơ đốt trong
22 Nice Công suất có ích của động cơ đốt trong
23 Niner Công suất quán tính tiêu hao do quán tính
24 Nroll Công suất tiêu hao cho lực cản lăn
25 Ntrac Công suất kéo

9. vii
26 pice Áp suất có ích trung bình của động cơ đốt
trong
27 Qfuel Nhiệt trị của nhiên liệu
28 SOC Trạng thái năng lượng của ắcqui (State Of
Charge)
29 S Độ dốc của mặt đường
30 V Vận tốc của xe
31 Vice Dung tích công tác của động cơ đốt trong
32  Tốc độ góc
33 em Tốc độ góc của động cơ điện
34 ice Tốc độ góc của động cơ đốt trong
35 ice Hiệu suất có ích của động cơ đốt trong
36 em Hiệu suất của động cơ điện
37 ρair Khối lượng riêng của không khí
38 fc_trq_scale Hệ số tỉ lệ mô men của ICE so với ICE
hiện tại
39 mc_trq_scale Hệ số tỉ lệ mô men của EM so với EM hiện
tại
40 ess_cap_scale Hệ số tỉ lệ dung lượng ắc qui so với AQ
hiện tại
41 cs_dl_assist_trq_threshold Ngưỡng dưới mô men dẫn động yêu cầu
mà EM không hỗ trợ công suất để cùng
ICE dẫn động xe
42 cs_mc_assist_min_frac Mô men nhỏ nhất do EM cung cấp để cùng
ICE dẫn động xe khi mô men dẫn động

10. viii
vượt ngưỡng (phần trăm của mô men dẫn
động lớn nhất của EM)
43 cs_mc_assist_slope Phần trăm độ dốc mô men yêu cầu do EM
cung cấp để cùng ICE dẫn động xe khi mô
men dẫn động vượt ngưỡng (phần trăm của
mô men dẫn động lớn nhất của EM)
44 cs_mc_assist_max_frac Mô men lớn nhất do EM cung cấp để cùng
ICE dẫn động xe khi mô men dẫn động
vượt ngưỡng (phần trăm của mô men lớn
nhất của EM)
45 cs_dl_regen_trq_threshold Ngưỡng dưới mô men tái sinh mà EM bắt
đầu đóng vai trò EG để tái sinh năng lượng
phanh tại tốc độ thấp
46 cs_mc_regen_min_frac Mô men nhỏ nhất do EM tái sinh khi mô
men phanh vượt ngưỡng (phần trăm của
mô men tái sinh lớn nhất của EM)
47 cs_mc_regen_slope Phần trăm độ dốc mô men dẫn động âm
được EM tái sinh khi mô men dẫn động
vượt ngưỡng (phần trăm của mô men tái
sinh lớn nhất của EM)
48 cs_mc_regen_max_frac Mô men lớn nhất do EM tái sinh khi mô
men phanh vượt ngưỡng (phần trăm của
mô men tái sinh lớn nhất của EM)
49 cs_decel_regen_threshold Tốc độ nhỏ nhất mà dưới tốc độ này EM sẽ
không tái sinh năng lượng phanh
50 cs_lo_soc Giới hạn dưới của trạng thái năng lượng
AQ
51 cs_hi_soc Giới hạn trên của trạng thái năng lượng AQ

11. ix
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1-1. Kết quả tối ưu hóa độ lớn các nguồn năng lượng
bằng giải thuật di truyền của Liu X. ........................................... 23
Bảng 1-2. Giới hạn độ lớn các nguồn năng lượng trong nghiên cứu
của Gao W. and Porandla S. K. .................................................. 24
Bảng 1-3. Kết quả tối ưu hóa độ lớn nguồn năng lượng
của hệ động lực ô tô hybrid kiểu song song trong nghiên
cứu của Gao W. and Porandla S. K. ......................................... 24
Bảng 1-4. Các tham số điều khiển trong nghiên cứu của Wu X................. 25
Bảng 1-5. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng GA ........................ 26
Bảng 1-6. Giá trị đích và trị số trọng số theo mục tiêu
tối ưu trong nghiên cứu của Huang B. (2006) ......................... 27
Bảng 1-7. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực xe hybrid kiểu nối tiếp bằng SAA ........................ 27
Bảng 1-8. Kết quả tối ưu đồng thời cho ô tô hybrid kiểu nối tiếp ............. 29
Bảng 2-1. Các tiêu chí đánh giá tính năng động lực học
của xe cơ giới theo PNGV ....................................................... 39
Bảng 2-2. Tốc độ thiết kế của các cấp đường ở Việt Nam ....................... 39
Bảng 2-3. Độ dốc lớn nhất của đường
theo tiêu chuẩn TCVN 4054 : 2005 ......................................... 40
Bảng 2-4. Độ dốc đường giao thông tại một số địa điểm
ở Việt Nam ............................................................................... 40
Bảng 2-5. Tập biến đầu vào của mô hình tối ưu hóa hệ động lực
của ô tô hybrid kiểu song song ................................................ 63
Bảng 2-6. Tập biến đầu vào của mô hình tối ưu hóa hệ động lực
của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp ................................................... 72

12. x
Bảng 3-1. Đặc điểm kỹ thuật của Honda Insight 2000 .............................. 79
Bảng 3-2. Đặc điểm kỹ thuật của Toyota Prius 1998 ................................. 81
Bảng 3-3. Danh mục các thực nghiệm mô phỏng ...................................... 83
Bảng 3-4. Hệ số hybrid của một số ô tô thương mại .................................. 89
Bảng 3-5. Giới hạn của các biến đầu vào
sử dụng cho Honda Insight 2000 ............................................... 93
Bảng 3-6. Giới hạn của các biến đầu vào sử dụng cho Toyota Prius 1998.. 95
Bảng 3-7. Kết quả tối ưu hóa riêng lẻ tham số điều khiển
Honda Insight 2000 bằng BBA theo CECDC ............................................. 95
Bảng 3-8. Kết quả tối ưu hóa riêng lẻ tham số điều khiển
Honda Insight 2000 bằng PBA theo CECDC ............................................. 96
Bảng 3-9. Kết quả tối ưu hóa riêng lẻ tham số điều khiển
Honda Insight 2000 bằng BBA theo FTP ................................................... 97
Bảng 3-10. Kết quả tối ưu hóa riêng lẻ tham số điều khiển
Honda Insight 2000 bằng PBA theo FTP ................................................... 98
Bảng 3-11. Kết quả tối ưu hóa đồng thời độ lớn nguồn năng lượng
và tham số điều khiển Honda Insight 2000 bằng BBA theo CECDC ....... 100
Bảng 3-12. Kết quả tối ưu hóa đồng thời độ lớn nguồn năng lượng
và tham số điều khiển Honda Insight 2000 bằng PBA theo CECDC ....... 101
Bảng 3-13. Kết quả tối ưu hóa đồng thời độ lớn nguồn năng lượng
và tham số điều khiển Honda Insight 2000 bằng BBA theo FTP ............ 102
Bảng 3-14. Kết quả tối ưu hóa đồng thời độ lớn nguồn năng lượng
và tham số điều khiển Honda Insight 2000 bằng PBA theo FTP ............ 103
Bảng 3-15. Kết quả tối ưu hóa riêng lẻ tham số điều khiển
Toyota Prius 1998 bằng PBA theo CECDC ............................................. 105
Bảng 3-16 : Kết quả kiểm tra khi w1 = 0,85 ; w2 = 0,05 ;
w3 = 0,05 ; w4 = 0,05 ............................................................................... 110
Bảng 3-17 : Kết quả kiểm tra khi w1 = 0,445 ;
w2 = 0,185 ; w3 = 0,185; w4 = 0,185 ........................................................ 110

13. xi
Bảng 3-18 : Kết quả kiểm tra khi w1 = 0,1 ; w2 = 0,3 ;
w3 = 0,3 ; w4 = 0,3..................................................................................... 111
Bảng 3-19: Kết quả tối ưu hóa đồng thời độ lớn nguồn năng lượng
và tham số điều khiển Toyota Prius 1998 bằng PBA theo CECDC ....... 111
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1-1. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu nối tiếp ................ 9
Hình 1-2. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu song song .......... 10
Hình 1-3. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp ............. 13
Hình 1-4. Lohner-Porsche Mixte ............................................................... 17
Hình 1-5. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid 2 chỗ.......................... 20
Hình 2-1. Mô hình tổng quát tối ưu nguồn năng lượng
hệ động lực ô tô hybrid ............................................................ 34
Hình 2-2. Đặc điểm biến thiên của các chất HC, CO và NO theo 
ở động cơ xăng ......................................................................... 36
Hình 2-3. Minh họa tập tối ưu Pareto và Pareto front................................. 37
Hình 2-4. Lực và momen tác dụng lên ôtô khi chuyển động thẳng ........... 43
Hình 2-5. Dạng đặc tính tốc độ của động cơ xăng ..................................... 50
Hình 2-6. Dạng đặc tính tổng hợp của động cơ xăng ................................. 50
Hình 2-7. Mô hình năng lượng của ICE ..................................................... 51
Hình 2-8. Chiến lược điều khiển Honda Insight 2000 ................................ 53
Hình 2-9. Minh họa "sàn nhảy" .................................................................. 56
Hình 2-10. Thông tin giao tiếp tại "sàn nhảy" ........................................... 56
Hình 2-11. Lưu đồ giải thuật BBA ............................................................. 57
Hình 2-12. Ảnh hưởng qua lại của pheromone đến số lượng ong .............. 59
Hình 2-13. Ảnh hưởng của fitness đến số lượng ong
dùng để tìm kiếm cục bộ ........................................................... 59
Hình 2-14. Ảnh hưởng tổng hợp các tham số trong PBA .......................... 59

14. xii
Hình 2-15. Sơ đồ hệ động lực ô tô hybrid kiểu song song …………......... 62
Hình 2-16. Sơ đồ hệ động lực của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp..................... 72
Hình 3-1. Sơ đồ liên kết giữa môđun giải thuật đàn ong và ADVISOR ... 78
Hình 3-2. Ô tô Honda Insight 2000............................................................ 79
Hình 3-3. Ô tô Toyota Prius 1998 ............................................................ 80
Hình 3-4. Sơ đồ thực nghiệm mô phỏng tối ưu hóa
hệ động lực của Honda Insight 2000 ........................................ 84
Hình 3-5. Sơ đồ thực nghiệm mô phỏng tối ưu hóa
hệ động lực của Toyota Prius 1998 .......................................... 86
Hình 3-6: Ảnh hưởng của w1 đến FC ...................................................... 106
Hình 3-7a: Ảnh hưởng của w1 đến HC ................................................... 107
Hình 3-7b: Ảnh hưởng của w2 đến HC .................................................. 107
Hình 3-8a: Ảnh hưởng của w1 đến CO .................................................. 108
Hình 3-8b: Ảnh hưởng của w3 đến CO .................................................. 108
Hình 3-9a: Ảnh hưởng của w1 đến NO .................................................. 109
Hình 3-9b: Ảnh hưởng của w4 đến NO .................................................. 109

15. xiii
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận án này là công trình nghiên cứu của mình cá nhân tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong Luận án là trung thực và chưa được ai công bố
trong bất cứ công trình nào khác.
Nghiên cứu sinh
Vũ Thăng Long

16. xiv
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin gửi lòng biết ơn sâu sắc đến TS.Vũ Văn Xứng - Nguyên Hiệu trưởng
Trường Đại học Nha Trang đã cho phép tôi thực hiện Luận án này. PGS.TS.Trang
Sĩ Trung – Hiệu Trưởng đương nhiệm đã cho phép tôi được bảo vệ Luận án.
Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu Trường Đại học Nha Trang,
Trưởng khoa Sau Đại học, Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, Trưởng khoa Cơ khí
và Bộ môn Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi để tôi hoàn thành Luận án.
Tôi xin tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến PGS.TS. Nguyễn Văn Nhận,
người Thầy đáng kính đã dạy dỗ tôi từ khi tôi mới bước chân vào Trường Đại học
Nha Trang và cũng chính là người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi thực hiện
Luận án này.
Tôi xin trân trọng cảm ơn PGS.TS.Quách Đình Liên, PGS.TS. Phạm Hùng
Thắng, PGS.TS.Trần Gia Thái, TS.Lê Bá Khang, TS. Phùng Minh Lộc - Trường ĐH
Nha Trang, TS.Nguyễn Lê Duy Khải - Trường ĐHBK TP.HCM, PGS.TS.Lê Anh
Tuấn - Trường ĐHBK Hà Nội đã giảng dạy, động viên và cho tôi nhiều ý kiến quý
báu về phương pháp luận của Luận án. Tôi cũng gởi lời tri ân đến TS. Packianather
M S - Trường ĐH Cardiff, Vương quốc Anh đã cho tôi những kiến thức ban đầu về
giải thuật tối ưu và đã cùng trao đổi, phát triển giải thuật đàn ong được sử dụng
trong luận án.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến quý Thầy phản biện, quý Thầy trong
Hội đồng chấm Luận án đã đồng ý đọc, duyệt và đóng góp ý kiến để tôi hoàn chỉnh
Luận án và hoạch định những nội dung nghiên cứu trong tương lai.
Cuối cùng nhưng không phải ít, con xin chân thành cảm ơn Ba Mẹ, chị em,
đồng nghiệp, bạn bè, đặc biệt là vợ và hai con thân yêu đã luôn ở bên, ủng hộ, động
viên tinh thần cho tôi trong suốt thời gian thực hiện Luận án này.
Nghiên cứu sinh
Vũ Thăng Long

17. 1
MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch và giảm ô nhiễm môi trường do khí
thải của động cơ đốt trong (ICE) đã và đang là áp lực rất lớn đối với các nhà thiết
kế và chế tạo xe cơ giới. Với trình độ công nghệ hiện có và nếu chỉ xét từ góc độ
bảo vệ môi trường thì xe chạy bằng động cơ điện (EM) là giải pháp triệt để nhất
cho tình trạng ô nhiễm bởi khí thải của xe cơ giới hiện nay. Thực tế đã có hàng loạt
mẫu xe cơ giới chạy bằng điện được sinh ra từ các tấm pin mặt trời gắn trực tiếp
trên xe hoặc chạy bằng điện từ ắcqui đã được thiết kế và chế tạo. Tuy nhiên, nếu xét
một cách toàn diện, trong đó có cả khả năng phải huỷ bỏ hàng ngàn dây chuyền chế
tạo và lắp ráp xe cơ giới hiện nay thì xe chạy bằng ICE vẫn là loại phương tiện giao
thông cơ giới có vị trí độc tôn và hàng triệu chiếc xe chạy bằng ICE ở khắp nơi trên
thế giới vẫn sẽ là những hình ảnh quen thuộc cho nhiều thế hệ mai sau.
Phát triển xe hybrid được xem là một trong những giải pháp quá độ nhằm tiết
kiệm nhiên liệu hóa thạch và giảm mức độ gây ô nhiễm môi trường bởi khí thải của
ICE trang bị trên xe cơ giới.
Trong tiếng Anh, từ "hybrid" có nghĩa là "lai/ ghép/ kết hợp", thuật ngữ
"hybrid vehicle" được định nghĩa là phương tiện di động có hệ thống động lực được
cấu thành từ hai hoặc nhiều nguồn động lực khác biệt nhau. Các loại phương tiện di
động như: xe đạp điện chạy bằng cách đạp pedal và bằng EM, ô tô được trang bị cả
động cơ xăng và EM để dẫn động bánh xe chủ động, xe lửa được trang bị cả EM để
chạy bằng điện lưới và động cơ diesel để chạy ở những khu vực không có lưới điện,
máy bay được trang bị động cơ phản lực để bay và EM để di chuyển trên đường
băng, tàu ngầm điện-diesel được trang bị EM để chạy khi tàu lặn và động cơ diesel
để chạy khi tàu nổi trên mặt nước, v.v. đều được xếp vào đối tượng "hybrid
vehicle".
Ô tô hybrid có hệ động lực được cấu thành từ động cơ xăng và EM đã được
chế tạo từ những năm cuối thế kỷ XVIII và đã tạo được ấn tượng mạnh đối với

18. 2
khách hàng và giới kỹ nghệ gia ở giai đoạn đầu mới phát triển do đạt được các tính
năng vượt trội so với ô tô truyền thống (ô tô chỉ được trang bị một loại nguồn động
lực, hoặc là ICE hoặc là động cơ đốt ngoài hoặc là EM). Tuy nhiên, do vận hành và
sửa chữa đơn giản hơn, giá thành động cơ xăng và diesel ngày càng giảm do được
sản xuất hàng loạt, nguồn cung xăng dầu ngày càng dồi dào với giá rẻ, v.v., ô tô
truyền thống đã chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị trường của ô tô hybrid trong giai
đoạn trước 1990.
Dưới áp lực ngày càng tăng của yêu cầu tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch và các
tiêu chuẩn về khí thải ngày càng khắt khe, ô tô hybrid lại được quan tâm trở lại từ
đầu những năm 1990 và đã phát triển nhảy vọt cho đến nay. Bên cạnh những ưu
điểm vốn có của phương án hybrid, những tiến bộ vượt bậc của công nghệ chế tạo,
điện-điện tử, thông tin, v.v. cũng được xem là yếu tố quan trọng góp phần làm nên
thành công của ô tô hybrid hiện đại.
Toyota được xem là hãng chế tạo ô tô tiên phong và thành công nhất trong
lĩnh vực phát triển ô tô hybrid hiện đại. Dòng ô tô hybrid thương mại hiện đại đầu
tiên có tên Toyota Prius được bán ở thị trường Nhật Bản vào năm 1997. Đến tháng
6 năm 2013, khoảng 3 triệu Toyota Prius đã được bán ở 80 quốc gia và khu vực.
Hiện nay, hầu hết các hãng chế tạo ô tô hàng đầu trên thế giới đều đã cho ra đời các
các mẫu ô tô hybrid của mình và ô tô hybrid đã được khẳng định là một phần của
thị trường ô tô hiện nay và trong tương lai.
Trong quá trình thiết kế ô tô truyền thống, công suất cực đại của động cơ
được xác định trên cơ sở một số tính năng kỹ thuật của ô tô, ví dụ: tính năng động
lực học, tính năng việt dã, v.v. được đặt ra khi thiết kế. Đối với ô tô hybrid, các
nguồn động lực khác nhau không những phải có độ lớn sao cho tổng công suất do
chúng đồng thời cung cấp cho bánh xe chủ động phải bằng công suất cực đại của
động cơ ở ô tô truyền thống có tính năng kỹ thuật tương đương, mà công suất của
mỗi nguồn động lực còn phải được lựa chọn sao cho cả hệ thống làm việc với các
chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật - môi trường cao nhất có thể.
Trong quá trình khai thác kỹ thuật, giải pháp hybrid hóa ô tô chỉ có thể đạt
được mục tiêu khi tối ưu hóa được các chế độ làm việc của các nguồn năng lượng,

19. 3
ví dụ: thời điểm mà một hoặc một số nguồn năng lượng sẽ ngừng hoạt động hoặc
hoạt động ở chế độ nào để phát huy ưu điểm và hạn chế nhược điểm của chúng, tỷ
lệ đóng góp công suất của các nguồn động lực cùng tham gia dẫn động các bánh xe
chủ động tại một thời điểm, chiến lược tái sử dụng năng lượng mà các nguồn động
lực đã cung cấp cho bánh xe chủ động, v.v. Các vấn đề kể trên thuộc nội hàm của
khái niệm tối ưu hóa tham số điều khiển nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô
hybrid [21].
Làm chủ kỹ thuật tối ưu hóa độ lớn và tham số điều khiển nguồn năng lượng
của hệ động lực ô tô hybrid là điều kiện tiên quyết để có thể thiết kế và khai thác ô
tô hybrid với những lợi ích mà phương án hybrid có thể mang lại.
Qua tìm hiểu tài liệu cho thấy đến thời điểm hiện nay, ở Việt Nam chưa có
công trình khoa học chuyên sâu nào đã công bố về tối ưu hóa hệ động lực ô tô
hybrid. Hầu hết ấn phẩm tiếng Việt về ô tô hybrid mới chỉ đề cập đến những khái
niệm cơ bản hoặc giới thiệu những thành tựu mới của các hãng chế tạo ô tô hybrid
hoặc thiết kế chế tạo cụm thiết bị, mô hình ô tô hybrid trong phạm vi các đồ án tốt
nghiệp đại học hoặc luận văn thạc sĩ, ... Kỹ thuật và công nghệ tối ưu hóa hệ động
lực hybrid được áp dụng cho các mẫu ô tô hybrid hiện đại vẫn còn là bí quyết của
một số hãng chế tạo ô tô hybrid hàng đầu trên thế giới.
Với mục đích nghiên cứu lý thuyết và thực tiễn của giải pháp hybrid hóa để
làm cơ sở cho việc thiết kế và chế tạo xe hybrid, đồng thời cho phép đánh giá mức
độ phù hợp của các mẫu xe hybrid được khai thác trong điều kiện ở Việt Nam,
nghiên cứu sinh (NCS) chọn đề tài luận án: “Nghiên cứu tối ưu hóa thiết kế độ lớn
và tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực xe hybrid ".
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Xây dựng mô hình tối ưu hóa và phát triển giải thuật để tối ưu hóa độ lớn của
các nguồn năng lượng và tối ưu hóa các tham số điều khiển nguồn năng lượng của
hệ động lực ô tô hybrid, nhằm nâng cao tính kinh tế nhiên liệu, giảm phát thải các
chất độc hại có trong khí thải của ICE.

20. 4
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Ô tô hybrid có hệ thống động lực được cấu thành từ hai loại nguồn động lực là
ICE và EM.
4. PHẠM VI NGHIÊN CỨU
(1) Các nguồn năng lượng trong cấu trúc tổng thể của hệ động lực của ô tô
hybrid kiểu song song và kiểu hỗn hợp, bao gồm: ICE, EM, máy phát điện (EG) và
ắcqui điện (BT).
(2) Tối ưu hóa thiết kế độ lớn của các nguồn năng lượng thuộc hệ động lực
của ô tô hybrid kiểu song song và kiểu hỗn hợp.
Độ lớn của ICE, EM và EG trong luận án này được hiểu là công suất có ích
lớn nhất. Độ lớn của BT được hiểu là dung lượng tổng cộng của các BT. Tối ưu hóa
thiết kế độ lớn các nguồn năng lượng trong luận án này được hiểu là việc xác định
công suất có ích lớn nhất của ICE, EM, EG và dung lượng BT nhằm thỏa mãn các
mục tiêu đặt ra.
(3) Tối ưu hóa tham số điều khiển nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô
hybrid kiểu song song và kiểu hỗn hợp.
Tối ưu hóa tham số điều khiển được hiểu là việc xác định và kiểm soát chế
độ làm việc của các nguồn năng lượng sao cho đạt được các mục tiêu mà phương án
hybrid có thể mang lại. Ô tô truyền thống không có yêu cầu tối ưu hóa tham số điều
khiển nguồn năng lượng của hệ động lực. Ở loại ô tô này, người lái quyết định vận
tốc tức thời của ô tô và công suất tức thời của động cơ thông qua việc tác động lên
cần gạt hộp số, bàn đạp ga hoặc bàn đạp phanh. Đối với một số loại ô tô được trang
bị động cơ phun nhiên liệu điều khiển điện tử và hộp số tự động, mong muốn của
người lái được hiện thực hóa bằng chiến lược điều khiển cấp thành tố (component-
level control strategies), ví dụ: bộ điều khiển trung tâm của động cơ quyết định
lượng nhiên liệu phun vào xylanh tương ứng với vị trí của bàn đạp ga và bộ điều
khiển hộp số quyết định chuyển số, phù hợp với vận tốc của ô tô. Trong trường hợp
ô tô hybrid, cần có thêm các quyết định khác nữa, ví dụ: mỗi nguồn năng lượng phải
cung cấp bao nhiêu năng lượng để có tổng năng lượng cần thiết cung cấp cho bánh

21. 5
xe chủ động, mỗi nguồn năng lượng phải hoạt động ở chế độ nào để cả hệ thống
làm việc với các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật - môi trường tối ưu, v.v.
5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm với mô hình đối tượng trên máy tính là
hai phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng trong luận án.
Nội dung nghiên cứu lý thuyết bao gồm:
 Tìm hiểu các công trình khoa học ở trong và ngoài nước về đề tài ô tô
hybrid nói chung và tối ưu hóa hệ động lực hybrid nói riêng. Trên cơ sở đó xác định
một số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu theo định hướng đã đặt ra, bao gồm: tối ưu
hóa đồng thời độ lớn và các tham số điều khiển các nguồn năng lượng của hệ động
lực nhằm nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm mức độ phát thải các chất độc hại
của ICE nằm trong cấu trúc tổng thể của hệ động lực ô tô hybrid;
 Xây dựng và phát triển mô hình tối ưu hóa hệ động lực của ô tô hybrid,
trong đó có tính đến các điều kiện thực tế ở Việt Nam;
 Nghiên cứu cải tiến giải thuật đàn ong (Bees Algorithm) và ứng dụng nó
trong bài toán tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid.
Bài toán tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn năng lượng và tham số
điều khiển hệ động lực ô tô hybrid được giải và đánh giá kết quả bằng thực nghiệm
mô phỏng trên máy tính.
6. NỘI DUNG VÀ BỐ CỤC CỦA LUẬN ÁN
Nội dung luận án được bố cục thành 4 chương, không kể phần Mở đầu và Phụ
lục, bao gồm :
Chương 1 : Tổng quan về ô tô hybrid và nghiên cứu tối ưu hóa hệ động lực
của ô tô hybrid
Chương 2 : Tối ưu hóa thiết kế độ lớn và tham số điều khiển nguồn năng
lượng hệ động lực ô tô hybrid bằng giải thuật đàn ong
Chương 3 : Thực nghiệm mô phỏng tối ưu hóa độ lớn và tham số
điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực ô tô hybrid
Chương 4 : Kết luận và khuyến nghị

22. 6
7. NHỮNG ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN ÁN
(1) Phát triển mô hình tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn năng lượng
và các tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực của ô tô hybrid được cấu
thành từ ICE và EM, trong đó cho phép xét đến các điều kiện khai thác kỹ thuật
thực tế ở Việt Nam;
(2) Cải tiến giải thuật đàn ong và xây dựng các hàm phạt để ứng dụng nó trong
bài toán tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid;
(3) Phát triển mô đun giải thuật đàn ong và tích hợp nó với phần mềm
ADVISOR do NREL (National Renewable Energy Laboratory - Hoa Kỳ) xây dựng
phục vụ thực nghiệm mô phỏng tối ưu hóa độ lớn và các tham số điều khiển nguồn
năng lượng hệ động lực ô tô hybrid.
8. HẠN CHẾ CỦA LUẬN ÁN
Luận án mới chỉ đề cập vấn đề tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng
và tham số điều khiển nguồn năng lượng thuộc hệ động lực của ô tô hybrid với mục
tiêu là giảm tiêu hao nhiên liệu và mức độ phát thải của ICE trong điều kiện vẫn
đảm bảo các yêu cầu về tính năng động lực học. Phương pháp tối ưu hóa thiết kế độ
lớn và tham số điều khiển nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô hybrid bằng giải
thuật đàn ong chưa được khảo nghiệm trên các mẫu ô tô hybrid thực trong phòng thí
nghiệm hoặc vận hành trong điều kiện thực tế.

23. 7
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID
VÀ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA
HỆ ĐỘNG LỰC CỦA Ô TÔ HYBRID
Phần Tổng quan về ô tô hybrid đề cập đặc điểm cấu tạo của các loại ô tô
hybrid đã và đang được sử dụng phổ biến, so sánh giữa các loại ô tô hybrid với
nhau cũng như giữa chúng và ô tô truyền thống về phương diện cấu trúc, tính kinh
tế nhiên liệu, mức độ phát thải gây ô nhiễm môi trường, v.v.
Phần Tổng quan về nghiên cứu tối ưu hóa hệ động lực hybrid giới thiệu một
số công trình nghiên cứu ở trong nước và trên thế giới về đề tài ô tô hybrid nói
chung và tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid nói riêng, trên cơ sở đó xác định vấn đề
cần nghiên cứu là phát triển, hoàn thiện mô hình tổng quát và sử dụng giải thuật
mới có ưu điểm hơn để giải bài toán tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn
năng lượng và các tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực của ô tô
hybrid.

24. 8
1.1. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID
1.1.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CỦA Ô TÔ HYBRID
Về phương diện cấu tạo, ô tô truyền thống và ô tô hybrid chỉ khác nhau cơ
bản ở hệ thống động lực. Hệ thống động lực của ô tô hybrid (sau đây gọi tắt là hệ
động lực hybrid) phổ biến hiện nay được cấu thành từ một ICE và một hoặc nhiều
EM. Trong các ấn phẩm chuyên ngành bằng tiếng Anh, các thuật ngữ: "hybrid car",
"hybrid vehicle", "hybrid road vehicle" và "hybrid electric vehicle" thường được sử
dụng để chỉ loại ô tô hybrid có hệ thống động lực như vậy. Trong luận án này, thuật
ngữ "xe hybrid" và "ô tô hybrid" được hiểu là có nội hàm tương đương.
Căn cứ vào cách thức liên kết giữa ICE và EM, tỷ lệ công suất của ICE và
của EM được sử dụng để dẫn động bánh xe chủ động, sự phân công về thời gian
làm việc của ICE và của EM trong quá trình vận hành; ô tô hybrid hiện đại được
phân thành 3 nhóm: ô tô hybrid kiểu nối tiếp, ô tô hybrid kiểu song song và ô tô
hybrid kiểu hỗn hợp.
1.1.1.1. Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP
Ô tô hybrid kiểu nối tiếp, trong tiếng Anh được gọi là Series Hybrid Electric
Vehicle, sau đây viết tắt là S-HEV.
Các thành tố cơ bản của hệ động lực của S-HEV bao gồm: một ICE, một
hoặc một số EM, một EG, bộ BT, bộ chuyển đổi điện và cặp bánh răng giảm tốc
(xem Hình 1-1). Về cơ bản, hệ động lực của S-HEV chỉ khác hệ động lực của ô tô
điện ở chỗ có thêm một ICE và EG [19].
Ở S-HEV, ICE chỉ có chức năng lai EG để cung cấp điện cho EM hoặc nạp
điện cho BT, EM đảm bảo 100% công suất yêu cầu để dẫn động các bánh xe chủ
động thông qua một cặp bánh răng giảm tốc. EM chạy bằng điện từ BT hoặc trực
tiếp từ EG. Trong hệ truyền động của S-HEV chỉ cần một cặp bánh răng giảm tốc
bố trí giữa EM và vi sai, thay cho hộp số nhiều cấp ở ô tô truyền thống. Trong
trường hợp EM được bố trí trực tiếp trong các moayơ của bánh xe chủ động, S-
HEV thực tế không có hệ truyền động cơ khí, thay vào đó là hệ truyền động điện
gọn nhẹ hơn và tiêu hao ít năng lượng hơn.

25. 9
Hình 1-1. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu nối tiếp [7], [11]
EM trên S-HEV nói riêng và trên các loại ô tô hybrid khác nói chung, thường
được thiết kế để có thể hoạt động như một máy phát điện (sau đây gọi là môtơ-máy
phát điện liên hợp, viết tắt là MG) để có thể tận dụng động năng của ô tô trong quá
trình phanh hoặc xuống dốc. Một số mẫu S-HEV cho phép nạp điện BT bằng điện
lưới trong thời gian ô tô không hoạt động nhằm mục đích giảm chi phí vận hành do
giá điện lưới thường thấp hơn giá điện được sản xuất bằng ICE trên xe.
1.1.1.2. Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG
Ô tô hybrid kiểu song song (P-HEV) có các nguồn động lực tương tự như ở
S-HEV, tức là cũng bao gồm một ICE và một MG. ICE và MG của P-HEV được
liên kết với bánh xe chủ động thông qua các ly hợp sao cho bánh xe chủ động có thể
được dẫn động chỉ bằng ICE hoặc chỉ bằng MG hoặc bằng cả hai đồng thời.
ICE và MG có thể được liên kết với nhau theo các phương án như sau:
 ICE và MG liên kết song song trên một trục (xem Hình 1-2): Ở phương
án này, tốc độ quay của ICE và MG phải được đồng bộ hóa, momen quay truyền
đến bánh xe chủ động là tổng momen quay của ICE và MG. Khi chỉ một nguồn
động lực làm việc, nguồn động lực còn lại phải hoạt động ở chế độ không tải hoặc
không hoạt động nếu được trang bị các ly hợp một chiều.

26. 10
 ICE và MG liên kết nối tiếp trên một trục: ICE và MG phải có cùng tốc
độ quay. Nếu MG nằm giữa ICE và hộp số thì MG có thể có momen quay dương
hoặc âm, tùy thuộc vào chế độ vận hành. Honda Insight là mẫu P-HEV điển hình áp
dụng phương án này.
Hình 1-2. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu song song [7]
 ICE và MG liên kết qua mặt đường: ICE truyền momen quay đến bánh
xe chủ động qua hệ truyền động cơ khí truyền thống, MG được liên kết với bánh xe
chủ động qua một trục khác. BT được MG nạp điện nhờ tận dụng động năng của xe
khi phanh hoặc động năng của xe ở chế độ hành trình. Trong trường hợp này, công
suất của ICE được truyền đến MG thông qua mặt đường. Phương án này có ưu điểm
đặc biệt trong trường hợp ô tô nhiều cầu chủ động, trong đó ICE và MG sẽ liên kết
cơ khí với các cầu khác nhau. Xe đạp máy có EM tích hợp trong moayơ của bánh xe
trước và pedal quay bánh sau là ví dụ về kiểu hybrid song song có các nguồn động
lực liên kết qua mặt đường.
Hầu hết các mẫu P-HEV hiện nay được trang bị ICE với vai trò là nguồn động
lực chính, còn MG chỉ đóng vai trò trợ giúp khi tăng tốc hoặc leo dốc. Với cấu hình

27. 11
như vậy, cả ICE và MG đều hoạt động với khoảng 50 % công suất cực đại khi ô tô
chạy với tốc độ trung bình, ICE phát công suất gần tối đa và MG phát khoảng 50 %
công suất hoặc nhỏ hơn ở tốc độ lớn.
Trên thị trường hiện nay, P-HEV có thị phần lớn hơn so với S-HEV. Honda
Insight, Honda Civic and Honda Accord là những mẫu P-HEV điển hình và chiếm
thị phần đáng kể trong thời gian gần đây. General Motors Parallel Hybrid Truck
(PHT), Saturn VUE Hybrid, Aura Greenline Hybrid, Chevrolet Malibu Hybrid cũng
là những ô tô hybrid được xếp vào nhóm P-HEV.
1.1.1.3. Ô TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP
Ô tô hybrid kiểu hỗn hợp (SP-HEV), còn được gọi là ô tô hybrid chia công
suất (power-split hybrid vehicle) hoặc ô tô hybrid kiểu nối tiếp-song song (series-
parallel hybrid vehicle).
Hệ động lực của Toyota Prius được xem là điển hình của SP-HEV và được
trình bày dưới đây để minh họa đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ
động lực SP-HEV.
Hệ động lực hybrid của Toyota Prius, thường được viết tắt là THS (Toyota
Hybrid System), được cấu thành từ các thành tố cơ bản với chức năng sau đây [56],
[57]:
 Động cơ xăng 4 kỳ hoạt động theo chu trình Atkinson (ICE) có chức
năng dẫn động các bánh xe chủ động và lai môtơ-máy phát điện liên hợp MG1;
 Môtơ-máy phát điện liên hợp MG2 có chức năng chính là phối hợp với
ICE dẫn động các bánh xe chủ động và chức năng phụ là phát điện nạp cho BT
trong quá trình phanh. MG2 có tính năng động lực học cao để đảm bảo ô tô rời chỗ
nhẹ nhàng và tăng tốc tốt;
 Môtơ-máy phát điện liên hợp MG1 có chức năng chính là phát điện cung
cấp cho MG2 và nạp cho ắcqui, chức năng phụ là khởi động động cơ xăng;
 Bộ chia công suất (PSD);

28. 12
 BT cao áp và BT phụ: BT phụ 12 V có chức năng duy trì hoạt động của
hệ thống điều khiển. BT cao áp có chức năng cung cấp điện cho MG2. BT cao áp
thường xuyên được nạp điện từ máy phát MG1 trong quá trình ô tô chạy và từ MG2
trong quá trình phanh.
Bộ chia công suất (Power Split Device - PSD) có cấu trúc và hoạt động tương
tự như một hộp số bánh răng hành tinh. Giá đỡ các bánh răng hành tinh liên kết với
ICE và được xem như đầu vào của hộp số, bánh răng mặt trời liên kết với MG1,
vành răng liên kết với MG2 (Hình 1-3b).
Toyota Prius được chế tạo trong những năm gần đây được trang bị hệ động
lực có cấu trúc và nguyên lý hoạt động tương tự như các Toyota Prius thế hệ trước
nhưng các thành tố cơ bản như ICE, MG1, MG2 và BT cao áp được nâng cấp chất
lượng hoặc điều chỉnh một số thông số tính năng.
Chiến lược điều khiển THS được thực hiện bằng bộ điều khiển điện tử trung
tâm trong suốt quá trình hoạt động của ô tô. Có thể phân biệt các chế độ hoạt động
đặc trưng sau đây:
(1) Chế độ điện: Chế độ điện bao gồm các chế độ như ô tô bắt đầu chuyển
động, chạy từ từ, xuống dốc trên đoạn đường có độ dốc nhỏ. Ở chế độ điện, ICE
không hoạt động, MG2 chạy bằng điện từ BT. Toyota Prius được trang bị ắcqui cao
áp có dung lượng vừa phải (6,5 Ah) nên chỉ cho phép hoạt động ở chế độ điện trong
một thời gian tương đối ngắn;
(2) Chế độ hành trình (còn gọi là chế độ chạy bình thường) là chế độ ô tô
chạy đường dài. Công suất của ICE được chia cho bánh xe chủ động và máy phát
điện MG1 với tỷ lệ sao cho ICE làm việc ở vùng có hiệu suất tối ưu. MG2 chạy
bằng điện từ máy phát. Nếu dung lượng của BT thấp, một phần công suất của máy
phát dùng để nạp điện cho BT;
(3) Chế độ trợ lực (còn gọi là chế độ gia tốc tối đa): Trong các điều kiện mà
ICE không đáp ứng được (tăng tốc để vượt xe phía trước, leo dốc, v.v.), MG2 sẽ
chạy bằng điện từ BT cao áp để trợ lực cho ICE;

29. 13
a)
b)
Hình 1-3. Sơ đồ cấu tạo hệ động lực (a)
và bộ chia công suất (b) của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp - Toyota Prius [7]
(4) Chế độ nạp BT (còn gọi là chế độ giảm tốc và phanh): BT được nạp điện
trong quá trình phanh hoặc xuống dốc bằng điện từ MG2 hoặc bằng điện từ MG1 ở
chế độ hành trình. Đối với Toyota Prius, bộ điều khiển trung tâm đảm bảo BT phải
luôn được nạp đầy, tức là không yêu cầu nạp điện thủ công;

30. 14
(5) Chế độ chia công suất ngược: Ô tô chạy ở chế độ hành trình và BT đầy
điện. BT cung cấp điện cho cả MG2 để dẫn động bánh xe và cho cả MG1. MG1
chạy sẽ làm ICE quay chậm hơn với mục đích giảm tiêu hao nhiên liệu trong khi
momen quay không đổi.
Có thể liệt kê một số đặc điểm của THS như sau:
 THS cho phép ô tô hoạt động theo kiểu hybrid song song, tức là các bánh
xe chủ động có thể được dẫn động chỉ bằng ICE hoặc chỉ bằng EM hoặc bằng ICE
và EM đồng thời;
 Mặc dù ICE, MG1 và MG2 được liên kết với nhau thông qua một hộp số
cơ khí, nhưng PSD hoạt động như một hộp số vô cấp, cho phép ICE thường xuyên
làm việc ở vùng có suất tiêu thụ nhiên liệu tối ưu;
 PSD có nhược điểm là hiệu suất phụ thuộc nhiều vào lượng công suất
được chia cho đường điện (MG1) vì năng lượng được biến đổi qua lại nhiều lần
(động năng  điện năng  động năng). Ở những chế độ như vậy, hiệu suất chỉ đạt
khoảng 70 % so với 98 % ở chế độ cơ khí thuần túy.
1.1.2. SO SÁNH ÔTÔ HYBRID VỚI Ô TÔ TRUYỀN THỐNG
Ô tô hybrid hiện đại có những đặc điểm cơ bản sau đây:
 Được trang bị hệ động lực hybrid với một ICE và một hoặc nhiều EM;
 Các nguồn năng lượng được điều khiển theo một chiến lược xác định để
đảm bảo đạt được các chỉ tiêu mong muốn mà phương án hybrid có thể mang lại;
 Có hệ thống thu hồi động năng của ô tô khi phanh.
So với ô tô truyền thống, ô tô hybrid có những ưu điểm và nhược điểm sau
đây:
(1) Ô tô hybrid tiết kiệm nhiên liệu hơn và phát thải ít hơn: Ô tô hybrid được
phát triển chủ yếu do áp lực của vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm mức độ phát
thải. Mục tiêu này đạt được nhờ những đặc điểm sau đây :
 ICE của ô tô hybrid nhỏ hơn nên tổn thất năng lượng ít hơn;

31. 15
 Ở S-HEV và SP-HEV, tốc độ quay của ICE có thể độc lập hoàn toàn đối
với vận tốc của ô tô nên ICE được cho làm việc ở những chế độ tối ưu về
phương diện tiết kiệm nhiên liệu hoặc phát thải;
 Tái sử dụng động năng của ô tô trong quá trình phanh và xuống dốc;
 Cho phép ICE không hoạt động ở các chế độ đặc biệt như: chờ trước đèn
đỏ, chạy không tải, xuống dốc, v.v.
(2) Hầu hết các mẫu ô tô hybrid hiện nay có giá bán cao hơn ô tô truyền
thống: Để đảm bảo tính năng kỹ thuật cần thiết, kích thước nhỏ gọn và tuổi thọ hợp
lý, các thiết bị điện (EM, EG, BT, v.v.) trang bị cho ô tô hybrid thường là loại cao
cấp với giá thành cao hơn.
Một số vấn đề khác liên quan đến ô tô hybrid cũng đã được đề cập đến như
sau:
(1) Vật liệu chế tạo: Công nghiệp chế tạo các loại thiết bị điện cao cấp trang
bị cho ô tô hybrid tiêu thụ một lượng lớn vật liệu đặc biệt được chế biến từ đất
hiếm. Cho đến nay, trên 90 % lượng đất hiếm được sử dụng trên toàn thế giới do
Trung Quốc cung cấp;
(2) Vấn đề tuổi thọ của hệ động lực: Hầu hết ô tô hybrid hiện nay đều được
thiết kế để ICE không hoạt động ở một số chế độ đặc biệt như: chờ trước đèn đỏ,
phanh, xuống dốc hoặc chạy ở tốc độ thấp. Như vậy, trong quá trình vận hành, ICE
ở ô tô hybrid sẽ được tắt và khởi động lại nhiều lần hơn so với ô tô truyền thống.
Đặc điểm này có thể làm giảm tuổi thọ của ICE do chất lượng bôi trơn thường rất
thấp và chế độ nhiệt thường không tối ưu ở giai đoạn ngay sau khởi động;
(3) Vấn đề ô nhiễm môi trường do BT: Hầu hết ô tô hybrid hiện nay được
trang bị BT loại Nickel - Metal Hydride hoặc Lithium Ion. Cả hai loại này được
đánh giá là thân thiện với môi trường hơn so với BT loại axit - chì và Nickel -
Cadmium. Mặc dù vậy, vẫn tồn tại những hoài nghi về tác hại của nguồn rác thải
BT đối với môi trường và sức khỏe con người;
(4) Vấn đề an toàn giao thông: Trong báo cáo năm 2009 của National
Highway Traffic Safety Administration (USA) có nhận định rằng: trong một số

32. 16
hoàn cảnh, ô tô hybrid có xu hướng gây tai nạn giao thông cho người đi bộ và đi xe
đạp nhiều hơn so với ô tô truyền thống. Ô tô hybrid va chạm với người đi bộ và đi
xe đạp nhiều hơn khi rẽ ở các góc phố. Báo cáo cũng chỉ ra rằng không có sự khác
nhau về tai nạn giao thông khi ô tô chạy trên các đường lớn.
1.1.3. SO SÁNH CÁC KIỂU Ô TÔ HYBRID
(1) Hiệu suất của ICE :
 Do chỉ có chức năng lai máy phát điện nên ICE trên S-HEV làm việc ở
tốc độ quay không đổi với suất tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất, không phụ thuộc vào
vận tốc của ô tô. Hiệu suất của động cơ xăng trên S-HEV có thể đạt đến trị số gần
giới hạn lý thuyết (khoảng 37 %), trong khi hiệu suất trung bình của động cơ xăng
trên ô tô truyền thống và trên P-HEV chỉ đạt dưới 30 % [57];
 Khi hoạt động trên đường cao tốc, P-HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu
thấp hơn S-HEV do không cần biến đổi cơ năng của ICE thành điện năng để cung
cấp cho EM;
 ICE trên SP-HEV có hiệu suất trung bình thấp hơn so với ICE trên S-
HEV nhưng cao hơn so với ICE trên P-HEV;
(2) Công suất của EM và dung lượng của BT: EM của S-HEV phải có công
suất lớn, đảm bảo ô tô đạt được các thông số tính năng động lực học tối đa theo
thiết kế (tốc độ cực đại, gia tốc cực đại, khả năng leo dốc, v.v.), trong khi phần lớn
các chế độ vận hành yêu cầu công suất thấp hơn. Với P-HEV và S-HEV có tính
năng động lực học tương đương, P-HEV được trang bị bộ BT và EM nhỏ hơn do có
ICE cùng làm việc khi yêu cầu công suất lớn;
(3) Hệ thống truyền động: S-HEV có hệ thống truyền động đơn giản nhất so
với các kiểu ô tô hybrid khác. Do chỉ có EM có liên hệ cơ khí với bánh xe chủ động
nên không cần trang bị hộp số nhiều cấp cho S-HEV, thay vào đó chỉ cần một cặp
bánh răng giảm tốc bố trí giữa EM và vi sai. Do chỉ có truyền động điện giữa EM
với tổ hợp ICE-máy phát điện nên có nhiều lựa chọn về vị trí bố trí tổ hợp này.
Những đặc điểm trên cho phép dễ dàng bố trí các thành tố của hệ động lực để tăng
không gian của cabin và tối ưu hóa phân bố trọng lượng ô tô.

33. 17
1.1.4. SƠ LƯỢC LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN Ô TÔ HYBRID [58-61]
Lohner-Porsche Mixte được xem là chiếc ô tô hybrid đầu tiên trên thế giới
do Ferdinand Porsche (1875 – 1951) - kỹ sư ô tô người Đức - thiết kế.
Hình 1-4. Lohner-Porsche Mixte [54]
Tiền thân của Lohner-Porsche Mixte là chiếc ô tô điện Egger-Lohner do
Porsche thiết kế vào năm 1898 cho Lohner-Werke (Áo) – hãng chuyên chế tạo xe
cao cấp do ngựa kéo. Egger-Lohner được trang bị 2 môtơ điện bố trí trong moayơ
của hai bánh xe phía trước, mỗi môtơ có công suất 2,5  3,5 HP và có thể đạt được
công suất cực đại 7 HP trong thời gian ngắn. Porche đã cải tiến Egger-Lohner bằng
cách bổ sung một động cơ xăng với công suất 2,5 HP với chức năng lai máy phát
nạp điện cho BT. Phiên bản cải tiến này được trình diễn tại Paris Auto Show vào
năm 1901 với tên Lohner-Porsche Mixte.
Ý tưởng hệ động lực hybrid kiểu nối tiếp của Porsche đã được ứng dụng cho
đầu máy xe lửa điện – diesel và được xem là phương án tối ưu cho loại phương tiện
này. Thiết kế của Lohner-Porsche Mixte cũng đã được Boeing và NASA nghiên
cứu và áp dụng cho xe tự hành trên Mặt trăng (Lunar Rover) trong chương trình
Apollo.
Vào năm 1915, công ty Woods Motor Vehicle tại Hoa Kỳ đã chế tạo mẫu ô
tô hybrid với hệ động lực có 1 EM và 1 động cơ xăng 4 xylanh. Ô tô chỉ chạy bằng
EM khi tốc độ dưới 15 mph (24 km/h). Để đạt tốc độ cao hơn, động cơ xăng được

34. 18
cho hoạt động cùng với EM và ô tô có thể đạt tốc độ tối đa 35 mph (56 km/h).
Woods Motor Vehicle đã bán được khoảng 600 chiếc ô tô loại này trong giai đoạn
1915  1918. Mẫu ô tô này được đánh giá là thất bại về phương diện thương mại do
giá thành cao, tốc độ không thỏa mãn yêu cầu của khách hàng, v.v.
Trong khi hệ động lực hybrid đã không ngừng được hoàn thiện và trở thành
giải pháp độc tôn đối với tàu ngầm truyền thống hoặc là giải pháp tối ưu cho đầu
máy xe lửa điện-diesel và máy bay phản lực với các EM để chạy trên đường băng, ô
tô hybrid đã không được thương mại hóa ở qui mô đáng kể cho đến đầu những năm
1990 của thế kỷ XX do những ưu thế áp đảo của ô tô truyền thống chạy bằng động
cơ xăng hoặc diesel được chế tạo hàng loạt với giá rẻ trong điều kiện nguồn cung
xăng dầu dồi dào với giá thấp.
Dưới áp lực ngày càng tăng của yêu cầu tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch và
giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí thải của ICE, ô tô hybrid lại được quan
tâm trở lại từ đầu những năm 1990 và đã phát triển nhảy vọt cho đến nay.
Toyota Prius là mẫu ô tô con du lịch đầu tiên được chế tạo hàng loạt. Toyota
Prius được bán ở thị trường Nhật Bản lần đầu tiên vào năm 1997, sau đó đã có mặt
ở khoảng 80 quốc gia và vùng lãnh thổ vào năm 2000. Khoảng 300 xe Toyota Prius
đã được bán trong năm 1997, 19.500 xe được bán trong năm 2000. Tổng cộng đã có
khoảng 1.000.000 xe Toyota Prius được bán tính đến tháng 5 năm 2008, 2.000.000
xe được bán tính đến tháng 8 năm 2010, 3.000.000 xe được bán tính đến tháng 6
năm 2013, 4.800.000 đã được bán tính đến tháng 9 năm 2014.
Hiện nay, hàng loạt mẫu ô tô hybrid thương mại như Honda Insight, Honda
Civic Hybrid, Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid, Saturn Aura Greenline,
Mailbu Hybrid, Camry Hybrid, Cadillac Escalade Hybrid, Mercury Milan Hybrid,
Mercedes-Benz S400 BlueHybrid, Mercedes-Benz ML450 Hybrid, BMW
ActiveHybrid 7, Porshe Cayenne Hybrid, Volkswagen Jetta Hybrid, Hyundai
Elantra LPI Hybrid, Hyundai Sonata Hybrid, Kia Optima Hybrid, v.v. của các hãng
chế tạo ô tô hàng đầu đã có mặt trên thị trường thế giới với những mức độ thành
công khác nhau.

35. 19
1.2. TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA HỆ ĐỘNG LỰC HYBRID
1.2.1. NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VỀ Ô TÔ HYBRID
Trường Đại học Nha Trang là một trong những cơ sở đào tạo đã đưa nội dung
xe hybrid vào chương trình đào tạo kỹ sư ngành Kỹ thuật ô tô từ rất sớm, ngay sau
khi ô tô hybrid xuất hiện trên thị trường Việt Nam.
Dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Lê Bá Khang, các sinh viên Lê Quang
Khải và Đào Thanh Lý đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài "Thiết kế kỹ thuật và
chế tạo bộ phận phân phối công suất nhằm cải hoán mô hình tổng thành ô tô thành
mô hình ô tô hybrid tại bộ môn Kỹ thuật ô tô". Sản phẩm của đồ án là bộ phân phối
công suất (PSD) mô phỏng theo PSD của ô tô Toyota Prius. Tuy nhiên sản phẩm
này chỉ có phần cơ khí mà chưa có phần điện điều khiển nên phải hoạt động bằng
cách quay tay và dùng phục vụ công tác dạy-học các nội dung về đặc điểm cấu tạo
và nguyên lý hoạt động của PSD [7].
Trong giai đoạn 2012  2013, kỹ sư Nguyễn Văn Định thuộc bộ môn Cơ điện
tử, trường Đại học Nha Trang, đã thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường
"Nghiên cứu thiết kế, chế tạo mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi phục vụ đào tạo kỹ sư
ngành Cơ điện tử và Kỹ thuật ô tô" (mã số : TR2002-13-05). Sản phẩn của đề tài là
một ô tô 4 bánh được trang bị hệ động lực hybrid được cấu thành từ 1 động cơ xăng
có dung tích công tác Vice = 110 cm3
, 1 máy phát điện công suất Neg = 1kW và
2 môtơ điện có tổng công suất Nem = 960W lắp trực tiếp trong moayơ của hai
bánh xe sau. Thời gian hoạt động của động cơ xăng và quá trình nạp điện cho ắcqui
được tự động hóa nhờ một vi mạch do tác giả thiết kế và chế tạo. Do không có li
hợp để đóng ngắt nguồn động lực từ ICE với bánh xe chủ động nên mô hình chế tạo
chưa thể hiện đầy đủ chức năng của ô tô hybrid và sản phẩm của đề tài chỉ được sử
dụng phục vụ đào tạo sinh viên ngành Công nghệ Cơ điện tử và Kỹ thuật ô tô tại
trường Đại học Nha Trang [1].
Luận văn thạc sĩ "Nghiên cứu thiết kế, chế tạo, thử nghiệm bộ phân phối công
suất trang bị trên mô hình xe hybrid kiểu hỗn hợp" của học viên Nguyễn Trí Thành
[8] được phát triển trên cơ sở kế thừa sản phẩm của đề tài khoa học TR2002-13-05

36. 20
nói trên. Học viên đã thiết kế và chế tạo bộ chia công suất (PSD) mô phỏng theo cấu
trúc PSD của Toyota Prius, tính chọn công suất của máy phát điện EG và lắp ráp
trên mô hình ô tô 2 chỗ ngồi. Động cơ xăng và máy phát điện được liên kết với
nhau thông qua ly hợp điện từ có chức năng giúp mô phỏng cơ chế hoạt động của
hệ động lực hybrid kiểu hỗn hợp. Do mục tiêu của đề tài là phục vụ dạy-học nên các
bộ phận được chế tạo với kích thước lớn và được "khai triển" cho dễ quan sát nên
bộ PSD này không thể sử dụng được cho xe thật chạy trên đường.
Hình 1-5 thể hiện sơ đồ hệ thống động lực hybrid do PGS.TS Bùi Văn Ga và
Nguyễn Quân của Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng thiết kế [2]. Ô tô thiết kế
có hai chỗ ngồi, khối lượng toàn bộ xe 500kg, vận tốc cực đại 70km/h. Cơ cấu
truyền động cơ khí của ô tô được chia ra làm hai nhóm chính:
 Hệ thống truyền lực ô tô, bao gồm: EM, hộp giảm tốc (truyền lực chính),
bộ vi sai, các bán trục và bánh xe chủ động.
 Cụm máy phát điện, bao gồm: ICE chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng, máy
phát điện và bộ truyền động liên kết với cầu chủ động.
Hình 1-5. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid 2 chỗ [2]

37. 21
Nguyên lý hoạt động của hệ thống như sau:
(i) Ở chế độ bình thường, EM kéo bánh xe chủ động quay thông qua bộ bánh
răng giảm tốc và bộ vi sai.
(ii) Ở chế độ giảm tốc khi cần dừng xe hoặc khi xe xuống dốc, người lái nhả
bàn đạp ga, EM được cắt điện.
(iii) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động ở
chế độ "phụ trợ". Khi ICE hoạt động kéo máy phát điện hỗ trợ cùng bình ắc quy
cung cấp điện năng cho EM.
(iv) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, người lái nhấn nút "vượt dốc" trên
bảng điều khiển, ICE được khởi động và ly hợp điện từ được điều khiển chuyển
sang trạng thái đóng để ICE hỗ trợ EM kéo xe vượt dốc.
Để đạt được các tính năng yêu cầu, EM một chiều kiểu ZYT145/06-90 của
Trung Quốc có hiệu điện thế 90V, tốc độ quay định mức 3.000 v/ph và mô men
xoắn cực đại 60 Nm. Động cơ xe gắn máy có dung tích xi lanh 110cm3
và máy phát
điện xoay chiều G263-A sử dụng trên xe ô tô tải với điện áp 28V công suất 4,5kW.
Động cơ xe gắn máy 110cm3
nguyên thủy chạy bằng xăng có công suất cực đại
5,5kW được cải tạo sang chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng.
Các bộ phận cơ bản của ô tô hybrid giới thiệu ở trên đều có sẵn trên thị trường
nên việc chế tạo có tính khả thi cao, đặc biệt động cơ xăng được cải hoán để chạy
bằng khí dầu mỏ hóa lỏng, là những điểm đặc trưng của sản phẩm.
Tuy nhiên, tương tự như những nghiên cứu đã giới thiệu ở trên, bài toán tối ưu
hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và tham số điều khiển hệ động lực hybrid hầu
như chưa được đề cập đến hoặc nếu có thì có thể đã được giải bằng phương pháp
"thử và sai" hoặc bằng kinh nghiệm của người nghiên cứu.

38. 22
1.2.2. NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC NGOÀI VỀ TỐI ƯU HÓA
HỆ ĐỘNG LỰC CỦA Ô TÔ HYBRID
Nếu xét về phương diện cấu trúc, ô tô truyền thống và ô tô hybrid chỉ khác
nhau ở hệ thống động lực. Nếu hiểu theo nghĩa rộng, khái niệm tối ưu hóa hệ động
lực của ô tô hybrid có thể bao gồm :
 Thay thế nguồn động lực truyền thống (động cơ xăng hoặc động cơ
diesel) bằng các loại nguồn động lực khác như turbine khí, động cơ Atkinson, động
cơ Wankel, động cơ Stirling, v.v.;
 Tái sử dụng động năng của xe trong quá trình phanh hoặc xuống dốc
bằng máy phát điện nạp cho ắcqui, bằng bánh đà tích trữ động năng, v.v.;
 Tối ưu hóa cấu trúc của hệ thống động lực;
 Tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng;
 Tối ưu hóa chiến lược điều khiển và tự động hóa quá trình kiểm soát các
tham số điều khiển, v.v.
Tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và tối ưu hóa các tham số điều
khiển các nguồn năng lượng của hệ động lực được cấu thành từ ICE và EM là hai
vấn đề thuộc phạm vi nghiên cứu trong luận án này.
1.2.2.1. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU VỀ TỐI ƯU HÓA ĐỘ LỚN
NGUỒN NĂNG LƯỢNG CỦA HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
Liu X. và các cộng sự [14], [32] đã nghiên cứu tối ưu hóa thiết kế xe buýt
hybrid kiểu nối tiếp phục vụ Olimpic Bắc Kinh 2008. Tác giả đã sử dụng giải thuật
di truyền (Genetic Algorithm - GA) kết hợp với giải thuật tìm kiếm cục bộ SQP
(Sequential Quadratic Programming) để xác định độ lớn tối ưu của các nguồn năng
lượng của hệ động lực. Mục tiêu đặt ra là nâng cao tính kinh tế nhiên liệu với chu
trình vận hành là tổng hợp chu trình vận hành trên đường cao tốc và trong thành
phố.

39. 23
Hàm mục tiêu được xây dựng như sau:
highwaycity
total
MPGMPG
MPG
45,055,0
1

 (1.1)
trong đó: MPGtotal - suất tiêu thụ nhiên liệu tổng cộng; MPGcity - suất tiêu thụ nhiên
liệu với chu trình vận hành trong thành phố; MPGhighway - suất tiêu thụ nhiên liệu
với chu trình vận hành trên đường cao tốc.
Trong giải thuật di truyền, tác giả đã chọn kích thước quần thể là 20 và
chương trình sẽ dừng lại sau 50 vòng lặp. Kết quả tối ưu hóa (Bảng 1-1) cho thấy
cần phải tăng công suất cực đại của ICE và EG, đồng thời giảm công suất của EM
và số lượng BT.
Bảng 1-1. Kết quả tối ưu hóa độ lớn các nguồn năng lượng
bằng giải thuật di truyền của Liu X. [32]
Tham số Trước tối ưu Sau tối ưu
Công suất cực đại của ICE, [kW] 38 82
Công suất cực đại của EG, [kW] 30 78
Công suất cực đại của EM, [kW] 120 82
Số lượng ắcqui 28 20
Dung lượng ắcqui, [Ah] 85 42,5
Gao W. and Porandla S. K. đã sử dụng 3 giải thuật là: Giải thuật di truyền
(GA), Giải thuật mô phỏng quá trình ủ kim loại (SAA) và Giải thuật phân chia hình
chữ nhật (DIRECT) để giải bài toán tối ưu hóa độ lớn các nguồn năng lượng của hệ
động lực ô tô hybrid kiểu song song [16]. Tương tự như nghiên cứu của Liu X. [32],
các tác giả cũng sử dụng hàm tối ưu theo công thức (1.1) và chu trình vận hành là
tổng hợp chu trình vận hành trong thành phố và trên đường cao tốc. Giới hạn dưới
và giới hạn trên của các biến cần tối ưu được thể hiện trong Bảng 1-2. Kết quả tối
ưu độ lớn các nguồn năng lượng bằng các giải thuật khác nhau được thể hiện ở
Bảng 1-3.

40. 24
Bảng 1-2. Giới hạn độ lớn các nguồn năng lượng trong nghiên cứu
của Gao W. and Porandla S. K. [16]
Tham số Giới hạn dưới Giới hạn trên
Công suất ICE, [kW] 40 100
Công suát EM, [kW] 10 80
Số lượng ắcqui 50 350
Giới hạn dưới của SOC, [%] 20 40
Giới hạn trên của SOC, [%] 60 90
Tỉ số truyền lực cuối 2 4
Bảng 1-3. Kết quả tối ưu hóa độ lớn nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô hybrid
kiểu song song trong nghiên cứu của Gao W. and Porandla S. K. [16]
Tham số
Tham số
gốc
Kết quả theo giải thuật được sử dụng
GA SAA DIRECT
Công suất ICE, [kW] 86 53,8 82,4 83,1
Công suất EM, [kW] 65,9 65,4 21,9 20,2
Số lượng ắcqui 240 220 311 245
Giới hạn dưới của SOC, [%] 0 21 22 25
Giới hạn trên của SOC, [%] 100 83 78 84
Tỉ số truyền lực cuối 3,63 3,49 4,0 3,9
MPGtotal 35,1 36,6 40,37 39,64
1.2.2.2. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG
(1) Tối ưu hóa tham số điều khiển bằng giải thuật PSO
Wu X. và các cộng sự [49] đã nghiên cứu phương pháp tối ưu hóa các tham số
điều khiển cho ô tô hybrid kiểu song song có BT dung lượng lớn bằng giải thuật
đám đông phần tử (Particle Swarm Optimization - PSO).
Khi trạng thái năng lượng của ắcqui (SOC) ở mức cao, toàn bộ công suất để
dẫn động ô tô được phát ra bởi EM, lúc này ô tô hoạt động như ô tô hybrid kiểu nối
tiếp.
Khi SOC giảm xuống dưới ngưỡng giới hạn dưới, ICE trở thành nguồn cung

41. 25
cấp công suất chính cho ô tô. Lúc này EM đóng vai trò là EG được dẫn động bởi
ICE để duy trì SOC và đảm bảo tuổi thọ của BT. Ngoài ra khi công suất yêu cầu lớn
hơn công suất của ICE thì EM hoạt động ở chế độ động cơ điện để hỗ trợ công suất
dẫn động ô tô.
Bảng 1-4. Các tham số điều khiển trong nghiên cứu của Wu X. [49]
Tham số Mô tả
LSOC Giới hạn dưới của trạng thái năng lượng (SOC) của BT
HSOC Giới hạn trên của trạng thái năng lượng BT
Tch Mô men ICE sinh ra để dẫn động máy phát sinh điện nạp BT
VL Giới hạn dưới của tốc độ xe mà toàn bộ công suất dẫn động xe do
EM cung cấp khi SOC ở mức thấp
VH Giới hạn dưới của tốc độ xe mà toàn bộ công suất dẫn động xe do
EM cung cấp khi SOC ở mức cao
Các tác giả xây dựng hàm mục tiêu như sau :


dttFE
FE
xJ st
)(
)( (1.2)
trong đó : J(x) - hàm mục tiêu; FE - tính kinh tế nhiên liệu (Fuel Economy).
Để áp dụng giải thuật PSO, các tác giả đã sử dụng hàm phù hợp (fitness
function) để đánh giá độ phù hợp của mỗi một phần tử. Phần mềm ADVISOR được
sử dụng để tính toán FE. Kết quả cho thấy FE được cải thiện đáng kể so với mô
hình ô tô chưa được tối ưu hóa.
(2) Tối ưu hóa tham số điều khiển bằng GA
Huang B. và các cộng sự [14], [18] đã nghiên cứu tối ưu hóa các tham số
điều khiển của ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng cách sử dụng giải thuật di truyền
(Genetic Algorithm - GA) và so sánh với kết quả tối ưu sử dụng phương pháp nhiệt
tĩnh (Thermostatic) và phương pháp phân chia hình chữ nhật (Divided Rectangles).
Bài toán tối ưu nhằm mục tiêu nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm mức độ phát
thải của ICE, đồng thời thỏa mãn một số điều kiện ràng buộc phi tuyến về tính năng
động lực học.

42. 26
Hàm mục tiêu đã được các tác giả xây dựng như sau:
32 4
1
_
( ) . ( ) ( ) ( )
( )
st
x
st st x st
FE ww w
f X w HC t dt CO t dt NO t dt
HC CO NOFE t dt
     

(1.3)
trong đó: f(X) - hàm mục tiêu; FE - tính kinh tế nhiên liệu; HC, CO, NOx - hàm
lượng các chất hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), nitrogen oxide (NOx)
trong khí thải của động cơ xăng; w1, w2 , w3, w4 - các trọng số.
Bảng 1-5. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng GA [18]
Thông số
Giới hạn
dưới
Giới hạn
trên
Kết quả tối
ưu hóa
Giới hạn trên của SOC, [%] 50 90 90
Giới hạn dưới của SOC, [%) 10 50 30,47
Công suất yêu cầu nhỏ nhất, [kW] 0 25 16,557
Công suất yêu cầu lớn nhất, [kW] 25 50 34,651
Công suất nạp. [kW] 0 25 12,539
Thời gian tắt ICE, [s] 10 1.000 434
Bảng 1-6. Giá trị đích và trị số trọng số theo mục tiêu tối ưu
trong nghiên cứu của Huang B. [18]
Mục tiêu Giá trị đích Trọng số wi
FE, [MPG] 80 w1 = 0,7
HC, [g/ mile] 0,125 w2 = 0,1
CO, [g/ mile] 1,7 w3 = 0,1
NOx , [g/ mile] 0,20 w4 = 0,3
Kết quả tối ưu khi sử dụng giải thuật GA cho thấy khả năng tìm kiếm trị số tối
ưu của nó tốt hơn khi sử dụng giải thuật nhiệt tĩnh và giải thuật chia đôi hình chữ
nhật. Trong nghiên cứu này, tác giả đã sử dụng giải thuật GA, nên kết quả tìm được

43. 27
có thể là trị số tối ưu toàn cục. Tuy nhiên, giải thuật GA chỉ cho giá trị tối ưu toàn
cục khi số lượng vòng lặp rất lớn, ngoài ra các trọng số được tác giả chọn cố định
với trị số lớn cho FE và NOx , nên kết quả tối ưu tìm được sẽ theo hướng ưu tiên
cho FE và NOx nhỏ, số lượng tập hợp tối ưu tìm được của tập biến đầu vào trong
Bảng 1-5 không nhiều nên giảm khả năng lựa chọn bộ tham số tối ưu.
(3) Tối ưu hóa tham số chiến lược điều khiển bằng SAA
Tiếp nối nghiên cứu của Huang B. [18], Wang Z. và cộng sự đã sử dụng giải
thuật mô phỏng quá trình ủ kim loại (Simulated Annealing Algorithm - SAA) trong
bài toán tối ưu hóa các tham số điều khiển hệ động lực của ô tô hybrid kiểu nối tiếp
[14], [46]. Trong nghiên cứu này, các tác giả đã thay đổi giới hạn tìm kiếm của
thành phần công suất như Bảng 1-7.
Tương tự như khi dùng GA, kết quả tối ưu khi sử dụng SAA cho thấy khả
năng tìm kiếm trị số tối ưu của nó tốt hơn khi sử dụng giải thuật nhiệt tĩnh. Tuy
nhiên, vấn đề tốc độ hội tụ của giải thuật SAA và việc chọn các trọng số có trị số cố
định theo kinh nghiệm nên kết quả vẫn chưa có giải đáp thỏa đáng.
Bảng 1-7. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng SAA [46]
Thông số
Giới hạn
dưới
Giới hạn
trên
Kết quả
tối ưu hóa
Giới hạn trên của SOC, [%] 50 90 56,67
Giới hạn dưới của SOC, [%] 10 50 34,44
Công suất yêu cầu nhỏ nhất, [kW] 0 20,5 17,083
Công suất yêu cầu lớn nhất, [kW] 20,5 41 26,194
Công suất nạp, [kW] 0 20,5 3,416
Thời gian tắt ICE, [s] 10 1.000 434

44. 28
1.2.2.3. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA ĐỒNG THỜI
ĐỘ LỚN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN HỆ ĐỘNG LỰC
(1) Tối ưu hóa bằng giải thuật tiến hóa đối với ô tô hybrid kiểu nối tiếp
Zhang B. và cộng sự đã nghiên cứu tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn
năng lượng và tham số chiến lược điều khiển cho ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng giải
thuật tiến hóa (Evolution Algorithm - EA). Mục tiêu tối ưu nhằm đạt đến là giảm
mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải của ICE [14], [51].
Các tác giả đã xây dựng mục tiêu tối ưu như sau :












n1,2,...,i,
K1,2,...,k,
J1,2,...,j,
u
ii
l
i
k
j
x
X
xxx
Xh
Xg
XNOXHCXCOXFuelXJMin
0)(
0)(
)(1,0)(1,0)(1,0)(7,0))((
(1.4)
trong đó : J(X) - hàm đa mục tiêu; Ω - không gian các lời giải khả thi; Fuel(X) -
tính kinh tế nhiên liệu; HC(X), CO(X), NOx(X) - hàm lượng các chất hydrocarbon
(HC), carbon monoxide (CO) và nitrogen oxide (NOx) trong khí thải của ICE; gj(X)
≥ 0; hk(X) = 0 - điều kiện ràng buộc; xi - biến thiết kế bị giới hạn bởi giới hạn dưới
xi
l
và trên xi
u
.
Chiến lược điều khiển được chọn như sau :
 ICE hoạt động ở vùng có hiệu suất cao nhất và khi SOC giảm xuống
dưới mức thấp LSOC;
 ICE sẽ dừng khi SOC đạt mức cao HSOC.
Chu trình vận hành được sử dụng là UDDS (Urban Dynamometer Driving
Schedule) áp dụng cho ôtô có chế độ làm việc nhẹ được vận hành trong điều kiện
của thành phố và HWFET (Highway Fuel Economy Driving Schedule) mô phỏng
chu trình vận hành trên đường cao tốc do Tổ chức bảo vệ môi trường của Hoa Kỳ
(Environmental Protection Agency) xây dựng.
Các tác giả đã sử dụng phần mềm ADVISOR để tính toán lượng tiêu thụ nhiên
liệu và phát thải. Theo tác giả, khi giải thuật di truyền được thực hiện với số cá thể

45. 29
khởi tạo trong quần thể là 40 và kết thúc sau 80 thế hệ, chương trình tính toán hoàn
thành sau 4 ngày chạy liên tục với máy tính có tốc độ 3,4 GHz. Kết quả thực
nghiệm mô phỏng được thể hiện trong Bảng 1-8.
Bảng 1-8. Kết quả tối ưu đồng thời cho ô tô hybrid kiểu nối tiếp [51]
Thông số
Mặc
định
Giới hạn
dưới
Giới hạn
trên
Kết quả
tối ưu hóa
Công suất ICE, [kW] 41 25 53 25,1
Công suất EM, [kW] 75 38 112 80,9
Dung lượng ắcqui, [Ah] 26 13 39 38
Giới hạn dưới của SOC, [%] 80 70 85 74
Giới hạn trên của SOC, [%] 60 30 50 49
Công suất lớn nhất, [kW] 30 25 40 33
Công suất nhỏ nhất, [kW] 20 5 20 5,6
Thời gian ICE tắt, [s] inf 10 1.000 519
(2) Tối ưu hóa bằng giải thuật tiến hóa đối với ô tô hybrid kiểu song song
Fang và Qin đã nghiên cứu tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn năng
lượng và tham số chiến lược điều khiển hệ động lực của ô tô hybrid kiểu song song
[14], [15].
Hàm mục tiêu được các tác giả xây dựng có dạng như sau :
 










n1,2,...,i,
k1,2,...,j,
u
ii
l
i
j
x
X
xxx
Xg
XNOXHCXCOXFuelXJMin
0)(
)(),(),(),())((
(1.5)
trong đó : J(X) - hàm đa mục tiêu; Ω - không gian các lời giải khả thi; gj(X) > 0 -
các ràng buộc thỏa mãn tiêu chuẩn về tính năng động lực học do PNGV xây dựng;
xi - biến thiết kế bị giới hạn bởi giới hạn dưới xi
l
và trên xi
u
.
Tương tự như nghiên cứu của Zhang B. và cộng sự [51] đối với ô tô hybrid
kiểu nối tiếp, các tác giả cũng sử dụng giải thuật di truyền (GA) và phần mềm

46. 30
ADVISOR để giải bài toán với mục tiêu là tối ưu hóa tính kinh tế nhiên liệu và mức
độ phát thải của ICE. Giải thuật di truyền được sử dụng với độ lớn quần thể là 200,
số thế hệ tối đa là 2.000, tỉ số lai 0,9 và tỉ số đột biến là 0,01, số lần chạy mô phỏng
khoảng 400.000 lần. Do số lần chạy mô phỏng đòi hỏi rất lớn nên nếu giảm số lần
chạy mô phỏng, kết quả tìm được chưa đạt đến giá trị tối ưu hoặc có thể chỉ là điểm
tối ưu cục bộ.
1.3. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN ĐƯỢC NGHIÊN CỨU
VỀ TỐI ƯU HÓA HỆ ĐỘNG LỰC HYBRID
Phần lớn các công trình nghiên cứu về đề tài ô tô hybrid ở một số cơ sở đào
tạo trong nước tập trung vào vấn đề thiết kế và chế tạo các mô hình ô tô và một số
thành tố cơ bản của hệ động lực ô tô hybrid nhằm mục đích tìm hiểu sâu hơn về ô tô
hybrid hoặc phục vụ công tác đào tạo [1-9]. Hầu hết các sản phẩm được thiết kế mô
phỏng theo nguyên lý hoạt động của hệ động lực ô tô hybrid nhưng chưa phản ánh
đúng cấu trúc và chiến lược điều khiển thực tế của hệ động lực ô tô hybrid thương
mại hiện nay, ví dụ: sử dụng truyền động đai hoặc truyền động xích thay vì liên kết
trực tiếp giữa các thành tố trong tổ hợp động cơ đốt trong - máy phát điện - động cơ
điện, khởi động ICE một cách thủ công thay vì tự động theo chiến lược điều khiển
đã được tối ưu hóa, v.v. Độ lớn của các nguồn năng lượng thường được tính theo
các phương pháp truyền thống với tham số đầu vào là khối lượng, vận tốc và khả
năng leo dốc của ô tô, tuy nhiên việc chọn nguồn năng lượng cụ thể và lắp đặt trên ô
tô phụ thuộc chủ yếu vào khả năng tài chính và điều kiện thực tế của tác giả.
Cho đến nay, đa số các nghiên cứu ở nước ngoài được công bố về đề tài tối
ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid tập trung vào 2 vấn đề: tối ưu hóa độ lớn của các
nguồn năng lượng và tối ưu hóa các tham số điều khiển hệ động lực ô tô hybrid kiểu
nối tiếp và kiểu song song. Một số nghiên cứu chỉ đề cập vấn đề tối ưu hóa độ lớn
các nguồn năng lượng [16], [32], một số khác chỉ đề cập vấn đề tối ưu hóa tham số
điều khiển [18], [46], [49], hoặc cả 2 vấn đề nhưng không đồng thời. Mặc dù các
nghiên cứu này là một bước tiến đáng kể theo hướng nâng cao hiệu quả của giải

47. 31
pháp hydrid hóa xe cơ giới so với phương pháp lựa chọn theo kinh nghiệm, nhưng
chưa phải là cách tiếp cận hợp lý và toàn diện, vì độ lớn của các nguồn năng lượng,
các tham số điều khiển và các tham số cần tối ưu khác luôn có ảnh hưởng chi phối
lẫn nhau ở các mức độ khác nhau.
Một số nghiên cứu được công bố gần đây [15], [17], [51] đã giới thiệu một
số phương pháp tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn năng lượng và tham số điều
khiển hệ động lực ô tô hybrid bằng các giải thuật cổ điển như giải thuật di truyền
(Genetic Algorithm - GA), giải thuật tiến hóa (Evolution Algorithm), v.v. và đã cho
những kết quả có tính thuyết phục cao hơn vì đáp số là có thể là kết quả tối ưu toàn
cục.
Một trong những điểm được xem là hạn chế của các nghiên cứu nói trên là
việc sử dụng các giải thuật cổ điển và khá thông dụng như GA hoặc EA có nhược
điểm là tốc độ hội tụ khá chậm, yêu cầu công đoạn lập trình khá phức tạp do đòi hỏi
phải có một số công đoạn như mã hóa gien, gây đột biến, lai ghép, v.v.
Theo các tài liệu tham khảo mà NCS tiếp cận được, vấn đề tối ưu hóa hệ
động lực của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp - kiểu ô tô hybrid thương mại có cấu trúc hệ
động lực và chiến lược điều khiển phức tạp hơn so với ô tô hybrid kiểu nối tiếp và
kiểu song song - hầu như chưa được đề cập đến.
Trong luận án của NCS, mô hình tối ưu hóa được xây dựng để giải bài toán
tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn năng lượng và các tham số điều khiển
các nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô hybrid nói chung (sau đây gọi tắt là tối
ưu hóa hệ động lực hybrid). Bài toán tối ưu hóa có dạng như sau :
   1 2 3 4
1 2 3 4
( ) . . . .
1
( ) 0
( ) 0
i
j
Min G X Min w FC w HC w CO w NO
w w w w
h X
k X
    

   


 
(1.6)
trong đó : G(X) - hàm mục tiêu; X - tập hợp các biến đầu vào; FC - lượng tiêu thụ
nhiên liệu; HC, CO, NO - hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của ICE; w1,
w2, w3 và w4 - các trọng số; hi(X) ≤ 0 và kj(X) ≥ 0 - các điều kiện ràng buộc về mặt

48. 32
động lực học.
Giải thuật đàn ong đã được lựa chọn và cải tiến để giải bài toán nói trên đối
với xe hybrid kiểu song song và kiểu hỗn hợp. Phần mềm ADVISOR và phần mềm
Matlab được sử dụng để thực hiện thực nghiệm mô phỏng với 2 đối tượng thực
nghiệm là ô tô Honda Insight 2000 và Toyota Prius 1998, trong đó có xét đến các
điều kiện ràng buộc là điều kiện khai thác kỹ thuật ở Việt Nam.
1.4. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Phát triển ô tô hybrid được xem là một trong những giải pháp quá độ nhằm
tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường so với ô tô
truyền thống.
Về phương diện cấu tạo, ô tô truyền thống và ô tô hybrid chỉ khác nhau cơ
bản ở hệ thống động lực. Ngược lại, trong thiết kế và khai thác kỹ thuật hệ thống
động lực hybrid có sự khác biệt cơ bản so với trường hợp ô tô truyền thống, bởi vì
phương án hybrid chỉ có thể mang lại hiệu quả mong muốn nếu độ lớn của các
nguồn năng lượng (ICE, EM, EG, BT) được lựa chọn một cách hợp lý và các nguồn
năng lượng đó được điều khiển sao cho chúng chỉ làm việc ở những chế độ tối ưu
nhất có thể. Nói cách khác, làm chủ kỹ thuật tối ưu hóa độ lớn và tham số điều
khiển nguồn năng lượng hệ động lực ô tô hybrid là điều kiện tiên quyết để có thể
thiết kế và khai thác ô tô hybrid với các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật - môi trường cao
nhất có thể.

49. 33
Chương 2
TỐI ƯU HÓA THIẾT KẾ ĐỘ LỚN VÀ THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG HỆ ĐỘNG
LỰC Ô TÔ HYBRID BẰNG GIẢI THUẬT ĐÀN ONG
Chương 2 trình bày mô hình tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và
các tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực của ô tô hybrid được cấu
thành từ ICE và EM. Những thông tin cơ bản về giải thuật đàn ong, một số nội dung
cải tiến giải thuật đàn ong cơ sở do NCS thực hiện và phương pháp sử dụng giải
thuật đàn ong trong bài toán tối ưu hóa riêng lẻ các tham số điều khiển và bài toán
tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn năng lượng và các tham số điều khiển hệ
động lực ô tô hybrid được trình bày trong các mục 2.2 và 2.3 được xem là cơ sở lý
thuyết của phần thực nghiệm mô phỏng sẽ được trình bày trong Chương 3.

50. 34
2.1. MÔ HÌNH TỐI ƯU HÓA ĐỘ LỚN NGUỒN NĂNG LƯỢNG
VÀ THAM SỐ ĐIỀU KHIỂN HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
2.1.1. SƠ ĐỒ MÔ HÌNH TỔNG QUÁT
NCS sử dụng phương pháp Tối ưu hóa thiết kế đa ngành (Multidisciplinary
Design Optimization - MDO) để giải bài toán tối ưu hóa đồng thời nhiều tham số
của hệ động lực hybrid được cấu thành từ nhiều thành tố có đặc điểm cấu tạo và
nguyên lý hoạt động rất khác nhau theo sơ đồ trên Hình 2-1.
Hình 2-1. Mô hình tổng quát tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid
THIẾT BỊ
BỘ TỐI ƯU
 ( ) ( , , , )Min G X Min FC HC CO NO





0)(
0)(
Xk
Xh
q
l
CHIẾN LƯỢC ĐIỀU KHIỂN
CHUTRÌNHVẬNHÀNH
Y = F(X)X

51. 35
2.1.2. HÀM MỤC TIÊU
Khi giải quyết bất kỳ vấn đề gì trong kỹ thuật, chúng ta đều mong muốn có
phương án tốt nhất theo một hoặc một số tiêu chí nào đó. Tiết kiệm nhiên liệu do
ICE tiêu thụ và giảm hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của ICE là hai mục
tiêu cơ bản nhất của giải pháp hybrid hóa xe thương mại. Căn cứ vào các mục tiêu
nói trên, bài toán tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và các tham số điều
khiển hệ động lực ô tô hybrid được viết dưới dạng như sau :
1 2 3 4
1 2 3 4
( ) . . . .
1
( ) 0
( ) 0
l
q
G X w FC w HC w CO w NO
w w w w
h X
k X
   
    


 
(2.1)
Trong đó : G(X) - hàm mục tiêu; X - tập biến đầu vào; FC – lượng tiêu thụ
nhiên liệu; HC, CO, NO - hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của ICE; w1,
w2, w3 và w4 - các trọng số; hl(X) ≤ 0 và kq(X) ≥ 0 - các điều kiện ràng buộc.
Các trọng số wi thể hiện “độ ưu tiên” của mục tiêu tương ứng, như vậy nếu
tổng độ ưu tiên của FC, HC, CO và NO là 1 (tương ứng 100%) thì mỗi mục tiêu sẽ
có độ ưu tiên được biểu diễn qua hệ số wi sao cho tổng độ ưu tiên đạt được là 100%,
hay nói cách khác khi đó
4
1
1i
i
w

 . [10]
Tập hợp các biến đầu vào (sau đây gọi tắt là tập biến đầu vào) bao gồm các
tham số đặc trưng cho độ lớn của các nguồn năng lượng và các tham số đặc trưng
cho chiến lược điều khiển hệ động lực ô tô hybrid, được biểu diễn như sau :
 
 
 
 




























max_min_
max_1min_11
max_min_
max_1min_11
...
...
mCSmCSmCS
CSCSCS
nCZnCZnCZ
CZCZCZ
xxX
xxX
xxX
xxX
X (2.2)
Trong đó : X = { XCZ-i , XCS-j} - tập biến đầu vào; XCZ-i (i = 1 ÷ n) - tập biến

52. 36
đầu vào về độ lớn các nguồn năng lượng của hệ động lực, bao gồm công suất có ích
lớn nhất của ICE, EM, EG và dung lượng BT; XCS-j (j = 1 ÷ m) - tập biến đầu vào
về tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực.
Tập biến đầu ra bao gồm các tham số đặc trưng cho các mục tiêu cần đạt
được, bao gồm: lượng tiêu thụ nhiên liệu của ICE và hàm lượng các chất độc hại có
trong khí thải của ICE.













)(
)(
)(
)(
XNO
XCO
XHC
XFC
Y (2.3)
Lượng tiêu thụ nhiên liệu và hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của
ICE là những đại lượng có trị số thay đổi theo chế độ làm việc của ICE và chúng
không đồng thời đạt cực trị ở một chế độ làm việc xác định. Ở động cơ xăng, khí
thải sẽ có nhiều hydrocarbon (HC) và oxit carbon (CO) nhưng có ít oxit nitơ (NO) ở
những chế độ làm việc với hỗn hợp cháy giàu nhiên liệu ( < 1); khí thải sẽ có ít
CO và NO nhưng có nhiều HC ở những chế độ với hỗn hợp cháy nghèo nhiên liệu
( > 1); ở các chế độ với hỗn hợp cháy hơi đậm, hàm lượng HC và CO có trị số nhỏ
nhưng hàm lượng NO lại đạt cực đại (Hình 2-2).
0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 
HC
CO
NO
Hình 2-2. Đặc điểm biến thiên của hàm lượng các chất hydrocarbon (HC) oxit
carbon (CO) và oxit nitơ (NO) theo hệ số dư lượng không khí () ở động cơ xăng