Stadslogistiek op maat

ONTWERP EN LOGISTIEK IN DE AUTOLUWE STAD
STADSLOGISTIEK OP MAAT
FIELD FACTORS
APPM MANAGEMENT CONSULTANTS
HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM

ONTWERPEN AAN LOGISTIEK IN DE AUTOLUWE STAD
WWW.STADSLOGISTIEKOPMAAT.NL

Dit is Sofie.
- 32 jaar
- creative consultant
- fan van online kopen
- sociaal zeer actief
5 seconden later...
Onderweg naar werk
in de trein.
Toms!!!
Wow, die wil
ik.
18.00u,
onderweg naar huis.
LK: Hé soof!
kom je straks
naar t park?
ja! Leuk!
Laten we eens kijken naar
Stadslogistiek op Maat...
Onderweg
naar
Sofie...
Maar waar
precies?TING!
nieuw order
van Sofie
365.24.7
post
Ik ben er
bijna, snel
ff prijzen
checken
49,-
Ik doe ‘t
gewoon!
Gekocht!
...en ik
heb ze al
vanavond,
ik ben toch
thuis.
Bijna bij Amstel Station. Wachtende op de tram...
buy
49,-
Ondertussen in
het magazijn...
spoedje
Toms,
maat 38
Dezelfde dag nog...
365.24.7
post
Just to know, het weer...
28 graden
ding dong...
ding dong...
niet thuis!
op tijd!
Wat veel
fietsers!
Bij Sofie voor de deur...Ja, inderdaad... Spitsuur!
?
Benieuwd wat er
aan deze nieuwe
vorm van
stedelijkheid
valt te doen
STADSLOGISTIEK OP MAAT4 5VOORWOORD

productie
distributieretour
verkoopconsument
centrum
stadsring
woonwijk
r
e/up-cycling
afval/ophalen
levering
voorraad
inkoop
/
order
consumentproductie distributie verkoop
transporttransport
transporttransport
transport
consumentproductie distributie
consumentproductie verkoop
consumentproductie
Hoe ziet de autoluwe stad
eruit om stadslogistiek
in 2050 te accommoderen?
IMPACT
AMSTERDAM 2050:
VAN XXL NAAR XXS
digitalisering smart mobility
DE STAD,
GOEDERENVERVOER EN
RUIMTEGEBRUIK
TRENDS IN DE 21e EEUW
H1
H2
H3
H4
compacte stad
stadsringwereld
/ regio
eindbestemming
Hoe ziet de stad van de toekomst er uit? Hoe anders zou
het zijn dan het nu is? De verwachting is dat de meesten
van ons in compacte, duurzame en autoluwe steden willen
wonen. Door slimme mobiliteitsconcepten zullen steden
anders gaan functioneren, waarbij efficiëntie, gemak
en stedelijke groei samengaan. Heeft dit gevolgen voor
een aantal fundamentele behoeften? In meer of mindere
mate blijft veel hetzelfde: de stad is in de toekomst
nog steeds de plek om te wonen, werken en recreëren.
Ook worden goederen nog steeds geproduceerd, verpakt,
verkocht en gekocht. Op welke plek dit gaat gebeuren is
alleen de vraag. Trends laten zien dat de wereld aan de
ene kant steeds meer globaliseert, maar dat aan de andere
kant de nationale en lokale economie ook sterk in opkomst
zijn.(1)
Het verplaatsen van goederen van A naar B zal zeker
blijven, en zal naar verwachting zelfs sterk toenemen.
De klant (zowel zakelijk en persoonlijk) wil het liefst
zelf de plek en het tijdstip van levering kunnen bepalen.
Daarnaast zullen de gevolgen van e-commerce een nog
prominentere plek innemen bij de stadslogistiek, evenals
de retourstromen van producten. Het is een interessante
vraag hoe al deze goederen verplaatst gaan worden als de
stad autoluw is en deze vooral ruimte biedt aan langzaam
verkeer.
De uitdaging bij een autoluwe stad is dat deze alleen
wezenlijk goed kan functioneren als er innovatieve
oplossingen voor de stadslogistiek worden gevonden,
gericht op de menselijke maat. In 2010 werden er in
Nederland 90 miljoen pakjes afgeleverd.(2)
In 2015 was dat
aantal al meer dan verdubbeld, tot 190 miljoen. Als de
huidige trend van 8 procent groei per jaar op het gebied
van e-commerce doorzet, moeten in 2020 280 miljoen pakjes
hun weg vinden naar het bedrijf en/of de consument. Ook
de Metropoolregio Amsterdam staat voor de uitdaging om
leefbaar en toegankelijk te blijven, zowel op het gebied
van economie, verkeer en vervoer als ook op het gebied
van welzijn en milieu.
Het ontwerpend onderzoek ‘Stadslogistiek Op Maat’ schetst
varianten van ruimtelijke ingrepen die kunnen worden
gerealiseerd om stadslogistiek in 2050 in de autoluwe
steden goed in te passen. Hierbij ligt de focus op
Amsterdam. De nadruk wordt gelegd op nieuwe logistieke
concepten, ruimtelijke systeemoplossingen en kansen voor
de inrichting van de openbare ruimte en de stedelijke
infrastructuur. De publicatie is hiermee een opmaat voor
nieuwe logistieke concepten die vervolgens op maat zijn
verbeeld: specifiek maatwerk en aangepast aan de fysieke
ruimte en de menselijke maat.
Veel lees- en kijkplezier!
STADSLOGISTIEK OP MAAT6 7VOORWOORD

productie
distributieretour
centrum
stadsring
woonwijk
r
e/up-cycling
afval/ophalen
voorraad
inkoop
/
order
consumentproductie distributie verkoop
luwe stad
gistiek
moderen?
digitalisering smart mobilitycompacte stad
stadsringwereld
/ regio
eindbestemming
Figuur:
De logistieke keten.
Steden zijn van oudsher knooppunten van interactie waar stromen
samenkomen. In de afgelopen eeuwen zijn goederenstromen telkens van
grote invloed geweest op de morfologie van de stad. Vandaag de dag
kan dit nog steeds herkend worden, al is de aard en omvang van het
goederenvervoer radicaal veranderd, net als de steden zelf.
Steden ontwikkelden zich en bloeiden op rondom kruispunten, rivieren,
ofwel toegankelijke kustplaatsen en strategische locaties langs
handelsroutes. Vervolgens werden op marktpleinen de lokale en/of
geïmporteerde goederen, zoals voedsel, brandstof en bouwmaterialen
aan handelaren en burgers verkocht. De magazijnen en pakhuizen werden
gebruikt om voorraden op te slaan om vervolgens verscheept te worden
op het beste moment.
De overgang van de eerste naar de tweede industriële revolutie
heeft vervolgens een grote invloed gehad op de logistieke keten
en de ruimtelijke transformatie van onze steden. Productie werd
massaproductie, verdween naar de randen van de steden en vervolgens
naar het buitenland. Innovatie in transport zorgde voor een
explosie van logistieke ketens en een uitgebreide (inter)nationale
infrastructuur. In de stad werd ruimte gemaakt voor de toenemende
bevolking, de groeiende diensteneconomie en de consument. Zo verloren
in de vorige eeuw de grachten hun vervoersfunctie en werden ze
gedempt ten gunste van de groei van het gemotoriseerde verkeer. De
functie van marktpleinen werd door internationale distributiecentra
overgenomen en de pakhuizen van vroeger werden getransformeerd tot
de woongebouwen van nu. Anno 2016 ziet de logistieke keten eruit
zoals in onderstaand schema wordt geschetst. Van product ie, naar
distributie, verkoop en uiteindelijk bij de klant: het bedrijf en de
consument.
Als we een blik op de toekomst werpen kunnen we vaststellen dat we
momenteel aan de rand staan van een nieuwe transitie, aangezwengeld
door de verduurzaming van steden, de digitalisering in de logistieke
keten en een veranderende vraag van de consument.
Door de digitaliserende maatschappij en de opkomst van e-commerce
(oftewel online winkelen), kopen en bestellen bedrijven en consumenten
steeds vaker op elk moment van de dag hun producten, zonder
fysiek productie naar een winkel(gebied) te gaan. Dankzij internet
kunnen producenten directe relaties onderhouden met hun klanten.
De verwachting is dat big data en Smart Mobility de distributie
efficiënter kunnen maken en de CO2-uitstoot hierdoor vermindert. Ook
productietechnieken worden flexibeler en intelligenter. Een groot
aantal producten zal door de 3D-printer worden geproduceerd en daarna
door zelfrijdende bestelwagens of fijnmazige koeriersdiensten direct
worden geleverd: van je nieuwe wasmachine tot een verse lunch.
Zowel aan de kop (producent) als aan de eindbestemming (consument en
bedrijf) van de logistieke keten zullen veranderingen plaatsvinden
die van invloed zijn op het gebruik en de morfologie van de stad. Dit
betekent dat door de invloed van trends rondom digitale productie,
e-commerce en de transformatie naar autoluwe steden, de logistieke
keten verandert in een meer fluïde keten: een keten die flexibel
ingezet kan worden afhankelijk van de consument, het product en het
verkooppunt. Door de tussenkomst van technologie heeft de gebruiker
direct toegang tot het productieproces van de middelen die hij wil
beschikken.
De fluïditeit in de stadslogistiek zal de komende decennia nieuwe
eisen stellen aan het functioneren en de inrichting van onze
steden. Hoe gaan we de stedelijke infrastructuur indelen, vormgeven,
organiseren en beleven? Hoe kunnen beleidsmakers, logistieke
bedrijven en afnemers zich gezamenlijk voorbereiden om op een slimme
wijze de ontwikkelingen rondom de logistieke keten in de stad in te
passen? En wat kunnen ruimtelijk ontwerpers (stedenbouwkundigen en
architecten) in deze nieuwe context betekenen en welke houding en
expertise zijn daarbij nodigd? Laten we eens kijken wat er gebeurt
met de stadslogistiek van de toekomst als deze bovenstaande vragen
beantwoord worden!
STADSLOGISTIEK
STADSLOGISTIEK OP MAAT8 9INTRO

TRENDS
IN DE
21E EEUW
STADSLOGISTIEK OP MAAT10 11

1.1 COMPACTE STAD:
DUURZAAM, STIL,
SCHONE LUCHT EN
ALLES BINNEN EEN
STRAAL VAN 200KM
DE DUURZAME STAD ALS MAGNEET
Door de opkomst van de kenniseconomie, de
digitale revolutie en de ontdekking van de
stad als ontmoetingsplek is de stad massaal
herontdekt. De duurzame stad is een magneet voor
bedrijven, kunstenaars, studenten, bezoekers en
mensen die kansen zien. Deze aantrekkingskracht
zorgt voor dynamiek, economische groei en gaat
gepaard met meer drukte.
De ruimtelijke ordening in Nederland richt zich
sinds 1985 op de compacte stad. Dicht bij elkaar
zijn maakt het mogelijk om veel persoonlijke
contacten te onderhouden, kennis te delen,
elkaar te inspireren en daardoor te innoveren.
Dit betekent voor de ruimtelijke ordening het
beter verbinden, intensiveren, transformeren en
verdichten van de beschikbare ruimte. Daarbij
moet er aandacht zijn voor functiemenging in de
bebouwing en een begane grond met een duidelijke
uitstraling naar de openbare ruimte en die
ontmoeting en interactie stimuleert. Duurzaamheid
wordt steeds meer erkend als een kans om in
te investeren.(3) (4)
Het samengaan van de vraag
naar een kwalitatieve leefomgeving, tezamen met
de bereidheid om dit te realiseren, is voor de
logistieke keten een uitdaging. Door nu business
cases te bedenken die meegaan met concepten als
smart cities, duurzame gebouwen en autonome
voertuigen, kunnen er waardevolle productieketens
ontstaan in en rondom de stad.
COMPACTE WOON- EN WERKVORMEN
De vraag naar woningen in hoogstedelijke gebieden
is groot. Een logisch gevolg van de wens van
steeds meer mensen om in de (compacte) stad
te willen wonen is dat het aantal vierkante
meters per woning omlaag gaat. Concepten als
‘tiny house’ sluiten hier op aan. Een tiny house
is letterlijk een klein huis. Er is weinig tot
geen opslagruimte om voorraad in op te slaan.
Een dagelijks bezoek aan de supermarkt, eten
bestellen of om hoek iets eten bij de lokale
traiteur is al heel gebruikelijk. Werkvormen zoals
flexwerken, bedrijfsverzamelgebouwen met gemixte
functies in de stad, zijn een kans om andere
concepten te introduceren die de logistieke
keten beïnvloeden. De vraag van de consument en
werknemer is aan het veranderen. Er vindt steeds
meer dynamiek plaats op verschillende momenten
van de dag. De vraag naar totaalconcepten,
inclusief dienstverlening rondom logistiek
(lunch, vergaderruimte, mobiliteit) neemt toe in
binnensteden, maar ook aan de rand van de stad.
CIRCULAIR VERBONDEN KETENS IN EEN LOKAAL EN
GLOBAAL NETWERK
De productie van goederen gebeurt steeds meer
door bedrijven die met 3D-printers werken. Deze
bedrijven zitten vaak in en rondom de stad, dus
de producten worden steeds vaker in of dichtbij
de stad geproduceerd. De producten worden
vervolgens over kortere afstanden naar de afnemers
gedistribueerd. De ontwikkelingen gaan razendsnel
en zullen de maakindustrie ingrijpend veranderen.
Dat transport en logistiek hier de gevolgen van
gaan ondervinden is evident. In het rapport ‘The
impact of 3D-printing on supply chain management’
heeft TNO ontwikkelingen van nu en de toekomst
geanalyseerd. We gaan toe naar een situatie
waarin op tal van plekken 3D-printers staan
die op verzoek in hoog tempo grote aantallen
gepersonaliseerde producten maken. Als veel
producten lokaal met 3D printers te vervaardigen
zijn, treden er in het transport allerlei
wezenlijke verschuivingen op. De afstand per
zending wordt kleiner maar frequenter. Daarnaast
ontstaan, als gevolg van 3D-printing, webshops die
zorgen voor thuisbezorging van grondstoffen (zoals
de grondstoffenfabriek).(5)
3D-printing biedt mogelijkheden tot het vergroten
van individualiteit en keuze, het verlagen van
de voorraad - en dus minder opslagruimte -
en het vergroten van de flexibiliteit binnen
de keten. In de toekomst gaan bedrijven meer
producten aanbieden die inspelen op vernieuwing
van de levenscyclus, waarbij retourstromen van
grondstoffen, onderdelen en/of complete producten
opgenomen kunnen worden in circulaire ketens.
Dit is tevens noodzakelijk om te kunnen overleven
als merk, omdat in de toekomst standaardgoederen
steeds goedkoper geïmporteerd kunnen worden. Dit
betekent dat de producent zich kan onderscheiden
met producten die vers, uniek en customised zijn
en daarbij on-demand kunnen worden bezorgd op de
plek waar de klant dat wil.
De bulk van het eten zal zeer waarschijnlijk
op wereldschaal geproduceerd en gedistribueerd
blijven worden. Daarentegen is er een groeiende
behoefte aan verse producten die van dichtbij
komen. Hierdoor verovert urban farming, waarbij
producten uit de landbouw rondom de stad
worden verbouwd, haar plek voor bijvoorbeeld
seizoensgebonden aanbod.
De duurzame stad is een magneet voor
uiteenlopende groepen. Tegelijk wordt de stad
steeds meer het domein van de voetganger en de
fietser: de menselijke maat krijgt meer en meer
aandacht. Voor gemotoriseerd verkeer zoals de
bestelbus en de vrachtwagen is steeds minder
ruimte. Het is belangrijk dat de stad leefbaar
blijft. Steden in Nederland blijven compact en
overzichtelijk, de dichtheid neemt toe met andere
vormen van wonen tot gevolg.
© Jordan Parnass Digital Architecture
STADSLOGISTIEK OP MAAT12 13TRENDS IN DE 21E EEUW

Door de opkomst van e-commerce is de distributie
van goederen in een relatief korte tijd
fundamenteel veranderd. Door e-commerce kunnen
klanten op elk moment van de dag producten
bestellen, zonder fysiek een winkel(gebied) te
hoeven bezoeken. Online aankopen worden, al dan
niet op het gewenste tijdstip, veelal op locatie
bezorgd. Dit gebeurt steeds meer met stille,
kleine en schone voertuigen: e-bikes, cargobikes
en XS stadsauto’s. Dit betekent dat traditionele
voorzieningen zoals laad- en losplekken, die
gemaakt zijn om vrachtwagens de winkels te laten
bevoorraden, in de toekomst anders en frequenter
gebruikt gaan worden.
E-COMMERCE
Het aandeel van bestellingen en aankopen via Het
aandeel van bestellingen en aankopen via internet
stijgt de laatste jaren enorm. In 2014 werd in
Nederland voor ca. € 5 miljard aan producten
online gekocht. Jaarlijks groeit dit met circa
10%. Het gaat hierbij niet alleen om kleding en
boeken, ook andere producten zoals dagelijkse
boodschappen en maaltijden worden steeds vaker
via internet besteld. E-commerce is niet meer weg
te denken uit de huidige maatschappij.(6)
Dagelijkse boodschappen kopen we steeds meer in
de buurt of de boodschappen komen via e-commerce
naar ons toe. Het bedrijf Picnic speelt hier al op
in: middels het concept van een online supermarkt
worden producten met kleinere zero-emissie
voertuigen aan huis bezorgd. Dit is één voorbeeld
van de vele snelgroeiende bedrijven die volop
inzetten op dienstverlening rondom e-commerce.
DE KLANT STELT HOGE EISEN
Internet stelt consumenten in de gelegenheid
om naast het bestellen van online producten,
zich vooral ook goed te kunnen oriënteren. Deze
mogelijkheid van voorbereiding maakt consumenten
tot goed geïnformeerde, sterke onderhandelaars.
Ze stellen hierdoor hogere eisen en willen in
toenemende mate het product op maat afstemmen
en zelf bepalen wanneer en waar het product
wordt afgeleverd. De komende jaren verschuift
het bevoorraden van winkels gedeeltelijk naar
het toeleveren aan consumenten. Idealiter
wordt er een gezonde balans gevonden tussen
levering op maat, efficiëntie en duurzaamheid.
Slimmere logistieke concepten zoals hubs en
ontkoppelpunten kunnen hieraan bijdragen.(7)
De verwachting is dat in de nabije toekomst de
omvang van pakketbezorging niet gaat afnemen,
maar zelfs gaat verdubbelen de komende tien jaar.
(8)
Om de concurrentie voor te zijn, gaan steeds
meer aanbieders over op ‘same-day-delivery’. Voor
12:00 uur besteld, is voor 20:00 uur bezorgd.
De traditionele supermarkt komt inmiddels al
meerdere malen per dag voorrijden. Is het niet
de Albert Heijn, dan is het wel Jumbo of Picnic.
Echter, als alle thuisbezorgingen van goederen
worden opgeteld, dan worden er nu meer kilometers
en kosten gemaakt dan bij gebundelde verzending
naar de winkelstraat. Het is de vraag waar de
optimale flexibiliteit ligt tegen acceptabele
kosten die de minste impact heeft op het milieu.
‘Same day delivery’ zal lang niet in elk geval
een doorslaand succes worden als de kosten worden
doorberekend aan de consument.(9)
Door de toename van e-commerce krijgen winkels
een ander doel voor de consument. Ze krijgen
steeds meer de rol van showroom, plekken waar
je ‘funshopt’: om te kijken, te passen en de
artikelen te beleven (voelen, ruiken, zien). De
daadwerkelijke verkoop en betaling vindt via
internet plaats. Een showroom kan met minder
meters toe dan een echte winkel met een eigen
voorraad. Vanuit het ruimtelijk perspectief gezien
kan dit tot krimp van winkelgebieden leiden.(10
Een ander gevolg is dat dure vierkante meters die
nu nog voor opslag worden gebruikt een andere
functie kunnen krijgen, met betekenis voor de
buurt of straat.
STADSDISTRIBUTIE STEEDS FIJNMAZIGER
Om veranderende goederenstromen efficiënter
te kunnen organiseren is de verwachting dat
stadsdistributiecentra aan de rand van de stad
meer en meer de toekomst hebben. Kleinere
zendingen in combinatie met toenemende
leveringsfrequentie vraagt om een andere
logistieke inrichting met een toevoeging van
hubs. In de praktijk gaat het om ‘cross-docks’:
logistieke centra die bedrijven in staat stellen
om kleine zendingen gegroepeerd te transporteren
zonder dat daarvoor tussentijdse opslag nodig
is. Goederen worden hier aangevoerd door de
leveranciers en binnen korte tijd van inkomende
naar uitgaande voertuigen verplaatst. Vanuit
deze hubs kan vervoer met kleinere en schonere
elektrische voertuigen naar de binnenstad worden
georganiseerd.(11)
Nog steeds zullen er ook grote volumes de stad in
worden vervoerd , bijvoorbeeld naar supermarkten
en warenhuizen. Wanneer dit gebeurt met stille,
kleine en schone voertuigen, uitgevoerd met
nieuwe technologieën zoals lane-keeping, sensing-
technologie wordt de veiligheid in het verkeer
groter. De fijndistributie krijgt hiermee een
steeds prominentere plek in de vorm van kleinere
en frequentere zendingen binnen de stadsring.
1.2 DIGITALISERING:
DE KLANT BESTELT
STEEDS MEER VIA
INTERNET
© David Paul Morris/Bloomberg

Technologische innovaties gaan in zeer rap tempo
en zijn niet meer te stoppen. Steden willen
technologie en kennis inzetten die drukte kunnen
meten én voorspellen op verschillende plekken
en tijden in de stad. In het wegverkeer wordt
gebruik gemaakt van moderne informatie- en
communicatietechnologieën, waarbij voertuigen
en wegkantsystemen (zoals verkeerslichten en
lantaarnpalen) informatie kunnen uitwisselen.
Zo wordt intelligentie toegevoegd wat ten goede
komt aan de doorstroming, verkeersveiligheid
en luchtkwaliteit. Deze technologieën worden
doorgaans aangeduid met de verzamelnaam
Intelligente Transportsystemen (ITS). Hiermee
wordt het mogelijk het verkeerssysteem
flexibel en dynamisch te maken, aangepast
aan actuele omstandigheden. Als we de huidige
inefficiënte relatie tussen modaliteit en
stedelijke infrastructuur omzetten in een slim
mobiliteitsmodel, ontstaat er letterlijk nieuwe
capaciteit. Hierdoor zal er om een andere
ruimtelijke invulling van bestaande stedelijke
infrastructuur worden gevraagd.
HET FYSIEKE NETWERK: WATER, WEG, RAIL EN DE LUCHT
Boston Consulting Group heeft een impactanalyse
uitgevoerd, gericht op de zelfrijdende auto in
Amsterdam. Zij stelt dat zelfrijdend vervoer
een groot effect heeft op de stad. De bestaande
infrastructuur en het OV-netwerk van de stad
zijn complex en tegelijk neemt de drukte in de
stad alleen maar toe. Verkeer loopt vaak vast
door (te)veel fietsers, voetgangers, auto’s,
bestelbussen en vrachtwagens. Dit wordt versterkt
door onvoorziene situaties en acties. Deze
verkeerssituaties kunnen beheersbaar worden
gemaakt, maar dat vergt visie en daadkracht op
verschillende ruimtelijke schaalniveau’s door
bijvoorbeeld voertuigen een andere plek te
geven in het fysieke netwerk. Dit biedt kansen
voor vervoer over water. Er zijn inmiddels
verschillende bedrijven en kennisinstellingen
bezig met de ontwikkeling van vervoer en
faciliteiten om deze modaliteit binnen het
bestaande netwerk in de stad te realiseren.
SLIMME TECHNOLOGIE
Onder de noemer ‘Smart Mobility’ worden op
uiteenlopende mobiliteitsterreinen grote stappen
gezet en proeven uitgevoerd. Voorbeelden hiervan
zijn e-voertuigen, autonome voertuigen, C-ITS,
Mobility as a Service (MaaS) waar diverse
overheden en bedrijven werk van willen maken.
Smart Mobility stelt in veel gevallen data en
infrastructuur beschikbaar waarmee bedrijven
vervolgens toepassingen kunnen ontwikkelen. Zo
werken diverse overheden in het kader van C-ITS
samen met bedrijven om kruispunten slimmer te
maken en zo de doorstroming te verbeteren.
Intelligente Transport Systemen (ITS) is één
van de onderwerpen binnen het landelijke
programma ‘Beter Benutten’ en zet in op
meetbare reistijdeffecten. De kern van ITS is
dat auto’s, vrachtwagens, openbaar vervoer,
fietsen en hulpdiensten straks met elkaar,
met verkeerslichten en de wegkant kunnen
communiceren. Door weggebruikers connected of
coöperatief met elkaar te verbinden, kunnen real
time adviezen gegeven worden over rijtaken, zoals
snelheid, rijstrookkeuze, in- en uitvoegen,
werkzaamheden en gevaren.
Intelligente kruispunten signaleren niet alleen
dat er verkeer aankomt, maar ook welk type
verkeer en met welke bestemming. Een toepassing
kan zijn dat het verkeerslicht langer groen blijft
bij de komst van een zware vrachtwagen, zodat
die minder vaak hoeft af te remmen en op te
trekken. Hiermee wordt extra uitstoot voorkomen
en de doorstroming verbeterd. Ook fietsers, bus
en tram kunnen prioriteit krijgen afhankelijk van
locatie, traject en beleid van de wegbeheerder.
Door zo verkeersstromen goed op elkaar af te
stemmen, worden reistijden korter en verbeteren
de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit. In
het ITS Implementatieplan MRA (2015) zijn locaties
aangewezen waar Amsterdam de komende paar jaar
gaat inzetten op C-ITS toepassingen.
Diverse nieuwe ICT technieken kunnen ook de
stadslogistiek ondersteunen. Dat geldt niet
alleen voor apps waarmee bestellingen kunnen
worden gedaan of waarmee het bestelde pakketje
kan worden gevolgd (track and trace). Ook op
het gebied van slimmer goederenvervoer door
de stad vinden tal van ontwikkelingen plaats
die de stadslogistiek sneller en efficiënter
kunnen maken. Voertuigen zullen intelligente
routes rijden als de wegen het minst druk zijn,
of als de consument er om vraagt. TNO heeft
een informatieplatform ontwikkeld waarmee met
real time informatie over de reistijd en de
verwachte aankomsttijd kunnen worden voorspeld.
De daadwerkelijke verwachte aankomsttijd is voor
een winkel of consument te volgen via een app.
Ook big data kan een rol van betekenis spelen
bij stedelijke distributie omdat hiermee een veel
betere planning en bijsturing (onderweg) mogelijk
wordt.
AUTONOOM VERVOER
De ontwikkelingen op het gebied van autonoom
rijdende voertuigen gaan razendsnel. Diverse
bedrijven maar ook overheden zijn er mee bezig.
Tegenwoordig hebben nieuwe voertuigen al functies
zoals zelf inparkeren, smart cruise control,
lane en distance keeping etc. De zelfrijdende
auto komt er en dat betekent dat hij ook naar
de stad rijdt. Zelfrijdende voertuigen bieden
mogelijkheden om individueel openbaar vervoer
van deur tot deur aan te bieden. Gaan tram- en
busbanen daarmee overbodig worden? En zo ja,
wat doen we dan met deze vrijgekomen ruimte?
Of kunnen we het bestaande netwerk invullen
met andere of meer fijnmaziger modaliteiten?
Vraagafhankelijk individueel openbaar vervoer
neemt een aantal grote bezwaren van het
traditionele openbaar vervoer weg. Een groot deel
van de bus- en tramreizigers geeft aan over te
willen stappen naar een vorm van autonoom rijdend
vervoer.(12)
1.3 SMART MOBILITY:
TECHNOLOGISCHE
INNOVATIES GAAN
SNEL EN
ONDERSTEUNEN
STADSLOGISTIEK
© MIT Senseable City Lab / AMS

DE STAD,
GOEDEREN-
VERVOER EN
RUIMTE-
GEBRUIKSTADSLOGISTIEK OP MAAT18 19

Markten waar voedsel werd verkocht hebben al honderden jaren voor veel logistieke
overlast gezorgd in Nederlandse steden. Veel van deze markten zijn langzaam vanuit
het centrum naar de rand van de stad verhuisd. Weliswaar werd veel over het water de
stad in vervoerd, de impact op de stadslogistiek was heel groot. Het Foodcenter in
Amsterdam, dat gebouwd is rond 1930, gaf een oplossing, want dit was een soort van
consolidatie-hub. De aanvoer verliep oorspronkelijk over water, maar is langzamerhand
vervangen door vervoer over de weg, want dat was flexibeler, sneller en goedkoper.
Interessante vraag is of dit in toekomst weer anders gaat zijn.
Laten we eerst eens kijken naar de consument die in 1950 boodschappen ging doen.
Deze consument ging hiervoor veelal naar de markt. Maar hoe kwamen deze goederen
in 1950 op de markt terecht? In die tijd werkten meer dan 200.000 boeren in de land-
en tuinbouw. Omgerekend waren er dan ook meer dan 400.000 landbouwbedrijven in
Nederland.(13)
Hier werd meer dan 4 miljoen hectare grond voor gebruikt.
De volledige productie van fruit en groente moest natuurlijk ook bij de consument
thuis komen. Hoe zag het logistieke proces van een appel in die tijd eruit? Om van
de boer uiteindelijk bij de consument te komen, hoefde niet zo’n grote afstand te
worden afgelegd. De boer verkocht zijn groenten of fruit aan een groothandel, waar
de marktverkoper dit op zijn beurt weer verkocht. Later in de jaren ’50 was de
opkomst van de supermarkt in Nederland. De supermarkt zoals we die vandaag de dag
kennen bestond toen nog niet. Maar de kruideniersketen veranderde langzaam in een
zelfbedieningssysteem met niet alleen ‘droge’ producten, maar ook ‘vers’ producten
zoals melk, kaas, groenten en fruit. Voor de stadslogistiek betekende dit dat er
vrachtwagens of treinen kwamen die de producten van het land naar de groothandel
en/of het veilinghuis reden. Van hieruit werden de goederen naar de markt gereden.
Amsterdam had in de jaren ’50 ca. 850.000 inwoners waarvan niet iedereen in het bezit
was van een auto.(14)
De consument ging lopend of op de fiets naar de markt of wachtte
tot dat er een groentekar voorbij kwam. De drukte in de stad was anders maar vooral
minder frequent verspreid in vergelijking met vandaag de dag.
Als we kijken hoe bijvoorbeeld aardappelen, groenten en fruit (AGF) vandaag de
dag bij de consument komen, zien we een andere logistieke keten. Het vak van boer
is ingeruild voor producent omdat eten een massaproduct is geworden. Ondanks de
grote productie van groenten en fruit in Nederland, wordt het meeste geïmporteerd
uit het buitenland.(15)
Hiervan komt 70% in het schap van de supermarkt terecht,
gaat 10% procent naar speciaalzaken en de ambulante handel (markt), en 20% procent
naar de foodservice zoals horeca en catering. Het grootwinkelbedrijf (keten van
supermarkten), het grootste afzetkanaal, wil meer en meer zo kort mogelijk bij
de producent inkopen. Dat leidt er mede toe dat de logistieke keten verder wordt
geoptimaliseerd. Telersverenigingen bevoorraden vaker rechtstreeks de retail. De
huidige groothandel/exporteur verandert hierdoor in een logistiek dienstverlener.(16)
De retailer en de consument verwachten het gehele jaar een volledig, breed en
compleet assortiment. Dit legt een grote druk op snelheid en kwaliteit van de
levering van producent tot klant, aangezien de goederen kwetsbaar zijn. Aansluitend
hierop is onderscheidend zijn in assortiment en aansluiten bij trends vers/lokaal en
duurzaam (fairproduce, fairtrade, etc.) momenteel een hot topic en de concurrentie
is hierbij vaak moordend. Aanbieders van non-foodartikelen nemen foodartikelen op
in het assortiment. De behoefte en het gedrag van de klant worden centraal gesteld
en hieromheen wordt een pallet van diensten en producten gebouwd en volumestromen
worden gebundeld.
Een bijkomende verandering vandaag de dag is het steeds vaker bestellen van
de boodschappen thuis via internet. E-commerce werd volgens thuiswinkel.org in
2011 voor 9 miljard euro gedaan en in 2013 voor ruim 10,6 miljard.(17)
De Rabobank
verwacht dat we in 2030 een kwart van onze boodschappen online doen. Met de groei
van bestelplatforms, bezorgservices en, pick-up points komt online food retail
absoluut in een stroomversnelling. De ontwikkelingen in het detailhandel landschap
in Amsterdam gaan ook snel. Momenteel heeft de gemiddelde inwoner 4,8 supermarkten
binnen een kilometer van zijn of haar huis af.(18)
Het hoge aantal supermarkten per
inwoner in vergelijking met de afstand die een product moet maken heeft een groot
effect op de morfologie van de stad.
STADSLOGISTIEK OP MAAT20 21DE STAD, GOEDERENVERVOER EN RUIMTEGEBRUIK
2.1 WAT VERANDERT ER IN STADSLOGISTIEK?
Field Factors
Field Factors

Prins Hendrikkade
A10
Valkenburgerstraat
Stadhouderskade
Wibautstraat
Middenweg
Overtoom
vrachtwagens
5.000/dag
viaduct
bestelauto’s
25.000/dag
pakketten
horeca
winkel
SCHAALNIVEAU INFRASTRUCTUUR MODALITEIT
GOEDERENSTROMENLEGENDA
stadswegen
distributiecentra
milieuzone
weg
bewegingen
30.000/dag
rotonde
brug
kruispunt
stadsweg
zendingen
4.000/dag
afleverpunten
40.000
stoep
drempel
straat
laad-en
losplek
plein
Bronnen: 2016, G.Amsterdam, Verkenning verkeersdata goederenvervoer // 2008, G.Amsterdam. Vrachtroutes Stedelijke Distributie
stadsring
last - first mile
eindbestemming
A B
STADSLOGISTIEK IN AMSTERDAM, 2016

De wijze waarop en waar de consument boodschappen doet en winkelt
verandert de laatste jaren snel. Deze snelle veranderingen hebben
tot gevolg dat de hedendaagse consument heel gericht winkels bezoekt
die aansluiten bij zijn specifieke winkelbehoeften. Verschillende
redenen hiervoor zijn de toegenomen mobiliteit van de consument
en de mogelijkheden die internet biedt. Het is voor de retailer
een grote uitdaging de mogelijkheden die internet oplevert en het
steeds veranderende koopgedrag van de consument, adequaat het hoofd
te bieden. De nieuwe kooptrends hebben verschillende ruimtelijke
effecten. Een ruimtelijk effect van het koopgedrag is de trend van
(super)specialisering: relatief kleine winkels die inspelen op een
specifieke behoefte. Consumenten hebben interesse in een winkel waar
het assortiment niet breed maar diep is, met een keuze voor goede
kwaliteit en uitleg. Denk bijvoorbeeld aan de Nespresso-, de Miele-
, de BMW Mini-winkel en formules zoals Gamma Compact. Het merk wil
steeds nauwer met de klant in contact staan.
Deze fragmentering heeft positieve maar helaas ook negatieve kanten.
Het veroorzaakt drukte op straat door de vele verkeersdeelnemers die
zich te voet, met de fiets, de scooter of met de auto verplaatsen.
Het bevoorraden van de winkels neemt toe waardoor het laden
en lossen tot meer confrontatie en oponthoud leidt. De huidige
(statische) inrichting van straten sluit vaak niet meer aan op
het gebruik. Er is op diverse plekken in de stad nog steeds veel
verkeersruimte die ten koste gaat van de ruimte voor voetgangers;
de infrastructuur wordt vaak eenzijdig gebruikt, terwijl het aantal
voetgangers op die locaties de afgelopen decennia meestal flink is
gestegen. Er is op veel plekken onvoldoende ruimte voor auto- en
fietsparkeren, een vrije trambaan, een vrije fietspad, ondergrondse
afvalcontainers, bomen, terrassen en winkeluitstallingen om maar
een aantal voorzieningen te noemen. Het tegemoet komen aan de
eisen die horen bij een goede doorstroming van het autoverkeer en
het openbaar vervoer, gaat in veel straten vaak ten koste van de
toegankelijkheid voor het langzame verkeer en de verblijfskwaliteit.
waarbij er een optimale balans moet worden gezocht tussen ruimte voor
de voetganger en die voor het verkeer (incl. het laden en lossen van
goederenvervoer).
De invloed van e-commerce is nu al groot. Tussen de 4-10% van alle
vervoersbewegingen in de stad zijn op dit moment van e-commerce vervoerders.
Maar wat gebeurt er als deze vorm van winkelen zich verder ontwikkelt tot
2050, samen met steeds meer goederen die dagelijks bij consumenten en het
bedrijfsleven bezorgd moeten worden? Oftewel, hoe groot wordt het aantal
pakketleveringen van e-commerce op de totale pakketlevering in de stad? En
vooral hoe wordt dit bij de consument geleverd?
Alle producten die online gekocht worden door de consument moeten uiteindelijk
ook geleverd worden. Als gevolg hiervan komt de pakketbezorger steeds vaker
aan de deur. Hij bedient zich van uiteenlopende middelen om het pakketje
(of de maaltijd) te bezorgen. Voorheen was hiervoor, bij het bezorgen van
pakketjes en maaltijden, de bestelbus dominant. Tegenwoordig zie je steeds
meer andere voortuigen zoals e-voertuigen en cargobikes. Deze verandering in
transportmodaliteiten gaan gepaard met veranderend ruimtegebruik. Niet alleen
de rijbaan, maar ook het fietsen voetpad worden zwaarder belast met de oude
en de nieuwe vervoermiddelen. De effecten zijn ook al op straat waarneembaar.
Ondanks de nieuwe vervoersmiddelen is nog steeds de bestelwagen de sterkst
groeiende modaliteit.
In 2011 was 10% van alle voertuigen die Amsterdam inreden een bestelwagen;
in 2015 was dit al 12%. Tussen 2011 en 2015 is het totale goederenvervoer
dat Amsterdam binnenrijdt met ruim 8% gegroeid. Deze groei wordt volledig
veroorzaakt door het bestelverkeer. Het aantal vrachtwagens en bussen daalde
in die periode met bijna 9%. Maar het bestelverkeer is met 13% toegenomen, een
groei van 2,6% per jaar (Gemeente Amsterdam, 2019). Pakketdiensten kenmerken
zich door het rijden van rondjes door de stad. Pakketdiensten rijden vaak een
bepaalde route door de stad en deze route is meestal klein omdat ze een hoge
‘dropdichtheid’ hebben. Vanaf half zeven ’s ochtends tot een uur of vier ’s
middags is het aantal rondrijdende bestelwagens in de stad vrijwel gelijk. Om
10.00 uur is er een piek in het aantal bestelbussen. Ook klusbussen en ander
licht vrachtvervoer wordt tot deze categorie gerekend. Momenteel rijden er
in Amsterdam dagelijks 3.000 vrachtwagens en zijn er 20.000 bewegingen van
vrachtverkeer binnen de Ring A10. Er zijn 40.000 afleverpunten die per week
260.000 zendingen ontvangen met een gemiddelde van 6,5 leveringen per adres.(19)
Dit zijn aantallen waar Amsterdam dagelijks mee te maken heeft en waarvoor met
name goederenvervoer over de weg wordt gebruikt.
Op dit moment zijn de belangrijkste verkeersaders om de stad in te komen
De Prins Hendrikkade, de Valkenburgerstraat en de Wibautstraat. De drukste
momenten op de dag zijn vlak voor de ochtendspits en rond 10:00 uur ’s
ochtends. De intensiteit van bestel- en vrachtwagens is op maandagen iets
lager dan op de overige werkdagen. Over welke volumes praten we dan? Gemiddeld
passeren er op werkdagen per uur bijna 200 bestel- en vrachtwagens. In de
drukste straat van Amsterdam, de Wibautstraat, is 1 op elke 7 voertuigen een
bestelwagen (15%).(20)
Veel bedrijven hebben hun vaste leveranciers in de buurt van Amsterdam. Zo
geldt voor de Ferdinand Bolstraat dat een derde van alle goederenvervoer van
binnen een straal van 10 kilometer komt. Daarvan is het merendeel vervoer door
de producent zelf (eigen vervoer). De helft van alle leveringen op de Ferdinand
Bolstraat komt van binnen een straal van 25 kilometer.(21)
Als Amsterdam steeds meer gebieden autoluw wil maken, terwijl het aantal
goederen naar verwachting stijgt, dan zal er nagedacht moeten worden over
slimme oplossingen om pakketten bij de consument te krijgen. Vooral de vraag
vanuit de consument naar kleinere zendingen die vaker en flexibeler moeten
worden geleverd gaat stijgen. Dit heeft impact op de stad Amsterdam en het
verkeer in de stad. Uit het Startdocument Stad in Balans van de gemeente
Amsterdam valt op te maken dat de gemeente voor de middellange termijn 2016-
2020 gaat inzetten op onder andere slimme en duurzame logistiek (venstertijden,
kleinere collectieve vormen van bevoorrading). Ook staat goederenvervoer over
water hoog op de Uitvoeringsagenda Stedelijke Mobiliteit Amsterdamv.
Voor de korte termijn wil Amsterdam inzetten op onder andere de
volgende koers en keuzes: (22)
- Meer ruimte voor voetgangers
- Meer mogelijkheden voor doorstroming van fietsers
- Stallingsmogelijkheden voor fietsers verbeteren
- Wildgroei van verkeersborden aanpakken
- Diverse experimenten om straten autoluw te maken (o.a.
Reguliersdwarsstraat en de 9 straatjes)
En voor de lange termijn, 2020 en later, gaat het om het herontwerp van
de openbare ruimte door bijv. meer ruimte voor de voetgangers en de
fietsers.
De hiervoor genoemde opsomming geeft er blijk van dat Amsterdam actief
gaat inzetten op een autoluwe stad in een aantal gebieden.
2.2 GOEDERENVERVOER EN RUIMTEGEBRUIK 2.3 IMPACT OP RUIMTELIJKE KWALITEIT

productie distributie verkoop
DeeCee
GPS24 / 7
plein
parkeerplek
laad- en losplek
asfalt
objecten
verlichting
verkeerborden / lichten
bestrating
straat
stoep
drempel
viaduct
WATER
WEG
RAIL
LUCHT
INFRASTRUCTUURVERVOERSMIDDELTECHNOLOGIE
last/first mile straat consumentstadsringlandwereld
20km 2km
gebied
500m 100m 5m500km10.000km
© Field Factors
DE BOUWSTENEN VAN STADSLOGISTIEK

OverhoeksD
Damrak
Javastr
Rembrandtplein
A
B
C
Damrak
Rembrandtplein
A
B
Damrak
Rembrandtplein
A
B
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
horecapubli
ek
0u
6u18u
12u
mark
t
u0
6u18u
12u
0u
6u18u
12u
0u
6u18u
12u
winkele
n
publiek
C. De winkelstraat in de wijk
D. Nieuwbouw woonwijk
B. Het horeca plein
A. De winkelstraat in centrum bevoorrading verkeer OV
bevoorrading verkeer OV
pakketten verkeer OV
OVERHOEKS:
DE NIEUWE WOONWIJK
JAVASTRAAT:
DE WINKELSTRAAT IN
DE BUURT
REMBRANDTPLEIN:
HET HORECA PLEIN
DAMRAK:
DE WINKELSTRAAT IN
HET CENTRUM
Om de ruimtelijke impact van
goederenvervoer in de stad te
verbeelden zijn in dit onderzoek
vier eindbestemmingen geanalyseerd
die verschillende typologieën van
ruimtegebruik representeren. Hierbij is
een relatie gelegd tussen de fysieke
maat, de functie en de impact van de
logistiek op het straatbeeld en de
beleving.
2.4 CASESTUDIES
STADSLOGISTIEK OP MAAT28 29DE STAD, LOGISTIEK EN RUIMTEGEBRUIK

3F
de nieuwste
jurk, even
kijken of ik die
ook online kan
vinden
spoed bezorging
voor ....
ik ben al laat! He,
kijk uit man!
slim om nu te
gaan laden en
lossen
trottoir trambaanfiets fietsrijbaan trottoir
XL
L
M
S
XS
0u
0u
6u18u
12u
winkele
n
publiek
© Field Factors
Overdag en ’s avonds zijn alleen andere manieren van bevoorrading,
bijvoorbeeld via een fiets, over water of vanuit de lucht mogelijk.
DAMRAK: DE WINKELSTRAAT IN CENTRUM
Vroeger stond de rivier de Amstel via het Damrak in verbinding met
het IJ. In de 19e eeuw werden delen van het Damrak gedempt. Nog
steeds bestaat een deel van het Damrak uit water (het Natte Damrak).
De huizen van het eerste deel van de Warmoesstraat staan nog steeds
met de achtergevel aan dit water. Het Damrak is onderdeel van de
route van het Centraal Station naar de Dam, bestemd voor voetgangers,
fietsers en tevens het openbaar vervoer. Het Damrak is onderdeel
van de Rode Loper die vanaf het Centraal Station over het Rokin,
het Muntplein, de Vijzelstraat, het Weteringcircuit en de Ferdinand
Bolstraat loopt en daarmee dus het tracé van de Noord/Zuidlijn volgt.
De gemeente besteedt aan deze Rode Loper veel aandacht door middel
van materiaalgebruik en een herkenbare inrichting.
Aan het Damrak bevinden zich veel winkels, restaurants en
voorzieningen die gericht zijn op het toerisme. Daarnaast is de Beurs
van Berlage een echte blikvanger door zijn lange en kenmerkende
gevel. Verderop liggen de Effectenbeurs aan het Beursplein, de
C&A en De Bijenkorf. Wat kenmerkend is voor het Damrak zijn de
enorme hoeveelheden aan voetgangers aan de westzijde van de
straat. Van ’s ochtends vroeg tot diep in de nacht zijn hier
voetgangers op de been. Deze drukte staat niet in verhouding tot
de overige verkeersdeelnemers in deze straat (fietsers, auto’s en
trams). Vanwege de drukte overdag door voetgangers is er voor het
bevoorradingsverkeer eigenlijk alleen ’s ochtends vroeg plek.

levering bij Cafe
3F
levering bij
restaurant 2C
4D
3F
3G
2C
1A
trambaanpleinterras terras
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
horecapubli
ek
0u
6u18u
12u
u0
0u
6u18u
12u
winkele
n
publiek
© Field Factors
REMBRANDTPLEIN: HET HORECA PLEIN
In de 17e eeuw was op de plek waar nu het Rembrandtplein is een
maandagmarkt voor zuivelproducten en hierdoor had het plein de
naam Botermarkt. In de volgende eeuw werd de naam Botermarkt
gewijzigd in Rembrandtplein. Het Rembrandtplein kent tegenwoordig
veel horecagelegenheden en hierdoor is het één van de bekendste
uitgaansgebieden in de stad.
Zeven jaar geleden is het Rembrandtplein heringericht met als
gevolg dat het plein minder groen en overzichtelijker is geworden.
Het plein oogt hierdoor ruimer met meer ruimte voor voetgangers.
Nog steeds loopt een aantal tramlijnen over het plein wat gunstig
is voor de bereikbaarheid maar soms ook hinderlijk kan zijn voor
de aanwezige voetgangers. Het grootste gebouw aan het plein is het
vroegere hoofdkantoor van de voormalige Amsterdamsche Bank (later
de ABN AMRO-bank). Dit gebouw is gelegen aan de oostzijde van het
plein. Na het vertrek van ABN AMRO naar de Zuidas is het gebouw
grondig verbouwd en biedt nu onderdak aan winkels en restaurants op
de begane grond en kantoorruimten op de etages, waaronder 5.300 m2
van Bookings.com. De bevoorrading van het Rembrandtplein is op veel
momenten van de dag onmogelijk vanwege de drukte op het plein.
Bevoorrading over water of via de tramrails zouden een oplossing kunnen
bieden. Daarnaast zouden ondergrondse (tijdelijke) opslag van voorraden voor
horeca mogelijk een oplossing kunnen bieden.

jaikss, dat is wel
echt dichtbij...
die vrachtwagen neemt
mijn hele zicht weg...
spoed bezorging
voor, uhm...?
toet toettt!
trottoir P rijbaan P trottoir
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
horecapubli
ek
0u
6u18u
12u
mark
t
u0
6u18u
12u
0u
0u
6u18u
12u
winkele
n
publiek
© Field Factors
JAVASTRAAT: DE WINKELSTRAAT IN DE WIJK
De Javastraat ligt in de Indische Buurt, een buurt in Amsterdam-
Oost uit het begin van de 20e eeuw. Aan de westkant van de straat
ligt het Muiderpoortstation en de oostkant wordt begrensd door het
Flevopark. Vanaf eind jaren 90 is een stadsvernieuwingsproject gaande
in de wijk. Zo worden sociale huurwoningen omgezet naar koopwoningen
en wordt er een plek geboden aan uiteenlopende voorzieningen.
Op het Timorplein zijn enige tijd geleden een hotel en bioscoop
gevestigd. In 2011 kwam op het Javaplein een groot woningblok gereed
(gebouw Borneohof) met daarin een grote openbare bibliotheek en
restaurant met terrassenpromenade. Deze pleinen liggen nabij de
Javastraat en hebben, samen met de winkels in de Javastraat een grote
aantrekkingskracht op de buurt. Zowel voor Amsterdam als ook voor
bezoekers van buiten de stad. De wijk is tevens goed verbonden met de
rest van de stad door maar liefst drie tramlijnen.
De Javastraat zelf is in 2008 opnieuw ingericht waardoor de straat
nu overzichtelijker en ruimer aanvoelt dan voorheen. Tot voor kort
waren in de Javastraat vooral kleine supermarkten, slagers, kappers
en een aantal winkels van grotere ketens te vinden. Inmiddels trekt
de straat ook veel horeca en ondernemers van speciaalzaken (gericht
op één of enkele producten). De straat is ook in trek bij winkeliers
die de huur in het centrum te hoog vinden. Doordat veel van de oude
winkels er nog steeds zitten biedt de straat een aantrekkelijke
mengeling van producten en bezoekt een gemêleerd publiek de straat.
De bevoorrading van de winkels vindt de hele dag door plaats met
voornamelijk bestelbusjes waarvan een groot deel de producten haalt
bij het Foodcenter aan de Jan van Galenstraat. De leveringen aan de
aanwezige winkels betreffen veelal kleine hoeveelheden, meerdere
keren op de dag.
Bij toegenomen drukte in de straat zouden andere manieren van bevoorrading,
bijvoorbeeld met fietsen of (kleinere) elektrische voertuigen een oplossing
kunnen bieden.

DR. GILLSTRAAT
MR. FILLPLEIN
786
spoed bezorging
Dr. Gillstraat 1
7 pakketten!
kijken hoeveel
er vandaag niet
thuis zijn!
autoluw zonerijbaan stoep
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
XL
L
M
S
XS
horecapubli
ek
0u
6u18u
12u
mark
t
u0
6u18u
12u
0u
6u18u
12u
0u
6u18u
12u
winkele
n
publiek
© Field Factors
OVERHOEKS: NIEUWE WOONWIJK
Overhoeks is een nieuwe buurt met een aantal woonblokken en
voorzieningen tegenover het Centraal Station aan de noordoever van
het IJ. De buurt ligt op het voormalig Shell Research-terrein en
is onderdeel van een groter gebied dat in 2016 een transformatie
is gestart (Buiksloterham). In het gebied komen op termijn nog veel
meer woningen, bedrijven en voorzieningen. Op dit moment is EYE
Film Instituut Nederland er al gevestigd en samen met Tolhuistuin
(horeca) is dit een grote publiekstrekker. De wijk is vernoemd naar
de Toren Overhoeks, die ook wel bekendstaat als de Shell-toren. Deze
toren is in 2016 onder de naam A’DAM herontwikkeld tot een combinatie
van kantoren, uitgaansgelegenheden en een observatiepunt met een
ronddraaiend restaurant.
De bevoorrading vindt plaats over de straten.
In Overhoeks is echter nog ruimte om ook andere manieren van levering en
bevoorrading een plek te kunnen bieden. Denk hierbij bijvoorbeeld over water
of door de lucht.

VISIE: VAN XXL NAAR XXS
1. Een efficiënter en fijnmaziger logistiek model waarbij
volumes, de frequentie en het vervoersmiddel zijn
aangepast aan de maat en morfologie van de stad en
ondersteund door een synchromodaal en dynamisch
netwerk.
2. Het vergroten van de capaciteit van het bestaande
stedelijke netwerk door het inpassen van Intelligente
Transport Systemen (ITS).
3. Een flexibele en dynamische inrichting van
infrastructuur waarbij functies op een duurzame wijze
worden ingepast.
UITGANGSPUNTEN
• Grote volumes en voertuigen tot aan de rand van de
stad. Hoe dichter bij de eindbestemming, hoe kleiner
en frequenter de ladingen.
• Efficiënte opslag- en overslag punten op strategische
knooppunten van twee of meerdere netwerktypes, zoals
water, weg, rail en lucht.
• Logistieke functies integreren in het functionele
programma en de ruimtelijke inrichting van de wijk, de
straat en het gebouw.
• Flexibel en dynamisch ruimtegebruik overdag en ’s
nachts mogelijk maken.
AMSTERDAM
2050:
VAN XXL
NAAR XXS
39STADSLOGISTIEK OP MAAT38

EINDBESTEMMING
CityHUB
CROSS-DOCK
Geïntegreerde infrastructuur
De straat: Flexibel & shared
bar
nano
store!
!
woning MALL
LAST/FIRSTMILE
STADSRING
M
XXS
XXL
© Field Factors
Door een synchromodaal en dynamisch netwerk, dat een
fijnmazig logistiek model ondersteunt, ontstaat een
nieuwe stedelijke beleving. Hier gaan leefbaarheid,
efficiëntie, gemak en groei samen. Er komen intelligente
kruispunten, autonome kleinschalige voertuigen en
flexibele laad- en losplekken die met de voertuigen
kunnen communiceren. De volgende drie concepten voor de
stadslogistiek zijn in de nabije toekomst mogelijk.
CONCEPT 1. DE NIEUWE GENERATIE DC’S IN DE 21E EEUW
De distributiecentra (DC’s) in de toekomst worden multimodale
overslagpunten op strategische knooppunten in het infrastructuur
netwerk. Ze zijn geïntegreerd op verschillende schaalniveaus in de
ruimtelijke programmering van de stad. Grote volumes worden van en
naar Cross-docks aan de rand van de stad geleverd. Binnen de stad is
een diffuus netwerk van fijnmazige distributie. Zowel tussen CityHUBS
op strategische locaties dichtbij drukke gebieden in de stad, als ook
tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en consumenten door
middel van kleinschalige ondergrondse magazijnen en pick-up points.
1A. DE CROSS-DOCK
1B. DE CITYHUB
1C. ONDERGRONDSE MAGAZIJNEN
CONCEPT 2. GEÏNTEGREERDE INFRASTRUCTUUR
Demarkering, borden en verkeerslichten verdwijnen uit het straatbeeld.
De stedelijke infrastructuur wordt interactief, dynamisch en
multifunctioneel. Een optimale mix tussen efficiëntie, veiligheid en
leefbaarheid.
2A. VERBONDEN ROUTES
2B. INTELLIGENTE KRUISPUNTEN
2C. DE STRAAT: FLEXIBEL EN SHARED
CONCEPT 3. VERBONDEN MODALITEITEN
Als we van de huidige inefficiënte relatie tussen vervoersmiddel
en infrastructuur overstappen naar een dynamische model met nieuwe
vervoersconcepten, wordt het bestaande infrastructuur netwerk
optimaal gebruikt. Bedrijven en consumenten krijgen de beschikking
over steeds betere technieken om bestellingen te doen, terwijl ze
tegelijkertijd nieuwe mobiliteit opties krijgen.
VAN XXL NAAR XXS
STADSLOGISTIEK OP MAAT40 41AMSTERDAM 2050: VAN XXL NAAR XXS

Field Factors
WATER
snelheid
tijdstip
frequentie
volume
waarde / kosten
urgentie
afstand
Een pakket komt aan in
het cross-dock.
02
De opties in het netwerk worden
real-time bepaald.
03
De optimale route wordt
geinitieerd!
01
!
CROSS-DOCK
UITIN
M
50,0t
ZONE
2,0t
ZONE
WATER
WEG
WEG
RAIL
LUCHT
2 kg
49,-
Aanleveren:
Sophie 16:04
Gym
SYNCHROMODAAL EN DYNAMISCH NETWERK

ROBOATS
AMS i.s.m. MIT werkt aan de
ontwikkeling van het eerste
prototype van autonoom varende
boten voor goederenvervoer.
DYNAMISCH LADEN EN LOSSEN
Op basis van real-time
informatie worden de slimme
containers gedistribueerd via de
meest optimale route in het
netwerk.
CARGO BIKES EN BULLETS
kleine en frequente ladingen in
klein en schoon vervoer.
ROBODOCKS
lopende band voor laden en
lossen met geïntegreerde
package-scanning en
object-tracking technologie.
CROSS-DOCK BUILDING
Multitenant gebouw geïntegreerd
in het infranetwerk en
functioneert als platform voor
opslag, handeling en
distributie.
Field Factors
Field Factors
Hier worden stromen in grote volumes naar kleine en frequente
ladingen, in kleine, stille en schone voertuigen de Last-mile
vervoerd. Als de bulk in de Cross-Dock komt, wordt in real-time
een optimale route van de stadsnetwerk (water, weg, rail of lucht)
bepaald, waardoor de goederen de stad in gebracht worden. De
route wordt op basis van specifieke factoren - afstand, snelheid,
tijdstip, frequentie, volume, urgentie en waarde/kosten - automatisch
geselecteerd.
DE CROSS-DOCK
1A
Een multimodale platform voor productie, opslag,
gerobotiseerde overslag en distributie.

ROBOATS
AMS werkt samen met MIT aan de
ontwikkeling van de eerste
prototype van autonome en
multifunctionele boten voor
goederen- en personenvervoer.
KLUISJES
Onbemande afhaallocatie op de
begane grond, bestaande uit
beveiligde kluisjes voor diverse
toepassingen.
PICK EN DROP POINTS
De kade ingericht als locatie
waar on-demand afhalen en
afgeven van pakketjes plaats
vindt.
WONEN, WERKEN EN LOGISTIEK
Multitenant gebouw op
strategisch locatie in het
infranetwerk dat wonen, werken
en logistieke functies
integreert.
Field Factors
Field Factors
De CityHUB’s staan op strategische knooppunten om het logistieke
netwerk met elkaar verbinden. Door deze gebouwen met een functioneel
programma van wonen, werken, recreëren en logistieke functies wordt
een nieuwe typologie aan de stad toegevoegd. De CityHUB zorgt dat
fijnmazige distributie mogelijk wordt.
DE CITYHUB
1B
Een multifunctioneel gebouw waar wonen, werken, recreëren
en logistiek samenkomen.

Field Factors Field Factors
Field Factors
DE ROFLOAT
Een multifunctioneel autonoom varende boot voor goederen-
en personenvervoer.

CARGO E-BULLET
‘s nachts bevoorrading door
autonome kleinschalige voertuigen.
ONDERGRONDSE MAGAZIJN
De ruimte onder de pleinen wordt
een gemeenschappelijke opslag
voor de omliggende horeca
gelegenheden en de winkels.
Field Factors
Een kleinschalig netwerk van geautomatiseerde ondergrondse magazijnen
verspreid door de stad bedienen de omliggende horeca gelegenheden
en winkels. De magazijnen worden on-demand bevoorraad en geleegd
door verbonden voertuigen in het netwerk tussen de producent en het
distributiecentrum aan de rand van de stad.
ONDERGRONDSE MAGAZIJNEN
1C
Overdag een leefbare verblijfsruimte, ’s nachts een
geautomatiseerd ondergronds magazijn.

WATER
WEG
RAIL
LUCHT
Het water, de weg, de rail en
de lucht zijn verbonden binnen
het totale fysieke netwerk van
de stad. Door deze netwerken
met elkaar met faciliteiten op
strategische knooppunten te
verbinden ontstaat flexibiliteit
en worden de vervoersstromen
optimaal en efficiënt verdeeld.
VERBONDEN
ROUTES
2A
Spreiding over en benutting
van alle aanwezige
infrastructuur.
Field Factors

40 km/h
30 km/h
0 km/h
2m 15m
SMART LIGHTING
slimme lantaarnpalen met sensing
en object-to object communicatie
technologie zorgen voor goede
doorstroming en veiligheid.
DEDICATED LANE
lane-keeping en object-avoidance
systemen zijn geïntegreerd in de
stadsrail netwerk.
DIGITALE ZEBRA
sensing technologie geeft
prioriteit aan voetgangers en
fietsers.
Field Factors
Lane-keeping, object-avoidance systemen, sensing technologie, object-
to-object communicatie en andere geavanceerde technologie worden in
de infrastructuur geïntegreerd en reguleren de verkeersdoorstroming
en -snelheid. Over dedicated rijstroken rijden autonome cargo-vans met
kleine en frequente ladingen.
INTELLIGENTE KRUISPUNTEN
2B
De stadsinfrastructuur wordt interactief en daarmee nog
intelligenter en zorgt voor verkeersveiligheid en optimale
doorstroming.

DE E-BULLET
Zelfrijdende ‘s nachts werkt de
e-bullet aan de bevoorrading.
DYNAMISCHE VAKKEN
Slimme markering in de bestrating
voor flexibel laden en lossen, of
pakketjes ophalen en afgeven.
Field Factors
De straat functioneert als flexibele ruimte, waarbij het gebruik
overdag en 's nachts verschilt. Dynamische laad- en losplekken
veranderen op andere momenten in fietsparkeerplaatsen of terras.
Middels slimme vakken in de bestrating zijn containers/pick-up & drop-
off plekken herkenbaar in het netwerk, waardoor autonoom laden en
lossen mogelijk wordt.
DE STRAAT: FLEXIBEL EN SHARED
2C
Optimale mix tussen efficiëntie, duurzaamheid en
leefbaarheid.

Stadslogistiek op Maat in een autoluw Amsterdam in 2050
betekent een nieuwe verhouding en verweving van functies
en stromen in de logistieke keten: van nieuwe concepten
voor opslag tot nauwe relaties tussen producent en
consument, tussen leverancier en consument of tussen
consument en consument.
Wat zou deze verandering in de logistieke keten betekenen
voor consumenten, bewoners, winkeliers en beleidsmakers?
En voor het milieu (klimaat, geluid en lucht) en het
bedrijfsleven (producenten, leveranciers, transporteurs
en retailers)? En welke voorgestelde oplossingen voor
een fijnmazige stadslogistiek kunnen nu al uitgevoerd
worden en welke over enkele jaren voor een efficiënte en
duurzame stadslogistiek in autoluw Amsterdam?
IMPACT

A10
STAD
2,0t
ZONE
50,0t
ZONE uit
consument
productie
distributie
verkoop
CROSS-DOCK cargo and production
in
Field Factors
De distributiecentra (DC’s) in de toekomst worden multimodale
overslagpunten op strategische knooppunten in het infrastructuur
netwerk. Ze zijn geïntegreerd op verschillende schaalniveaus in de
ruimtelijke programmering van de stad. Grote volumes worden van en
naar Cross-docks aa de rand van de stad geleverd. Binnen de stad is
een diffuus netwerk van fijnmazige distributie. Dit netwerk bestaat
tussen CityHUBS op strategische locaties dichtbij drukke gebieden
in de stad, en tussen bedrijven onderling, alsmede tussen bedrijven
en consumenten. Deze fijnmazige distributie bestaat door middel van
kleinschalige ondergrondse magazijnen en pick-up points.
ALBERT HEIJN ONLINE
Albert Heijn Online is in Amsterdam op zoek naar een hub aan de rand van het centrum; dichter bij
de stad zodat de cargobikes kortere afstanden moeten overbruggen. De plek moet zo gekozen worden
dat tevens de belevering met grote vrachtauto’s naar/op deze plek mogelijk is.
- Coen Schlüter/ Richard Leveling
PETER APPEL TRANSPORT
Marges zijn klein en elke extra handeling kost geld; hubs aan de rand van het centrum kunnen werken
als de handeling beperkt is (snelle overslag en alles transport gereed maken). Je moet vooral ook
samenwerken om lege kilometers tegen te gaan. - Rico van Aggele
AANSLUITING BIJ DE SECTOR
MILIEU
-- minder geluid
-- meer groen en schone lucht
BEDRIJFSLEVEN
-- nieuwe vormen van samenwerking
-- bundeling van stromen
-- dedicated en sneller handeling
-- minder verliesuren in distributie en
transport
-- reductie in de last-mile kosten
GEBRUIKERS
-- nieuwe investeringslocatie voor de
gemeente
DE LOGISTIEKE KETEN
DE NIEUWE GENERATIE DC’S
CONCEPT 1
STADSLOGISTIEK OP MAAT60 61IMPACT

BIKE
consument
productie
distributie
verkoop
GEÏNTEGREERDE INFRASTRUCTUUR
CONCEPT 2
Field Factors
DE BUREN
Exploiteert onbemande afhaallocaties (24/7) op goed bereikbare plaatsen, bestaande uit beveiligde
kluisjes voor diverse toepassingen zoals webwinkels, apothekers en retailers. Iedereen in de
logistieke sector wil controle op z’n eigen keten; tegelijk komen er steeds meer partijen die zelf
aan de deur willen leveren. Misschien moet de overheid een belangrijkere rol gaan spelen om de
wildgroei aan partijen die leveren tegen te gaan. - Oscar Determan
GEMEENTE AMSTERDAM - STASDDEEL ZUID
Claes Groot ziet grote kansen voor microhubs, vooral ook voor de Pijp (om van daaruit de
fijndistributie te verzorgen). Waar wil je de EV-voertuigen en de cargobikes? Op het fietspad of op
de rijweg? Volgens Groot moet je nadenken waar je deze verkeerstroom wilt hebben? Omdat in De Oude
Pijp het druk is en veel vrachtverkeer komt is dit een interessante wijk voor het uitvoeren van
pilots, bv. om de slimme laad- en losplekken uit te proberen. - Claes Groot
MILIEU
-- goede doorstroming door de stad zorgt
voor CO-2 reductie
-- minder opstoppingen
-- meer capaciteit op de weg
BEDRIJFSLEVEN
-- minder verliesuren in distributie en
transport
-- meer variatie in distributiediensten
GEBRUIKERS
-- hogere verblijfskwaliteit
-- betere verkeersveiligheid voor
voetgangers en fietsers
DE LOGISTIEKE KETEN
Demarkering, borden en verkeerslichten verdwijnen uit het straatbeeld.
De stedelijke infrastructuur wordt interactief, dynamisch en
multifunctioneel. Een optimale mix tussen efficiëntie, veiligheid en
leefbaarheid.

consument
productie
distributie
verkoop
VERBONDEN MODALITEITEN
CONCEPT 3
Field Factors
MILIEU
-- afname parkeerdruk
-- minder geluidshinder
-- meer capaciteit op de weg
BEDRIJFSLEVEN
-- nieuwe vormen van samenwerking tussen
bedrijven in de keten
-- meer variatie in transportdiensten in
het netwerk van infrastructuur
GEBRUIKERS
-- meer ruimte voor fiets en gedeelde
voertuigen
-- zichtbaarheid zorgt voor betere
veiligheid voor fietsers en
voetgangers
DE LOGISTIEKE KETEN
Als we van de huidige inefficiënte relatie tussen vervoersmiddel
en infrastructuur overstappen naar een dynamisch model met nieuwe
vervoersconcepten, wordt het bestaande infrastructuur netwerk
optimaal gebruikt. Bedrijven en consumenten krijgen de beschikking
over steeds betere technieken om bestellingen te doen, terwijl ze
tegelijkertijd nieuwe mobiliteit opties krijgen.
REDERIJ KEES
Rederij Kees gelooft in binnenstedelijk goederenvervoer over water, als aanvulling op andere vormen
van vervoer zoals fietsen. Het bedrijf wil uitgroeien naar 6 – 8 e-boten voor stadslogistiek en
de ambitie is om op termijn in alle vier de stadshavens van Amsterdam een vestiging te hebben
(Foodcenter, Overamstel, Veemarktterrein en Schinkelhaven). De ruimte in de stad staat onder druk
en magazijnruimte is schaars en duur aan het worden. Daardoor krijg je steeds meer ‘magazijn op
afroep’. - Jan Morren
GEMEENTE AMSTERDAM
Het aantal leveringen aan huis zal naar verwachting de komende tijd enorm toenemen. Nieuwe
technologie zoals Amazon Echo dragen hier ongetwijfeld aan bij. - Raoul Teekamp
TRANSMISSION/CARGOHOPPER
Het gaat erom dat we groen de stad in gaan. Daar hoort bij dat we de koek met de groene
leveranciers moeten verdelen. - Ron Klein Tiessink

package point
Field Factors
Field Factors
Er worden in de komende decennia nieuwe eisen aan het functioneren,
en daarmee aan de inrichting van onze steden gesteld. Stadslogistiek
op Maat is een visie met concrete oplossingen die de te nemen
processtappen vereenvoudigen. Dit heeft als doel richting te geven
aan de transitie naar een duurzame leefomgeving.
A. DELIVERY AS A SERVICE: SAMENWERKEN TUSSEN OVERHEID
EN BEDRIJVEN, EN TUSSEN BEDRIJVEN ONDERLING IN DE
KETEN.
In een compacte stad groeien de drukte en de consumptie.
Beleidsmakers en logistieke bedrijven moeten daarom nauwer gaan
samenwerken en zich gezamenlijk voorbereiden om logistiek op
een slimme wijze in de stad in te passen. De deeleconomie biedt
kansen voor oplossingen. Dankzij het principe van de deeleconomie
veranderden bedrijven als Airbnb en Spotify de afgelopen tien jaar
de hotel- en muziekindustrie. Wanneer de deeleconomie en collectief
consumeren ook de stadslogistiek beïnvloeden, ontstaan er kansen voor
nieuwe businessmodellen, waarbij er ruimtelijk en in de keten veel
verandert. Dit wordt mogelijk met Delivery as Service.
Bij Delivery as a Service (DaaS) zijn er verschillende partijen die
gebruik maken van dezelfde faciliteiten en zo de stadslogistiek
optimaliseren. Oplossingen zoals autonome, stille en kleine
vervoersmiddelen en flexibel opslag maken het mogelijk om op
andere tijdstippen de bevoorrading en retourstromen te combineren.
Individuele controle over de logistieke keten van productie tot
eindbestemming is niet meer nodig als bezorging wordt verzorgd door
serviceproviders die het transport en de ‘handling’ organiseren van
alle stappen in de logistieke keten. Ritten vanuit de Cross-Dock en/
of de CityHUB naar de klant en de consument en weer retour worden
efficiënt ingericht en daardoor duurzamer.
In dit model verschilt inzet van modaliteit en route per product. Een
optimale route en modaliteit wordt automatisch gekozen op basis van
specifieke factoren zoals afstand, snelheid, tijdstip, frequentie,
volume, urgentie en waarde/kosten. Bundeling is standaard in DaaS.
Het op maat bedienen van de veeleisende klant en consument is
belangrijker dan ‘jouw product per se aan de deur willen afleveren’.
B. EEN NIEUW INSTRUMENTARIUM VOOR RUIMTELIJK ONTWERP
EN LOGISTIEK
In de ruimtelijk opgave van de toekomst neemt verdichting van
bestaand stedelijk gebied een belangrijke plek in. Hierin zijn
nieuwe competenties en oplossingen van ruimtelijk ontwerpers
(stedenbouwkundigen, architecten), productontwikkelaars
(autoproducenten, bouwelementen-producenten), vastgoedpartijen,
technologie leveranciers en logistiek professionals nodig.
De autoluwe stad vraagt om het opstellen van geïntegreerde plannen
en toepassen van ruimtelijke oplossingen voor de programmering en
inrichting van de openbare ruimte en de stedelijke infrastructuur.
In de beperkte beschikbare ruimte is het noodzakelijk om logistieke
functies mee te nemen in het functioneel programma van nieuwe
gebiedsontwikkeling en binnenstedelijke herstructurering. Hierbij
is inzicht in de relatie tussen de verschillende ruimtelijke
schaalniveaus (stadsring, gebied, straat, gebouw) en de totale
logistieke keten (overslag, opslag, transport, bezorging,
retourstromen) van prominent belang om een goede afweging te maken
voor planontwikkeling.
Om deze integrale benadering te faciliteren is de canvas
Stadslogistiek op Maat ontwikkeld. Hiermee komt een ontwerptool voor
ruimtelijk ontwerp en stadslogistiek beschikbaar. Bij ruimtelijke
opgaven is het een vereiste om infrastructuur, vervoersmiddel
en technologie samen te voegen bij het ontwerpen van integrale
oplossingen voor een aantrekkelijke, klimaatbestendige en autoluwe
leefomgeving.
DE VRAGEN DIE IN HET ONTWERPPROCES GESTELD DIENEN TE WORDEN ZIJN:
• Wat is de meest optimale inzet van infrastructuur,
vervoersmiddel en technologie op het specifieke
schaalniveau?
• Wat is de impact van het plan en de oplossing op een
groter en kleiner ruimtelijk schaalniveau?
• Welke stakeholders moeten betrokken worden om het plan
te realiseren?
DE TRANSITIE NAAR EEN AUTOLUWE
STAD

last/first mile straat consumentstadsringlandwereld
20km 2km
gebied ondergrond
500m 100m 5m500km10.000km 200m
DeeCee
dynamische
parkeerplek
laad- en losplek
objecten
verlichting
bestrating
shared space
stoep
INFRASTRUCTUURVERVOERSMIDDELTECHNOLOGIE
lane-keeping distance keepingGPS route sensing sensing
communication
inductive charging
stations
smart pavement24 / 7platooning on-demandexchange point 24 / 7
WATER
WEG
RAIL
LUCHT
productie productieverkoopdistributiedistributie // verkoop
plein
viaduct
Field Factors
CANVAS STADSLOGISTIEK OP MAAT

1. Global Connectedness Index 2016
2. http://nos.nl/artikel/2072466-pakketbezorging-met-busjes-door-snelle-
groei-niet-vol-te-houden.html
3. https://www.theclimategroup.org/news/sustainability-investment-
opportunity-century-kurt-vogt-hsbc
4. https://www.morganstanley.com/ideas/business-case-for-sustainable-
investing
5. The impact of 3D-printing on supply chain management’, TNO
6. 2015. ING, Stedelijke distributie in het winkellandschap van de
toekomst
toekomst
8. 2016. E. Dijkstra en R. Teekamp; Stand van de Balans, gemeente
Amsterdam
toekomst
10. 2016. C.J. Dippel, Stand van de Balans, Gemeente Amsterdam
toekomst
12. 2016. Boston Consulting Group, Impactanalyse Zelfrijdende
Voertuigen in Amsterdam
13. 2015. CBS Statline, GroentenFruit Huis
14. 2015. O+S
15. Slimme Steden - Dassen, Hajer, 2014
16. Rabobank Cijfers & Trends 2016/2017
17. Thuiswinkel Markt Monitor
18. 2014. Parool
19. 2016. R. Frazer
20. 2016. Gemeente Amsterdam
21. 2016. Gemeente Amsterdam
22. 2015. Startdocument Stad in Balans, Gemeente Amsterdam
BRONVERMELDING
BETROKKEN PARTIJEN
Field Factors werkt aan product oplossingen voor veilige en robuuste
infrastructuur. We innoveren in de waardeketen van de publieke sector
door een focus op products-as-services. We ontwerpen en ontwikkelen
schaalbare oplossingen om water in de leefomgeving op een duurzame
wijze te beheren.
APPM Management Consultants organiseert met zo`n 70 managers en
adviseurs een Mooier Nederland. Met Passie, Moed en Visie werken we
aan de inrichting, ontwikkeling en herstructurering van ons stedelijk
en landelijk gebied, bereikbaarheid, infrastructuur en mobiliteit, een
klimaatbestendig, waterrijk en duurzaam Nederland.
Vanuit de Hogeschool van Amsterdam (HvA) nemen de lectoraten Digital
Commerce en City Logistics deel aan het project. De lectoraten
brengen hun expertise in op het gebied van stadslogistiek en van
de mobiliteitseffecten van e-commerce. De HvA heeft veel ervaring
met projecten waarin het managen van complexe stedelijke opgaven en
het vinden van slimme technologische oplossingen daarvoor centraal
staat.
TEAM
Wilrik Kok, Field Factors
Karina Peña, Field Factors
Micha Sijtsma, APPM Management Consultants
Saskia Stoker, Hogeschool van Amsterdam
KLANKBORD
Dr. Walter Ploos-van Amstel, Hogeschool van Amsterdam
Dr. Jesse Weltevreden, Hogeschool van Amsterdam
Met dank aan alle personen die hebben bijgedragen
aan de totstandkoming van deze publicatie.
Oscar Determan, De Buren
Rico van Aggele, Peter Appel Transport
Jan Morren, Rederij Kees
Raoul Teekamp, gemeente Amsterdam
Ron Klein Tiessink, Transmission/Cargohopper
Claes Groot, gemeente Amsterdam - Stadsdeel Zuid
Coen Schlüter/ Richard Leveling, Albert Heijn Online
Drs. Kees-Willem Rademakers, Hogeschool van Amsterdam
Ton Geuzendam, Kamer van Koophandel
Dit project is mede gefinancierd door het
AARO programma 'Stedelijke Transformaties'
van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie
en de KennisDC Logistiek Amsterdam.
COLOFON

ONTWERPEN AAN LOGISTIEK IN DE AUTOLUWE STAD

Stadslogistiek op maat

More Related Content

Similar to Stadslogistiek op maat

More from Walther Ploos van Amstel

Stadslogistiek op maat