1. ขอเท็จจริงและความรูสําหรับประชาชน กรณี ปญหาพื้นทางสนามบินสุวรรณภูมิ
ดิฉันไดรับบทความจากผูไมประสงคออกนามทานหนึ่ง ที่มีจุดประสงคที่จะใหขอเท็จจริง และสาระที่จะเปนวิทยาทานแก
ประชาชนที่ตองการทราบความจริงเกี่ยวกับกรณีปญหาพื้นทางสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมิไดมีจุดประสงคที่จะซ้ําเติม หรือ
แกขอกลาวหาใหแกผูใด
รายงานเบื้องตน
1. เกิดรอยแตกและการยุบตัวเปนรองลอ (rutting) ที่บริเวณทางขับ(taxiway) และ ทางขับเขาหลุมจอด (taxilane) เปน
จํานวนหลายจุด โดยเริ่มปรากฏประมาณ 3 อาทิตยหลังจากทาอากาศยานสุวรรณภูมิเปดใช และเกิดเพิ่มอีกจํานวนมาก
โดยเฉพาะบริเวณทางขับเขาหลุมจอด ในเบื้องตน ไมพบมีรอยแตกลักษณะเดียวกันที่ทางวิ่ง (runway) แตภายหลังพบวา
บริเวณหัว runway บริเวณหัวโคงทางเชื่อมจากทางขับเพื่อบินขึ้น ที่ผิวแอสฟลท เกิดการทนแรงตะกุยของลอเครื่องบินไม
ไหว ผิวจึงถูกดันเยิ้มไปอีกขางหนึ่ง

2. 2. รายการของจุดที่เกิดปญหา จนถึงวันที่ 25 มกราคม 2550 ไดปรากฏในตารางขางลางนี้
3. เพื่อความเขาใจแกทานผูอาน ขอใหดูภาพ แสดงความแตกตางระหวาง ทางวิ่ง (Runway) กับ ทางขับ (Taxiway)

3. • ภาพของทางขับเขาหลุมจอด (Taxi lane) และ ลานจอด (Apron)
• แผนผังและการเรียกชื่อของทาอากาศยาน อางอิงไดจากรูปขางลางนี้

4. 4. โครงสรางของพื้นทางประเภททางวิ่ง ทางขับ และ ทางขับสูหลุมจอด เปนแบบ Flexible Pavement โดยใชแอสฟลท 3
ชั้น หนา 33 ซม วางบนฐานซีเมนต (Cement Treated Base) หรือ CTB หนา 72 ซม ทั้งหมดนี้ ปูบนดินอัดแนนโดยการเรง
ดึงน้ําใตดินออก (consolidation) โดยวิธี PVD (Prefabricate Vertical Drain) โดยมีชั้นทราย Sand Blanket หนาประมาณ
1.5 ม ซึ่งเปนชั้นที่สามารถระบายน้ําที่อาจไหลตามทอ PVD ที่ถูกทิ้งคางไวได โครงสรางพื้นทางที่วา สามารถดูไดจากรูป

5. 5. วิศวกรของ ทอท. ไดทําการเจาะทดสอบกอนตัวอยาง (coring) เสนผาศูนยกลาง 100 มม ตลอดความหนาของชั้นแอส
ฟสท 3 ชั้น บริเวณที่มีปญหาที่ทางขับ พบวา กอนตัวอยางบริเวณ 2 ชั้นบน ยังอยูในสภาพสมบูรณ แตชั้นลางสุด คือ ชั้น
base course หนา 230 มม. มีสภาพแตกหลุดรอนออกจากกัน โดยเฉพาะชั้นลางสุดพบวา มีน้ําแทรกอยู (ดูภาพแสดง)
จากการทดสอบในหองทดลองของผูรับเหมา IOT JV เพื่อหาสัดสวนผสมของ Asphaltic concrete โดยวิธีสารละลายสกัด
พบวา สัดสวนผสมของยางแอสฟลทและสัดสวนคละ (gradation) ของวัสดุหิน อยูในเกณฑที่กําหนด

6. 6. จากการไถเปดชั้นแอสฟลทออก เพื่อตรวจสอบชั้น CTB พบวา ผิวหนาอยูในสภาพที่ใชงานไดดี ไมมีความเสียหายใดๆ
เวนแตมีน้ําซึมขึ้นมาตรงรอยตะเข็บ (joint) รอยตะเข็บนี้ เกิดจากการออกแบบเพื่อให CTB ขยายตัวได โดยการกอสราง
CTB ไดทําเปนชั้นๆ รวม 4 ชั้นๆละ 180 มม. จึงมีสมมติฐานวา ถามีน้ําขังอยูบริเวณทรายชั้น Sand Blanket ชั้นนี้ ก็เปรียบ
เหมือนเปนฟองน้ํา เมื่อมีน้ําหนักของลอเครื่องบินกดดานบน ดวยความดันใตลอประมาณ 14 bar น้ําหนักนี้ถายมาถึงผิว
ลางของ CTB จะเหลือประมาณ 1 bar ความดันนี้ ก็นาจะพอเพียงที่จะสงใหน้ําซึมไปตามรอยตะเข็บ ไปถึงชั้น base
course ทําใหแอสฟลทชั้นนี้ ตองแขอยูในน้ําเปนระยะเวลาหนึ่ง ก็จะเสื่อมสภาพในลักษณะที่ภาษาชางเรียกวา Asphalt
Striping ได สวนบริเวณที่ไมไดรับน้ําหนักลอเครื่องบินมาก ความเสียหายก็อาจจะไมเกิด

7. ชวงกอสราง
การปูชั้นฐานซีเมนต (CTB) หนา 720 มม. ทําโดยปูเปน 4 ชั้น ชั้นละ 180 มม แตละชั้น มีการตัดเปนรอยตอ (joints) เปน
ระยะหางชวงละ 5 เมตร ซึ่งรอยตอนี้ พบวา มีน้ําใตดินซึมขึ้นมาเปนรอยอยางเห็นไดชัด

8. 7. สมาคมวิศวกรรมสถานแหงประเทศไทย ตั้งสมมติฐานเบื้องตนวา ความเสียหายในชั้น asphaltic base course ซึ่งตาม
ขอเท็จจริง พบวา มีน้ําแทรกอยูในชองวางของกอนตัวอยาง น้ํานี้จึงนาจะมาจากน้ําใตดิน ที่ซึมผานชั้น cement treated
base ขึ้นมา ทําใหคุณสมบัติในการรับน้ําหนักของ asphaltic base course เสียไป จนเปนสาเหตุของความเสียหายที่
ปรากฏบนผิวทางขับและทางขับสูหลุมจอดดังกลาว

9. 8. สวนความเสียหายที่เกิดบนบริเวณหัวทางวิ่ง เปนความเสียหายที่เกิดที่ผิวบนของพื้นทางเทานั้น และเกิดในบริเวณที่
เครื่องบินกําลังเลี้ยวเขาจากลูทางขับไปสูลูทางวิ่ง จึงทําใหเกิดแรงเฉือนที่ผิวหนาของทางวิ่ง แตปญหาดังกลาวไมเปนสาระ
ตอความปลอดภัยของการบินขึ้นหรือบินลง และแกไขไดไมยาก เขาใจวา ไดรับการซอมแซมจากผูรับเหมาไปเรียบรอยแลว
ขาวที่ออกไป ทําใหประเทศไทยเสียหายมาก จากตารางนี้ ความเสียหายจะเกิดมากคือ ทางขับยอยที่จะไปหลุม
จอด taxi lane แตหนังสือพิมพ จะเขียนปนกันไปหมด จนคนเขาใจวา runway แตกราวมากมาย เพราะถา
runway แตกราว จะอันตรายมาก

10. ในเอกสารรายงานเบื้องตนของฝายเจาหนาที่ มีขอหนึ่งที่นาสนใจดังนี้
quot;การแกไขปญหาแบบถาวร จําเปนตองมีการควบคุมระดับน้ําในระบบระบายน้ํา drainage system ทั้งหมดในทา
อากาศยาน โดยจําเปนตองลดระดับน้ําในรองระบายน้ําใหมีระดับต่ํากวาระดับชั้น cement treated base ตลอด
เวลา ทั้งนี้ ในคูมือควบคุมระบบการระบายน้ําทั้งหมดและรายงานการออกแบบของผูออกแบบทางวิ่ง ทางขับ
และลานจอดอากาศยาน ไดกําหนดไวเปนขอปฎิบัติอยูแลวquot;
แปลวา มีคูมือกําหนดเรื่องน้ําชัดเจน การปฎิบัติงานชวงน้ําทวม คงไมไดทํา
ตามคูมือเปนแน
http://www.pantip.com/cafe/rajdumnern/topic/P5094870/P5094870.html