In 1913 vond in Gent de Wereldtentoonstelling plaats. Honderd jaar later (12 november 2013) organiseert de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) de Werelddag van de Stedenbouw in Gent (in de prachtige Bijloke). Wat waren de ruimtelijke issues in 1913 en zijn ze nog relevant nu? Met als thema 'Waar ligt de grens?' bogen experts uit binnen- en buitenland zich over prangende vraagstukken: verdichting, duurzaamheid, betaalbaar en energiezuinig wonen, mobiliteit, ruimtelijk-economische vernieuwing...

1. Vereniging voor Ruimte en Planning (vrp)
Presentatie Werelddag van de Stedenbouw, Gent
12 november 2013
De agglomeratie als „Gesamtkunstwerk“
Integrale planning van stedenbouw en verkeer in Zwitserland
Han van de Wetering
Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH
Birmensdorferstrasse 55
8004 Zürich, Zwitserland
staedtebau@wetering.ch
www.wetering.ch
+41 (0)44 245 46 09

2. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Agglomeraties: belangrijke
economische rol
Agglomeraties: grote
verkeersproblemen,
nauwelijks betaalbare
oplossingen
Verkeer: tegenwoordig meer
„beperkende“ als
„ondersteunende“ factor voor
de stadsontwikkeling, veel
conflicten in de stedelijke
omgeving
Verkeer en stedenbouw
worden nog veel te weinig
integraal benaderd
Situaties in Zürich-Brunau, Genua, Nice,
Zürich-Wiedikon en Vorarlberg (Foto’s: H. van
de Wetering)

3. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Autoverkeer: dominant
transportmiddel
Autoverkeer: als stedelijk
transportmiddel echter
beperkt geschikt:
Capaciteit per meter rijbaan (resp. spoor)/uur:
- Tram: 9’000 personen
- Voetgangers: 3’500 personen
- Fiets: 1’500 personen
- Auto: 250 personen
Ruimtegebruik per reizigerskilometer
naar verkeersmiddel:
- Auto: 125 m2
- Tram / S-Bahn: 10 m2
(Bron: D. Teufel)
• Lage capaciteit, lage efficientie
• Groot ruimtegebruik,
ongeschikt in agglomeraties
• Slechte kosten-baten
verhouding, vooral in dicht
bebouwde gebieden
• Veel emmissies en hinder:
beperking levenskwaliteit
Van alle verkeersmiddelen veroorzaken
personenauto’s in Zwitserland 68% van
de CO2-emissies. (Bron: BAFU / UVEK)

4. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Behoud van landschap:
• Compacter bouwen
• Focus op verdichting van
bestaand stedelijk gebied
Groei grondgebruik, urbanisatie
tussen 1973 en 2000 : +3% per jaar
• Stedelijke structuren met
minder reizigerskilometers
• Focus op ruimtesparende
verkeerssystemen
Een omdenken is gevraagd!
Regio Chambéry (F), Groei aantal inwoners
tussen 1973 – 2000 : +1% per jaar
Verkeer hoofdwegennet tussen 1980
en 2000 : +7 tot 8% per jaar (bron:
M. Schuppisser)

5. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Voor het efficient inzetten van
financiële middelen is dichter
bouwen noodzakelijk:
• Benutting van synergieën
• Intensieve, meervoudige
benutting verkeersinfrastructuur
• Efficiëntere, duurzamere en
stadsgerechte mobiliteit
Afbeeldingen uit «Urban Transformations» van
Leon Krier (1980): Vergelijking tussen de
binnenstad van Luxemburg en de Europawijk

6. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Dichtheid leidt tot een
duurzamer mobiliteitsgedrag
•
Met toenemende dichtheid is
de modal-split duurzamer, ook
in dichte stadsgebieden in
kleine centra
•
Met toenemende dichtheid
nemen de reisafstanden en de
hoeveelheid gereisde
kilometer af.
Bron: R. Wimmer / Metron AG; Artikel
«Platz machen», Tec21 44/2013

7. Agglomeratie als nieuwe uitdaging
Hoe kan in grote en
middelgrote agglomeraties
een betere afstemming tussen
stedenbouw en verkeer tot
een:
• duurzame stadsontwikkeling
• hoge levenskwaliteit
• stadsgerechte modal-split
• attractief OV-aanbod
leiden, met een efficiënte inzet
van financiële middelen?
Wegbeschrijving congrescentrum in Aix-enProvence
Concept voor het stadscentrum van
Philadelphia: Samenhangende stedenbouwen verkeerssystemen (Bron: Edmund Bacon,
«Design of Cities», 1974)

8. Agglomeratieprogramma’s

9. Agglomeratieprogramma‘s
Situatie Zwitserland
Schaffhausen
Konstanz-Kreuzlingen
Basel
Frauenfeld
Baden-Brugg
Aarau
Delémont
Olten-Zofingen
Solothurn
Grenchen
Langenthal
Biel/Bienne
La-Chaux-de-FondsLe Locle-Morteau
Lyss
Burgdorf
Winterthur
Lenzburg
Arbon-Rorschach
Wil
St. Gallen
Zürich
Wetzikon-Pfäffikon
Wohlen
Heerbrugg-Dornbirn
Rapperswil-J
ona-Rüti
Zug
Luzern
Buchs
Lachen
Einsiedeln
Schwyz
Bern
Neuchâtel
Amriswil-Romanshorn
Stans
Chur
Yverdon-les-Bains
Fribourg
Davos
Thun
Interlaken
Bulle
Lausanne
Vevey-Montreux
St. Moritz
Brig-Visp
Genève
Monthey-Aigle
Sion
Sierre-Montana
Martigny
©ARE/OFS
Autores: Martin Schuler / Manfred Perlik
Sources: INFOPLAN-ARE, ZAR-OFE, SABE, GEOSTAT-OFS, Cartographie DDPS, Swisstopo
Afgelopen 15 jaar: gestage
demografische/ economische
groei, vooral in de agglomeraties
(2/3 van de bevolking woont in
agglomeraties)
Locarno
Bellinzona
Lugano
Como-Chiasso-Mendrisio
De meeste agglomeraties liggen in
meerdere cantons, vele zijn
grensoverschrijdend; de agglomeratie
Basel ligt bijvoorbeeld in 3 landen en
5 verschillende cantons (bron: ARE)
Veel conflicten stedenbouw –
verkeer: leegstand langs de hoofdweg
naar Genève in het centrum van
Chêne-Bougeries (Foto: VDW)
Grote verkeersproblemen in de
agglomeraties, focus lange tijd
echter op prestigieuze nationale
verkeersprojecten (GotthardTunnel, HSL-netwerk)
Kantons met zeer verschillend
ruimtelijk ordeningsbeleid, weinig
interkantonale coordinatie; vooral
in agglomeraties een probleem
Locale partners kunnen
problemen niet alleen oplossen:
vraag naar nieuw plannings- en
beleidsinstrument

10. Agglomeratieprogramma‘s
Situatie Zwitserland
•
Decentrale structuur:
verbetering situatie zowel in
grote als in kleine
agglomeraties
•
Hoog „democratie“-gehalte:
vele referenda betreffende
ruimtelijke planning en
verkeer; participatie
noodzakelijk
Raumkonzept Schweiz, 2012 (bron: ARE):
ook kleine steden en agglomeratie’s spelen
een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening
Bevolking kiest voor de RPG-revisie, met een
reductie van bouwzones in slecht
bereikbare gebieden (bron: NZZ)

11. Agglomeratieprogramma‘s
Agglomeratieprogramma’s
Eerste Ideen in 2001 ontwikkeld,
eerste generatie programma’s in
2007 ingediend
Basisidee
Levenskwaliteit in en
concurrentiepositie van de
agglomeraties verbeteren,uitbouw
aanbod
Efficiënt inzetten van openbare
financiële middelen: optimalisatie
en priorisering van investeringen
en projecten op schaal van de
agglomeratie
Overzicht: van de 50
agglomeraties en de
30 ingediende,
eerste generatie
agglomeratieprogramma’s (Bron:
ARE)
Verticale (tussen gemeenten,
kantons en federatie) en
horizontale coordinatie
(gemeenten onderling)
Sensibilisering, uitwisseling van
informatie, leerproces

12. Agglomeratieprogramma‘s
Doel
Betere beheersing van verkeersproblemen in de agglomeraties
Betere coordinatie en afstemming
tussen stedenbouw en verkeer
Duurzame ontwikkeling van
agglomeraties
Philosophie
Financiering vanuit
verkeersprojecten: verkeer is niet
alleen een ruimtelijke, maar ook
een financiële drager van de
stedelijke ontwikkeling:
Glattalbahn: met
bouwkosten van ongeveer
350 miljoen euro werd
een perifeer gebied tot
nieuwe stad ontwikkeld,
wat, binnen een straal
van 400 m van haltes, tot
een investeringsvolume
van 7 miljard euro leidde
(foto’s: H. van de
Wetering, S. Zangger)
• verkeersinfrastructuur met
zeer hoge bouw- en
planningskosten
• tegelijkertijd (bij goede
afstemming stedenbouwverkeer) grote invloed op
stadsontwikkeling.

13. Agglomeratieprogramma‘s
Participatie- en leerproces
• Gecoordineerde regionale
planning als proces met grote
politieke dimensie
• Planning als open proces met
«test studies», parallele
bewerking van een ruimtelijke
visie door 3 of 4 interdisciplinaire teams; soms ook
als prijsvraag: verschillende
ideeen en strategieën zijn
gevraagd!
• Participatie met bevolking en
politici
De nieuwe planning van agglomeraties is
vooral ook een participatie- en leerproces
(Bron: projet d’agglomération franco-valdogenevois)
• Leerproces: besef van
noodzaak duurzame
ontwikkeling gegroeid,
verandering van mobiliteitsgedrag en woonwensen

14. Agglomeratieprogramma‘s
Sturing door financiering
Links: hoe groter het nut en hoe lager de
kosten, hoe meer federale bijdrage (bron:
ARE)
Onder: het overgrote deel van de
investeringen uit de agglomeratieprogramma’s komt het OV (trein, tram,
bus, stations), langzaam-verkeer en de
opwaardering van stadruimte ten goede
(bron: ARE)
Financiering door federatie uit
infrastructuurfonds (accijnzen) en
urgentiefonds (voor dringende
projecten)
Gemeenschappelijke financiering
van projecten: bijdrage door
federatie maximaal 50%; cantons
en gemeenten dragen de overige
kosten
Beoordeling projecten door Amt
für Raumentwicklung (ARE):
uitslaggevend zijn de kostenbaten, de bijdrage aan duurzame
ruimtelijke ontwikkeling,
afstemming stedenbouw-verkeer
Geen inhoudelijke bemoeienis:
zinloze verkeersprojecten mogen
gebouwd worden, maar
gemeenten moeten die zelf
betalen

15. Agglomeratieprogramma‘s
Focus op realisatie
Aparte projectorganisatie waarin
alle partijen vertegenwoordigd zijn
Integrale planning op
verschillende schaalniveaus:
strategie, concept, programma,
concrete projecten + financiering
als inhoud van een agglomeratieprogramma
Vastlegging prioriteiten: efficiente
inzet van middelen
Agglomeratieprogramma’s zijn
voor de overheid (kantons,
gemeenten) bindend
Projecten moeten binnen een
vastgelegde termijn gerealiseerd
worden
Gedurende 20 kaar kan elke 4
jaar een nieuw agglomeratieprogramma ingediend worden

16. Integrale planning op verschillende schaalniveaus:
Agglomeratieprogramma Genève

17. Agglomeratieprogramma Genève
Moeilijke situatie
Hooggekwalificeerde arbeidsplaatsen (banken, biotechnologie,
horlogeindustrie) in Genève
Laaggekwalificeerde
arbeidsplaatsen (met weinig
toegevoegde waarde) in Frankrijk
Agglomeratie Antwerpen, 900’000
inwoners, 9 districten, 2 provincies
(luchtfoto: Google)
Agglomeratie Genève, 810’000 inwoners,
204 gemeenten, 2 departementen, 2
cantons, 2 landen (luchtfoto: Google)
Tekort aan woningen in Genève:
Franse voorsteden als
woongebied voor Genève
Grote verkeersproblemen, vooral
m.b.t. grensverkeer: bijna geen
grensoverschrijdend OV-aanbod
Ambitieus programma
• 200’000 nieuwe inwoners en
100’000 arbeidsplaatsen tot
2030
Grensoverschrijdend woon-werkverkeer
(bron: projectbureau PAFVG)
• Evenwicht bij de verdeling van
inwoners en arbeidsplaatsen
tussen F en CH

18. Agglomeratieprogramma Genève
1ste agglomeratieprogramma
(2007)
•
Belangrijk politiek proces:
intensieve grensoverschrijdende samenwerking
•
Ruimtelijke visie: «Een
compacte, multipolare en
groene agglomeratie»
•
Uitbouw grensoverschrijdend SBahn-netwerk, sterke
verdichting en functiemenging
rond stations
•
Tram- en HOV-netwerk met 6
hoofdcorridors, concentratie
verdichting
•
Tramverlenging naar Frankrijk
onder voorwaarde van een
sterke verdichting
Synthesekaart en ideogram
agglomeratieprogramma Genève (Bron:
Metron / Office de l’urbanisme, Genève)

19. Agglomeratieprogramma Genève
1ste agglomeratieprogramma (2007)
Eenvoudige kaart, maar duidelijke
definitie van legenda-eenheden
Precieze profilering
ontwikkelingsgebieden ter
bevordering politieke discussies:
aantal inw./AP, dichtheid,
karakter, functies, soort
werkgelegenheid etc.
Afgestemming profilering op
• Context en bestaande
specialisatie / eigenschappen
• Ontsluitingstypologie (S-Bahn,
tram, HOV-lijn, aansluiting op
wegennet)
Zoom synthesekaart en verkeersconcept
(Bron: Metron, Transitec, mrs)

20. Agglomeratieprogramma Genève
Definitie van integrale stedenbouwen verkeersprojecten
• Algemene beschrijving
• Projecten, maatregelen, realisering
• Kostenschatting, financiering en
priorisering
Voorbeeld project 34 «ontwikkeling
regionaal sub-centrum en opwaardering
corridor Geneve-Bernex»:
• Tramlijn TCOB: 132 Mio. Euro,
financiering door urgentiefonds,
realisatie in 2010
Tramlijn TCOB: gefinanceerd met het urgentiefonds,
gebouwd in 2010 (Bron: H. van de Wetering)
• Reorganisatie trolleybusnetwerk: 58 Mio.
Euro, Infrastructuurfonds, realisatie in
2011
• Opwaardering openbare ruimte Route de
Chancy, 3.8 Mio. Euro,
Infrastructuurfonds, realisatie tussen
2010 en 2017

21. Agglomeratieprogramma Genève
Uitwerking ontwikkelingszone’s (2008-2010)
• 6 strategische intercommunale
sleutelprojecten («PACA») in het
compacte deel van de
agglomeratie
• 3 structuurschema’s voor de
suburbane delen van de
agglomeratie met hoge
ontwikkelingsdruk
• Verdeling van inwoners en
arbeidsplaatsen per
ontwikkelingszone
Dankzij de precieze profileringen
van ontwikkelingsgebieden is de
combinatie van conceptontwikkeling en realisatie mogelijk
Overzicht ontwikkelingszones (Bron:
Metron / Office de l’Urbanisme canton de
Genève)

22. Agglomeratieprogramma Genève
Teststudies sleutelprojecten
(2009-2010)
Uitwerking agglomeratieprogramma op schaalniveau van
het stadsdeel
Per corridor: 3 verschillende
interdisciplinaire teams
Open proces: participatie,
discussies tussen teams
onderling en tussen teams en
experten
Uitwisseling met politieke
stuurgroep en locale
overheidsdiensten: leerproces
Teststudies PACA Bernex: Teams ArTer, ARBANE en Manzoni

23. Agglomeratieprogramma Genève
Synthese teststudies (2011)
Afstemming stedenbouw verkeer op schaalniveau van
het stadsdeel; reeds precieze
oplossingen:
• Tramlijnen: centrale ligging op
historische invalswegen
• Langzaamverkeersnetwerk
• Vastlegging dichtheden, functies
• Definitie van centra (locale, wijken stadsdeelcentra), koppeling
aan tramhaltes
• Typologie openbare ruimte:
stedelijke pleinen, woonpleinen,
parken, boulevards
Synthesekaarten PACA Bernex – St-Julien (Bron: Office de l’Urbanisme, canton de Genève /
van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH); Verkeerskonzept (Bron: mrs partner AG)
• Ligging van speciale
voorzieningen (scholen,
ziekenhuizen)

24. Agglomeratieprogramma Genève
Definitie Grands Projets (2012)
Definitie van sleutelprojecten: focus
op het compacte deel van de
agglomeratie
Alle Grands-Projets zijn direct aan SBahnstations, tram- of HOV-lijnen
gekoppeld
Overzichtskaart (Bron: Van de
Wetering Atelier d’urbanisme, Office
de l’Urbanisme canton de Genève)

25. Agglomeratieprogramma Genève
Uitwerking Grands Projets
(2012-2017)
Algemeen: veel hogere
dichtheden en veel stedelijkere
verkeerssystemen als in NL / B
Reductie bovengrondse
parkeerplaatsen, centrale
gemeenschappelijke garages met
centrale uitgang
Grand Projet Bernex (2012-2015): grootste
stadsuitbreiding van de agglomeratie van
Genève, nieuwe wijk met hoge dichtheden;
participatieproces (bron: msv, nomad
architectes, vdw)

26. Agglomeratieprogramma Genève
Uitwerking Grands Projets
(2012-2017)
Integratie van verschillende
«tijdshorizons»: stedenbouw- en
verkeersprojecten met zeer
verschillende realisatieprocessen
Uitwerkingen in het kader van het
2de agglomeratieprogramma
Van regionale ontwikkelingsstrategie tot ligging van
zebrapaden: integrale planning op
alle schaalniveaus!
Tramverlenging TCOB en
opwaardering van de route
de Chancy tot centrale
stadsboulevard en
ruggegraat van oud en
nieuw Bernex (Bron: Van
de Wetering, mrs et.al.)

27. Ontwikkelingsstrategie transit-orientated development

28. Transit-orientated development
HOV als drager van de stad
Combinatie attractieve
dienstregeling (minimaal 6 tot 10
trams / uur) en hoge
kostendekkingsgraad (>60%)
noodzakelijk. Daarom:
•
Hoge dichtheden
•
Functiemenging
•
Strategische ligging van
belangrijke functies
•
Attractieve omgeving, comfort
Vogelwijk bij Gent (B):
Tramcorridor met veel te lage
dichtheid, geen attractieve omgeving
(Bron: Google)
Tram Ypenburg (NL):
Veel te lage dichtheid, eenzijdige
bestemmingen (wonen), tram als deel
van een groenzone: per definitie lange
afstanden (Bron: Google)

29. Transit-orientated development
Afstemming stedenbouw en
verkeer
Zowel een strategische als een
ontwerpopgave, op verschillende
schaalniveaus!
Leidsche Rijn (NL):
Schaalniveau stadsdeel: stedenbouw
en verkeer zijn twee volledig aparte,
afgezonderde, geisoleerde systemen
Dichtheden, voorzieningen en
wijkstructuur zijn niet op het primaire
OV-systeem (HOV, spoor) aangepast.
Algemeen: te lage dichtheden voor een
rendabel attractief HOV-systeem
Ligging van haltes is niet op het
voetgangersnetwerk afgestemd
Omgevingsontwerp: HOV-systeem rijdt
door achtertuinen, toegankelijkheid
haltes bemoeilijkt. (Bron: Google)

30. Transit-orientated development
Consequente verdichting en
functiemenging langs HOVlijnen en rond stations
Stadstraten met belangrijke
OV-verbindingen: ruggegraat
van de stad, directe
verbinding, concentratie van
functies, attractieve
straatruimte
Agglomeratie Basel (CH):
Consequente verdichting en
functiemenging langs tramlijnen en rond
stations; integratie van bestaande en
historische structuren (Bron: Van de
Wetering Atelier für Städtebau GmbH / mrs
partner AG / asp Landschaftsarchitekten
AG / Kanton Basel-Land)

31. Transit-orientated development
Dichtheden per OV-middel
voor een rendabel systeem
en attractief aanbod
•
Tram: tenminste FSI 1.2 in een
corridor van 400 m aan
weerszijden van de tramlijn
•
Ander HOV (trolleybus, bus
met eigen rijbaan): tussen 0.8
en 1.2
•
Lagere dichtheden: bus,
stadsbus
Agglomeratie Basel, verlenging tramlijn 8
in combinatie met stedelijke verdichting en
herstructurering:
-
Hoge dichtheden: FSI van 1.5 tot 2.0, 6
tot 8 etages, functiemenging per
bouwveld
-
Ligging op raakvlak van stedelijk woonen werkgebied
-
Straatruimte: minimale verkeersruimte
(Bron: Van de Wetering Atelier für
Städtebau GmbH / Kanton Basel-Land)

32. Transit-orientated development
Tunnel
$
Carrefours
surchargés
Nouveaux
développements
au paysage
In agglomeraties: Geen
vraaggeorienteerd maar
aanbodgeorienteerd
verkeersbeleid
Bij congestie: geen nieuwe
rondwegen maar reorganisatie en
opwaardering van bestaande
stadsstraten
Verkeersdosering aan de
stadsrand
Nieuwe rondweg: hoge kosten, nieuwe
verstedelijking, verplaatsing van functies
aan de stadsrand
Opwaardering bestaande stadsstraat:
behoud van functies in de stad / op
centrale en goed bereikbare plekken
(Bron: H. van de Wetering)

33. Transit-orientated development
Compacte straten
Seftigenstrasse, Köniz (CH)
Wegbreedte voor gemotoriseerd verkeer
teruggebracht van 20 tot 6 meter
•
Meer plek voor voetgangers en fietsers
•
Tram en autoverkeer (22’000 voertuigen per
dag) gemengd
•
Dankzij een geraffineerde verkeerssturing is
zelf een hogere verkeerscapaciteit mogelijk!
(Bron: Metron)
Intensief ruimtegebruik is niet
altijd een spectaculair
civieltechnisch bouwwerk, maar
kan ook een organisatorische
ingreep zijn!

34. Transit-orientated development
Stadsstraat als
verbindingsruimte
Agglomeratie Basel, tramlijn als
ruggegraat, fijnmazig netwerk van
voetgangersverbindingen, goede
bereikbaarheid, centrale ligging van haltes,
verdraagzamere verkeersafwikkeling
Verhouding tussen verkeersintensiteit en sociale interactie in een straat (Bron: Richard
Rogers, «Cities for a small planet»)
(Bron: Van de Wetering Atelier für
Städtebau GmbH / mrs partner AG / asp
Landschaftsarchitekten AG / Kanton
Basel-Land)

35. Transit-orientated development
Goede toegankelijkheid voor
voetgangers
•
meerdere zebrapaden of
oversteekplaatsen met
voorrang (bereikbaarheid uit
alle richtingen)
•
geen verkeerslichten of korte
wachttijden (omlooptijden van
maximaal 60 seconden)
Goede toegankelijkheid voor voetgangers;
veel oversteekmogelijkheden, voorrang
voor voetgangers, geen verkeerslichten /
wachttijden ondanks grote
verkeersstromen: Zürich Albisriederplatz,
Zürich Limmatplatz (Bron: Google)

36. Transit-orientated development
Synergieën tussen OV en
functies in de straat
•
Overeenkomst tussen
activiteiten en reistijden:
Betere stedenbouwkundige
integratie mogelijk
Bestemming route / ligging regiotramlijn Biel (Bron:
van de Wetering / Gruner)

37. Transit-orientated development
Frequenties benutten
•
Goede condities ontwikkelen
voor winkels rond OV-haltes
•
Tramhaltes als locale
trefpunten
•
Interactie tussen tram en
aangrenzende functies
Linksboven: Zürich, Seefeld (CH);
winkels rond tramhaltes hebben
grotere overlevingskansen dankzij
hogere voetgangersfrequenties (Bron:
H. Bösch «Der Fussgänger als
Passagier»)
Tramhaltes als locale trefpunten,
Winkels en restaurants in de directe
omgeving: Zürich Paradeplatz,
Winkelcentrum Sihl-City, Zürich
Wiedikon, Basel Tellplatz (Foto’s: H. van
de Wetering)

38. Transit-orientated development
Glattalbahn
Integraal stedenbouw- en
verkeersproject in de noordelijke
agglomeratie van Zürich
Referendum in 2003: 67% van de
bevolking steunt het project +
financiering
Bouwtijd: 5 jaar
Nieuwe OV-verbinding tussen
Zürich, luchthaven en 8
voorsteden met 3 lijnen en 21
haltes
Tracé door bestaand stedelijk
gebied, integratie van haltes in
stedelijke context, scharnier in
lokaal langzaamverkeersnetwerk
Samenwerking met private
partners
Overzichtskaart (Bron: Feddersen &
Klostermann)

39. Transit-orientated development
Verkeer als financiële drager
van de stadsontwikkeling
Bouwkosten: 350 miljoen Euro
(90 miljoen minder als gepland)
Financiering uit urgentiefonds
Investeringsvolume van 7 miljard
Euro binnen een straal van 400 m
rond nieuwe haltes
2’000 nieuwe arbeidsplaatsen
per jaar
De bouw van de Glattalbahn had grote
investeringen en verdichtingen tot gevolg
(Foto’s: H. van de Wetering; Maquette:
Richti-Areal, Lampugnani)

40. Transit-orientated development
Functiemenging
Door functiemenging (wonen,
werken, avondfuncties, recreatie):
verdeling van passagiersstromen,
geen lege trams
Met hoge dichtheden,
functiemenging en ontsluiting van
belangrijke voorzieningen
(theater, bioscoop, scholen) is zo
een attractief en rendabel aanbod
mogelijk, ook ‘s avonds en in het
weekeinde
Comfort
Aangename wachtruimtes, goed
herkenbare en vindbare haltes
Directe toegang voor voetgangers
De Glattalbahn ontsluit verschillende voorzieningen
(ijshockeystadion, congrescentra, theaters, de
nationale televisiestudio’s, een regionaal
recreatiepark, luchthaven) waardoor ook ‘s avonds,
zaterdag en zondag een attractief aanbod mogelijk is
(bron: burri ag, glattpark, flughafen zürich)
Goed herkenbare haltes,
aangename wachtruimte,
goede bereikbaarheid te voet
(Foto: Thiele, Breitschmid / H.
van de Wetering)

41. Transit-orientated development
Renaissance van stedelijk
wonen
Hoge woonkwaliteit ook in hoge
dichtheid mogelijk
Nabijheid van functies
Nabijheid en goede
bereikbaarheid van
natuurgebieden
Hoog comfort van stedelijke
mobiliteit
Nieuwbouwwijken aan de noordelijke
periferie van Zürich (Richti-Areal, Neugut,
Glattpark): stedelijk wonen, hoge
dichtheden met hoge woonkwaliteit,
functiemenging, dankzij zeer goede OVontsluiting reductie van het aantal
parkeerplaatsen mogelijk (Foto’s: H. van
de Wetering / VDW)

42. Ontwikkelingsstrategie multipolare regio:
Stations- en overstapgebieden als nieuwe centra

43. Stationsgebieden als nieuwe centra
Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra
• Verdichting, functiemenging,
concentratie belangrijke en
verkeersintensieve
voorzieningen
• Centrum: attractieve openbare
ruimte als bewegings- en
verblijfsruimte
• Stedenbouwkundig scharnier:
verweving met omgeving,
integratie in stedelijke
verkeersnet
Station Gent Dampoort (B):
Openbare ruimte als verkeersruimte, onattractieve toegang tot binnenstad,
omwegen en lange wachttijden bij kruispunten voor voetgangers
nauwelijks synergieen met functies en voorzieningen, lage dichtheden, veel
braakliggende of ongebruikte ruimte (Bron: Google)
Station Duivendrecht (NL):
Geen afstemming verkeer-stedenbouw: Station als geisoleerd OV-knooppunt,
nauwelijks relatie en interactie met omgeving (Foto: Holland Railconsult)

44. Stationsgebieden als nieuwe centra
Opwaardering
binnenstedelijke
spoornetwerken
Masterplan binnenstedelijk S-Bahnlijn CEVA
Genève: 5 nieuwe stations, 5 nieuwe OVknooppunten, 5 nieuwe stadscentra (Bron:
Van de Wetering Atelier für Städtebau /
Office de l’Urbanisme canton de Genève)

45. Stationsgebieden als nieuwe centra
Opwaardering
binnenstedelijke
spoornetwerken
S-Bahn Zürich als volwaardig
binnenstedelijk
transportmiddel
Opwaardering stations tot
attractieve locale centra
Met een sterke verdichting en een
concentratie van voorzieningen worden de
S-Bahnstations Giesshübel, Binz en
Altstetten in Zürich tot nieuwe subcentra
getransformeerd (Foto’s: SBB, losys)

46. Stationsgebieden als nieuwe centra
Stationsgebieden en
overstappunten als nieuwe
centra
Verweving met omgeving,
vooral voor voetgangers
Verdeling van
verkeersstromen, efficiente
inzet van verkeersmiddelen
Regionaal ontwikkelingsconcept voor
de zuidelijke agglomeratie van Basel:
hierarchie van overstappunten en
centra (2011-2012, Van de Wetering
Atelier für Städtebau, mrs partner AG,
asp landschapsarchitecten)

47. Stationsgebieden als nieuwe centra
Afstemming functie
vervoersmiddel - context
Afhankelijk van de context
verandert de verkeersfunctie van
en stedenbouwkundige omgang
met een verkeersmiddel: focus op
hybride vervoerssystemen
De regiotramlijn naar Leymen: 1
verkeersmiddel, verschillende functies
Afhankelijk van functie: andere rol bij
overstapstations, andere integratie in
stadsruimte, andere snelheden,
andere frequenties
(Bron: van de Wetering Atelier für
Städtebau GmbH, mrs partner AG, asp
Landschaftsarchitekten AG / Kanton
Basel-Land)

48. Stationsgebieden als nieuwe centra
Vrijetijdsverkeer
Groot aandeel in verkeersbewegingen (45%), veelal per auto
Belangrijk thema afstemming
stedenbouw - landschap:
• Nabijheid landschap
• Goede OV-bereikbaarheid van
recreatie- en sportvoorzieningen
• Attractieve regionale recreatieve
langzaamverkeersverbindingen
• Speciale vrijetijdsvoorzieningen
rond overstappunten
Bron: Microrecencement 2005, OFS-ARE, 2007

49. Stationsgebieden als nieuwe centra
Attractieve stationsgebieden
in provinciesteden
• Verdichting, functiemenging
• Hoge kwaliteit openbare ruimte
• Attractief OV-aanbod (hoge
frequentie, IC-verbindingen)
Ook ontwikkeling rond kleine
stations!
• Aangepast, aanvullend aanbod
• Specifieke functies (bijv.
recreatie, natuur, sport)
Stations Aarau (20’000 inwoners), Liestal
(13’700 inwoners), Gossau (17’000
inwoners), Visp (6’600 inwoners),
Heerbrugg (2’600 inwoners) en Dornach –
Arlesheim (13’000 inwoners) (Foto’s: H.
van de Wetering, M. Stutz)

50. Stationsgebieden als nieuwe centra
Attractieve stationsomgeving
• Bewuste planning langzame en
snelle zone
• Directe verbindingen voor
voetgangers
• Overzichtelijkheid, orientatie
• Veiligheidsgevoel:
Avondfuncties en zichtbaarheid
van woningen
Stations Liestal, Délemont, Interlaken en
Uster (Fotos: H. van de Wetering)

51. Nieuwe ontwikkeling agglomeraties
• Voor een duurzame ontwikkeling, hoge levenskwaliteit en efficiënt verkeerssysteem is
een zeer precieze afstemming tussen verkeer en stedenbouw noodzakelijk
• Integrale planning op verschillende schaalniveau’s: strategie, concept, ontwerp,
realisatie
• Beschouw verkeer als drager der stadsontwikkeling: ruimtelijk, strategisch, financieel
• Planning van agglomeraties is een participatie- en leerproces: teststudies als
hulpmiddel

52. Strategieën afstemming stedenbouw – verkeer
• Renaissance van de stad, bouwen in hogere dichtheden
• HOV-lijnen als ruggegraat der stadsontwikkeling
• Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra
• Hybride verkeerssystemen: afhankelijk van stedelijke context heeft hetzelfde
vervoersmiddel verschillende functies
• Intensief ruimtegebruik verkeersruimte: OV en langzaamverkeer als belangrijkste
verkeerssystemen in de agglomeratie