論文では，デマンド型交通と組み合わせたバス輸送の導入効果を，利用者の利便性と運行者の費用の面から分析を行うことを目的とする．まず，茨城県筑西市・神栖市で運行されているデマンドタクシーの乗降情報を含む運行ログデータを分析し，利用者のODを基にいくつかのバスルート案を評価する．そして，バス運行によるデマンド型交通の利用者変化を分析することにより，２つの交通手段が共存して運行した際の変化を分析する．

1. デマンド型交通と組み合わせた
バス輸送導入効果分析
筑波大学大学院 システム情報工学研究科 長谷川大輔
筑波大学 システム情報系 鈴木勉
2016/10/15
地理情報システム学会 学術研究発表大会 in立正大学

2. バス路線の減少
2
バス路線が廃止され
小規模需要に対応する公共交通への代替が進む
NPO法人等による
過疎地有償運送
デマンド型交通（DRT）茨城県鉄道・バス路線網
※国土数値情報データより作成．バス路線はH22，鉄道路線はH26年度
バス路線：H14～27年で330系統・1,717kmが廃止

3. バス・デマンド交通等のメリット・デメリット
3
 （非）定時・非定路線
 面的・低密な需要に対応
 ドアtoドアの輸送が可能
 大人数の需要に対応不可
 予約が必要
 公共性が低く，利用を躊躇させる
デマンド型交通 乗合バス
 定時・定路線
 停留所までのアクセスが必要
 カヴァー範囲は路線近辺に限定
 比較的高密な需要に対応
 予約が不要．利用しやすい
 公共性が高い
小規模需要に対応する公共交通＝利用の自由度が低い
バスに対する期待が再び高まっている

4. 国土交通省：地域公共交通確保維持事業
 地域間連携路線
– 地域間交通ネットワークを形成する地域間幹線系統の運行について支援
4
引用：http://www.mlit.go.jp/common/001126308.pdf
 地域内フィーダー路線
– 地域内のバス交通・デマンド
交通の運行について支援
地域特性や実情に応じた
最適な生活交通ネットワークの確保・維持

5.  新規バス路線導入を検討する二つの自治体を対象
異なるアプローチで導入時の効果を分析
茨城県神栖市
・新規バス路線到達圏分析
→新規バス路線による
市内アクセス性改善効果の把握
本研究の目的
5
茨城県筑西市
・デマンドタクシー→バス利用転換分析
・利用者の変化を考慮した
運行シミュレーション
→新規バス路線による
デマンド型交通への影響を計測

6. 茨城県神栖市 到達圏分析
新規バス路線アクセス改善効果の把握

7. 茨城県神栖市概要
 茨城県東端に位置
 鹿島港を有する工業地帯
– 人口が集中する団地が点在
7
0 3 6 9 12
旧神栖町
旧波崎町
1kmメッシュ人口
面積(km2) 146.94
人口(人) 94,837
人口密度(人/km2) 646.29
神栖市イメージキャラクタ
「カミスココくん」

8. 神栖市内の公共交通の現状
8
デマンドタクシー利用実績 (2015/07)
平日運行頻度(本/日)
利根川線
海岸線
海水浴場線
2015/07
利用者OD (回)
バス路線
市内 南北の移動に課題

9. 神栖市内の病院の経営統合
9
病院の統廃合により南北移動の重要性高まる
 鹿島労災病院・神栖済生会病院の経営統合・合併
– 2018年統合，2020年新病院開院
神栖済生会病院
鹿島労災病院

10. 神栖市新規バス路線 社会実験
 知手中央線
– 路線長：20.52km
– 停留所：33か所
– 頻度：10 便/日
10
バス空白地帯の定期路線の確保
南北間のアクセス改善

11. 到達圏分析によるアクセス向上分析
 バス導入前後の北部の拠点（神栖市済生会病院）への
到達時間の比較
11
車両の設定
徒歩速度 4km/h
バス車両速度 20km/h
 利用者がメッシュ中心点から病院
に向かう
 バスに乗るor直接徒歩で向かう
 バスの待ち時間は考慮しない
新しいバス路線の導入後に
60分以内に病院へ到達可能な人数を計測
神栖済生会病院

12. 神栖市 到達圏分析 結果
 バス導入前後の神栖市済生会病院への到達時間の比較
12
到達圏 (分)
到達圏
(分)
面積
(km 2
)
人口 世帯
0-10 0.85 2115 1076
10-20 2.72 1368 301
20-30 8.63 4442 1411
30-40 0.95 928 344
40-50 -1.26 -2733 -1059
50-60 3.31 1764 760
7884人，2833世帯が60分圏内に到達可能に
7884計 288315.2
導入前 導入後

13. 新規バス路線 メッシュ別乗車人員と短縮時間
 交通手段別分担率を考慮した
メッシュ別乗車人員と短縮時間
13
乗車人数 31.28人/日
合計短縮時間 88.47分/日
参考：平成20年度東京都市圏パーソントリップ調査

n
i
iitkP
1
メッシュ 人口（人）iiP
it メッシュ におけるバス導入前後の
短縮時間（分）
i
k
医療施設目的 ・バス利用の発生集中量
総発生集中量
需要発生確率
=
=0.00206
iitkP
)0( ni 

14. 小括：神栖市 新規バス路線導入効果
 新規バス路線による市内アクセス性改善効果の分析
 神栖済生会病院への到達圏分析
– 7884人，2833世帯が60分圏内に到達可能に
 交通手段別分担率を考慮したメッシュ別乗車人員と短縮時間
– 乗車人数 31.28人/日
– 短縮時間 88.47分/日
14
到達圏 (分)

15. 茨城県筑西市
デマンド型交通への影響分析
バスに転換する利用者数の算出
利用者転換によるデマンド型交通運行への影響計測

16.  茨城県西部に位置
 下館地区が中心
– 人口が分散
茨城県筑西市概要
面積(km2) 205.3
人口(人) 103,887
人口密度(人/km2) 506.02
16
旧下館市
旧明野町
旧関城町
旧協和町
1kmメッシュ人口

17. 筑西市内の公共交通の現状
17
鉄道路線 デマンドタクシー利用実績 (2015/07)
JR水戸線
真岡鐡道
関東鉄道
2015/07
利用者OD (回)
市外（つくば市）との
地域間移動に課題
市内の移動に課題

18. 新規バス路線概要
 市内循環線
– 路線長：21.7km
– 停留所：21か所
– 頻度：9 便/日
 →市内移動の利便性向上
 下館大村線
– 路線長：16.0km
– 停留所：21か所
– 頻度：9 便/日
 →つくば市へのアクセス改善
– 2016/10/1より運行開始
 デマンド型交通への影響
– ODが路線と重複する区間が存在
18
市内循環線
下館大村線
デマンド型交通からの利用者の転換

19. デマンド型交通から新規バス路線への転換
 デマンド型交通
19
平均利用者数(人/日）
2-1. 市内循環線 16.91
2-2. 下館大村線 0.95
全体 147.77
・出発地・目的地がバス停500m圏内
・乗車時間から30分以内にバス乗車可
バス利用転換人数は全体の約12％
・出発地，目的地住所
・乗車車両
・運行日，乗車時刻（30分単位）
運行ログデータ
デマンドタクシー
利用者OD
利用転換条件

20.  ArcGIS Network Analyst 配車ルート(VRP)解析
利用者が転換した際のデマンド型交通への影響分析
20
VRP 出力結果例
利用者が減少することによる運送への影響
運行距離，利用者所要時間を計測
複数の訪問先に対し、複数車両でサービスを
行った際の車両距離，利用者コストの算出
（例：宅配便、ごみ、郵便物の集荷）
・配送位置
・配送希望時間
・車両出発基地
・配送車両（キャパシティ，積込時間）
・配送位置 訪問時間，違反時間
・配送車両 運行距離，拠点立寄状況
入力
出力

21. デマンドタクシー運行シミュレーション 分析の流れ
21
車両の設定
車両基地，速度，台数，休憩
→10,9,・・・・と車両数を減少させる
利用者の設定
利用者数の異なるパターンを運行実績から抽出
→バス利用によって利用者数を減少させる
計測内容
・車両走行距離
・希望時間オーバーの人数（配送能力）
・利用者の平均所要時間

22. デマンドタクシー運行シミュレーション 車両の設定
 車両の設定
– 車両基地 → 配車 → 車両基地で休憩 → 配車 → 車両基地
22
車両の設定
車両速度
20～60km/h
（全国デジタル道路地図内データに準拠）
車両基地 7か所（位置は左図参照）
車両台数 10台
乗降時間 1分
配送時間 7：00～18：00
休憩時間 1時間（11：00～14：00）
配送能力への影響を分析するため
車両台数を10台,9台・・・と減少させる

23. デマンドタクシー運行シミュレーション 利用者の設定
 利用者の設定
– 利用者数の異なる5日間を設定
– 利用実績より抽出
– バス利用転換者とデマンド継続利用者人数
23
利用者の設定
試行日数 5日間
利用者数 200,180,160,136,121人
出発時間 運行ログデータに準拠
運搬許容時間 60分
200人 180人 160人 136人 121人
バス利用転換者 16 16 10 8 12
デマンド継続利用者 184 164 150 128 109
バス利用転換の有無によって利用者数に差を設ける

24. デマンドタクシー運行シミュレーション 分析の流れ
24
車両の設定
車両基地，速度，台数，休憩
→10,9,・・・・と車両数を減少
利用者の設定
利用者数の異なるパターンを運行実績から抽出
→バス利用によって利用者数が減少
計測内容
・車両走行距離
・希望時間オーバーの人数（配送能力）
・利用者の平均所要時間

25. 結果：車両走行距離，配送能力への影響
 一日の車両走行距離の平均
25
バス無 バス有
車両走行距離が160km近く減少
バス運行によって，車両１台分の余裕が発生
車両減少時の
車両走行距離
許容時間超過時間・人数
（配送能力）

26. 結果：所要時間の変化
 デマンド継続利用者所要時間の比較
– 地域別で集計
26
下館
明野
関城
協和
200人 180人 160人 136人 121人
下館市 139 124 127 98 97
関城町 11 9 5 9 10
協和町 26 29 16 16 9
明野町 24 18 12 13 5
デマンド継続利用者の所要時間は減少
中心地から離れ，利用者の少ない関城町の利便性が向上
デマンド継続利用者

27. 小括：筑西市 新規バス路線導入効果
 デマンドタクシーからバスへの利用転換者分析
– 利用者のOD,乗車時間から転換者数をカウント
– →デマンド型交通からバスに転換する利用者数は10%強
 筑西市 デマンド型交通運行シミュレーション
– バス利用転換によるデマンド型交通配送への影響分析
– →走行距離は160km程度減少
– →運行に車両1台分の余裕が発生
– →利用者が少なく，中心部から離れた地域での利便性向上
27

28. まとめ
 新規バス路線導入を検討する二つの自治体を対象
異なるアプローチで導入時の効果を分析
 今後の課題
– 地域特性からみた二都市間の比較
– バス路線の最適化・運行ダイヤのスケジューリング
– 所要時間以外での利用者便益評価（健康性・経済性・環境性など）
28
茨城県神栖市
・新規バス路線到達圏分析
茨城県筑西市
・デマンドタクシー→バス利用転換分析
・利用者の変化を考慮した
運行シミュレーション

29. ご清聴ありがとうございました
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