Tesi costaconcordia federica_maserati

Corso di Laurea in
Sustainable Architecture of Multi-Scale project
Costa Concordia,
da problematica ad opportunità:
il riuso della componentistica navale nella costruzione di
architettura sociale
Relatore:Arch.AndreaTartaglia
Correlatore:Ing.AlessandroCarrera
Tesidilaureadi:
FedericaMaseratimatr.782264
Anno accademico 2013/2014

“Obiettivi dell’edilizia residenziale, superando le tendenze
contrarie, sono la massima standardizzazione possibile e la
massima variabilità possibile delle case di abitazione.
Standardizzazione degli elementi edilizi base, i quali
potranno essere aggregati secondo diversi moduli abitativi.”
Walter Gropius

Indice
1. Nuova vita per la Costa Concordia...............................1
1.1 Dove muoiono i giganti del mare..........................1
1.2 Genova, Piombino, Smirne....................................7
1.3 Riuso o riciclo?.....................................................11
2. Il mondo dell’architettura navale..............................15
2.1 Storie di città in movimento................................15
2.2 Cenni di costruzione e teoria della nave.............21
2.3 I segreti di una Cruise..........................................31
3. Concordia, un progetto di recupero ..........................39
3.1 Verifiche per la concretizzazione di un idea .......39
3.2 La cellula abitativa e la sua unione compositiva.51
3.3 Compromesso tra qualità ed economicità per una
nuova architettura sociale ..............................................55
4. Una nuova Piazza del Popolo per Savona..................63
3.4 La città di Savona ................................................63
4.2 Individuazione del distretto di trasformazione con
relative norme di settore ................................................69
4.3 L’idea progettuale, la nuova Piazza del Popolo ..73

Abstract
Affrontando la lettura di questa tesi, è doverosa aspettativa
ritrovarvi tutto quello che deve essere rigorosamente
presente in un lavoro di ricerca ben fatto e sviluppato,
contenuti specifici, argomentazioni tecniche, calcoli
strutturali, reperibilità delle risorse, utilizzo dei materiali,
tutto ciò che insomma concorre alla possibilità di realizzare
concretamente un’idea progettuale, seguendo regole e
tecniche della buona costruzione.
Questo lavoro si propone come risposta ad uno dei grandi
problemi che da due anni a questa parte si sta cercando di
risolvere: il caso Concordia.
Una tragedia che nel gennaio 2012, sulle rive dell’Isola del
Giglio, vedeva il naufragio ed il parziale affondamento della
nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai verificatosi
prima nella storia.
Si affronta l’esposizione delle argomentazioni, partendo da
temi di grande attualità, quali lo smaltimento selvaggio di
rifiuti pericolosi, la classificazione dei relitti navali e i grandi
problemi ecologici e sociali creati dalla noncuranza degli
stati che abbandonano le navi sulle spiagge del terzo
mondo, per arrivare a discutere la concreta possibilità di un
vero e proprio rilancio economico.
In questo momento di grande difficoltà diventa
indispensabile reindirizzare le energie verso settori ancora
inesplorati, mettendo in campo ogni tipo di risorsa per

fornire soluzioni innovative. Da qui l’idea che ha ispirato
questo lavoro di tesi, il recupero totale o parziale della
componentistica strutturale e di allestimento presente su
una nave come la Costa Concordia.
Il relitto diventa allora da problematica ad opportunità e,
avvalorata da riferimenti, studi e calcoli strutturali, questa
tesi si propone di dimostrare quanto, nel settore edilizio, il
riuso della componentistica navale, sia una scelta vincente
in grado di fornire risposte a problematiche progettuali,
costruttive, ma anche sociali. Si prospetteranno nuovi
scenari in cui la componentistica di una nave in disuso o
incagliata nelle profondità del mare potrebbe ritrovarsi in
forma diversa ed essere parte integrante di un grande
complesso residenziale. In questo modo tonnellate di
metallo, inutilizzato o destinato ad un incerto o
esageratamente dispendioso smaltimento, verrebbero
tramutate in metri e metri di cubatura abitativa realizzati a
costi abbattuti fino al 50%.
L’idea di base è possibile ed attuabile, previa le dovute
verifiche inerenti ad ogni singolo caso, sulle numerosissime
navi in disuso, abbandonate, arenate e ovviamente non solo
vittime di naufragi. Ponendo l’attenzione sul settore che più
di ogni altro ha risentito della grande recessione di questi
anni, l’edilizia, il presente lavoro sottolinea l’importanza,
dandovi credito, fiducia e fondi, di investire sempre più su
idee nuove, rinnovate progettualità e realizzazioni.

1
1. Nuova vita per la Costa
Concordia
1.1 Dove muoiono i giganti del mare
La disgrazia della Costa Concordia naufragata nel
gennaio 2012 sulle coste dell’Isola del Giglio, oltre alla
scomparsa di 32 persone, tolte alle proprie famiglie
per un errore ancora da chiarire, ha portato alla luce
un problema rimasto nell’ombra per molti anni, lo
smaltimento delle navi di grandi dimensioni. La Costa
Concordia, rimessa in condizioni di galleggiare il 13
settembre 2013, è un’isola galleggiante lunga 290 m
per 40, con un’altezza di 70, un piccolo relitto che,
come sancisce la Convenzione di Basilea nel marzo del
1989, risulta appartenere alla categoria dei rifiuti
pericolosi, rifiuti suscettibili di creare rischi per la
salute umana o per l’ambiente e che devono essere
smaltiti in determinate condizioni di sicurezza, nei
porti appartenenti agli stati membri dell’Ocse,
Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo
economico. Detta organizzazione permette, tramite il
confronto delle proprie esperienze politiche, la
1.relitto Concordia

2
risoluzione di problemi comuni, l'identificazione di
pratiche commerciali ed il coordinamento delle
politiche locali ed internazionali, di cui fanno parte 34
paesi membri, classificati dalla Banca Mondiale come
paesi a economia con PIL medio-alto ed alto.
L’impossibilità di uno smaltimento in economicità
presso i principali centri italiani o presso i centri
appartenenti agli stati membri, riporta alla luce il grave
problema che colpisce le coste dell’Asia Meridionale
ogni anno, l’abbandono di questi giganti del mare, in
attesa della loro disfatta, un fenomeno che ha previsto
il suo picco massimo nel 2015, in concomitanza con la
data limite per la dismissione delle petroliere a
monoscafo. (NGO Shipbreaking Platform)
Il problema dello smaltimento dei mille e più relitti che
ormeggiano sulle coste dell’Asia Meridionale non è
cosa nuova. L’Ocse cerca di svolgere un importante
ruolo nel porre rimedio a tale sfruttamento,
imponendo rigide leggi che limitino l’esportazione di
questi rifiuti pericolosi, ma ogni anno, grazie alla
facilità con cui si riesce ad aggirare tali imposizioni,
oltre mille relitti ormeggiano sulle coste dell’India,
della Cina, del Bangladesh e del Pakistan, per essere
recuperate a costi minimi, ignorando la tutela della
salute dei lavoratori e la loro sicurezza. L’UE, secondo
una denuncia dell’organizzazione NGO Shipbreaking
Platform, annovera 365 navi spiaggiate sulle coste
asiatiche nel 2012, con un incremento del 75% rispetto
al 2011, anno in cui ne erano state inviate solo 210. Fa
2.relitti sulle spiagge del Sud-Est asiatico

3
capo ai principali esportatori la Grecia con 167 navi,
che rappresentano quasi la metà della somma totale,
seguita a ruota da Germania (48), Inghilterra (30) e
Norvegia (23); persino la Svizzera tramite MSC, la
principale compagnia di navi cargo e da crociera, ha
spedito 23 navi alla demolizione selvaggia.
Agli inizi degli anni ’70 lo smaltimento delle navi,
giunte al termine del loro ciclo di vita, era
un’operazione altamente meccanizzata ed
industrializzata, che avveniva nei principali cantieri
navali di Gran Bretagna, Taiwan, Messico, Spagna e
Brasile, ma per mantenere costi relativamente bassi e
contemporaneamente elevati standard ambientali di
salute e di sicurezza, il processo si è spostato piano
piano verso paesi più poveri dell’Asia, dove la salute e
la sicurezza sul lavoro sono praticamente ignorati, e gli
operai sono alla ricerca spasmodica di un lavoro.
(GreenPeace)
Si annoverano trentamila lavoratori in tutti i cantieri
presenti su queste spiagge, operai che cercano lavoro
disperatamente e che sarebbero disposti a tutto pur di
guadagnare qualcosa. Le condizioni che troviamo sono
disastrose, nessun tipo di prevenzione per eventuali
infortuni, tecnologie retrograde, mancanza degli
strumenti basilari per eseguire determinate
operazioni, oltre alla non curanza nel maneggiamento
di sostanze pericolose e tossiche che si trovano
andando a smantellare i relitti.
3.operai di Chittagong

4
Queste povere anime si trovano a lavorare più di 20
ore al giorno per uno stipendio che varia dai 2 ai 4
dollari a giornata, e sono esposti tutti i giorni al rischio
di perdere la vita per le innumerevoli esplosioni,
incendi e cadute, oltre alle alte probabilità di contrarre
il cancro, come asserisce il dottor Frank Hittal
dell’ufficio di medicina del lavoro di Brema, infatti
l’amianto cancerogeno viene strappato ed
accantonato a mani nude, così come l’acciaio ricoperto
da vernici contenenti piombo, cadmio ed arsenico.
Queste condizioni, a dir poco disumane, non
scoraggiano le migliaia di lavoratori che ogni giorno si
svegliano direttamente sulle spiagge delle coste
meridionali, rintanati in cadenti baraccopoli
naturalmente costruite con gli scarti delle navi da loro
smantellate, aspettando con ansia l’arrivo di un nuovo
relitto per assaltarlo ed in pochi mesi demolirlo
completamente. La paura della morte però non li
spaventa. Rom Lalit, un ragazzo di 22 anni operaio nel
cantiere di Alang, in India, in un’intervista confessa: “
c’è lo spettro della morte in questa spiaggia. Questa
spiaggia è infestata dalla morte, ma è meglio lavorare
e morire che essere affamato e morire”.
Alang, il cantiere all’aperto più importante dell’India,
accoglie ogni anno la metà dei relitti prodotti in un
anno, circa 350, e quasi ogni giorno una nave si accinge
a terminare la sua vita su queste coste. La stessa
situazione la ritroviamo in Bangladesh, nella città di
Chittagong, il secondo più grande centro specializzato

5
per questa industria. Nel cantiere di Potenza Beach,
dove stazionano 20 navi in varie fasi di
smantellamento, ogni giorno 1500 dei 30.000 operai
totali, che lavorano nei vari cantieri, rischiano la vita
per poter portare a termine il loro lavoro. Ma non solo
la vita dei lavoratori è a rischio, la cintura costiera di
circa 20 km a Nord di Chittagong è pesantemente
inquinata per i vari versamenti di petrolio che
provengono dai relitti danneggiati, e la maggior parte
dei cittadini autoctoni, che viveva di pesca, ha dovuto
cambiare prospettiva, emigrando o riducendosi
anch’essa a lavorare nei “cantieri navali” .
Porre un freno a questo smantellamento selvaggio
porterebbe non solo la salvaguardia della vita di
tantissimi operai, ma anche la salvaguardia del nostro
pianeta, sempre più inquinato ogni anno che passa.
4.operai di Chittagong

7
1.2 Genova, Piombino, Smirne
La Convenzione di Hong Kong adottata nel 2009 ed
ancora in via di attuazione, in quanto, per entrare in
vigore, deve essere ratificata da almeno 15 grandi Stati
di bandiera e di riciclaggio, che devono rappresentare
almeno il 40% della flotta mondiale ed il 50% della
capacità di riciclaggio disponibile, propone dei
cambiamenti fondamentali per l’industria dello
smantellamento navale.
Senza entrare nel merito specifico di quello che
prevede l’intera proposta, riassumendo i punti salienti,
si proporrebbe in primis l’introduzione di un sistema di
controllo, di certificazione e di autorizzazione che
esamini l’intero ciclo di vita di una nave, ispirato al
principio di tracciabilità già vigente per il settore
alimentare, imponendo agli armatori di ridurre i
quantitativi di tali materiali prima dell’ingresso
nell’impianto di riciclaggio. Come seconda innovazione
vogliono stabilire requisiti ambientali e di sicurezza che
riducano l’entrata nell’elenco degli impianti autorizzati
a livello mondiale solo a quei porti che realmente
tutelino tali diritti, inoltre il riciclaggio delle navi
europee sarà permesso solo negli impianti inclusi in
questo elenco.

8
Le attività di demolizione navale in Europa
abitualmente riguardano imbarcazioni militari e navi al
di sotto delle 500 tonnellate, quindi i cantieri che
potrebbero demolire una nave delle dimensioni della
Costa Concordia sarebbero pochi se non assenti, ed in
realtà, anche dal punto di vista delle costruzione, la
situazione continua a degenerare. La produzione
settoriale durante il 2013-2014 ha subito una
contrazione del 20% su scala globale, portando aria di
crisi anche in questo campo. Se si spostasse
l’attenzione verso nuove prospettive che vedono la
possibilità di un recupero parziale o quasi totale di un
relitto, probabilmente si potrebbe scacciare questo
alone di crisi anche dall’industria navale.
Che la demolizione navale su larga scala non abbia
alcun futuro in Europa, lo dimostrano i fatti. Nel 1977
in Europa erano attivi oltre 1.200 cantieri, di cui 229 in
Italia. Nel 2008 ne era rimasto solamente uno e quelli
italiani avevano chiuso dopo il 2000.
Nel 2013 la società Fincantieri, proprietaria di diversi
cantieri navali tra cui si annovera quello palermitano
dove fu costruita Costa Concordia, aveva tolto ogni
dubbio dichiarando la non fattibilità di una
rottamazione in Italia, ma nel giugno 2014 Genova è
diventata l’unica meta possibile.
La possibilità della demolizione sulle coste turche di
Aliaga (Smirne) è stata la prima ad essere presa in
considerazione, data la presenza di Costa Allegra dal
febbraio del 2012, unitamente ad una proposta

9
economica molto vantaggiosa, 40 milioni di euro,
contro i 110 di Piombino e gli 80/90 di Genova. La
proposta era molto allettante, ma l’eventualità di una
notevole perdita di idrocarburi associata ad un forte
impatto ambientale durante il lungo trasferimento del
relitto ha influenzato negativamente la decisione,
allontanando Smirne dalle scelte designabili.
Piombino, invece, è stata scartata direttamente dal
gruppo Costa, che nella relazione allegata al "progetto
di trasferimento e smaltimento" asserisce
l’impossibilità di recezione del relitto nel porto di
Piombino, in quanto “allo stato attuale non è idoneo a
ricevere il relitto, nè è dotato di un cantiere di
demolizione. Infatti il porto di Piombino richiede
l'esecuzione di opere significative di ingegneria civile,
incluso il dragaggio di un canale a -20 metri e la
costruzione di una diga di circa un km di lunghezza”.
Oltre a tutto, scrive ancora Costa, “sempre secondo
quanto rappresentato dalla parte proponente, le opere
necessarie per la realizzazione del cantiere di
demolizione richiederanno un ulteriore periodo di
tempo tale per cui la demolizione non potrà iniziare
prima della fine del 2014”.
La presenza di un impianto già a norma, conforme alle
regole prescritte per lo smantellamento di un relitto, è
quindi alquanto rilevante ai fini della decisione finale;
inoltre la proposta economica di Genova, risultata di
gran lunga migliore rispetto a quella di Piombino, fa

10
ricadere inevitabilmente la scelta sul porto della
“Superba”.
Con il progetto che sta trasformando i bacini di
Riparazioni Navali dell’impresa San Giorgio del Porto
s.p.a in un impianto di smaltimento e riciclaggio,
Genova si proporrà come il principale porto
mediterraneo per lo smantellamento navale, aprendo
le porte ad un nuovo business che potrebbe portare a
nuove prospettive lavorative. Il progetto,
esaustivamente descritto in un elaborato di 47 pagine
redatto dal Dott. Tomaso C. Gerbino, prevede la
distruzione completa o parziale della Cruise nel
suddetto impianto di riciclaggio, che da decenni
esegue attività di manutenzione e trasformazione di
navi implicando la parziale demolizione delle stesse.
Inoltre, sfruttando il caso Costa Concordia e vista la
necessità nella zona mediterranea di impianti di
disarmo delle navi, che soddisfino i requisiti necessari
per garantire la protezione dell’ambiente, della salute
e della sicurezza dei lavoratori, mentre il settore della
riparazione è poco richiesto, l’impresa San Giorgio del
Porto s.p.a si dedicherà in via esclusiva e intensiva a
questa attività, ora periferica. (Gerbino,2014)

11
1.3 Riuso o riciclo?
Il Decreto Legislativo n.152 del 3 aprile 2006, “Norme
in materia ambientale” ha come scopo principale
l’incremento dei livelli di qualità della vita umana,
obiettivo perseguibile tramite la salvaguardia ed il
miglioramento delle condizioni dell'ambiente e
l'impiego oculato e intelligente delle risorse naturali.
Il Decreto in questione, quindi, disciplina la gestione
dei rifiuti e di conseguenza anche lo smaltimento di
una nave giunta alla fine della sua vita. Di notevole
interesse appare l’art. 179 che indica la gerarchia con
la quale affrontare la gestione dei rifiuti per ridurre la
produzione e le nocività degli stessi.
Non tutti i rifiuti vengono trattati nella stessa maniera,
esistono infatti differenti classificazioni, e le navi
rientrano nella categoria dei rifiuti pericolosi, a causa
della complessità che le contraddistingue. In una nave
troviamo innumerevoli varietà di componenti
strutturali e di allestimento, e non tutte le navi sono
realizzate nella stessa maniera.
Le navi da crociera sono dei giganti del mare, che si
discostano dalla classica progettazione di un
transatlantico, avvicinandosi per lo più a quella
alberghiera. Su una nave come la Costa Concordia
possiamo trovare ad esempio 1.500 cabine totali, di cui
513 con balcone privato, e 58 suite anch’esse tutte con
balcone privato, ed aggirandoci per i 13 ponti dislocati

12
nei sui 70 metri di altezza possiamo trovare oltre al più
grande centro benessere mai stato progettato su una
nave, circa 2100 m2
di superficie, 13 bar e saloni, 5
ristoranti e 4 piscine. Tutti questi ambienti, nella fase
di smantellamento del relitto, andranno a
incrementare la complessità del lavoro da eseguire,
ogni rifiuto prodotto infatti dovrà essere catalogato,
classificato e separato da quelli che non risultano
essere materiali affini, per poi essere riciclato o
recuperato. (Corriere.it.)
Il porto di Genova si presterà quindi ad eseguire il
semplice atto di demolizione del relitto, lasciando a
terzi il trattamento del materiale prodotto, che in
parte andrà recuperato e riutilizzato, in parte riciclato,
ed in parte smaltito. Da una nave come la Costa
Concordia si ricaverebbero 75.000 tonnellate di
acciaio, 1.000 di lana di roccia e isolanti vari, 2.000 di
cavi elettrici ed alternatori, ed infine 6.000 tonnellate
di componentistica di arredo. La quantità di materiale
è notevole e varia, e con il solo riciclo del metallo si
risparmierebbero due terzi dell’energia usata per
nuova produzione, ma il compito degli armatori che
prenderanno in custodia il relitto sarà la sola e
semplice preparazione per il riutilizzo, il D.Lgs.
152/2006 è infatti molto chiaro in merito, e conferisce
una specifica definizione in materia, “la preparazione
per il riutilizzo sono le operazioni di controllo, pulizia,
smontaggio e riparazione attraverso cui prodotti o
componenti di prodotti diventati rifiuti sono preparati

13
in modo da poter essere reimpiegati senza altro
pretrattamento”. (art. 183)
Il riciclaggio quindi consentirà il conseguimento di
“risorse naturali” cioè materiali, prodotti e sostanze
che potranno essere riutilizzate per la loro funzione
originaria, naturalmente dopo accurate verifiche, o per
la sostituzione di materie primarie nel processo di
produzione. Se si ipotizzasse un riutilizzo anche solo
parziale di quella che è la risultante di tale operazione,
si andrebbero a risparmiare non solo innumerevoli
somme di denaro, ma si otterrebbe anche un
miglioramento della qualità della vita, riducendo così
le emissioni di CO2
nell’atmosfera.
Il recupero delle parti di allestimento non è cosa nuova
infatti, prima della vendita all’armatore finale le cruise
solitamente sono completamente decurtate della
componentistica di arredo, che poi viene rivenduta ad
ospedali e strutture ricettive per anziani. Si potrebbe
quindi pensare di realizzare un collegamento tra il
settore delle costruzioni navali e il settore dell’edilizia,
determinato dalle forti similitudini sia nel processo di
produzione degli elementi compositivi, sia nel
prodotto finale che ne deriva. Non risulta quindi
inopportuno parlare di un trasferimento tecnologico
nel caso in cui “ l’applicazione - in un determinato
settore o branca della produzione o dei servizi - di
prodotti o mezzi, sia materiali che immateriali,
provenienti da un altro settore siano adattati alle

14
esigenze e alle caratteristiche del settore di
destinazione”.(Molinari,1998)
La risultante di questa operazione, quindi, potrebbe
aggiungere notevoli vantaggi al settore ormai in crisi
dell’edilizia; oggetti che nel settore di origine risultano
già consolidati potrebbero risultare innovativi e
portatori di nuove idee e metodi di costruzione.
Basti pensare che nei Paesi dell’Est Europa è molto
comune trovare complessi industriali che realizzano in
parallelo con gli stessi mezzi e le stesse tecniche
componenti edilizi ed autovetture, quindi non sarebbe
poi così azzardato pensare di dare nuova vita alla Costa
Concordia, riutilizzando il riutilizzabile ed introducendo
una futura innovazione tecnologica che potrebbe
cambiare il comune concetto di edilizia.

15
2. Il mondo dell’architettura
navale
2.1 Storie di città in movimento
La prima crociera turistica al mondo di cui abbiamo
notizia è del 1833, quando si impiegò il piroscafo
Francesco I appartenente al Regno delle Due Sicilie per
coprire la tratta Palermo, Civitavecchia, Livorno,
Genova, Marsiglia.
Costruito a Castellammare di Stabia nel 1831, fu
accompagnato da una pubblicità incredibile per quei
tempi, stuzzicando l’interesse di nobili e principi reali
di mezza Europa. Il primo viaggio durò poco più di tre
mesi, toccando le coste della Sicilia, di Malta e della
Grecia arrivando a Costantinopoli con l’incredulità del
sultano che riuscì ad ammirarlo dalla terrazza del suo
palazzo.
Il fenomeno vero e proprio, però, venne inaugurato in
maniera regolare e continua da due importanti
precursori, Thomas Cook e Albert Ballin che fondarono
la compagnia di navigazione Hapag Loyd, realizzando
per primi in Germania navi esclusivamente da crociera,
introducendo una visione rivoluzionaria, un viaggio per
1. Prinzessin Victoria Luise

16
mare doveva essere piacevole e tranquillo,
allontanandosi dalle alte velocità che caratterizzavano i
transatlantici. Progettò e realizzò navi di gran lusso,
inaugurando il 22 gennaio 1891, con un viaggio di 57
giorni nel Mediterraneo, “Augusta Victoria”, il primo
piroscafo che poteva contenere 241 passeggeri, un
grandissimo risultato per quell’epoca.
Influenzato dai grandi yacht dei monarchi dell’epoca, il
29 giugno 1900 varò la prima vera e propria nave da
crociera che passò letteralmente alla storia, la
“Prinzessin Victoria Luise” in onore della figlia di
Guglielmo II, ultimo re di Prussia. Fu la prima nave da
crociera costruita per la Hamburg America Line, lunga
poco più di cento metri venne subito definita un hotel
galleggiante di lusso. Attraccata nel porto di New York
era stata ideata per solcare i mari dei Caraibi, ma il 16
dicembre 1906 la nave terminò la sua corsa sugli
scoglia di Port Royal, il comandante non riconobbe il
farò ed il tentativo di un cambiamento di rotta risultò
fatale, così come centosei anni dopo accadde alla
nostra Costa Concordia.
Nel primo decennio del secolo erano principalmente le
compagnie inglesi e tedesche a dominare il mercato,
mentre negli Stati Uniti nasceva il fenomeno delle
crociere con i grandi battelli a ruote, palazzi naviganti
che solcavano i più importanti fiumi americani, quali
l’Hudson e il Mississippi.
Con lo scoppio della prima guerra mondiale,
naturalmente, venne sospesa la produzione di navi di
2.manifesto inaugurazione Victoria Luise

17
lusso, ed anch’esse furono utilizzate nel conflitto per il
trasporto di truppe, emigranti e mezzi di prima
necessità. Solo negli anni venti si vide una possibilità di
ripresa.
La nave da crociera in armonia con il concetto odierno
è dovuta invece a Hitler, che nel 1935 fece costruire
delle navi solo per crociere, austere con cabine a classe
unica, ma disposte come le navi contemporanee, con
molti spazi sociali e ludici. (Mare Magazine)
Parallelamente in Italia iniziavano a farsi strada i Costa,
una delle famiglie che inaugurò il concetto vero e
proprio della cruise moderna. Dopo la fine della
seconda guerra la famiglia riprese l’attività
inizialmente amatoriale, fondando la Costa Armatori
S.p.A, estendendosi al settore della navigazione per
il trasporto passeggeri, attività che ebbe inizio
nel 1947.
A differenza di altri armatori, Costa ebbe la prontezza
di guardare oltre, prevedendo una futura contrazione
del traffico migratorio e mantenendo un’offerta, anche
se limitata, per le classi superiori.
Il 31 marzo 1948 parte da Genova la prima nave
passeggeri della flotta Costa, la “Anna C”, il primo
transatlantico ad attraversare l’Atlantico meridionale
dalla fine del conflitto ed il primo ad offrire ai
passeggeri cabine con aria condizionata. Il traffico
verso l'America del Nord è invece inaugurato nel 1948
con la nave liberty “Maria C”, subito affiancata da
“Luisa C”, mentre nel 1953 “Franca C” apre nuove
3. la famiglia Costa agli albori

18
rotte verso il Venezuela e le Antille. Le rotte
Sudamericane sono varate invece da “Andrea C” e
“Giovanna C”. La “Linea C” inizia ad usufruire delle navi
per vere e proprie crociere, nei periodi di minor
traffico del servizio “di linea” tra Mediterraneo e Sud
America. Tra le prime crociere si ricordano quelle nel
Mediterraneo della “Andrea C” nel 1952 e della “Anna
C” nel 1953.
Il varo di navi principesche, dotate di aria condizionata
nella prima e nella seconda classe con ambienti
comodi ed eleganti, accompagnate da un servizio
impeccabile che prevede ospitalità e comfort,
contrassegnano l'indiscutibile stile italiano della
compagnia. Stile che raggiunge il massimo della
rappresentatività negli allestimenti, nell'arredamento
e nelle linee architettoniche.
Addirittura Giò Ponti, direttore della rivista Domus,
orienta la sua attenzione verso il concetto di design
navale, sottolineandone gli aspetti architettonici e
decorativi.
Nel 1957 viene inaugurata la prima nave
commissionata da Costa ai cantieri genovesi
dell'Ansaldo, la “Federico C”, ancora suddivisa in tre
classi, dotate di ristorante e piscina dalle forme audaci.
Successivamente “Bianca C”, “Enrico C”, “Andrea C”,
“Flavia”, “Fulvia” e “Carla C” vengono riorganizzate
nell'ottica di offrire qualcosa di più semplice per
avvicinarsi ai mezzi di trasporto.
4.Costa Andrea C, 1952
5.Costa Bianca C, 1957
6.Costa Federico C, 1957

19
Nel 1959 Costa realizza la prima nave al mondo
completamente dedicata alle crociere ludiche, di 7 o
14 giorni, negli Stati Uniti e nei Caraibi: la “Franca C”, a
cui viene affiancata nei mesi invernali la “Anna C”, che
propone mini crociere da tre o quattro giorni da Port
Everglades alle Bahamas.
I primi anni '60 sono assai positivi per Costa, e alle
ormai consuete rotte in Sud America o ai Caraibi si
affiancano le crociere nel Mediterraneo, nel Mar Nero,
in Brasile, Uruguay e Argentina, fino allo stretto di
Magellano e all’Antartico.
Il successo delle crociere Costa è tale che nel 1964 la
compagnia dispone la realizzazione della "Eugenio C",
subito ribattezzata “la nave del futuro" per
l'allestimento e l'eleganza che la contraddistingueva.
Una nave non più distinta in tre classi, ma concepita
con un ponte principale su cui si affacciavano tutti i
saloni. Un chiaro indizio del fatto che l'Eugenio C
sarebbe stata adibita al servizio crocieristico, il futuro
scelto da Costa Armatori.(Costa Crociere)

21
2.2 Cenni di costruzione e teoria della nave
La forma e le caratteristiche principali che vengono
conferiti ad una nave sono definite principalmente dal
servizio che dovrà svolgere e dalle rotte che dovrà
seguire, non tutte le navi percorreranno gli stessi
itinerari, e le condizioni climatiche sono uno dei tanti
fattori che condizionano la loro geometria.
La sua struttura deve essere studiata, entro vincoli
progettuali molto complessi, che permettono di
sostenere tutti i carichi che si prevede possano
sollecitare la struttura durante la navigazione, di
conseguenza, contraddistinta da caratteristiche
peculiari che non hanno eguali.
Fra le caratteristiche più interessanti annoveriamo le
dimensioni, la complessità e la varietà delle funzioni
dei componenti strutturali, della natura probabilistica
dei carichi stabiliti per il predimensionamento e della
incertezza della capacità umana di preannunciare la
risposta della struttura a tali carichi.
Contrariamente alle strutture a noi note, le navi non
poggiano su fondazioni fisse nel terreno, ma ricavano
sostegno dalle pressioni e dalla spinte generate
dall’ambiente fluido in continuo movimento in cui
sono immerse.
1.struttura dello scafo
2. sezione trasversale scafo

22
Le navi sono le più grandi e maestose strutture mobili
costruite dall'uomo, e sia le loro dimensioni che i
requisiti di mobilità richiesti influenzano notevolmente
l’impianto strutturale del progetto, inoltre le
caratteristiche propulsive implicano caratteristiche
superficiali molto rigide. All’interno dell’articolata
struttura di una nave, le componenti molto spesso
hanno duplici funzioni, data la complessità e la varietà
dei carichi che influenzeranno la staticità del
complesso, ed ogni nave avrà uno studio attento della
struttura che la contraddistinguerà.
Una nave viene rappresentata mediante tre piani
principali, precisamente quello longitudinale, quello
trasversale, ed infine quello orizzontale, e classificata
in base alla struttura che la caratterizza. Le prime navi
che hanno salpato i mari erano navi realizzate a
struttura singola, o longitudinale o trasversale, mentre
oggi la complessità dei risultati che si vogliono
ottenere ha portato l’assunzione di tipologie
strutturali miste, composte da entrambe, che
permettono di raggiungere la robustezza richiesta.
Le strutture longitudinali sono demandate a resistere
alle sollecitazioni che agiscono secondo piani paralleli
al piano di simmetria longitudinale della nave, mentre
quelle trasversali sono demandate a resistere alle
sollecitazioni che agiscono secondo piani
perpendicolari al piano di simmetria longitudinale.
(Rapacciuolo, 2008)

23
Siccome le navi durante un moto ondoso sono
sottoposte a sollecitazioni che agiscono secondo piani
di qualunque giacitura, è naturale che entrambi i tipi
siano presenti su ogni mezzo navale, e la prevalenza di
un tipo rispetto all’altro ne classificherà la nave.
Oltre a queste tipologie, per ognuna di esse si possono
individuare due altri tipi di elementi di rinforzo, le travi
principali, dette anche “rinforzi primari”, che offrono la
resistenza alle sollecitazioni principali cui è soggetta la
nave e garantiscono la continuità strutturale, e le travi
ordinarie, dette anche “rinforzi secondari”, che
conferiscono la robustezza locale e fanno da
irrigidimento ai pannelli di lamiera del fondo, dei
fianchi e dei ponti ripartendo il carico sulle travi
principali.
La struttura prevalentemente trasversale si adotta su
navi di dimensioni ridotte, che non presentano intense
sollecitazioni longitudinali, ma principalmente
problemi di robustezza trasversale. Le parti che
compongono la struttura dello scafo sono un insieme
di telai trasversali costituiti dai madieri, profilati a T di
rinforzo del fondo, dalle costole, profilate a bulbo o ad
L di rinforzo del fianco, ed infine dai bagli, profilati a
bulbo a sostegno dei ponti. Questi telai sono
posizionati ad un’adeguata distanza l’uno dall’altro, e
questa distanza viene chiamata intervallo di ossatura.
Ogni 3 o 5 intervalli di ossatura, per rendere ancora più
robusto lo scheletro della nave, viene inserita una
nuova struttura di rinforzo, costituita da travi primarie.
3.struttura trasversale
1 fasciame del fondo
2 chiglia
3 paramezzale centrale
4 scarichi di saldatura
5 anima del paramezzale
6 piattabanda
7 puntello
8 piattabanda centrale
9 costola
10 madiere

24
4.struttura longitudinale
1 corrente del ponte – 2 squadretta di collegamento del corrente con baglio rinforzato – 3 baglio rinforzato –
4 anguilla – 5 squadretta di collegamento del baglio rinforzato con anguilla – 6 angolare di trincarino – 7 costola rinforzata – 8
squadretta di collegamento della costola con baglio rinforzato – 9 corrente di muratura –
10 corrente del ginocchio – 11 squadra esterna marginale – 12 barrotto di irrigidimento – 13 lamiera esterna –
14 corrente del fondo – 15 corrente del cielo del doppio fondo – 16 madiere piano – 17 barrotto di irrigidimento – 18
paramezzale laterale – 19 paramezzale centrale – 20 fasciame del cielo del doppio fondo

25
Longitudinalmente troviamo solo travi principali che
formano telai rinforzati per aggiungere la robustezza
flessionale necessaria al movimento dell’
imbarcazione, raccordati agli altri elementi strutturali
tramite squadre o strutture di raccordo.
L’ossatura rinforzata è composta dagli stessi elementi
di quella prevalente, ma con dimensioni maggiori e
solitamente con profilati con la medesima sezione, di
solito viene utilizzata la classica T rovesciata.
La struttura prevalentemente longitudinale nasce
come risposta all'aumento delle dimensioni ed in
particolare della lunghezza della nave, con l’aumento
delle sollecitazioni flessionali sul piano longitudinale è
necessario un maggior numero di elementi strutturali
che possano sopportare tali sforzi. La soluzione è stata
quella di servirsi di una struttura prevalentemente
trasversale con un infittimento degli elementi
longitudinali primari, che però annota un notevole
svantaggio, l’aumento del peso di fatto inaccettabile.
Nasce così una nuova struttura con rinforzi ordinari
longitudinali, con l’aggiunta di solo una ossatura di
rinforzo trasversale.
La struttura ha come travi secondarie dei profilati posti
longitudinalmente, e sempre in senso longitudinale si
hanno un paramezzale ed una anguilla centrale ed uno
o più paramezzali e anguille laterali come travi
rinforzate, ed ogni 4 o 5 intervalli di ossatura si hanno
ulteriori rinforzi.

26
5.struttura mista
1 paramezzale laterale – 2 madiere pieno – 3 fasciame del cielo del doppio fondo – 4 lamiera marginale –
5 correnti longitudinali del fondo – 6 paramezzale laterale – 7 squadra di piede – 8 madiere pieno –
9 correnti del cielo del doppio fondo
6.ossatura strutturale

27
Oggi la maggior parte delle navi è realizzata con questo
tipo di struttura, adottando in alcuni casi la struttura
trasversale per le zone della nave dove si possono
trovare carichi trasversali in proporzioni maggiori.
Il fondo è uno degli elementi strutturali principali della
nave in quanto si trova alla maggiore distanza dalla
mezzeria dell’essa baricentrico e deve sopportare le
massime sollecitazioni presenti su un imbarcazione. Si
possono trovare due diversi tipi di struttura che
compongono la base, il fondo semplice, ed il doppio
fondo, che variano in base alla dimensione ed al carico
da sopportare.
Il fondo semplice lo troviamo solo su navi di piccole
dimensioni, su gasiere ed in genere su tutte le navi in
cui la tipologia di carico non richiede stive di
particolare dimensioni o forma. Il doppio fondo,
invece, è ormai molto diffuso, e si usa qualora la stiva
debba presentare un fondo completamente piano, è il
caso delle navi da crociera, delle portacontenitori, dei
traghetti etc.. Il doppio fondo inoltre permette la
disposizione di ampie casse e cisterne strutturali che
contengano i carichi liquidi necessari al sostentamento
dell’imbarcazione, come combustibile, olii e zavorra, e
permettano la compartimentazione stagna per
impedire l’allagamento totale della nave in caso di falle
o incagli.
Il doppio fondo, inoltre, oltre alle qualità già enunciate,
costituisce una struttura scatolare caratterizzata da
una elevata resistenza sia alle sollecitazioni verticali

28
che a quelle longitudinali, ed il cielo del doppio fondo,
incrementa notevolmente il materiale resistente
collocato ad elevata distanza dal centro nave.
Un altro elemento fondamentale per la staticità della
struttura sono i fianchi, che oltre a partecipare in
maniera attiva alla robustezza longitudinale della nave,
devono sopportare il carico idrostatico e gli sforzi
dovuti al carico presente a bordo. Per navi di piccole
dimensioni abitualmente si adottano rinforzi del fianco
di tipo trasversale, mentre per le navi di grosse
dimensioni si può trovare il doppio fianco posto
longitudinalmente.
L’involucro esterno della nave, quella parte che
permette la giunzione tra i fianchi e il fondo, è
identificabile come fasciame, un insieme di lamiere già
tagliate e sagomate, saldate una accanto all’altra
posate in direzione longitudinale.
Il fasciame costituisce l'involucro esterno stagno della
nave. È realizzato saldando lamiere preventivamente
tagliate e sagomate, l'una accanto all'altra, a costituire
corsi disposti longitudinalmente. Partendo dalla
mezzeria del fondo della nave fino al ponte, avremo la
lamiera di chiglia, un primo corso di lamiera adiacente
alla chiglia, detto torello, un secondo corso detto
contro torello e via via una serie di corsi fino ad
arrivare a quelli del fianco, cinta, e quello del ponte,
trincarino.
Il ponte è l'elemento strutturale più articolato,
soprattutto per una nave da crociera, che può

29
supportare flussi discontinui di persone imprecisate,
supportando le massime tensioni di trazione e di
compressione proponendosi pieno di discontinuità,
causate dalle innumerevoli aperture sede di piscine,
solarium e collegamenti verticali. Per aumentarne la
robustezza, scaricando verso il piano sottostante le
massime tensioni di trazione e compressione ed i
massimi sforzi, diminuendo la massima campata del
baglio e dell’anguilla, al loro incrocio sono collocati dei
puntelli, sempre allineati con le travi primarie,
realizzati con tubolari quadrati o tondi o con profilati a
doppio T, saldati direttamente al ponte.
Come si può ben intuire il materiale principalmente
utilizzato è l’acciaio con le sue leghe. L'acciaio,
materiale composto in prevalenza da ferro con
l’apporto di una percentuale di carbonio, è divenuto
col passare degli anni il principale materiale da
costruzione navale con una graduale evoluzione che ne
ha arricchito le caratteristiche tecnologiche e
meccaniche.

31
2.3 I segreti di una Cruise
Le navi da crociera, in gergo tecnico denominate
semplicemente cruise, sono dei giganti del mare che si
discostano notevolmente dal comune concetto di
nave, avvicinandosi sempre più al concetto di veri e
propri alberghi in movimento. Come già
precedentemente illustrato su una nave come la Costa
Concordia possiamo trovare una varietà di ambienti
degni della miglior struttura alberghiera, realizzati tutti
con accuratezza maniacale per donare fasto e
splendore.
Lo scheletro strutturale non discosta da quelli spiegati
in precedenza, si usa un sistema misto, con prevalenza
longitudinale, date le dimensioni che si avvicinano ai
400 metri di lunghezza, 40 di larghezza e 70 di altezza,
con puntelli di rinforzo con passo fisso ogni 8 metri. La
componentistica strutturale, in tempi remoti
progettata e realizzata su misura per ogni
imbarcazione, nell’era dell’industrializzazione mostra
gli stessi profili caratterizzanti dell’edilizia, travi a
doppio T, tubolari quadrati e tondi, bulbi dissimmetrici,
travi a T a spigoli vivi, travi HE e molti altri ancora.
Il progetto preso in visione ci ha permesso di analizzare
attentamente la composizione dello scheletro
strutturale.
Sostanzialmente si caratterizza di una doppia orditura,
primaria e secondaria, composta da travi alveolari a T
1.ponte costa mediterranea

32
rovesce, sulle quali poggia una lamiera piana che varia
da pochi millimetri di spessore fino a spessori che
superano il centimetro, rinforzata da profilati a bulbo
dissimmetrico, che la rendono staticamente
paragonabile ad una lamiera grecata con rinforzo in
cemento.
La puntellatura ha dimensioni di passo fisse, ogni 8
metri, variando a volte di decine di centimetri per
problemi di allestimento, ma risulta disomogenea nella
scelta dei profilati, dettata in base all’ubicazione nella
sezione maestra. Concettualmente possiamo
suddividere la sezione maestra in due parti equivalenti,
nella prima parte troviamo puntelli tubolari circolari,
invece, nella seconda, puntelli tubolari quadri. Le
dimensioni naturalmente variano a seconda del carico
che debbono supportare.
Il fasciame esterno invece è composto da lamiera
saldata e bullonata con spessori variabili, partendo da
6-8 millimetri si possono raggiungere anche i 70
millimetri di spessore.
Anche il più attento passeggero, però, non può
percepire minimamente la grande opera strutturale
che si nasconde dietro l’allestimento, curato nei
minimi dettagli da attenti e famosi designer, tra cui
possiamo annoverare anche Renzo Piano.
La parte di allestimento è una vera e propria opera
architettonica, eseguita da attenti designer che
ripropongono sul mare gli stilemi di edifici progettati
sulla terraferma. Tutte le caratteristiche
2.vista interna di un ponte
3.interno di una delle suite

33
dell’allestimento richiamano veri e propri hotel
galleggianti e cercano di ricalcarne a pieno talune
caratteristiche.
Le cabine sono il componente più standardizzabile a
bordo, adatte alla prefabbricazione si compongono di
pannelli sandwich che ricordano il cartongesso. I muri
perimetrali della cabina sono composti da pannelli
sandwich con le migliori caratteristiche di riduzione del
suono, progettati per perseguire criteri di qualità,
flessibilità e semplicità di assemblaggio. Troviamo
diversi modelli di pannelli, che corrispondono ad
altrettante possibili ambientazioni, ma la geometria è
sempre la medesima. Il singolo pannello, di spessore
25 mm. racchiude al suo interno un’anima di lana di
roccia da 23 mm. Racchiusa tra due fogli di PVC o
acciaio galvanizzato da 1 mm, l’altezza è variabile,
partendo da 270 cm si può arrivare anche a 350,
contrariamente la larghezza varia in base al
produttore, ma tutti i pannelli possono essere tagliati
in loco per poi essere uniti tramite giunti verticali,
permettendo così una maggiore flessibilità di
assemblaggio.
Solitamente il singolo pannello non viene utilizzato
singolarmente, perché le caratteristiche di riduzione
del suono e di resistenza termica non sono le migliori.
Il sistema più utilizzato va a comporsi di due pannelli,
posati sulle guide esterne di un binario anch’esso in
PVC o acciaio galvanizzato, composto da tre guide. La
parte interna tra i due pannelli risulta spesso essere
4.pannello sandwich utilizzato come muro

34
vuota per il passaggio degli impianti meno
ingombranti, ed invece, in casi in cui è previsto,
diventa vano per il posizionamento di ulteriori isolanti
a pannello.
Le caratteristiche estetiche richiamano gli stilemi a cui
sono tenuti ad ispirarsi i designer, solitamente
imitando i materiali più ricercati, applicandovi un
sottile film vinilico stampato che li richiama.
Il soffitto ha le medesime caratteristiche, ma
ovviamente dimensioni maggiori del pannello, che in
questo caso è unico, da 40 mm, anch’esso al suo
interno caratterizzato da un’anima in lana di roccia. I
pannelli hanno dimensioni maggiori, sono lunghi dai
300 cm ai 400, e larghi 80, con caratteristiche di
estrema facilità di installazione, che è la medesima dei
controsoffitti in cartongesso.
In ultima analisi ho esaminato come viene posata
abitualmente la pavimentazione, che presenta
caratteristiche molto simili all’edilizia. Ci sono due
tipologie di pavimentazione, quella flottante e quella
con base cementizia ad asciugatura rapida.
Il pavimento flottante è un piano che non ha bisogno
di essere inchiodato o incollato al sottofondo ed il
termine pavimento galleggiante si riferisce al metodo
di installazione, ma viene spesso usato come sinonimo
di pavimenti in laminato, ma si applica ora ad altri
rivestimenti come i sistemi di piastrelle galleggianti e
pavimenti in vinile.
5.tipologia di pannello a soffitto

35
Un pavimento sospeso viene qui adottato, quindi,
perché è un particolare tipo di pavimento progettato
per ridurre, in generale, il rumore o le vibrazioni, in
questo caso provocate dalla cospicua presenza di
acciaio e per la semplicità di passaggio, al di sotto di
esso, di cavi e impianti. Essi vengono realizzati tramite
strutture di sostegno fatte di colonnine e traversi, su
cui poggiano pannelli sandwich simili a quelli utilizzati
per i muri ed il soffitto, con la sola differenza che
vengono rifiniti con i più vari materiali di
pavimentazione.
La pavimentazione con base cementizia ad asciugatura
rapida è una soluzione studiata per ottenere un
prodotto con alte performance energetiche e
strutturali, parallelamente a specifiche caratteristiche
di forma e dimensione, unite a rapidità, semplicità e
longevità.
Le sollecitazioni esterne che subisce un massetto di
un’imbarcazione sono molte e diverse, urti, vibrazioni
e tremori, torsioni e restringimenti, ed è importante
quindi avere dei materiali di qualità molto elevata per
poter avere un prodotto che risulti sufficientemente
solido rispettando i requisiti di spessore richiesti.
La molteplicità dei sottofondi è usuale, sicuramente la
composizione di un sottofondo tra un locale tecnico ed
una cabina non potrà essere la stessa che tra cabina e
cabina, quindi mi sono concentrata in primis sul
comprendere come fosse composta la stratigrafia della

36
pavimentazione che potesse interessarmi, data la
natura della mia tesi.
6.pavimentazione a base cementizia ad asciugatura rapida
La stratigrafia caratterizzante è composta da cinque
diversi prodotti, un primer, un acrilico allo stirene di
spessore trascurabile che prepara la lamiera zincata
piana al prodotto successivo, una base cementizia
elastica rinforzata con fibre di materiale di livellamento
che viene gettata a pompa, così da garantire dopo 1-3
l’asciugatura. Questo prodotto è stato progettato per
essere utilizzato in applicazioni marine a traffico
leggero, e può essere direttamente rifinito con
pavimenti in PVC, vinile, linoleum e piastrelle di
ceramica, ma può essere anche utilizzato come legante

37
o come massetto underlayment, o addirittura come
supporto per le riparazioni navali.
Lo strato successivo è, come per l’edilizia, un isolante,
che può variare di spessore e tipologia. Possiamo
trovare pannelli in EPS, lana di roccia o tappetini anti
tacco.
L’ultimo strato prima della posa della finitura di
pavimentazione è un massetto cementizio alleggerito
con fibre di polimeri, che rende la posa della finitura
più semplice.

39
3. Concordia, un progetto di
recupero
3.1 Verifiche per la concretizzazione di una
idea
Il relitto ormai da tempo dimora nelle acque dell’ Isola
del Giglio, per metà sommerso e quindi in parte non
riutilizzabile ma solo riciclabile, tuttavia viste le grandi
dimensioni dell’ imbarcazione, la componentistica che
si potrebbe ipotizzare per un riutilizzo completo o
parziale risulta comunque essere degna di nota.
Lo scheletro strutturale è composto da un orditura
primaria, caratterizzata da travi alveolari a T rovesce di
diverse dimensioni, esattamente come nell’orditura
secondaria.
Nello schema strutturale troviamo sezioni differenti, le
più comuni per la travatura primaria sono delle T30
600x300x15x15, T30 620x150x15x20, T30
450x200x10x15, T30 450x120x8x10, T30
450x100x8x10, T30 450x180x12x15, e per la
secondaria invece abbiamo T30 300x180x10x15, T30
300x150x8x10, T30 400x180x8x10, T34 200x100x8x10.
Di rinforzo, saldati alla lamiera piana che varia di
spessore dai 5 ai 15 mm, abbiamo bulbi dissimmetrici,
H140x8x27 che corrono trasversalmente irrigidendo e
donando robustezza alla struttura del ponte, mentre i

40
puntelli verticali, in base all’ubicazione, variano di
dimensione e sezione, trovando sul fondo puntelli
tubolari quadri ❏ 400x16, ❏ 350x16, ❏ 350x14.2, ❏
300x14.2, ❏ 250x14.2 e salendo verso il ponte tubolari
circolari O 280x14.2, O 220x14.2, O 160x14.2.
1.principali profilati
Ogni pezzo della struttura qui sopra elencato potrebbe
essere smontato, sottoposto a verifica e riutilizzato e,
tenendo conto della parte sommersa, si potrebbero
ricavare 35.000 tonnellate di componenti in acciaio
riutilizzabili. Anche l’allestimento, che risulta non
essere stato danneggiato, potrebbe essere quindi
riutilizzato, ivi compresi i materiali di pavimentazione e
controsoffittatura.

41
Si pensi allora, di fronte a questi cifre esorbitanti, come
enormi quantità di materiale inutilizzato possano
diventare un’enorme risorsa per l’approvvigionamento
di materiale da costruzione, un vero e proprio
patrimonio. Anche solo ipotizzando un riutilizzo
parziale del relitto, si potrebbe pensare di costruire
una piccola cittadina di 2000 abitanti, non tenendo
conto della parte sommersa che potrebbe comunque
risultare idonea.
L’ipotesi di progetto della mia tesi prevedrebbe il
riutilizzo di tutta questa componentistica strutturale e
di allestimento per progettare e realizzare con costi
abbattuti del 50% un edificio residenziale con struttura
portante in acciaio, mantenendo alcune delle
caratteristiche peculiari della nave da crociera, ma
aumentando notevolmente le caratteristiche statiche
ed energetiche proprie di una residenza.
La mia ipotesi parte dall’utilizzo di una maglia
strutturale che preveda dimensioni dimezzate rispetto
a quella comune della classica cruise.
La scelta è stata ispirata da un principio meramente
strutturale. Tenendo conto che la maglia 8x8
comunemente impiegata su una nave da crociera
regge carichi verticali e sollecitazioni orizzontali, che si
sviluppano su un’altezza di 70 metri, suddivisa in 13
differenti piani orizzontali, la maglia strutturale che
ipotizzo di utilizzare, misurando esattamente la metà,
sarà automaticamente verificata per un edificio di
altezza non superiore ai 10 piani.

42
L’esigenza però non è puramente empirica e quindi la
verifica strutturale, per assicurare concretezza e
fattibilità al progetto, si è resa rigorosamente
d’obbligo.
Le componenti dell’orditura primaria e secondaria
sono state verificate secondo il metodo degli stati
limite, che prevede in primis la definizione ed il calcolo
dei carichi permanenti e variabili che gravano sulla
struttura, considerando poi le varie combinazioni di
carico previste dalla normativa.
Il profilato che ipotizzo di utilizzare per l’orditura
secondaria è una T30 400x180x8x10 verificata come
segue:

43
Analisi dei carichi gravanti sulla struttura
Pavimento Vinilico PUR Eco System : 3 kg/m2
Weber.floor 4660 Marine Light legante : 2 kg/m2
Isolmant TeloGomma 5+3 : 8 kg/m2
Weber.floor 4660 Marine Elastic base : 0,9 kg/m2
Weber.floor 4716 Primer : peso trascurabile
Lamiera Zincata Piana : 117,7 kg/m2
N°2 Bulbi disimmetrici a m2
: 2x 9,74 kg/m2
= 20 kg/m2
N°2 Piattabande Acciaio a m2
: 2x7,85 kg/m2
= 15,7 kg/m2
Controsoffitto Norac : 22,44 kg/m2
Sommatoria totale : 189,74 kg/m2
= 1,9 kN/m2
Carichi permanenti:
2 x 1,9 = 3,8 kN/m dove γg =1,35
Carichi variabili:
2 x 2 = 4 kN/m dove γq= 1,5

44
Verifiche allo stato limite ultimo
Combinazione dei carichi:
1,35 x (0,66 + 3,8) + 1,5 x 4 = 12,02 kN/m
Da cui ricaviamo:
Mmax = 1/8 x 12,02 x 42
= 24,04 kNm
Tmax = 1/2 x 12,02 x 4 = 24,04 kN
H = 40 cm
d = 1 cm
B = 18 cm
c = 0,8 cm
r = 2,1 cm
b = B - c = 17,2 cm
h = H - d = 39 cm
As = 50,15 cm2
Il profilo utilizzato presenta le seguenti caratteristiche
geometriche:

45
a=
1
2
x
cH2+bd2
cH+bd
= 13,18 cm e A=H-a = 26,82 cm
J=
Ba3-b!h-A"
3
+cA3
3
= 8522 cm4
che ci aiuterà a trovare:
WA=
J
A
=317,78 cm3
e Wa=
J
a
= 646,44 cm3
Verifica a momento
McRd=
Wa · fy
γM0
= 229,5kN/m Mmax / M cRd = 0,1 < 1
la trave secondaria risulta verificata.
Verifica a taglio
Av = 0,9 (As- B×d) = 28,9 cm
VcRd=
Av( fy √3⁄ )
γM0
= 593,7 kN
Tmax / VcRd= 0,04 < 1
la trave secondaria risulta verificata.

46
Verifica allo stato limite d’esercizio
γg = γq = 1
Carichi concentrati:
1x (0,66 + 3,8) kN/m + 1 x 4 kN/m = 8,46 kN/m
l= 4’000 mm E= 210'000 Mpa
W=
5/384 x p x l
4
EJ
= 1,56 mm < L/300
La trave secondaria risulta verificata anche allo stato
limite d’esercizio.

47
Il profilato che ipotizzo di utilizzare per l’orditura primaria è
invece una T30 450x180x12x15 verificata come segue:
H = 45 cm
d = 1,5 cm
B = 18 cm
c = 1,2 cm
r = 2,1 cm
b = B - c = 16,8 cm
h = H - d = 43,5 cm
As = 80,15 cm2
Il profilo utilizzato presenta le seguenti caratteristiche
geometriche:
a=
1
2
x
cH2+bd2
cH+bd
= 15,58 cm e A=H-a = 29,42 cm
Da cui ricaviamo
J=
Ba3-b!h-A"
3
+cA3
3
= 17245,3 cm4

48
WA=
J
A
=586,17 cm3
e Wa=
J
a
= 1106,92 cm3
Carico permanente: 1,04 kN/m
Carico concentrato: 48,08 kN/m
Da cui avremo : Mmax = 50, 16 kNm e Tmax = 26,12 kN
Verifica a momento
Mmax/ McRd = 0,12 <1 la trave è verificata
Verifica a taglio
Tmax/VcRd= 0,03<1 la trave è verificata
Verifica allo stato limite d’esercizio
γg = γq = 1
carichi concentrati:
1x (0,77 + 3,8) kN/m + 1 x 4 kN/m x L/2x2 = 34,28 kN/m
l= 4’000 mm E= 210'000 Mpa
W =
(/*+, - . - /,
01
= 3,15 mm < L/300
La trave è verificata anche allo stato limite d’esercizio.

49
Il profilato, infine, che si è deciso di utilizzare come colonna
è un profilo tubolare ❏ 250x14.2 verificato come segue:
B = 250 mm
c = 142 mm
H = 2550 mm
Imin= 95,1mm
α = 0,49
fy = 355
A = 11376 mm2
γm1 = 1
T prim = 26,12 kN T sec = 24,04 kN P col = 1,005 kN
Ned 1 = Tprim + ( Tsec /2 )x2 + P col = 51,165 kN
Ned 2 = Tprim + ( Tsec /2 )x2 + P col + Ned 1 = 102,33 kN
NcRd=
2 345
678
= 4089,23 kN
Ned 6/ NcRd = 0,08 < 1
La colonna è verificata per un edificio di sette piani
fuori terra.

50
La conclusione di questo processo di verifica ha
portato, quindi, alla dimostrazione che l’ipotesi iniziale
di utilizzare una griglia di pilastri con passo dimezzato,
rispetto a quello della Costa Concordia, è un’ipotesi
che può concretizzarsi nella vita reale, permettendo il
riutilizzo di componentistica strutturale che andrebbe
se no riciclata.

51
3.2 La cellula abitativa e la sua unione
compositiva
“Obiettivi dell’edilizia residenziale, superando le
tendenze contrarie, sono la massima standardizzazione
possibile e la massima variabilità possibile delle case di
abitazione. Standardizzazione degli elementi edilizi
base, i quali potranno essere aggregati secondo diversi
moduli abitativi.”
Pochissime righe di Gropius, che con linearità
esprimevano concetti basilari dell’architettura
dell’epoca, concetti che sono stati, e tutt’ora sono, il
centro della continua ricerca dell’architettura
moderna, che da sempre insegue la coesistenza di
semplicità e complessità.
Le più grandi opere e realizzazioni, non solo in
architettura ma in ogni campo artistico, vivono
concretamente di questa bivalenza, ed è questa
bivalenza che sta alla base del mio progetto.
In termini stilistico progettuali, la scelta è stata quella
di realizzare, tramite l'impiego di un modulo di forma
elementare, un quadrato, una grande varietà di
combinazioni, con il fine di ottenere un'ampia gamma
di soluzioni abitative atte a soddisfare le più
eterogenee esigenze di metrature, spazi, disposizioni,
luminosità ed affacci. L’elaborazione dell’idea risulta
partire dalla progettazione di cellule abitative, frutto di
un’aggregazione modulare di due o più elementi, che
uniti compongano alloggi idonei a formare edifici
1.monolocale

52
residenziali pluripiano capaci di rispondere alle diverse
esigenze stilistiche dei modelli insediativi moderni.
L’elemento base caratterizzante, il quadrato, scaturito
dall’interasse strutturale, misura 4 metri per 4,
dimensioni dalle quali si ottengono 16 metri di
superficie lorda al netto dei muri, e 14,2 di
calpestabile, identificabile in un vano il cui spazio può
prevedere la realizzazione di una camera doppia, di
una camera singola più balcone, di un soggiorno o
altresì risulta essere sufficiente per accogliere il bagno
con la adiacente cucina, che sarà poi a vista sulla zona
giorno.
Le cellule abitative sono composte da quattro
differenti aggregazioni modulari, che vanno a
delineare rispettivamente il monolocale, composto da
due quadrati 4x4, il bilocale, composto da tre quadrati
4x4, il trilocale, composto da quattro quadrati 4x4 ed
infine il quadrilocale, composto da cinque quadrati
4x4.
Ogni appartamento risponde alle esigenze spaziali dei
componenti del nucleo familiare, tenendo comunque
in considerazione le norme che il D.M. del 1975 ci
impone per il rispetto dei requisiti minimi richiesti per
la progettazione di una residenza.
Così facendo, il progetto finale risulta essere,
stravolgendo estremamente il concetto, quasi una
sorta di manuale che definisca le istruzioni di
assemblaggio di un edificio residenziale, che sarà poi il
2.bilocale

53
committente, a seconda delle richieste di mercato, a
delineare in tipologie edilizie differenti.
3.due tipologie di trilocale

55
3.3 Compromesso tra qualità ed
economicità per una nuova architettura
sociale
La definizione del costo di un edificio è una questione
fondamentale per ogni tipo di costruzione ed ancora di
più lo è se l’edificio in questione fa parte del
complesso mondo del Social Housing. Il fondatore
delle teorie del valore in economia, William Petty
(1662), descriveva il costo di un bene come la somma
del “costo naturale”, che noi assumeremo come il
costo di produzione, ed il “costo corrente”, cioè quello
che assume il bene in base a cause di natura esterna
ad esso, cioè tutto ciò che è un valore aggiunto.
Una delle prerogative principali nella progettazione e
realizzazione di un complesso abitativo di Social
Housing è riuscire a mantenere una quasi completa
parità tra qualità e costi di esecuzione,
equivalentemente legati ai tempi di realizzazione, tutto
ciò per avere un costo complessivo che non vada ad
accrescersi con il passare del tempo, tenendosi sempre
vicino al “costo naturale” del complesso
architettonico.
La risposta migliore a tale compromesso è sicuramente
l’industrializzazione del processo costruttivo, che
esordì timidamente per la prima volta agli inizi degli
anni ’60, complice anche la ricostruzione post-bellica,
passando dal cantiere alla fabbrica per la produzione di

56
tamponamenti e coperture, assemblati poi in loco con
calcestruzzo gettato in opera. Con il passare degli anni
le tecniche di costruzione sono mutate e le
componenti prefabbricate concepite e prodotte sono
notevoli, ma il loro utilizzo nella produzione
residenziale è ancora marginale.
Sono venute alla luce, negli ultimi anni, notevoli
proposte, tra cui anche quella dell’ Osservatorio
congiunto di Fillea CGIL-Legambiente, che vorrebbero
introdurre l’industrializzazione anche nella
progettazione residenziale, che tende ad essere poco
fiduciosa nei confronti di questa tecnica, ormai
sperimentata e collaudata con successo.
Il processo di industrializzazione, prevedendo la
produzione di gran parte degli elementi compositivi
dell’immobile in stabilimenti dedicati, consente un
notevole risparmio di tempo e denaro, semplificando il
processo costruttivo, ridotto al semplice assemblaggio
delle componenti verticali ed orizzontali in loco. La
scelta dei materiali è varia, calcestruzzo, acciaio, legno,
ma la risultante è sempre la stessa, un risparmio
temporale e di mano d’opera.
In Italia la maggior parte degli edifici prefabbricati è
individuabile nel settore terziario, dove il calcestruzzo
risulta essere il materiale prediletto, e che
tecnologicamente annovera benefici della
prefabbricazione meno evidenti rispetto
all’assemblaggio a secco, la base cementizia è più
pesante e meno versatile, e si ha l’esigenza di

57
realizzare in opera i giunti, molto spesso in umido, tra
strutture e componenti.
Le tecnologie che stanno attirando l’attenzione degli
operatori del settore sono prevalentemente quelle di
assemblaggio a secco, più semplificative e forse più
inerenti a quello che è diventato, da qualche anno, il
motore dell’innovazione architettonica, l’innovazione.
Per tecnologie a secco intendiamo le tecniche
costruttive basate sull’assemblaggio in cantiere, di
componenti realizzati industrialmente in stabilimento,
dove viene preferito dunque l’impiego di elementi
strutturali e di tamponamento, in legno, in acciaio o di
entrambi. Queste tecniche vengono studiate ed
arricchite da decenni di ricerche, soprattutto all’estero,
dove lo studio francese “Dubosc e Landowski” è stato
tra i primi a sperimentare l’assemblaggio a secco in
acciaio, valutando nel dettaglio vantaggi e svantaggi
che potrebbe portare lo sviluppo di data tecnologia.
Questi sistemi offrono benefici molto interessanti e
l’industrializzazione del processo costruttivo è quello
che risulta di maggiore interesse. Introducendo
caratteristiche ambientali e prestazionali, quali la
rapidità di montaggio e smontaggio parallelamente a
tempi e costi certi di costruzione, riusciamo anche a far
convivere aspetti di rilevanza economica e sociale
particolarmente legati al lavoro. L’Italia però è restia
all’utilizzo di questi materiali in maniera così rilevante,
in quanto il sistema di filiera risulta discontinuo, ma
non solo, vanno ad aggiungersi ad esso la mancanza di
1.residenza venerie Dubosc e Landowski

58
una adeguata preparazione tecnica dei progettisti e
della manodopera nelle fasi di costruzione e
montaggio, e la nostra radicata tradizione culturale,
che è concentrata sull’utilizzo della pietra e del
cemento. Non per ultimo lo svantaggio che va ad
escludere per primo l’utilizzo dell’acciaio come base
strutturale dei nostri complessi di Social Housing è il
costo della materia prima, che negli ultimi anni ha
raggiunto un costo che si aggira attorno ai 4 euro al kg.
Per il legno è lampante invece la mancanza di una
degna presenza boschiva che possa permettere un uso
sostenibile delle foreste.
Analizzando tutti questi aspetti è semplice arrivare ad
una ovvia conclusione, il motivo per cui tuttora il
materiale prediletto per la progettazione e la
costruzione di edifici residenziali sia il calcestruzzo,
anche se, in un periodo di crisi come il nostro, la
ricerca di metodi alternativi ed innovativi sarebbe la
soluzione adatta per una ripresa più rapida.
Con l’introduzione di tecnologie di assemblaggio a
secco avremmo una trasformazione radicale nel
processo costruttivo e nell’organizzazione del lavoro
che verrebbe spostato in stabilimenti dedicati, dove
verrebbero trattati e prodotti i vari componenti,
semplificando notevolmente il processo edilizio in
cantiere, riducendolo al mero assemblaggio di
strutture e pannelli prefabbricati, lavori di finitura
impiantistica e di fondazione.

59
Di conseguenza avremmo una riduzione notevole della
componente operaia in cantiere di circa il 50%, con un
incremento nel settore industriale anche di figure
tecniche specializzate. Cambiamento che porterebbe
naturalmente ad un risparmio economico sulla mano
d’opera, ma potrebbe aumentare i costi della
prefabbricazione.
Nella situazione odierna, in cui la maggior parte delle
risorse naturali è stata utilizzata e la crescita
economica di molti paesi, tra cui annoveriamo l’Italia,
è in crisi, la soluzione che potrebbe risolvere in gran
parte tutti questi problemi è il riuso. Riutilizzare grandi
opere strutturali, giunte al termine del ciclo di vita utile
di una data funzione, potrebbe rispondere così
all’esigenza di nuove soluzioni costruttive in ambito
sociale e non solo, permettendoci di risparmiare una
quantità innumerevole di risorse naturali ed un
soddisfacente quantitativo monetario, incrementando
anche posti di lavoro.
Il Crystal Palace, eretto nel 1851 per la prima
esposizione internazionale, risulta essere ai giorni
nostri il miglior esempio di quella che è la nostra
prerogativa principale, il riuso, quando nel 1852 venne
completamente smontato e ricostruito a Sydenham
Hill, uno spazio verde aperto nella parte sud di Londra.
Le caratteristiche che tuttora risultano essere di
notevole pregio sono innanzitutto la facilità e velocità
di costruzione, demolizione e nuova ricostruzione, che

60
introdussero la concreta possibilità del riuso nel campo
dell’architettura moderna.
Concentrandoci sul materiale che risulta essere il più
adatto alle caratteristiche di flessibilità architettonica
di cui vogliamo dotare il nostro progetto, l’acciaio, il
semplice reimpiego di parti strutturali di edifici,
infrastrutture o mezzi di trasporto di grandi dimensioni
come le navi da crociera, giunte dopo lunghi viaggi al
termine del loro ciclo di vita, permetterebbe anche nel
campo del social housing l’utilizzo di questa tecnologia
così lontana dalla tradizione residenziale.
Il riuso, inteso come una valida alternativa al riciclo,
implicherebbe un risparmio di risorse e di energia, il
processo siderurgico è infatti il secondo massimo
consumatore di energia primaria e la principale fonte
di emissioni di CO2
nell’atmosfera.
Tra gli obiettivi stabiliti al G8 di Toyako nel 2008,
quello del riuso delle componenti strutturali in acciaio
risulta essere il più concreto, data la natura seriale
della sua produzione ed il tipo di giunzioni utilizzate, il
recupero risulta più semplice ed efficace, inoltre
l’effettiva fattibilità dal punto di vista ingegneristico,
risulta verificabile con semplici calcoli strutturali.
Edifici industriali dismessi, infrastrutture fatiscenti,
sono stati buoni punti di partenza per questa nuova
frontiera della costruzione, che in Cina, Giappone e
Stati Uniti ha già preso piede da qualche decennio.
Un manufatto come quello della Costa Concordia, ora
solo un enorme peso per il nostro paese, che si trova a

61
dover fare i conti con 100 milioni di euro per la sola
demolizione, se utilizzata come risorsa di materia
prima per la costruzione edile, potrebbe diventare una
risorsa invece di un enorme ostacolo di 290 metri.

63
4. Una nuova Piazza del Popolo
per Savona
3.4 La città di Savona
Nel cuore della Riviera di Ponente Savona è il
capoluogo di provincia, con circa 62.000 abitanti estesi
su una superficie di 65,55 km2
. E’ una città ricca di
storia e di arte, ricordata anche negli scritti di Petrarca
e Guy de Maupassant come “luogo di delizie”.
Il primo insediamento nel territorio Savonese risale al
periodo neolitico, intorno al 5000 a.C., ma il primo
dato certo che si ha sulla storia della città è collegato
alle guerre puniche, quando, a fianco di Cartagine, la
città mostrò le prime rivalità con Genova, rivalità che
domineranno la storia ligure.
Savona nasce intorno al 207 a.C. sulla collina dove
risiede ora la fortezza del Priamar, come insediamento
dei Liguri Sabati, ma sempre in seconda linea a causa
della vicina Vado Ligure, che risultava meglio
posizionata per gli attacchi a Genova. Savona riesce a
primeggiare solo dopo la caduta di questa roccaforte,
diventando il primo centro economico e militare. Con
la caduta dell’Impero Romano, diventa base della
flotta bizantina e la collina del Priamar, fortificata da
una primordiale cinta muraria, si sviluppa sia come
sede vescovile sia come baluardo militare;
1.dipinto storico di Savona

64
parallelamente inoltre vanno ad intensificarsi i traffici
marittimi e commerciali. Saranno i primi cenni di
un’epoca di ricchezza, dovuta all’appoggio dei
Bizantini, ma che terminerà precisamente nel 643, a
causa di un re longobardo che distrusse tutti i
principali centri liguri che gli opposero resistenza, tra i
quali, appunto, Savona.
Distrutta più volte durante le invasioni barbariche,
inizia una poderosa rinascita intorno all’anno 1000
d.C., diventando un fiorente porto ed un importante
centro per il commercio con il Nord-Europa, e nel 1191
si costituisce libero comune cominciando ad
espandersi ai piedi della rocca del Priamar.
Il tessuto urbano medievale, chiaramente consolidato
nella parte est del torrente Letimbro, era costituito da
edifici a schiera, delimitati da stretti vicoli che
convergevano per lo più verso il porto, fulcro della vita
economica, dove tra il Milletrecento ed il
Millecinquecento, furono eretti i primi palazzi nobiliari,
tra i quali spicca il palazzo dei Della Rovere, splendida
opera rinascimentale di Giuliano Sangallo.
Al crescente sviluppo economico del XII e XIII secolo,
subentra un periodo di stasi che durò fino quasi alla
metà del XV secolo, quando si delineò una timida
ripresa economica e politica, bruscamente interrotta
nel 1528 dalla vicina Genova, che decretò la fine della
fiorente e ricca Savona, interrando il porto,
saccheggiandola più volte e radendo al suolo la rocca
del Priamar, distruggendo secoli di storia e di civiltà.
2.fortezza del Priamar

65
La città subisce un duro colpo ed a fatica riesce a
risollevarsi, dando vita così ad una crisi che durerà
quasi tre secoli. Solo grazie a Napoleone, che nel 1796
la battezza “quartier generale” delle sue operazioni,
Savona potrà iniziare una lenta ricrescita economica.
Con l’occupazione napoleonica e successivamente con
quella piemontese, comincia un’altra rinascita
incentrata sull’attività portuale e sulla rivoluzione
industriale; la città viene ricostruita sul modello
urbanistico di Torino di cui divenne il principale sbocco
marittimo.
Nel periodo, che va dal novembre del 1830 al febbraio
del 1831, Giuseppe Mazzini, rinchiuso nel carcere del
Priamar, formula l´idea della Giovane Italia che
fonderà, poi, a Marsiglia, nel 1832.
La vicenda di Mazzini, prima incarcerato e poi esiliato,
incide relativamente sulle opinioni politiche dei
Savonesi che, malgrado l´esperienza deludente dei
primi decenni, optano, nel corso del Risorgimento, per
posizioni di stampo cattolico-liberale.
Le tradizioni democratiche e la rilevante
concentrazione operaia costituiscono uno dei motivi
che spingono la città a mostrarsi ostile nei confronti
del fascismo, che stava via via conquistando il potere,
partecipando attivamente, nella seconda guerra
mondiale, al movimento di Resistenza anti-fascista.
Pesantemente bombardata, al termine della seconda
guerra mondiale, Savona si espande sulle colline che
portano dal quartiere della Villetta a quello di Valloria,

66
nell’oltre Letimbro e su tutta la fascia costiera che
porta sino a Zinola, formando quasi un tutt’uno con le
vicine Albisola e Vado Ligure. (Comune di Savona)
Non esiste un modello insediativo unico a cui
rapportare l’espansione della città nell’immediato
dopoguerra, in quanto essa sembra identificabile
piuttosto con una sequenza di interventi sporadici e
quasi mai coordinati tra loro.
La prima conseguenza di questa situazione è la nascita
delle periferie, sorta di “città satelliti” all’interno di un
non consolidato tessuto urbano collocato oltre quello
che in seguito sarà chiamato centro-storico, e che si
discostano dalla città giardino finora caratterizzante
nell’espansione urbana della città. Veri e propri
quartieri marginali, riconoscibili oltre che per le forme
architettoniche anche per la disorganica rete viaria,
successiva all’edificazione dei fabbricati, interessando
in maniera molto consistente la porzione occidentale
del territorio comunale dell’oltre Letimbro.
“Nella Savona del dopoguerra si sono saldate, in un
complesso connubio, le esigenze della ricostruzione e i
fattori di crescita demografica legati ad una forte
immigrazione conseguenza dello sviluppo industriale;
questa difficile situazione fu gestita da amministratori
e tecnici cui toccava l’arduo compito di individuare
soluzioni adeguate e ancor più di elaborare nuovi
strumenti concettuali per cercare di comprendere
appieno le conseguenze delle scelte attuate in
condizioni che avevano pochi precedenti o non ne

67
avevano affatto.” ( pg.15 Salvatore Lanza, Andrea Zanini,
2007)
La ricostruzione post-bellica fu ispirata da stilemi
moderni, enfatizzati da schemi di semplificazione che
portarono un’impronta di forme assolute
nell’immagine dell’edificio concepito nell’attualità del
dopoguerra. Vennero utilizzati pochi elementi
funzionali, quali tetti e finestre, riconsiderati in
maniera asettica, discostandosi dalla precedente
concezione che li identificava mediante elementi
formali di decoro.
L’indebolirsi dell’attenzione verso i dettagli formali,
mutò l’approccio stilistico della progettazione,
ricadendo sulla “sperimentazione individuale” del
singolo progetto, accantonando una crescita
omogenea basata sul confronto, e iniziando a
concepire gli edifici come un bene non duraturo,
prodotto industrialmente e basato su logiche
economiche e gestionali.
“Vengono così a delinearsi due prassi di accrescimento
della città: quella delle lottizzazioni con edilizia di
pregio e quella dei piani di zona per l’edilizia
economica, differenti per target ma accomunati dalla
carenza di qualità abitativa.”( pg.19 Salvatore Lanza,
Andrea Zanini, 2007)

69
4.2 Individuazione del distretto di
trasformazione con relative norme di
settore
Il Piano Urbanistico Comunale del Comune di Savona
regola le attività di trasformazione fisica e funzionale,
di rilevanza urbanistica ed edilizia, nel territorio
comunale.
Il Piano si ispira ai criteri di imparzialità, economicità,
efficacia, e semplificazione dell’azione amministrativa,
nonché ai principi della massima partecipazione e della
sostenibilità ambientale, nel quadro della legislazione
vigente. Il territorio del comune è suddiviso in ambiti
di trasformazione, riqualificazione e distretti di
trasformazione, nonché in aree di produzione agricola
ed ambiti territoriali destinati al presidio ambientale.
Per ogni singolo ambito si prevede un’ulteriore
articolazione di ripartizione del territorio indicati
come: sub-ambiti, sub-distretti ed aree destinate a
servizi di interesse pubblico. (Comune di Savona, Struttura
del Piano)
L’area presa in esame per la ideazione del mio
progetto è un distretto di trasformazione, in specifico il
distretto TR1, che risulta appartenere, secondo lo
strumento di gestione del territorio comunale, alle
nuove aree da destinare all’edilizia sociale per l’entrata
in vigore del L.R. 38/2007 che richiede l’inserimento

70
nel P.U.C. di una quota di edilizia pubblica o
convenzionata.
Il presente piano prevede che il Distretto di
Trasformazione 1 debba risolvere “la congiunzione tra
il centro e la periferia con l’inserimento di un asse di
collegamento fra le due sponde del torrente. Le
indicazioni proposte per la disciplina del distretto
riguardano temi di rilevanza urbana:
• la connessione intermodale tra la ferrovia ed i
trasporti pubblici su gomma;
• il prolungamento pedonale dell'asse urbano di via
Paleocapa, fino alla stazione FS;
• l’individuazione di una spina pedonale in
continuità con quella proposta per Santa Rita, con
particolare attenzione alla intersezione con il
percorso storico trasversale;
• l'eventuale utilizzazione in sottosuolo per uno o più
piani di parcheggio nell'area ex ferroviaria
• la riorganizzazione del grande spazio affacciato sul
Letimbro in un sistema di giardini e di spazi verdi,
che garantiscano la continuità del lungo
fiume.”(norme settore TR1)
Al distretto TR1 va dunque il compito di migliorare un
grande vuoto urbano creatosi con l’avanzare
dell’urbanizzazione nel settore di ponente, tra il centro
cittadino di impronta ottocentesca , l’odierna Piazza
del Popolo, ed una zona prettamente funzionale, Orti
Folconi. Si dovrà realizzare, quindi, una continuità con
il tessuto storico di via Paleocapa che funga da

71
cerniera funzionale di connessione, sia visiva che
materiale, tra la stazione e Piazza del Popolo, ora
adibita ad ospitare un parcheggio ed il mercato
settimanale.
Il distretto risulta diviso in due settori: TR1/1, sponda
destra e TR1/2, sponda sinistra, ciascuno dei quali
potrà avere autonoma attuazione secondo la disciplina
riportata, “fermo restando l'obbligo a carico dei
soggetti attuatori di redigere un unico S.A.U. (Studio di
Assetto Urbanistico) esteso all’intero distretto TR1 che
definisca l'assetto della totalità dell'area.”
L’intervento di Social Housing che deve coprire almeno
il 33% della S.A. (Superficie Agibile e Superficie
Accessoria) di futura edificazione con un minimo di 70
alloggi, inizialmente era previsto solo per il distretto
TR1/1, ma come asseriscono la norme di attuazione del
settore è plausibile di flessibilità attuativa anche
nell’altro distretto, purché il progetto complessivo
risulti omogeneo anche se sarà realizzato in fasi
successive.
Lo strumento urbanistico comunale ci invita a
soffermarci su molte norme da tenere in
considerazione nel progetto di riqualificazione,
soprattutto nel distretto TR1/2 sottolinea i requisiti
necessari alla composizione della nuova piazza, che
“dovrà essere sistemata con cospicua dotazione di
verde, connotata da una effettiva fruibilità anche
laddove parte di essa venisse occupata da una quota
dei volumi previsti; tale piazza dovrà costituire

72
elemento caratterizzante la riqualificazione dell'intera
area e come tale connotata da una adeguata
progettazione, anche in termini di arredo, e da funzioni
qualificanti” per raggiungere un “rilevante esito
riqualificativo a livello urbano”. ( norme settore TR1)

73
4.3 L’idea progettuale, la nuova Piazza
del Popolo
Piazza del Popolo si presenta come una distesa di
asfalto sulla quale, con cadenza settimanale,
soggiorna il mercato cittadino, intervallato dalla
sosta quotidiana di 270 autovetture, ma che prima
dell’industrializzazione novecentesca risultava
essere sede di magnifici orti suburbani, come nella
sponda Ovest di orti Folconi, dove ora invece si ha
un classico vuoto urbano dall’indubbia
classificazione.
Le due aree si trovano di fatto l’una di fronte
all’altra, ma nell’impossibilità di un dialogo diretto,
essendo separate da un torrente, il Letimbro, che
funge da spaccatura tra le parti. Come anche
sollecitato dal Piano Urbanistico Comunale, il
concetto che sta alla base della mia idea
progettuale è il collegamento dei due ambiti,
cercando di ristabilire un dialogo tra il centro
cittadino e quella che è stata definita l’immediata
periferia. Anche se nei primi anni dell’Ottocento la
stazione ferroviaria è stata spostata a ponente, non
è riuscita ad imporsi come una polarità urbana,
non riuscendo a costruire assi viari che segnassero
profondamente il tessuto edilizio, notevolmente
1.veduta aerea di Piazza del Popolo

74
disomogeneo, creando un ulteriore divario tra le
parti.
La mia idea è quella, quindi, di creare un asse viario
che estenda via Paleocapa oltre torrente, fino a
raggiungere la ferrovia, creando nuove polarità
lungo il suo percorso, una tra le tante la nuova
Piazza del Popolo, ora per me sede di un parco in
memoria delle vittime del naufragio. Piazza che
intende comprendere nella sua morfologia il lungo
torrente, e non estraniarsene come successo
finora, portando i visitatori al dialogo diretto
tramite un gioco di terrazzamenti tipici delle zone
liguri.
I sedimenti dell’asse ferroviario, prima collocati
appunto nel distretto di Piazza del Popolo, sono
sottolineati e riconvertiti in una spina pedonale,
che si collega a quella proposta per Santa Rita,
dividendo metaforicamente la superficie della
piazza in due parti distinte, quasi a voler dare due
connotazioni pubbliche differenti per entrambe,
nuova piazza del mercato e oasi verde del lungo
fiume. L’asse che costeggia il Letimbro cerca di
legarsi con il parco Ottocentesco antistante la
piazza, riproponendo la medesima organizzazione
del verde che risulterà primeggiare con la
numerosa piantumazione intervallata da zone di
sosta con ricercato arredo urbano.
A vegliare sulla piazza invece troviamo il complesso
residenziale di architettura sociale, che cerca con le

75
grandi terrazze ideate come luogo di aggregazione
sociale presenti in ogni edificio, di dialogare con la
città vecchia, proponendone un peculiare scorcio.
Metaforicamente, passeggiando per il ponte
pedonale che estende via Paleocapa fino ad Orti
Folconi, raggiungiamo un parco pubblico che si
estende fino al nuovo polo internodale tra ferrovia
e trasporti pubblici su gomma, asse viario che
andrà finalmente a collegare in maniera diretta il
centro ottocentesco con la successiva
urbanizzazione di ponente, finora emarginata.
L’edificazione di nuovi edifici di carattere
commerciale e residenziale, inoltre, richiamerà
l’attenzione della comunità facendo diventare il
parco un nuovo punto di aggregazione sociale.

1
BIBLIOGRAFIA
• Nicola Sinopoli, Valeria Tatano, Sulle tracce dell'
innovazione: tra tecniche e architettura, Francoangeli, 2002,
Milano
• Manella, Elementi di Tecnica Navale, Ugo Mursia Editore,
1989 , Milano
• Petronzi, Vecchia, Formisano, Teoria e tecnica delle navi,
Duemme, 1984, Napoli
• Rapacciuolo, Elementi di teoria della nave, Moderna
Edizioni , La Spezia, 2008
• Molinari, Elementi di Cultura Tecnica - Lezioni del Corso di
Materiali e progettazione di elementi costruttivi, Sistemi
Editoriali, 2006
• Mattiauda, Un secolo di architettura nella provincia di
Savona. Momenti e tendenze del ‘900
• Lanza, Zanini, Sessant’anni di edilizia: l’impresa Marino
Bagnasco, ADW editori, Vado Ligure, 2007
• Baldini, Federici, Il Social Housing in Europa, CAPPaper n.
49, 2008
• Breglia, IL SOCIAL HOUSING COME MODELLO DI UN
WELFARE EUROPEO, Urbanpromo 2012
• Bigotti, Il servizio abitativo sociale. Nuovi sistemi per
valorizzare l’Edilizia Residenziale Pubblica e promuovere le
politiche dell’Housing Sociale, Il Sole 24 Ore, Milano 2009
• C. Boeri, Le dimensioni umane dell’abitazione, Franco
Angeli, Milano 1981
• Arbizzani E., Tecnologia dei sistemi edilizi. Progetto e
costruzione, Maggioli, Santarcangelo di Romagna, 2011
• A. Boeri, Qualità prestazionali nell’Housing sociale, L’ufficio
tecnico, fasc. 7/8, 2009

1
SITOGRAFIA
• http://www.shipbreakingplatform.org
• http://www.europarl.europa.eu
• http://www.corriere.it
• http://www.ilsole24ore.com
• http://www.siderweb.com
• http://www.costacrociere.it
• http://www.fincantieri.it
• http://www.comune.savona.it

Tesi costaconcordia federica_maserati

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (18)

Similar to Tesi costaconcordia federica_maserati

Similar to Tesi costaconcordia federica_maserati (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Tesi costaconcordia federica_maserati