Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)”

ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM
KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
LẬP QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN
ĐIỆN TỬ TRÊN DÒNG XE CỦA HÃNG KIA- HYUNDAI
SANTAFE 2011
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÃ NGÀNH: 7510205
Giảng viên hướng dẫn : Trần Nho Thọ
Sinh viên thực hiện : Bùi Hải Quân
Lớp : K61_KOTO
Khoá học : 2016 – 2020
Hà Nội, 2020

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC BẢNG
DANH MỤC CÁC HÌNH
LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................... 1
Chương I TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI............................ 3
1.1. Tính cấp thiết của đề tài. ................................................................................ 3
1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài........................................................................ 4
1.3. Ý nghĩa của đề tài........................................................................................... 5
1.4 Phương pháp, kế hoạch và nội dung nghiên cứu. ........................................... 5
1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn............................................................... 5
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu................................................................. 6
1.4.3 Phương pháp thông kê mô tả....................................................................... 6
1.4.4 Nội dung nghiên cứu.................................................................................... 6
CHƯƠNG II TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU....................................... 7
2.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay...................................... 7
2.1.1. Trên thế giới................................................................................................ 7
2.1.2 Tại Việt Nam................................................................................................ 8
2.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt Nam
hiện nay. ................................................................................................................ 9
2.3 Tổng quan về xe ô tô HYUNDAI SANTAFE (2011). ................................. 10
2.3.1 Tổng quan về xe Hyundai SantaFe (2011)................................................. 10
2.3.2 Lịch sử phát triển của hãng HYUNDAI. ................................................... 12
2.4. Hệ thống nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai SANTAFE (2011) 13
2.4.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống........................................................................... 13
2.4.2. Các đặc đểm của hệ thống......................................................................... 14
2.4.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống.............................................................. 15
2.4.4 Khối áp suất thấp........................................................................................ 15
2.4.5. Khối áp suất cao........................................................................................ 18
2.4.6. Khối cơ – điện tử....................................................................................... 25

CHƯƠNG III XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ
THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ TRÊN XE HYUNDAI
SANTAFE (2011). .............................................................................................. 39
3.1. Các bước cơ bản trong việc tiếp nhận chuẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật. .... 39
3.2. Các hư hỏng nguyên nhân, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống .......................... 41
3.3. Các thông số kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử (trên
xe SANTAFE đời 2011). .................................................................................... 53
3.4. Xác định quy trình bảo dưỡng, sửa chữa kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên
liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai Santa Fe (2011)..................................... 59
3.4.1. Các chú ý quan trọng khi thực hiện kiểm tra,chẩn đoán và sửa chữa hệ
thốngCRDI của BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2011........................ 60
3.4.2. Phương pháp kiểm tra lỗi trên xe bằng máy GDS. ................................... 62
Chương ΙV KẾ LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................ 70
4.1. Kết Luận....................................................................................................... 70
4.2. Kiến nghị...................................................................................................... 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3.1 Một số hư hỏng, nguyên nhân các thao tác sửa chữa bảo dưỡng........ 41
Bảng 3.2: Các thông số ra cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp
nhiên liệu diesel điều khiển điện tử..................................................................... 53
Bảng 3.3. Mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS. ...................................... 64

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1 Xe ô tô Hyundai SantaFe (2011).......................................................... 11
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common rail Bosch trên xe Hyundai Santa Fe (2011). 14
Hình 1.3: Cấu tạo bơm thấp áp loại CP1. ........................................................... 16
Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP1. ........................ 16
Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP3.. 17
Hình 1.6: Cấu tạo bộ lọc tinh. ............................................................................. 18
Hình 1.7 : Cấu tạo bơm cao áp loại 3 piston kiểu Bosch của KIA- HYUNDAI. .. 19
Hình 1.8: Nguyên lý làm việc của cơm cao áp 3 piston kiểu Bosch. ................ 20
Hình 1.9: Bình tích áp ......................................................................................... 21
Hình 1.10: Cấu tạo kim phun .............................................................................. 21
Hình 1.11: quá trình cấp, đóng nhiên liệu........................................................... 22
Hình 1.12: Đầu kim lỗ tia hở............................................................................... 24
Hình 1.13: Cấu tạo van điều khiển áp suất chung............................................... 25
Hình 1.14: Van IMV ........................................................................................... 27
Hình 1.15: cấu tạo cảm biến áp suất ống rail...................................................... 27
Hình 1.16: Mạch điện điều khiển cảm biến áp suất ống rail............................... 28
Hình 1.17: đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra của cảm biên áp suất
ống rail................................................................................................................. 29
Hình 1.18: Cảm biến nhiệt độ. ............................................................................ 29
Hình 1.19: Vị trí cảm biến nước làm mát. .......................................................... 29
Hình 1.20: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. ............................. 30
Hình 1.21: Đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát............................. 30
Hình 1.22: Vị trí, cấu tạo cảm biến nhiệt độ nhiên liệu...................................... 31
Hình 1.23: Vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp..................................................... 32
Hình 1.24: Sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp........................................ 32
Hình 1.25: Cảm biến áp suất tăng áp. ................................................................. 33
Hình 1.26: cấu tạo cảm biến trục khuỷu. ............................................................ 33
Hình 1.27: mạch điện điều khiển cảm biến trục khuỷu ...................................... 34
Hình 1.28: vị trí và hình dạng cảm biến vị trí trục cam...................................... 34

Hình 1.29: mạch điều khiển cảm biến trục cam.................................................. 35
Hình 1.30: Cảm biến bàn đạp ga......................................................................... 35
Hình 1.31: Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến. ..................................................... 36
Hình 1.32: Đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga................................................ 36
Hình 1.33: Cấu tạo ECM..................................................................................... 36
Hình 1.34: Nguyên lý hoạt động của ECM......................................................... 37
Hình 1.35: Tháo ống cao áp ................................................................................ 60
Hình 1.36: Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun................................................ 60
Hình 1.37: Tháo lắp kim phun ............................................................................ 61
Hình 1.38: Tháo kim phun .................................................................................. 62
Hình 1.39: Chọn đời xe....................................................................................... 62
Hình 1.40: Mã lỗi hiển thị trên màn hình............................................................ 63
Hình 1.41: Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động................................ 69

1
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc
thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông
vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một
ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá
trị vượt trội. Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này,
các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc,...đã rất chú
trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công
nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang các
thị trường khác.
Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập
khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành nông
nghiệp chỉ thu về được tiền triệu, Việt Nam đã cố gắng xây dựng một ngành
công nghiệp ô tô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và
từng bước tiến tới xuất khẩu. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò
chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn
tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích
các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng.
Nhưng sau 12 năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam
dường như vẫn chỉ ở điểm xuất phát. Thực tế này đã buộc Chính phủ phải yêu
cầu các cơ quan Bộ Ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào
cuộc nhằm vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này
đây họ đã ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển
một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng Việt Nam.
Ngày nay nhờ sự giúp đỡ của máy tính để cải thiện quá trình làm việc
nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiêm môi trường, tối ưu hóa quá trình điều
kiển dẫn đến kết cấu của ô tô thay đổi rất phức tạp, làm cho người sử dụng và
cán bộ công nhân kỹ thuật ngành ô tô nước ta còn nhiều sự lúng túng, sai sót
trong những công việc nghiên cứu và xây dựng các quy trình chuẩn đoán, bảo

2
dưỡng các linh kiện và chi tiết cho xe. nên cần có những nghiên cứu kết quả cụ
thể về các hệ thống trên xe ô tô hiện đại.
Chính vì lý do trên đây, là một sinh viên ngành Công Nghệ Kỹ thuật ô tô
sắp ra trường. Được sự đồng ý của trường Đại Học Lâm Nghiệp, Khoa Cơ Điện
và Công Trình, và được sự hướng dẫn trực tiếp, nhiệt tình của thầy giáo Trần
Nho Thọ. Em tiến hành thực hiện khóa luận với đề tài: “Lập quy trình chuẩn
đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển
điện tử trên dòng xe của hãng Kia- Hyundai SantaFe 2011” làm khóa luận tốt
nghiệp của mình, nhằm mục đích nâng cao hiểu biết về cấu tạo nguyên lý hoạt
động, các kiểu tra và nguyên nhân dẫn đến các hư hỏng hệ thống cung cấp nhiên
liệu. Phương pháp chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết.
Để hoàn thành đồ án tốt nghiệp này, ngoài sự nỗ lực hoàn thành mục tiêu
của bản thân và cũng cần đến sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo bộ môn
và nhà trường. Đặc biệt là sự dướng dẫn của thầy Trần Nho Thọ.
Do kiến thức và kinh nhiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sự sai sót
trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ từ
các quý thầy cô và bạn bè để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày… tháng… năm 2020.
Sinh viên
Bùi Hải Quân

3
Chương I
TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
1.1. Tính cấp thiết của đề tài.
Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã
bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều những thành tựu khoa học kỹ thuật, các
phát minh, sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một
quốc gia có nền kinh tế lạc hậu, nước ta đã và đang có những cải cách mới để
thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp thu, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế
giới đang rất được nhà nước quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh phát triển các
ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp lạc
hậu thành một nước công nghiệp phát triển. Trải qua rất nhiều năm phấn đấu và
phát triển. Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO.
Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu,
học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để
phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên
con đường quá độ lên CNXH
Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư
phát triển thì công nghiệp ôtô là một trong những ngành tiềm năng. Do sự tiến
bộ về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá phát triển
một cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp
ngày càng tăng. Các nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than, đá, dầu mỏ. . . bị
khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài toán khó cho
ngành động cơ đốt trong nói chung và ôtô nói riêng, đó là phải đảm bảo chất
lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng sản xuất ôtô như FORD,
TOYOTA, MESCEDES, KIA-HYUNDAI... đã có rất nhiều cải tiến về mẫu mã,
kiểu dáng cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo an toàn cho
người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí
thải. Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thông điều khiển trên ôtô nói
chung và động cơ nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, đúng lúc,
đúng thời điểm, bền, đẹp, rẻ… Do vậy mà các hệ thống điều khiển bằng cơ khí

4
đã không còn đáp ứng được và thay thế vào đó là các hệ thống điều khiển bằng
điện tử như: Hệ thống phun xăng điện tử,hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử,
hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống chống bó cứng phanh ABS... Chúng hoạt
động được là nhờ các cảm biến giám sát mọi tình trạng hoạt động của ôtô và đưa
về bộ điều khiển trung tâm (ECM). Bộ điều khiển này có kết cấu phức tạp, hiện
đại. Nó nhận các tín hiệu từ cảm biến, tổng hợp lại, xử lý và đưa ra các tín hiệu
điều khiển các hệ thống trên xe một cách chính xác. Với các ứng dụng hiên đại
như vậy đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết, học hỏi, sáng tạo
để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi về các
đặc tính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe. . . Có thể chẩn đoán hư hỏng
và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu vì vậy mà người kỹ thuật viên trước đó
phải được đào tạo với một chương trình đào tạo tiên tiến, hiện đại, cung cấp đầy
đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành.
Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang thiết bị cho
sinh viên, học sinh thực hành còn thiếu thốn rất nhiều, đặc biệt là các trang thiệt bị,
mô hình thực tập tiên tiến, hiện đại. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật
cao còn chưa được khai thác và đưa vào thực tế giảng dạy. Tài liệu về các hệ thống
điều khiển hiện đại trên ôtô như: EFI, ESA, ABS, MFI... còn thiếu, chưa được hệ
thống hoá một cách khoa học. Các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếu
thốn. Vì vậy mà người kỹ thuật viên khi ra trường sẽ gặp nhiều khó khăn, khó tiếp
xúc với những kiến thức, thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế.
1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài.
+ Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống nhiên liệu diesel điều
kiển điện tử. Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của các cơ cấu, hệ thống trên ô
tô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết.
+ Đối tượng là hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử của
dòng xe Hyundai SantaFe2 2011. Hiểu và phân tích dược các hư hỏng, những
nguyên nhân tác hại và phương pháp sửa chữa các chi tiết của hệ thống cung cấp
nhiên liệu động cơ xăng đúng yêu cầu kỹ thuật.

5
Biết thực hiện việc tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra các thông số kỹ thuật
trước và sau khi sửa chữa các chi tiết hệ thống cung cấp nhiên liệu động diesel.
1.3. Ý nghĩa của đề tài.
Đề tài giúp sinh viên năm cuối có thể củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng
cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã hội. Đề
tài “ Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chưa hệ thống cung cấp
nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe Hyundai SantaFe (2011)”.
không chỉ giúp cho chúng em tiếp cận với thực tế vì hệ thống nhiên liệu diesel
điện tử ngày càng được sử dụng và cải thiện nhiều trên ôtô. Đề tài cũng có thể
tạo nguồn tài liệu cho các bạn học sinh - sinh viên các khoá sau có thêm nguồn
tài liệu để nghiên cứu, học tập.
Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên
là sẽ giúp cho chúng em có thể hiểu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu
diesel điện tử. Biết được kết cấu, điều kiện làm việc và một số những hư hỏng
cũng như phương pháp kiểm tra chẩn đoán các hư hỏng thường gặp đó. Đề tài
giúp chúng em được tiếp cận với hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử của
hãng xe KIA-HYUNDAI.
1.4 Phương pháp, kế hoạch và nội dung nghiên cứu.
1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.
Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu
tài liệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác. Chủ yếu được sử dụng
để đánh giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được.
Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết
đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa khắc phục hư hỏng của
hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử..
-Bước 1: Đọc tài liệu tìm hiểu hệ thống và quan sát hệ thống được bố trí
cụ thể trên xe .
-Bước 2: Lập phương án kết nối, kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống
cung cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử.

6
-Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chuẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa
chữa khắc phục hư hỏng của hệ thống.
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các
văn bản, tài liệu sẵn có và bằng các thao tác tư duy logic. Mục đích để rút ra các
kết luận cần thiết và hoàn thành đề tài.
- Các bước thực hiện.
-Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu về hệ thống cung cấp nhiên liệu
động cơ diesel.
-Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một thể thống nhất chặt chẽ
theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, tư vấn để khoa học có cơ sở và bản chất
nhất định.
-Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống cung
cấp nhiên liệu động cơ diesel, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách
khoa học.
-Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa các kiến thức
liên quan, liên kết từng mặt, từng bộ phân thông tin đã phân tích. Tạo ra một hệ
thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc.
1.4.3 Phương pháp thông kê mô tả.
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài
liệu để đưa ra kết luận chính xác. Khoa học.
Từ thực tiễn nghiên cứu các tài liệu , lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập
thực hành lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa khắc phục hư hỏng hệ thống cung
cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử.
1.4.4 Nội dung nghiên cứu.
Chương Ι: TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Chương Π: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.
Chương III: XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ
THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL HYUNDAI SANTAFE (2011).
Chương ΙV: KẾ LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.

7
CHƯƠNG II
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
2.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay.
2.1.1. Trên thế giới.
-Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại
Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp.
-Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản vàTây
Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ.
-Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy
Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp
to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành
công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất
lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25
giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43
tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là
tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính
trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy
nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm
1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập
trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường
thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công
nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có
3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn Tại Châu Âu, đại diện cho
nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của Đức như BMW, Mercedes Benz;
của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của Italy như Fiat, Iveco... Riêng hãng
xe Renault - Volvo đã có doanh số bán năm 1992 là 244 triệu FF. Tại Mỹ có ba
hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và ngoài ra còn có các hãng xe của
Nhật liên doanh như Navistar, US Honda, International, Diamondster, Numi.
Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn mạnh không ngừng như Nissan,
Toyota, Honda, Mitsubishi...Các hãng này đã vươn rộng ra các thị trường thế

8
giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu điêu đứng ngay trên sân nhà của
các hãng này. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu
hoá, một số quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những thành
tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô
thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các
nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm.
Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới,
hãng General Motor được công nhận là hãng ô tô lớn nhất thế giới, Ford chiếm
vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota. Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh
tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận thấy tầm quan trọng của ngành công
nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công nghiệp này ngay khi có thể. Nhưng
không vì thế mà ngành công nghiệp ô tô thế giới trở nên manh mún, nhỏ lẻ mà
chính các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc gia như một sợi dây xâu
chuỗi liên kết có vai trò quyết định trong việc hình thành và phát triển ngành
công nghiệp ô tô các quốc gia nói riêng và ngành công nghiệp ô tô thế giới nói
chung. Vậy nên ngành công nghiệp ô tô thế giới hình thành, lớn mạnh và phát
triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập và lớn mạnh không ngừng
của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các quốc gia, châu lục.
2.1.2 Tại Việt Nam.
Ngày nay, kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường
có sự điều tiết của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài,
kinh tế nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng
hàng hoá ngày một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện
chuyên chở để phân phối đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn
các phương tiện vận tải khác nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi
địa hình: đồng bằng, miền núi, miền biển...Vì vậy nếu phát triển công nghiệp ô
tô sẽ góp phần làm tăng tốc độ phát triển kinh tế của cả nước. Trong lĩnh vực
kinh tế đối ngoại nói riêng, nếu chúng ta có một ngành công nghiệp ô tô thực sự
đảm bảo cung cấp phương tiện vận tải chất lượng cao, cước phí vận chuyển hợp
lý sẽ góp phần đẩy nhanh tốc độ vận chuyển, khối lượng vận chuyển, góp phần

9
tăng thu ngoại tệ phục vụ cho nhu cầu CNH-HĐH đất nước. Hàng năm, các
nước phát triển như Nhật, Mỹ, và các nước Tây Âu,.. thu được một khoản lợi
nhuận khổng lồ do công nghiệp ô tô mang lại. Nguồn lợi nhuận từ ngành công
nghiệp ô tô là điều mong muốn đối với những nước đang thực thi các biện pháp
để phát triển kinh tế. Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công
nghiệp - Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công
nghiệp ô tô thì mỗi năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu
phát triển và cố gắng đạt tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp
trong nước chế tạo sẽ đạt giá trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu
gạo của hàng triệu người làm nông nghiệp, trong khi đó công nghiệp ô tô chỉ cần
10.000 người”. Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các
phương tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần
xây dựng và hoàn thiện hệ thốnghạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành
công nghiệp này. Một tác động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ
tầng tốt sẽ góp phần thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn
việc làm cho nhiều lao động. Hơn nữa, để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu
thông hàng hoá ngày càng tăng và tương xứng với đà phát triển công nghiệp đất
nước, chúng ta cần có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên
tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát
triển. Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn
đất nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần
thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn
cần có sự quan tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác.
2.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt
Nam hiện nay.
Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử
dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc
tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa
phòng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ
chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.

10
Căn cứ vào tính chất và nhiệm vụ và các hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì
và khôi phục năng lực hoạt động của ô tô người ta chia làm 2 loại:
- Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm
cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết
chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng
thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì tình trạng
kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.
- Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc
phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi
các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi
tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô.
Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lôgíc trong cùng một
hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. Hệ thống này được nhà nước ban
hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ô tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ
quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch. Đảm bảo
giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá
thành vận chuyển và đảm bảo an toàn giao thông. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và
sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao.
2.3 Tổng quan về xe ô tô HYUNDAI SANTAFE (2011).
2.3.1 Tổng quan về xe Hyundai SantaFe (2011).
Hyundai Santa Fe là mẫu xe thể thao đa dụng dựa trên nền tảng Hyundai
Sonata. Được đặt tên theo thành phố Santa Fe ở tiểu bang New Mexico, Hoa
Kỳ. Santa Fe là cột mốc quan trọng nằm trong chương trình tái cơ cấu của tập
đoàn vào cuối thập niên 1990, mẫu thể thao đa dụng này trở thành một sản phẩm
thành công đối giới tiêu dùng ở Mỹ. Vào năm 2007, phân hạng của Santa Fe
năm giữa mẫu xe đa dụng cỡ nhỏ Hyundai Tucson và xe đa dụng hạng sang
Hyundai Veracruz. Thế hệ thứ hai của Hyundai Santa Fe ra mắt tại Triển lãm Ô
tô Quốc tế Bắc Mỹ năm 2006 và được đưa vào sản xuất từ tháng tư cùng năm
đến năm 2012.
Tại Việt Nam, để đáp ứng nhiều nhu cầu và khác nhau, HMV chia nhỏ
thành nhiều phiên bản với 3 gói tùy chọn gồm cao cấp (top option), trang thiết bị
cao (high option) và tiêu chuẩn (base/standard). Bản các bản Top option có trang

11
bị gần như các bản nhập về lần đầu năm 2006, các bản High option và Base
được trang bị các tiện nghi như các phiên bản năm 2007. Bên cạnh nguồn xe
nhập khẩu chính thức, thị trường xuất hiện phiên bản Santa Fe 2.0 sản xuất cho
thị trường nội địa Hàn Quốc được nhập khẩu không chính thức.
Santa Fe 2.0 được trang bị động cơ diesel 2.0L I4 CRDi tích hợp công nghệ
VGT (Variable Geometry Turbocharger) giống phiên bản 2.2L, công suất cực
đại 153 mã lực. Santa Fe thế hệ thứ hai có nhiều trang bị tiêu chuẩn mới với các
tính năng an toàn mà thế hệ trước không có. Hệ thống cân bằng điện tử ESC ,túi
khí cho tất cả các hàng ghế, thiết bị giám sát áp suất bánh xe, gối tựa đầu chủ
động, hệ thống chống bó cứng phanh ABS là các trang bị tiêu chuẩn có trên
Santa Fe thế hệ thứ hai.
Hình 1.1 Xe ô tô Hyundai SantaFe (2011).
Và cũng vào 2010 Hyundai Santa Fe lần đầu có mặt tại thị trường Việt Nam.
Hyundai Santa Fe được giới thiệu tại thị trường Việt Nam từ đầu những
năm 2000 và nhanh chóng chiếm được tình cảm của người tiêu dùng nhờ kiểu
dáng hiện đại. Các trang bị tiên nghi và khả năng vận hành mạnh mẽ, tiết kiệm

12
nhiên liệu. Đây cũng được xem là mẫu xe giúp khẳng định chất lượng ngày càng
hoàn thiện của thương hiệu xe Hàn Quốc tại thị trường Việt Nam.
2.3.2 Lịch sử phát triển của hãng HYUNDAI.
Hyundai hiện là nhà sản xuất xe hơi hàng đầu Hàn Quốc. Năm 1976,
Hyundai tung ra mẫu xe hơi đầu tiên hiệu Pony (Hyundai lần đầu tiên xuất khẩu
xe hơi sang Mỹ là năm 1986). Ðầu thập niên 1970, Hyundai bành trướng mạnh.
Cùng vợ (Byun Jung-Suk), Ju-Yung đưa 8 con trai và một con gái vào tập đoàn.
Khi bắt tay xây dựng công nghiệp đóng tàu, Ju-Yung đến hết ngân hàng này đến
ngân hàng khác để vay vốn nhưng đều bị từ chối. Không nản, Ju-Yung sang
Anh, vào Ngân hàng Barclays tại London, ông rút ra tờ 500 won với hình con
tàu mà người Triều Tiên từng đóng vào thế kỷ 16 – 300 năm trước khi người
Anh cho ra đời con tàu sắt đầu tiên của họ. Chung Ju-Yung nhấn mạnh rằng
công nghiệp đóng tàu Triều Tiên hẳn có thể tiến xa từ lâu nếu không bị triều đại
Chosun cản trở. Với tờ 500 won, Chung Ju-Yung đã được vay 50 triệu USD từ
Barclays.
Cơn bùng nổ dầu hỏa 1973 là một trong những bệ phóng đưa Hyundai
vào danh sách những tập đoàn khổng lồ thế giới. Chung Ju-Yung nhanh chóng
nhận ra cơ hội tại vùng Vịnh.
Trước thập niên 1970, Hàn Quốc chưa có con tàu nào lớn hơn 10.000 tấn
nhưng lời quảng cáo về Hyundai của Tổng thống Park Chung Hee đã giúp đem
lại hợp đồng đầu tiên về hai tàu dầu 240.000 tấn đặt từ Hy Lạp. Tiếp đó là đơn
đặt hàng từ Hong Kong và Nhật. Năm 1975, Chính phủ Hàn Quốc ra lệnh tất cả
dầu nhập từ Trung Ðông phải được chở bằng tàu dầu Hàn Quốc.
Nhờ vậy, cuối thập niên 1980, Hyundai đã trở thành nhà đóng tàu lớn nhất
thế giới. Ðến thập niên 1980, Hyundai là doanh nghiệp gia đình lớn nhất Hàn
Quốc. Từ Hyundai Engineering (xây dựng), Hyundai Motors (xe hơi), Hyundai
Merchant Marine (đóng tàu), Chung Ju-Yung thành lập thêm Hyundai
Electronics nơi không đầy 10 năm sau trở thành nhà sản xuất chip vi tính thứ
nhì thế giới.

13
Trước thời điểm xảy ra vụ khủng hoảng tài chính châu Á 1997, doanh thu
hàng năm Hyundai đã vượt hơn 90 tỉ USD và Chung Ju-Yung – với gia sản 6 tỉ
USD – trở thành người giàu nhất Hàn Quốc. Trước khi chuyển ghế chủ tịch tập
đoàn cho các con vào năm 1987, Chung Ju-Yung đã xây dựng thành công một
công ty đóng tàu lớn nhất và một công ty xe hơi hàng đầu Hàn Quốc.
Với thành tích đầy thuyết phục, Chung Ju-Yung được Nữ hoàng Anh
Elizabeth II, rồi Chính phủ Trung Quốc cũng như Chính phủ Zaire tặng huy
chương; và năm 1982, ông trở thành doanh nhân không thuộc người Mỹ đầu tiên
nhận bằng tiến sĩ danh dự về kinh thương từ Ðại học George Washington. Trong
nước, Chung Ju-Yung liên tiếp giữ ghế Chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Hàn
Quốc trong gần một thập niên và là một trong những người tham gia đàm phán
giúp Seoul giành quyền đăng cai Thế Vận Hội 1988.
Tập đoàn Hyundai ngày nay được phân chia thành nhiều tập đoàn khác
nhau, độc lập với nhau và kinh doanh trên nhiều lĩnh vực. Nhưng mảng ô tô đã
đóng góp quyết định nhất vào thành công và danh giá của thương hiệu này.
Hyundai Motors Corporation mãi về sau mới thành lập, nhưng nhanh chóng trở
thành "cỗ máy in tiền" quan trọng nhất của Hyundai. Một lần nữa, ông Chung
mượn bột của người khác để gột nên hồ. Năm 1975, chính phủ Hàn Quốc chủ
trương có chương trình chế tạo ôtô riêng của Hàn Quốc, không lệ thuộc vào ai,
không sử dụng công nghệ và thiết bị linh kiện của ai khác ngoài tự chế ở Hàn
Quốc. Hyundai đã chế tạo nên chiếc ôtô đầu tiên đáp ứng đầy đủ tất cả những
tiêu chí ấy, vươn lên trở thành tập đoàn chế tạo ôtô lớn nhất Hàn Quốc và đối
thủ cạnh tranh đáng gờm của tất cả các hãng chế tạo ôtô hàng đầu của thế giới ở
ngay chính những thị trường truyền thống của họ.
Sức mạnh thương hiệu của Hyundai ngày càng lớn nhưng để được người
tiêu dùng ưa chuộng, Hyundai đã phải nỗ lực không ngừng trong việc nghiên
cứu cải tiến chất lượng sản phẩm và thành công đạt được là kết quả tất yếu của
sự nỗ lực này.
2.4. Hệ thống nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai SANTAFE
(2011)
2.4.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống.

14
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common rail Bosch trên xe Hyundai Santa Fe (2011).
1 - Cảm biến lưu lượng gió: 2- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 3 - cảm biến
nhiệt độ nhiên liệu: 4 - Cảm biến áp suất tăng áp: 5- Cảm biến vị trí bàn đáp ga:
6 - Cảm biến vị tri trục khuỷu: 7 - Cảm biến vị trí trục cam: 8 - ECM;
9 - Bơm cao áp : 10 - Ống nhiên liệu thấp áp: 11 - Kim phun: 12 - Van ổn áp:
13- Bình tich áp: 14 - Ống cao áp: 15 - Bình nhiên liệu: 16 - Lọc dầu( lọc tinh):
17 - Cảm biến áp suất ống rail: 18 - bơm tiệp vận: 19 - Van IMV.
* Các chức năng của hệ thống ;
- Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu
thấp áp và đường dầu hồi.
- Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các vòi
phun ( ống rail), các đường cao áp, van an toàn và van xả áp, vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tín hiệu, ECU, vòi phun, còn gọi là van
điều khiển áp suất rail.
2.4.2. Các đặc đểm của hệ thống.
- Có chế độ phun mồi cho động cơ.
- Kim phun được bố trí ở gữa buồng đốt và được đặt thẳng đứng.

15
- Hệ thống nhiên liệu đường cao áp chung được điều khiển bằng van điện tử
do đó đạt được sự đốt cháy nhiên liệu tối ưu.
- Lượng nhiên liệu phun vào động cơ do hộp điều khiển điều khiển sau khi
đã nhận tín hiệu từ các cảm biến ( cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến trục
cơ……)
- Bơm cao áp có 3 píton, quá trính nạp và bơm nhiên liệ là nhờ vấu cam và
lo xo bơm cao áp.
- Kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu bằng đường ống ngắn.
- Kim phun được điều khiển bằng van solenoid.
- Tạo và duy trì áp suất cao.
2.4.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống.
Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm chuyển nhiên liệu thấp áp 18 chuyển
lên bơm cao áp qua bầu lọc tinh và van IMV, nếu áp suất nhiên liệu trong bơm
cao áp vượt quá mức cho phép là 1350 bar thì sẽ được hồi về thùng chứa. Nhiên
liệu từ bơm sẽ được chuyển lên ống rail qua đường ty ô cao áp sau đó chia cho
các vòi phun theo đúng thời điểm và thứ tự nổ của động cơ, tất cả đều được tính
toán một cách chính xác và đều được điều khiển bằng ECU thông qua các cảm
biến để điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như áp suất phù hợp cho từng chế độ
làm việc của động cơ. Áp suất nhiên liệu trên ống rail nếu qua cao sẽ được hồi
về đường dầu hồi qua van cao áp chung 12, và lượng nhiên liệu thừa trên mỗi
kim phun sẽ được hồi về đương hồi dầu.
ECU điều khiển van IMV để điều chỉnh lượng nhiên liệu vào trong bơm
cao áp tùy theo tải trọng, lượng nhiên liệu vào cáng lớn thì áp trong rail càng
cao.
2.4.4 Khối áp suất thấp.
Vùng áp suất thấp bao gồm: Bình chứa nhiên liệu, đường nhên liệu áp
suất thấp, bơm tiếp vận, lọc nhiên liệu, và đường dầu hồi.
2.4.4.1 Bơm chuyển nhiên liệu.
Áp suất bơm thấp áp từ 2÷3 bar.
1, Loại CP1; loại bơm được đặt trong thùng dầu

16
- Cấu tạo.
Hình 1.3: Cấu tạo bơm thấp áp loại CPP1.
1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- vỏ bơm:
4- rô to bơm; 5- đường dầu tới bơm cao áp.
Bơm thấp áp có nhiệm vụ chuyển nhiên liệu từ thùng nhiên liệu lên bơm
cao áp.
- Nguyên lý làm việc.
Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP1.
1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- đường dầu tới bơm cao áp.
Khi bơm hoạt động, rô to 3 quay sẽ tạo ra lực văng làm viên bi đi ra và quay
cùng chiều. Khi viên bi bắt đầu qua đường dầu vào bơm và sẽ dồn dầu về phía
đường số 3 và khi viên bi đi qua đường số 3 và bắt đầu tạo độ khín với vỏ bơm
thì dấu sẽ được đi vào đường thấp áp lên bơm cao áp.
2, Loại CP3: loại bơm được đặt bên cạnh bơm cao áp
.- Cấu tạo.

17
Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc
của bơm thấp áp loại CP3.
1- Đường dầu vào bơm; 2- bánh răng dẫn động; 3- đường dầu ra bơm
- Nguyên lý làm việc.
Bơm thấp áp loại CP3 là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài. Khi bánh
răng chủ động quay thì làm cho bánh răng bị động quay theo chiều ngươc lại,
khe hở của bánh răng dẫn động và vỏ bơm rất nhỏ ( 0.14 mm), dầu từ cửa số 1
được lấy theo khoảng giữa các răng và vỏ bơm với nhau. Khi 2 bánh răng chủ
động và bị động ăn khớp với nhau thì dầu bắt đầu được đẩy ra cửa số 3 đi vào
bơm cao áp.
2.4.4.2 Lọc nhiên liệu.
Một bộ lọc nhiên liệu không tích hợp có thể dẫn tới hư hỏng cho các
thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch
nhiên liệu và nước trước khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài
mòn nhanh của các chi tiết của bơm.
Bộ lọc tinh gồm: lắp bầu lọc, đường dầu vào, đường dầu ra, giấy lọc,
khoang chứa dầu sau khi lọc, phần chứa nước có lẫn trong dầu và thiết bị báo
nước trong dầu khi vượt quá mức.

18
Hình 1.6: Cấu tạo bộ lọc tinh.
1- Thiết bị báo mực nước trong bầu lọc 5- đường dầu vào
2- Phần chứa nước có lẫn trong dầu 6- nắp bầu lọc
3- Khoang chứa dầu sau khi lọc 7- đường dầu ra
4- Phần giấy lọc 8- đèn báo nước trong lọc.
2.4.5. Khối áp suất cao.
Vùng áp suất cao bao gồm: bơm cao áp, ống rail (ống phân phối), đường ống
cao áp, và vòi phun.
2.4.5.1 Bơm cao áp.
Bơm cao áp trang bị trên xe du lịch hãng KIA- HUYNDAI của bosch có
3 piston, được dẫn động từ trục cam bằng dây đai răng, có nhiệm vụ cung cấp
và nén nhiên liệu vào trong thân rail.
- Cấu tạo của bơm.
Bơm cao áp gồm 3 piston có chuyển động hướng kính và được bố trí cách
nhau 1200
. Bơm được dẫn động bởi cam lệch tâm có 3 đỉnh. Ưu việt của bơm là
trong 1 vòng quay cả 3 bơm đều hoạt động và mỗi bơm đều thực hiện 3 lần cấp
nhiên liệu. Do đó làm giảm lượng nhiên liệu tiêu hao do bơm dẫn động mà áp
suất vẫn đạt tới 1350 Bar gấp 9 lần với công nghệ bơm cơ khí cũ.

19
Hình 1.7 : Cấu tạo bơm cao áp loại 3 piston kiểu Bosch của KIA- HYUNDAI.
1- Van định lượng nhiên liệu 6- khoang bơm cao áp
2- trục dẫn động 7- đương hồi nhiên liệu
3- lò xo áp suất 8- đường hồi nhiên liệu từ ống rail
4- píton bơm 9- đường dầu vào bơm cao áp
5- cam lệch tâm 10- đường nhiên liệu tới rail
Cam lệch tâm tác động 3 piston lên xuống dạng sóng hình sin. Bơm tiếp
vận chuyển nhiên liệu vào khoang của bơm cao áp đồng thời đưa dầu đi bôi trơn
làm mát vòng tuần hoàn của bơm cao áp. Nếu áp suất do bơm tiếp vận cung cấp
vượt quá giới hạn cho phép từ 0,5÷1,5 Bar thì van này sẽ mở, bơm chuyển sẽ
đẩy nhiên liệu qua van nạp và làm cho piston đi xuống cho đến khi vượt quá
điểm chết dưới thì van nạp đống lại, nhiên liệu trong thân bơm sẽ bị nén lại do
piston chuyển động lên điểm chết trên và vượt xa áp suất cấp của bơm chuyển.
Áp suất giờ đây tăng lên làm cho van cấp mở ra và làm cho áp sút hiện có trong
rail tăng lên, bơm cung cấp nhiên liệu qua van cấp cho tới khi chạm tới điểm
chết trên.

20
Hình 1.8: Nguyên lý làm việc của cơm cao áp 3 piston kiểu Bosch.
1- van định lượng nhiên liệu 4- đường dầu vào từ bơm chuyển
2- Van giảm áp. 5- Đường dầu hồi
3- Van triệt tiêu 6- dầu đến ống rail
Khi nhiên liệu đi vào trong khoang một phần đi bôi trơn tuần hoàn cho bơm,
một phần qua van định lượng để đi vào xylanh bơm. Van định lượng nhiên liệu có
nhiệm vụ điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp. Để giảm bớt khả
năng tiêu thụ công của bơm cao áp và tránh việc làm nóng nhiên liệu một cách
không cần thiết , nhiên liệu được hồi trở lại qua vóng làm mát tuần hoàn.
2.4.5.2 Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp.
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó chúng
phải thường xuyên phải chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình
ngưng phun. Vì vậy chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường chúng có
đường kính ngoài khoảng 6mm và đường kính trong khoảng 2.4mm
Các đường ống nằm giữa ống phân phối và kim phun phải có chiều dài như
nhau. Sự khác biệt giữa đường ống và kim phun được bù bằng cách uốn cong ở
các đường ống nối. Tuy nhiên, đường ống nối này càng giữ ngắn càng tốt.
2.4.5.3. Ống rail (ống phân phối).
Bình tích áp có kết cấu khá đơn giản, dạng hình ống. Bình tích áp có tác
dụng dự chữ dầu có áp suất cao để chuẩn bị chia cho vòi phun. Đồng thời sự dao
động của áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm trấn bởi thể tích của ống.

21
Khi áp suất trong bình tích áp lên quá cao thì van áp suất chung sẽ mở ra
và xả áp suất, nhiên liệu được hồi về bình nhiên liệu. Bình tích áp có thể chịu
được áp suất lên tới 2000 Bar. Áp suất bình tích áp được duy trì ở 1500 Bar bởi
van điều khiển áp suất.
Hình 1.9: Bình tích áp
1- Bình tích áp; 2- đường đầ đến vòi phun; 3- đầu vào ống rail;
4- van điều khiển áp suất đường cao áp chung; 5- cảm biến áp suất ống rail.
2.4.5.4. Vòi phun.
- Cấu tạo.
1. lò xo phun
2. Van định lượng
3. Tiết lưu dầu hồi về
4. Lõi van điện từ
5. Van điện từ
6. Đường dầu hòi về
7. Đầu nối điện của van điện từ
8. Nhiên liệu có áp suất cao được
cung cáp từ rail
9. Van bi
10. Tiết lưu cung cấp
11. Van piston
12. Đườn dẫn nhiên liệu
13. Buồng chứa
14. Kim phun.
Hình 1.10: Cấu tạo kim phun

22
Vòi phun được thiết kế để phun nhiên liệu vào trong buồng cháy. Lượng
nhiên liệu phun và thời điểm phun được tính toán bởi ECU và tín hiệu điều
khiển được gửi tới cuộn dây điện từ trong vòi phun. Thời điểm mở và đóng cửa
van trong vòi phun được điều khiển bởi cuộn dây điện từ. Ban đầu là phun phụ
sau đó là phun chính.
Việc phun sớm một lượng nhiên liệu vào trong xylanh đong cơ đã làm
cho động cơ chạy êm hơn. Đó chính là chuẩn bị cho quá trình đốt cháy trong
động cơ. Lượng nhiên liệu phun chính được phun vào trong buống cháy ngay
sau khi kết thúc quá trình phun sớm. Trong giai đoạn này nhiên liệ sẽ cháy
nhanh và kiệt.
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các
thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp trong ống phân
phối, lò xo đóng kim phun do van điện từ chưa được câp điện.
Khi lỗ xả đóng, lò xo đẩy van bi đóng lại. Áp suất cao của ống tăng lên
trong buồng điều khiển và trong buồng thể tích của ty kim cũng có 1 áp suất
tương tự. Áp của ống đặt vào phần đỉnh của piston, cùng với lực của lò xo
ngược chiều với lực mở kim sẽ giữ được ty kim ở vị trí đóng
 Khi khim phun mở.
Hình 1.11: quá trình cấp, đóng nhiên liệu.

23
Van điện từ được cung cấp điện với dòng kích lớn để đảm bảo nó mở
nhanh. Lực tác dụng của van điện từ lớn hơn lực lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả ra.
Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm xuống thành đong nhỏ hơn chỉ đủ để
tạo ra lực điện từ để giữ ty. Điều này thực hiện được là do khe hở mạch từ đó đã
nhỏ hơn. Khi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển van vào
khoang bên trên nó và từ đó trở về bình chứa thông qua đường dầu hồi. Lỗ xả
làm mất cân bắng áp suất nên áp trong buồng điều khiển van giảm xuống. Điều
này dẫn đến áp suất trong buồng điều khiển van thấp hơn áp suất trong buồng
cháycủa ty kim ( vẫn còn bằng áp của ống rail ). Áp suất giảm đi trong buồng
điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển lên ty kim mở ra và
nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa
lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vi trí dừng phía trên nơi mà nó vẫn
còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ
nạp và lỗ xả Kim phun núc này đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được phun vào
buồng đốt với áp gần bằng áp trong ống.
 Kim phun đóng.
Khi dòng qua van điện tư bị ngắt, lò xo đẩy van bi xuống và van bi đóng
lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp trong buồng điều khiển van tăng lên thông
qua lỗ nạp, Áp suất này tương dương với áp trong ống và làm tăng lực tác dụng
lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực lò xo bây giờ cao hơn lực tác
dụng của buồn chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào
dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp.

24
 Đầu kim phun.
1- đầu kim
2- Thân kim
3- Trục kim
4- Buồng áp suất
5- Trục định hướng
6- Đường dầu vào
7- Bề mặt chịu áp lực
8- Đầu ghim áp suất
9- Bề mặt công tắc áp suất
10- Lỗ định vị
11- Vành kim
Hình 1.12: Đầu kim lỗ tia hở
Ty kim mở khi van điện từ được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy. Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim
sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua đường dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van
điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được dẫn qua đường dầu về ùng với nhiên
liệu cũng như để bôi trơn bơm cao áp.
Thiết kế của đầu vòi phun được quyết định bởi: Việc kiểm soát nhiên liệu
phun ra ( thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo góc độ trục cam ). Việc điều
khiển nhiên liệu (số lõ tia và hình dạng nhiên liệu phun ra và sự tán nhuyễn
nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy). Đầu phun có đường kính
4mm được dùng trong động cơ phun nhiên liệu trực tiếp common rail.
Những đầu phun này gồm 2 loại: Đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia
kín. Những tia phun được định vị bằng hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường
kính của chúng dựa vào: Lượng nhiên liệu phun ra, hình dạng buồng cháy, sự
xoáy lốc trong buồng cháy.
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể
được gia công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự

25
mài mòn sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch
dung lượng phun. Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu
được điền đầy ở đầu của ty kim cần thiêt phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này
được thực hiện tôt nhất ở loại đầu phun lỗ tia kín. Lỗ tia của loại này được sắp
xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của đầu phun hình tròn hay tùy
thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hoặc bằng máy phóng điện. Lỗ
tia với đỉnh của đầu phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp
EDM.
2.4.6. Khối cơ – điện tử.
2.4.6.1. Van điều khiển áp suất chung.
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất
thích hợp tùy theo tải trọng của động cơ, và duy trì ở mức này.
Van được gá lên ống phân phối. Để ngăn khu vực có áp suất cao với khu
vực có áp suất thấp, một nói thép đẩu van bi vào vị trí đống kín. Nếu áp trong
ống phân phối quá thấp thì van này sẽ đóng lại và ngăn khu vực có áp cao với
khu vực có áp suất thấp. Nếu áp suất trong ống quá cao thì van sẽ mở ra và một
phần nhiên liệu sẽ được trở về bình chứa thông qua đường ống dầu hồi. Nhằm
bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Hình 1.13: Cấu tạo van điều khiển áp suất chung.
1- Van bi; 2- lõi; 3- nam châm điện; 4- lò xo; 5- mạch điện.

26
-Nguyên lý hoạt động: Van điều khiển áp suất được điều khiển theo 2
vòng là vòng điều khiển đáp ứng chậm và vòng điều khiển đáp ứng nhanh.
+ Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều cỉnh áp suất
trung bình trong ống.
+vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng cho sự dao động lớn của
áp suất.
Khi van chưa được cung cáp điện, áp suất cap của ống hay tại đầu ra của
bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất cao. Lực của nhiên
liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tùy theo
lượng nhiên liệu phân phối. Lo xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất tới
100 Bar.
Khi van được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên, lực
điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và dẽ
giữ ở vị trí đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở mọt phía cân bằng với lực của
lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một
áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu
bị mất đi trong mạch áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến
một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòn điện cung cấp trong bình được điều
chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng xung ( pulse-ưidt h-modulation ). Tần số xung
điên khoảng 1khz sẽ đủ để ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi thép và sự
thay đổi áp suất trong ống.
2.4.6.2. Van điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu (IMV )
Điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu từ đường thấp áp tới bơm cao áp.
- Nguyên lý hoạt động.
Van IMV lắp trên đầu của bơm cao áp. Nhiên liệu thấp áp được chuyển
qua hai lỗ xuyên tâm qua màng lọc để đảm bảo dầu không bị cặn khi tới thống
phun,bảo vệ chính van không bị tắc và hư hỏng. Van IMV được điều khiển bằng
tín hiệu từ ECM, dựa vào áp suất trên ống rail. Khi không được cấp điện từ
ECM van sẽ mở bình thường. Khi được cung cấp điện áp vừa đủ từ ECM thì van
IMV hoạt động bình thường. Khi áp suất trên ống rail cao thi van IMV sẽ đóng

27
lỗ che bớt lỗ dầu trên đường thấp áp. Do đó, lượng dầu chuyển tới bơm cao áp
giảm áp suất trên đường ống rail sẽ giảm tới giá trị tiêu chuẩn. Khi áp suất trên
ống rail nhỏ thi van IMV mở lớn hơn lưu lượng dầu tới ống rail nhiều hơn, áp
suất trên ống rail sẽ tăng lên.
Hình 1.14: Van IMV
1- Đường dầu thấp áp; 2- Đường dầu cao áp
2.4.6.3. Cảm biến áp suất ống rail (rail pressure sensor).
Cảm biến áp suất ống do áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về ECM
với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh.
- Cấu tạo.
1- Chân giắc điện
2- Mạch định lượng
3- Màng cảm biến
4- Đường cao áp
5 -Ren lắp ghép
Hình 1.15: cấu tạo cảm biến áp suất ống rail.

28
- Nguyên lý làm việc.
Hình 1.16: Mạch điện điều khiển cảm biến áp suất ống rail.
Nhiên liệu đi vào cảm biến áp suất ống thông qua một đầu mở và phần
cuối được bịt kín bởi màng cảm biến số 3. Thành phần chính của cảm biến là
một thiết bị bán dẫn được gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất
thành tín hiệu điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào một mạch khuếch
đại tín hiệu và đưa đến ECM.
- Nguyên tắc hoạt động của cảm biến:
+ Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị. Sự
biến dạng ( khoảng 1mm ở 1500 bar ) là do áp tăng lên trong hệ thống, sự thay
đỏi điện trở gây ra dự thay đổi điện thế của mạch cầu điên trở.
+ Điện áp thay đổi trong khoảng 0÷0.7mv ( tùy thuộc áp suất tác động )
và được khuếch đại bởi mạch khuếch đại từ 0.5v÷4.5v.
Việc kiểm soát chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thống
hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống phải có
sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong giải hoạt động của động cơ, độ chính xác
khi đo phải đạt khoảng 2% trở lên. Nếu cảm biến áp suất bị hư thì van điều
khiển áp suất sẽ được điều khiển theo giá trị định sẵn của ECM.

29
Hình 1.17: đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra
của cảm biên áp suất ống rail.
2.4.6.4. Cảm biến nhiệt độ.
Hình 1.18: Cảm biến nhiệt độ.
1- Điện trở; 2- Vỏ; 3- Đầu ghim
A; Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ có cấu tạo là một điện trở nhiệt. Vị trí
của cảm biến ở thường được đặt ở trên áo nước động cơ.
Hình 1.19: Vị trí cảm biến nước làm mát.

30
- Cấu tạo: Thường là trụ rỗng có ren ngoài bên trong có gắn một điện trở
dạnh bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm.
- Nguyên lý: Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi nhiệt trở
theo nhiệt độ. NÓ được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở
âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì diên trở
tăng. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt
động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ khac nhau. Sự thay đổi giá trị điên trở
sẽ làm thay đổi giá trị diện áp được gửi đến ECM trên nền tảng cầu phân áp.
Hình 1.20: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1-Tín hiệu; 2- Nhiệt điện trở; 3-Mát
Điện áp 5V đi qua điện trở chuẩn ( có giá trị không đổi theo nhiệt độ ) tới
cảm biến rồi trở về ECM rồi về mat. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở
trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa hai cầu được dưa
đến bộ chuyển đổi tương tự - số.
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến
ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được
giải mã bằng bộ vi xử lý để thong báo cho ECM biết động cơ đang lạnh. Khi
động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm, báo cho
ECM biết động cơ đang nóng.
Hình 1.21: Đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
2.4.6.5. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

31
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống
như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm một điện trở được gắn trong bộ đo gió hay
trên đường ống nạp.
Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí
cao, hàm lượng ô xy trong không khí thấp. Khi nhiệt độ không khí thấp, hàm
lượng ô xy trong không khí tăng. Khối lượng không khí xẽ phụ thuộc vào nhiệt
độ khí nạp. ECM nhiệt độ 200
C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp > 200
C thì
ECM sẽ điều khiển giảm lượng phun; nếu nhiệt độ khí nạp <200
C thì ECM sẽ
điều khiển tăng lượng phun.Với phương pháp này, tỷ lệ hỗn hợp sẽ được đảm
bảo theo nhiệt độ môi trường.
2.4.6.6. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu dung để xác định nhiệt độ nhiên liệu.
Hình 1.22: Vị trí, cấu tạo cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Nhiên liệu trong bình chứa luôn bị nén dưới áp suất cao thì nhiên liệu sẽ
bị nóng lên. Khi nhiệt độ nhiên liệu thay đổi thì mật độ nhiên liệu sẽ thay đổi
theo nhiệt độ. Sử dụng một cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, ECM có thể điều chỉnh
lượng phun phù hợp theo nhiệt độ nhiên liệu. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nằm
trong dòng cung cấp nhiên liệu, khi nhiệt độ nhiên liệu tăng ECM sẽ thay đổi

32
lượng phun của các kim phun cho phù hợp. Đồng thời ECM sẽ điều chỉnh hoạt
động của van ổn định áp suất theo nhiệt độ nhiên liệu.
2.4.6.7. Cảm biến lưu lượng khí nạp:
Dùng để đo lưu lượng không khí nạp vào buồng đốt.
- Cấu tạo: Bộ phận đo lưu lượng gió là loại màng mỏng với nhiệt điện trở
nhạy cảm, Bộ phận đo lưu lượng nằm trong ống dẫn khí.
Hình 1.23: Vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp.
-Nguyên lý hoạt động: Các điện nhở nhiệt nằm cùng với 1 cảm biến nhiệt
độ, khi không có không khí qua màng silicol thì các điện trở nhiệt sẽ đo nhiệt độ
như nhau, khi có không khí qua màng điện trở sẽ đo lượng không khí mát và
lượng không khí này đi vào vùng sấy nóng. Dựa vào lượng nhiệt dung để sấy mà
cảm biến có thể so sánh nhiệt độ khí vào và nhiệt độ dùng sấy nóng không khí,
cảm biến có thể xác định biên độ và hướng của dòng khí. Nhiệt độ không khí
được đo bằng nhiệt điện trở NTC và chuyển tín hiệu tới ECM để điều khiển van
tuần hoàn khí xả và điều chỉnh lượng phun thích hợp.
Hình 1.24: Sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp.
1- Vỏ cảm biến; 2- chi tiết cảm biến; 3- cụm đầu nối; 4- rắc điện
2.4.6.8. Cảm biến áp suất tăng áp.

33
Trên xe với sự thay đổi của góc cánh tuabin, một cảm biến áp suấ tăng áp
được đặt tại ống dẫn khí và phát hiện áp suất đường ống nạp. Cảm biến này rất
cần trong việc kiểm soát khí bên trong tu bô tăng áp. Cảm biến này bao gồm một
buồng chân không, một vi mạch tích hợp IC và một chip sillic. Một buồng chân
không được đặt cho một bên của chip sillic và áp suất ống góp hơi tác dụng phía
bên kia. Sự khác biệt trong những điểm uốn áp suất chip sillic sẽ gây ra sự thay
đổi điện trở của nó, do đó gây ra sự thay đổi lượng điện áp ra.
Hình 1.25: Cảm biến áp suất tăng áp.
1- buồng chân không; 2- chip sillic; 3- mạch điện
2.4.6.9. Cảm biến trục khuỷu.
Dùng xác định vị trí trục khuỷu nhờ xung cảm biến.
- Cấu tạo.
1- Nam châm vĩnh cửu
2- Vỏ cảm biến
3- Vỏ động cơ
4- Lõi sắt mềm
5- Cuộn dây
6- Bánh răng tạo xung
Hình 1.26: cấu tạo cảm biến trục khuỷu.
- Nguyên lý hoạt động.

34
Hình 1.27: mạch điện điều khiển cảm biến trục khuỷu
1- Mas; 2- tín hiệu (+); 3- tín hiệu (-).
Vị trí piston trong buồng đốt quyết định việc bắt đầu phun nhiên liệu. Một
cảm biến trên trục khuỷu sẽ cung cấp thông tin về vị trí của tất cả các piston về
ECM. Sử dụng 1 bánh răng và thiết kế khoảng cách các răng tại vị trí piston ở
điêmt chết trên khác nhau, khi quét qua vị trí đó tín hiệu điện áp xoay chiều hình
sin bị thay đổi, tín hiệu náy chuyển tới ECM sử lý và điều khiển thời điểm phun
thích hợp.
2.4.6.10. Cảm biến vị trí trục cam.
Dùng xác định kỳ cuối nén đầu nổ của từng máy
- Cấu tạo.
Hình 1.28: vị trí và hình dạng cảm biến vị trí trục cam
- Nguyên lý làm việc.

35
-
Hình 1.29: mạch điều khiển cảm biến trục cam
Cảm biến vị trí trục cam xác định xy lanh nào tới thời điểm cuối nén đầu
nổ. cảm biến vị trí trục cam sử dụng các hiệu ứng hall khi xác định vị trí trục
cam. Một bánh răng làm bằng vật liệu sắt từ gắn trên trục cam, từ trường của nó
chuyển hướng các điện tử trong các tấm bán dẫn mỏng. Tín hiệu điện áp bị ngắn
( điện áp hall ) và chuyển tới ECM, ECM xác định 1 xy lanh ở thời điểm cuối
nén đầu nổ. ECM sẽ sử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp.
2.4.6.11. Cảm biến bàn đạp ga (APS).
- Cấu tạo.
Hình 1.30: Cảm biến bàn đạp ga
- Nguyên lý làm việc.
Đo gia tốc vị trí bàn đạp, cảm biến này có hai biến trở.Khi tác dụng vào
bàn đạp ga thì sẽ làm biến trở thay đổi điện trở, tạo ra tín hiệu gửi về ECM.
MODULE cảm biến dựa trên góc độ cảm biến vị trí bán đạp ga. Sử dụng hai
biến trở này sẽ đảm bảo thông tin từ cảm biến gửi về ECM là chính xác.

36
Hình 1.31: Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến.
1,2- Mass: 3,6- tín hiệu chuẩn: 4,5- Tín hiệu cảm biến
Hình 1.32: Đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga.
2.4.6.12. Module điều khiển ECM ( Electronic Control Module ).
- Cấu tạo: Về mặt điều khiển điện tử, vai trò của ECM là xác định lượng
phun nhiên liệu, định thời điểm phun nhiên liệu và lượng không khí nạp vào phù
hợp với các điều kiện lái xe, dựa trên các tín hiện nhận được từ các cảm biến.
Hình 1.33: Cấu tạo ECM.

37
- Nguyên lý hoạt động của ECM: Hoạt động như một máy tính điều khiển
toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý
nhờ phần mềm đã cài đặt trong bộ nhớ của ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến
van điện từ của vòi phun để điều khiển thời điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng
thời, ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển áp suất tác động phun để điều
khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất này tỉ lệ với áp suất phun, nên
qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy ECM sẽ điều khiển được
toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các cảm biến gửi về.
Hình 1.34: Nguyên lý hoạt động của ECM.
1. Ắc quy 12. Bộ cảm biến trong ô tô
2. Cảm biến bàn đạp ga 13. Cảm biến ôxy
3. Cảm biến vị trí trục khuỷu 14. Gia tốc kế
4. Cảm biến vị trí trục cam 15. Cảm biến chênh lệch áp suất
5. Cảm biến nhiệt độ dầu/ nước làm mát 16. cảm biến nhiệt độ khí xả
6. Cảm biến lưu lượng khí nạp 17. Báo lỗi động cơ
7. Cảm biến áp suất ống rail 18. Kim phun
8. Cảm biến tốc độ xe 19. RPCV
9. Công tắc quạt gió 20. Kan IMV
10. Cảm biến áp suất tăng áp 21. Cơ cấu chấp hành EGR
11.Công tắc hãm ly hợp 22. buzi sấy
23. Điều khiển quạt 26.đầu ra điều khiển
24. rơle bơm nhiên liệu 27. Rơle máy nén A/C
25. Sấy nhiên liệu ở lọc 29. Van điều khiển khí

38
ECM được nuôi bằng nguồn điện acquy, nhận tín hiệu từ các cam biến: cảm
biến trục cam, trục khuỷu, bàn đạp ga, cảm biến lưu lượng gió, nhiệt độ khí nạp
xử lý và điều khiển thời điểm phun và lượng phun. Nhận tín hiệu từ cảm biến
nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lượng phun và điều khiển van IMV, van
điều khiển áp ống rail. ECM nhận tín hiệu gửi về từ các cảm biến xử lý và điều
khiển lượng phun thích hợp và điều chỉnh các van điện từ hoạt động thật chính
xác. Nếu một số cảm biến bị hỏng thì ECM sẽ điều chỉnh theo chế độ cài đặt sẵn
đó là ở 200
c (600
F).

39
CHƯƠNG III
XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG
CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ TRÊN XE HYUNDAI
SANTAFE (2011).
3.1. Các bước cơ bản trong việc tiếp nhận chuẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật.
- Bước 1: Tiếp nhận: Hồ sơ xe +Hồ sơ khách hàng
• Khi xe của khách gặp các sự cố như tai nạn, cần bảo hành, sửa chữa
nhanh, hoặc có bất kì trường hợp nào khác đặt lịch kiểm tra bảo dưỡng nhanh.
• Cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tiếp nhận xe, lắng nghe mô tả tình trạng
xe từ khách hàng.
- Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe dựa trên yêu cầu của khách
hàng: Tiến hành kiểm tra và nhập thông tin xe vào phần mêm lưu trữ Sau khi
kiểm tra tình trạng xe, cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tổng hợp các lỗi của xe
- Bước 3: Tư vấn dịch vụ: Bảng báo giá Lập bản dự toán sửa chữa giao
cho khách hàng duyệt giá.
- Bước 4: Phân bố công việc: lệnh sửa chữa Sau khi khách hàng duyệt giá
chúng tôi bắt đầu triển khai sửa chữa Đưa xe vào từng khu bảo dưỡng phù hợp
với tình trạng xe đang gặp sự cố.

40
- Bước 5: Thực hiện dịch vụ Chuẩn bị phụ tùng, phân công cho từng bộ
phận.
- Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ Kiểm tra kỹ thuật bằng máy, sửa
chữa, chạy thử xe trước khi bàn giao cho khách hàng. Nếu gặp tình trạng không
đạt yêu cầu, tổ trưởng khu vực vừa tiến hành bảo dưỡng sẽ mang xe vào để kiểm
tra lại lần nữa.
- Bước 7: Vệ sinh Sau khi bước khiểm tra hoàn tất tổ trưởng cần kiểm tra
rằng xe được rửa sạch, kiểm tra chất lượng và các tấm bọc ghế, thảm sàn xe, bọc
vô lăng, tấm che tai xe và tấm che phía trước đã được lấy ra. Cố vấn dịch vụ
chuẩn bị phụ tùng thay ra để cho khách hàng xem, chuẩn bị hoá đơn giao cho
khách hàng
- Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe Cố vấn cùng tổ trưởng kiểm tra xe
cần kiểm tra lại xe lần nữa tránh tình trạng xe không đạt yêu cầu khi bàn giao lại
cho khách hàng.
- Bước 9: Thanh toán Điện thoại cho khách hàng để xác nhận rằng xe đã
sẵn sàng giao, giải thích công việc cho khách hàng, xác nhận công việc đã hoàn
thành tốt, đưa cho khách hàng xem hoá đơn chi tiết: chi phí phụ tùng, công lao
động.
- Bước 10: Giao xe Khi khách hàng đã thanh toán xong hóa đơn chi tiết
bàn giao lại xe + đưa ra một số lời khuyên có ích cho khách hàng.
- Bước 11: Tìm hiểu thông tin sau dịch vụ Hồ sơ xe được lưu và bộ phận
chăm sóc khách hàng gọi điện chăm sóc xác nhận với khách hàng xem có hoàn
toàn hài lòng về dịch vụ không và nhắc nhở khi thấy lần bảo dưỡng sau sắp tới.
- Bước 12: Hậu mãi Hướng dẫn khách hàng sử dụng, kèm đó là 1 số đề
xuất kiểm tra miễn phí sản phẩm, bảo dưỡng định kỳ, duy tu, sửa chữa, tặng
miễn phí cho khách hàng những vật tư linh kiện, vật liệu liên quan đến sản phẩm
và các phục vụ miễn phí khác.

41
3.2. Các hư hỏng nguyên nhân, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống
Bảng 3.1 Một số hư hỏng, nguyên nhân các thao tác sửa chữa bảo dưỡng.
STT Triệu chứng Nguyên nhân Sửa chữa
1 Máy khởi
động khó
hoặc chết
máy
- Đường nhiên liệu bị rò rỉ.
- Hỏng khóa điện.
- Hỏng đường ống nhiên liệu của
bơm cung dầu.
- Rò rỉ bơm cao áp.
- Hỏng cầu chì.
- Cảm biến áp suất đường cao áp
chung ( ống rail ) không hoạt động.
- Cảm biến vị trí trục cam và trục
khuỷu đều báo sai.
- Điện áp acquy quá yếu.
- Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu
bị bẩn, tắc, kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất ống rail (
van ổn áp) bị kẹt, bẩn, tắc.
- Nhiên liệu lẫn nước, chất lượng
nhiên liệu không tốt.
- Đường ống vùng nhiên liệu thấp
áp bị đảo lộn.
- Tắc lọc nhiên liệu.
- Dòng thấp áp bị tắc.
- Ống nhiên liệu bị đứt doạn.
- Không khí lọt vào đường nhiên
liệu thấp áp.
- Sửa chữa vị trí
rò rỉ.
- Thay khóa điện.
- Thay mới
đường ống.
- Sửa chữa bơm
cao áp.
- Thay cầu chì.
- Thay mới.
- Thay mới.
- Nạp acquy hoặc
thay mới.
- Bảo dưỡng van
hồi khí xả.
- Bảo dưỡng van.
- Bảo dưỡng van.
- Dùng nhiên liệu
đúng loại, chất
lượng phù hợp.
- Thay lọc dầu
- Chỉnh vòi phun.
- Cài dặt lại phần

42
- Đường dầu hồi bị tắc.
- lực nén của động cơ quá thấp.
- Vòi phun bị rò rỉ.
- Hỏng bơm tiếp vận.
- Hỏng bơm cao áp.
- Vòi phun bị kẹt.
- Lỗi phần mềm hoạc phần cứng
ECM.
- Hỏng hoặc lỗi hệ thống sấy.
mềm bộ điều
khiển
- Thay hệ thống
sấy
2 Chạy không
tải không ổn
định
- Rò rỉ đường nhiên liệu.
- Ống dầu hồi bị tắc.
- Áp suất dầu không đủ.
- Hỏng cầu chì.
- Bầu lọc gió bị tắc.
- Máy phát điện hỏng tiết chế hoặc
điện áp của máy phát yếu quá.
- Nhiên liệu đến vòi phun thiếu.
- Cảm biến áp suất ống rail không
hoạt động.
- Điện áp acquy quá thấp.
- Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt.
- van điều chỉnh áp suất nhiên liệu
và van điều chỉnh áp suất ống rail bị
bẩn, tắc, kẹt.
- Nhiên liệu dùng không đúng loại
và kém chất lượng.
- Đường ống vùng nhiên liệu thấp
áp bị đảo lộn.
- Dòng thấp áp bị tắc.
- tắc lọc nhiên liệu.
- Thay các đường
ống bị rò rỉ.
- Bảo dưỡng bơm
cao áp.
- Thay mới lọc
gió.
- Bảo dưỡng máy
phất điện. Thay
tiết chế máy phát
điện.
- Bảo dưỡng kim
phun.
- Nạp acquy hoặc
thay acquy mới.
ổn định áp suất
và van điều khiển
hồi khí xả.
- Thay lọc nhiên
liệu khi bị tắc.
- Thông đường

43
- Dầu bôi trơn quá nhiều hoặc quá
ít.
- Bộ chuyển đổi xúc tác bị tắc hoặc
hỏng.
- Đường ống nhiên liệu bị đứt.
- Không khí lọt vào đường nhiên
liệu thấp áp.
- Dòng dầu hồi của bơm bị tắc.
- Hỏng hệ thống sấy.
- CO2 có trong vòi phun.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Ống dầu hồi của vòi phun bị tắc.
- Lỗ tia vòi phun bị tắc.
- Xăng lẫn dầu..
- Hỏng hoặc lỗi phần mềm hoặc
phần cứng.
dầu hồi của bơm
cao áp và vòi
phun bằng nước
rửa đặc biệt.
phun.
- Thay mới dầu
bôi trơn.
- Kiểm tra phần
mềm ECM.
3 Khởi động
kém khi nóng
- Áp lực phun của từng vòi phun
không thích hợp.
- Lỗi cảm biến áp suất ống rail.
- Van tuần hoàn khí xả bị kẹt.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu
và van điều chỉnh áp suất ống rail bị
- Lọc gió bị tắc.
- Lẫn khí trong đường nhiên liệu
thấp áp.
- Dầu lẫn nước, chất lượng dầu
kém.
- Áp lực nén của động cơ quá thấp.
- Ống dầu bị đứt.
- Điều chỉnh kim
phun.
- Thay cảm biến
áp suất ống rail.
ổn áp, van điều
chỉnh áp suất
nhiên liệu.
- Xả khí cho
đường nhiên liệu
thấp áp.
- Thay ống dầu
mới

44
- CO2 trong kim phun.
- Lỗ tia bị tắc.
- Xăng lẫn dầu.
- Lỗi phần mềm hoặc phần cứng
ECM.
phun.
- Thay dầu mới.
- kiểm tra phần
mềm ECM.
4 Không khởi
động được
- Đường dầu hồi kim phun bị ngắt.
- Áp lực dầu trên từng kim phun
không đủ, không đều.
- Lỗi cảm biến ống rail.
- Điện trở của kim phun và các cảm
biến tăng.
- Lẫn khí trong dòng dầu thấp áp.
- Dầu kém chất lượng, dầu lẫn
nước.
- Tắc lọc nhiên liệu.
- Tắc đường hồi dầu kim phun.
- Rò rỉ đường cao áp.
- Áp lực nén động cơ quá thấp.
- Hỏng mép kim phun.
- Bơm cao áp bị rò rỉ.
- Kim phun, phun không ổn định.
- Lỗ tia bị tắc.
- Kim phun bị kẹt.
- Van tuần hoàn khí xả bị kẹt.
- Rửa sạch đường
dầu hồi bằng
nước rửa đặc biệt.
phun, bảo dưỡng
bơm cao áp.
- Thay lọc nhiên
liệu khi tắc.
- Thay đường ống
bị nứt vỡ.
- Bảo dưỡng cac
van hoặc thay
mới nếu hỏng.
- Xã khí trong
đường thấp áp.
5
Tốc độ không
tải quá nhanh
- Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm
mát.
- Sai chế độ điều khiển điện tử.
- Hỏng bộ điều chỉnh điện áp hoặc
nước làm mát.
- Sửa chữa bộ điều
khiển điện tử.

45
hoặc quá
chậm.
máy phát.
- Ly hợp hoạt động không ổn định.
- Lỗi phần mềm hoặc phần cứng bộ
điều khiển điện tử ECM.
- Van hồi khí xả EGR bị kẹt hoặc
không mở.
- Hỏng bộ điều khiển ga.
- sủa chữa bộ điều
chỉnh điện áp
hoặc máy phát.
- Sửa chữa phần
mềm ECM
EGR và bộ điều
khiển ga.
6 Khói xanh,
trắng hoặc
đen
- Phun quá đậm.
- Lỗi cảm biến nước làm mát.
- Lỗi cảm biến áp suất ống rail.
- Van EGR tắc hoặc không mở.
- Tắc lọc dầu.
- Sục dầu.
- Áp lục nén của động cơ quá thấp.
- Hỏng mép làm việc của kim phun.
- Không lắp gioăng đầu kim phun.
- Van điều chỉnh áp suất ống rail
- Dầu bôi trơn quá ít hoặc quá
nhiều.
- Dầu lẫn nước không dung chủng
loại.
- Xăng lẫn trong dầu.
- Kim phun bị kẹt.
phun.
nươc làm mát nếu
bị lỗi.
EGR.
- Thay lọc dầu.
- Sửa chữa hệ
thống sấy.
- bảo dưỡng van
ổn áp.
7 Máy có tiếng
kêu
- - Các kim phun không đều
- - Van EGR kẹt đóng lại
- - Van EGR kẹt mở]
- - lỗi cảm biến nước làm mát
phun

46
- - Hư hỏng hệ thống sấy
- - Áp suất nén của động cơ qua thấp
- - Đường dầu hồi kim phun bị tắc
- - Cảm biến áp suất ống rail bị tắc
- - Không lắp long đen kim phun
- - Kim phun bị tắc
- - Có CO2 trong kim phun
- - Lỗ tia bị tắc
- - Kim phun kẹt mở
- Sửa chữa van
tuần hoàn khí xả.
- Rửa các đường
hồi khí xả.
8 Nổ có tiếng
ồn
- - Đường ống dầu bị nứt
- - Tắc hệ thống xả
- - lỗi cảm biến áp suất ống rail
- - Van điều khiển áp suất nhiên liệu
và áp suất ống rail bị tắc kẹt
- - Lỗi phần mềm hay phần cứng
ECM
phun.
- Bảo dưỡng hệ
thống xả.
- Kiểm tra và sửa
chữa ECM
9 Tăng tốc
kém, chạy
yếu
- - Cảm biến bàn đạp ga bị kẹt
- - Van EGR kẹt mở
- - Đường ống nhiên liệu bị rò rỉ
- - Bị sục dầu
- - cảm biến áp suất ống rail bị lỗi
- - lỗi phần mềm, gãy nứt phần cứng
ECM
-Sửa chữa cảm
biến bàn đạp ga.
- Sửa chữa van
EGR.
- Kiểm tra, bảo
dưỡng ECM
10 Tăng tốc bị
gián đoạn
- - Dòng khí nạp mở
- - Ống nối sai
- - Tubor tăng áp, chân không bị rò rỉ
- - Áp suất nén quá thấp
- Kiểm tra, sửa
chữa van điều
khiển dòng khí
nạp.
- Sửa chữa van

47
- - Rò rỉ áp suất cao áp
- - Van điều khiển áp suất ống rail, áp
suất nhiên liệu bị tắc, kẹt.
- - Tắc lọc dầu, tắc lỗ tia phun.
EGR.
- Sửa chữa turbo
tăng áp.
- Sửa chữa van ổn
áp
- Thay lọc dầu,
bảo dưỡng kim
phun.
11 Chết máy
- - Chảy dầu
- - Bơm nhiên liệu không hoạt động
- - Rò rỉ đường cao áp
- - Lỏng cầu chì
- - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất
lượng
- - Tắc lọc dầu, cảm biến trục khuỷu
không báo vị trí piston
- - Van điều chỉnh nhiên liệu và áp
suất ống rail bẩn, tắc.
- - Hư hỏng hệ thống điều khiển điện
áp hay máy phát
- - Rò rỉ đường ống dầu
- - Bộ phận xúc tác hỏng, rò rỉ
- - Hỏng bơm thấp áp
- - Xăng lẫn trong dầu
- - Lỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng
ECM
- Khắc phục chảy
dầu.
- Sửa chữa bơm
nhiên liệu.
-Thay cầu chì bị
hỏng.
Lọc gió.
EGR.
- Thay van ổn áp.
thống điều khiển
điện áp, máy
phát.
- Sửa chữa đường
ống dầu.
- Kiểm tra, sửa
chữa ECM.
- - Chảy dầu, thiếu dầu
- - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt.
- Khắc phục chảy
dầu.

48
12 Máy rung
- -Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử
- - Tắc lọc dầu
- - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất
lượng
- - Tắc lọc dầu, rò rỉ đường ống
- - Điện trở tăng cao
- - Hỏng hệ thống sấy, áp suất nén
động cơ quá thấp
- - Tắc đường dầu hồi của kim phun
- - Hỏng bơm tiếp vận
- - không lắp long đen kim phun
- - Có CO2 trong kim phun, lỗ tia tắc
- - Kim phun kẹt mở, xăng lẫn trong
dầu
- - Nỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng
ECM
- Sửa chữa đườn
dầu hồi.
- Sửa chữa van
EGR.
thống sấy.
- Sửa chữa bơm
tiếp vận, hỏng thì
thay mới.
- bảo dưỡng kim
phun.
- Kiểm tra, sửa
chữa ECM.
13 Tụt hơi
- - Kẹt cơ cấu dẫn động bàn đạp ga
- - Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử
- - Van EGR kẹt mở, dòng khí nạp
luôn mở
- - Tắc lọc gió, lọc dầu, rò rỉ kim
phun
- - Dòng dầu hồi của kim phun bị tắc
- - Áp lực nén của động cơ quá thấp
- - kim phun bị kẹt
- - CO2 có trong kim phun
- - Mức dầu bôi trơn quá cao hay quá
thấp
phun.
- sửa chữa cơ cấu
dẫn động bàn đạp
ga.
- Kiểm tra van
EGR, van điều
khiển lưu lượng
gió.
phun.
- Sửa chữa turbo
tăng áp.

Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)”

Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)”

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)”

Similar to Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)” (20)

More from https://www.facebook.com/garmentspace

More from https://www.facebook.com/garmentspace (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe hyundai santa fe (2011)”