ระบบขนส่งในเมืองใหญ่_อ.จำนง

2. การพัฒนาเมืองและระบบขนส่งที่ยั่งยืนใน มิติด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม
รองศาสตราจารย์ ดร.จานง สรพิพัฒน์
อาจารย์ประจาสายวิชาพลังงาน บัณฑิตวิทยาลัยร่วมด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม(JGSEE)
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

3. บรรณาธิการบริหาร : นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล
บรรณาธิการฝ่ายวิชาการ : นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล
ผู้ถอดความ : นายฮากีม ผูหาดา
กองบรรณาธิการ : นายอุกฤษฏ์ เฉลิมแสน, นายฮากีม ผูหาดา, นางสาวณัฐธิดา เย็นบารุง, นายอรุณ สถิตพงศ์ สถาพร
ปก : นายอรุณ สถิตพงศ์สถาพร
รูปเล่ม : นางสาวณัฐธิดา เย็นบารุง
ปีที่เผยแพร่ : ตุลาคม 2557 ผู้เผยแพร่ : ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง มหาวิทยาลัยรังสิต ร่วมกับมูลนิธิส่งเสริมปัญญาสาธารณะ (CPWI) ภายใต้
แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง ผู้สนับสนุน : สานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)

4. สารบัญ
1. การเปลี่ยนแปลงของเมือง 1
2. ลักษณะการเปลี่ยนแปลงของประชากร(Demographic) 2
ในเมืองและชนบทที่เกิดขึ้นทั่วโลก
3. ขนาดและจานวนของมหานคร(Mega - City) เป็นเครื่องบ่งชี้ถึงลักษณะ 3
การปกครองและเศรษฐกิจของประเทศนั้นๆ
4. ผลกระทบของการเคลื่อนย้ายประชากรจากชนบทสู่เมืองที่มีขนาดใหญ่ 3
ที่มีความหนาแน่นมากเกินไป
5. เมืองในมุมมองแบบนิเวศวิทยา 4
6. การพัฒนาของประเทศไทยจากอดีตถึงปัจ จุบัน 5
7. ปัญ หาของการพัฒนาเมืองของประเทศไทยในปัจจุบัน 6
8. ระดับความรุนแรงของระบบการจราจรในเมืองไทย 7
9. การใช้พลังงานของภาคขนส่งกับการพัฒนาเมือง 7
10. ผลกระทบของการใช้ที่ดินและผังเมืองที่ไร้ประสิทธิภาพ 8
11. สัดส่วนการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลของเมืองต่างๆ ทั่วโลก และกรุงเทพฯ 9
12. บทเรียนจากต่างประเทศ 10
13. วงจรอุบาทว์ของปัญ หาจราจรติดขัดบนท้องถนนของประเทศไทย 11
14. หลักการลดการใช้พลังงานของภาคขนส่งในเมือง 12
15. แนวทางการลดการใช้พลังงานในเมืองของไทย 13
16. แนวทางการลดการใช้พลังงานในเมืองของไทยในระยะยาว 14
17. ปัญ หาสิ่งแวดล้อมของเมืองใหญ่ของประเทศไทย 15
18. บทสรุปการพัฒนาเมืองเพื่อความยั่งยืนในระยะยาว 16

5. 1
การพัฒนาเมืองและระบบขนส่งที่ยั่งยืนในมิติด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม
รองศาสตราจารย์ ดร.จานง สรพิพัฒน์1
อาจารย์ประจาสายวิชาพลังงาน บัณฑิตวิทยาลัยร่วมด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม(JGSEE)
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
1. การเปลี่ยนแปลงของเมือง
จะมีลักษณะเป็นเช่นใด ในทางทฤษฎีของระบบขนส่งและจราจร และการพัฒนาของเมืองในยุค ปัจ จุบัน เช่น การเพิ่มขึ้นของประชากรอย่างหนาแน่น หรือเบาบาง นั้น มีสาเหตุจากปัจ จัยหลัก 3 ประการ คือ
1.1 การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางเศรษฐกิจ
จากระบบการผลิตแบบเกษตรกรรมไปสู่ระบบอุตสาหกรรมและบริการ ตัวอย่างเช่น ในประเทศ พม่าที่ยังอยู่ในช่วงแรกของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเศรษฐกิจจากเกษตรกรรมไปสู่โครงสร้างแบบ อุตสาหกรรม จะเห็นว่าโดยพื้นฐาน 70% ของประชากรในประเทศยังอยู่ในภาคเกษตรกรรม เมืองของ พม่าจึงเจริญแบบเมืองดั้งเดิม แต่ทันทีที่มีการเปลี่ยนโครงสร้างของพลังการผลิตในสังคมไปสู่การผลิต แบบอุตสาหกรรมอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ประชากรส่วนใหญ่จะเคลื่อนย้ายไปสู่ภาคอุตสาหกรรมมากขึ้น เรื่อยๆ ลักษณะของความเป็นอยู่ของเมืองแบบใหม่จึงเกิดขึ้นในบริเวณที่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจเชิง พาณิชย์และอุตสาหกรรมเข้มข้นกว่าที่อื่นๆ
1.2 ผลกระทบจากการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว
ยิ่งมีอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจมากเท่าไหร่ก็จะเกิดการเดินทางของคนและสินค้าจากพื้นที่ โดยรอบหรือข้างเคียงมากขึ้นเท่านั้น ที่เรียกว่า “ทฤษฎีแรงดึงดูด” กล่าวคือ เมื่อไหร่ก็ตามที่มีจุด ศูนย์กลางซึ่งดาเนินการสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ เช่น ศูนย์การค้า โรงงาน สถาบันการศึกษา เป็นต้น หรือในพื้นที่ที่เกิดการจ้างงานสูงๆ พื้นที่ดังกล่าวจะกลายเป็นจุดศูนย์กลางที่ดึงผู้คนให้มาอาศัยอยู่ ร่วมกันในพื้นที่นั้นๆ เป็นจานวนมาก เพราะฉะนั้นยิ่งมีความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว เท่าใด ก็จะเกิดการอพยพของคนต่างพื้นที่มากขึ้นเท่านั้น และทาให้พื้นที่ดังกล่าวกลายเป็นเมือง หรือ กลายสภาพเป็นพื้นที่ที่มีผู้คนอาศัยอยู่อย่างหนาแน่น
1 ถอดความจากการนาเสนอในที่ประชุมเวทีวิชาการ เรื่อง “ระบบการขนส่งในเมืองขนาดใหญ่: ปัญหาและแนวทางแก้ไข” เมื่อ วัน อังคารที่ 15 กรกฎาคม 2557 ณ ห้องประชุมแผนงาน นพม. ชั้น 4 อาคารพร้อมพันธุ์ 1 ถนนลาดพร้าว กรุงเทพฯ ระหว่างเวลา 9.30 - 12.00 น. จัดโดย แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง ภายใต้ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง ร่วมกับมูลนิธิ สถาบันสร้างสรรค์ปัญญาสาธารณะ โดยการสนับสนุนของสานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)

6. 2
1.3 การเพิ่มขึ้นของจานวนประชากรอย่างรวดเร็ว
ประชากรในประเทศที่มีอัตราการเกิดสูงมากๆ จะมีจานวนประชากรเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว ทาให้พื้นที่ทางการเกษตรไม่เพียงพอต่อการเลี้ยงชีพ จึงมีความจาเป็นในการหารายได้เพื่อเลี้ยง ครอบครัว โดยพื้นที่ที่มีโอกาสทางอาชีพสูง ตลอดจนนามาซึ่งรายได้ที่เพียงพอสาหรับครอบครัวคือพื้นที่ ในเขตเมืองนั่นเอง
2. ลักษณะการเปลี่ยนแปลงของประชากร(Demographic)ในเมืองและชนบทที่เกิดขึ้น ทั่วโลก
ในปัจ จุบันบริบทของเมืองและชนบทที่เกิดขึ้นทั่วโลกมีลักษณะร่วมกันไม่ว่าประเทศนั้นจะเป็น ประเทศกาลังพัฒนา หรือพัฒนาแล้ว ไม่มีข้อยกเว้นแม้ว่าประเทศที่กาลังก้าวเข้าสู่ยุคสังคมคนชรา (aging society) เมื่อพิจารณาตัวเลขของสัดส่วนประชากรแล้วพบว่า เปอร์เซ็นต์ของประชากรที่อยู่ใน เขตเมืองจะเพิ่มขึ้นทุกปี ในขณะที่เปอร์เซ็นต์ของประชากรที่อยู่ในชนบทจะลดลงเรื่อยๆ สัดส่วนของคน เมืองต่อคนชนบทนี้จะมีบทบาทอย่างมากในการกาหนดคุณลักษณะทางการเมืองประเทศนั้นๆ ว่าเป็น เช่นใด เมื่อใดที่สัดส่วนของประชากรในประเทศหนึ่งๆ ซึ่งอาศัยอยู่ในเขตเมือง(urbanization) มีจานวน เกินกว่าครึ่งหนึ่งของประชากรในประเทศ และได้รับการศึกษาที่ดี ตลอดจนมีงานทา เป็นประชากรที่มี คุณภาพ(หรือชนชั้นกลาง) ก็จะเกิดลักษณะของการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองไปสู่คุณภาพใหม่ที่มี ลักษณะประชาธิปไตยแบบสังคมตะวันตกที่มั่นคงมากขึ้น เช่น ในกรณีของตุรกีหรือเกาหลีที่ในอดีตมี การรัฐประหารบ่อยครั้ง แต่เมื่อประชากรของตุรกีอาศัยอยู่ในเขตเมืองมากกว่า 60% แล้ว การ เปลี่ยนแปลงทางการเมืองแบบรัฐประหารก็จะหมดไปเอง ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศไทยก็มีลักษณะ คล้ายกัน เพียงแต่ประชากรในชนบทยังมีมากกว่าในเมือง อีกทั้งส่วนหนึ่งของคนเมืองก็เป็นคนยากจนที่ อาศัยอยู่ในสลัม และมีการศึกษาต่า ตลอดจนเป็นคนชนบทเดิมที่เพิ่งย้ายถิ่น เพราะฉะนั้นในสภาพเช่นนี้ จึงยังไม่สามารถเปลี่ยนไปสู่ลักษณะการเมืองประชาธิปไตยที่มีคุณภาพได้
อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยเป็นประเทศกาลังพัฒนาที่มีลักษณะเฉพาะที่ไม่เกิดขึ้นในประเทศ กาลังพัฒนาอื่นๆ กล่าวคือประเทศไทยทั้งที่เป็นประเทศกาลังพัฒนา แต่กาลังจะเคลื่อนตัวเข้าสู่สังคม คนชราในอีกประมาณ 10-15 ปีข้างหน้าซึ่งจะส่งผลให้การเติบโตของหัวเมืองต่างๆ จะเริ่มช้าลง แต่ บทเรียนจากต่างประเทศแสดงให้เห็นว่าตัวเมืองใหญ่จะยังไม่หยุดขยายตัว แม้จะเป็นสังคมคนชราแล้วก็ ตาม เพราะจะมีคนจากชนบทอพยพเข้ามาอาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ตลอดเวลา เพียงแต่อาจจะอยู่ในอัตราที่ ช้าลงกว่าเดิม

7. 3
3. ขนาดและจานวนของมหานคร(Mega - City) เป็นเครื่องบ่งชี้ถึงลักษณะการ ปกครองและเศรษฐกิจของประเทศนั้นๆ
มหานคร(Mega – City) ไม่มีนิยามที่ชัดเจน แต่นิยามที่ส่วนใหญ่เห็นตรงกันคือการนิยามจาก จานวนประชากร หากเมืองไหนที่มีประชากรเกินกว่า 10-15 ล้านคน สามารถนิยามได้ว่าเป็นมหานคร ซึ่งเมื่อพิจารณาในกรณีของประเทศไทยพบว่าจานวนประชากรในกรุงเทพฯ อย่างเป็นทางการมี ประมาณ 5.6 ล้านคน แต่ยังมีประชากรอย่างไม่เป็นทางการมากกว่าสิบล้านคน หรือมีประชากรคิดเป็น ร้อยละ 85 ของประชากรภาคใต้ทั้งภาค ในขณะที่ขนาดของพื้นที่ในภาคใต้กับกรุงเทพฯต่างกันอย่าง มาก สะท้อนให้เห็นว่าลักษณะของประเทศไทยที่เศรษฐกิจกระจุกตัวอยู่ในเมืองหลวง และเมืองใหญ่หัว เมืองเพียงไม่กี่เมือง มีเมืองในระดับมหานครอยู่น้อยเมือง แต่มีประชากรกระจุกตัวอย่างหนาแน่นเพียง ไม่กี่แห่ง(กรุงเทพฯ และหัวเมืองใหญ่) แสดงให้เห็นถึงช่องว่างของรายได้ระหว่างมหานครกับเมืองขนาด เล็กค่อนข้างกว้าง เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศมาเลเซียที่มีเมืองหลวงประจารัฐที่เป็นเขตเศรษฐกิจดีอยู่ หลายเมืองที่นอกจากเมืองหลวงอย่างกัวลาลัมเปอร์ ก็ยังมีเมืองหลวงในแต่ละรัฐ ตลอดจนเมืองขนาด กลางที่กระจายอยู่ตามพื้นที่ต่างๆ ดังนั้นมหานครและหัวเมืองใหญ่ของประเทศมาเลเซียจึงมีขนาดเล็ก กว่ามหานครและหัวเมืองใหญ่ของไทย(กรุงเทพฯ และหัวเมืองใหญ่ต่างจังหวัด)
จานวนมหานครและเมืองใหญ่จึงสะท้อนถึงลักษณะโครงสร้างการเมืองการปกครองได้เป็นอย่าง ดี กล่าวคือประเทศที่มีการปกครองแบบรวมศูนย์มากอย่างประเทศไทยจะมีเมืองใหญ่มหึมาอยู่แค่ 1-2 เมือง และมีอัตราความหนาแน่นของประชากรในระดับที่สูง ส่วนที่เหลือจะเป็นเพียงเมืองที่มีขนาดเล็ก มากๆ ในขณะที่ประเทศที่โครงสร้างการปกครองที่มีการกระจายอานาจอย่างประเทศมาเลเซียจะมีมหา นครหรือเมืองใหญ่กระจายไปตามพื้นที่ทั่วทั้งประเทศ ซึ่งส่งผลให้ความหนาแน่นของประชากรต่อพื้นที่ ในแต่ละเมืองอยู่ในระดับที่ไม่สูงมากเท่าของประเทศไทย
4. ผลกระทบของการเคลื่อนย้ายประชากรจากชนบทสู่เมืองที่มีขนาดใหญ่ที่มีความ หนาแน่นมากเกินไป
4.1 ปัญหาความไม่เพียงพอของสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน
ความหนาแน่นของประชากรที่สูงได้นามาซึ่งปัญ หามากมาย การที่ประชาชนสามารถอยู่ได้ ภายในพื้นที่ที่จากัดเป็นเพราะรัฐสามารถจัดหาโครงสร้างสาธารณูปโภคอย่างเพียงพอ ฉะนั้นสิ่งที่เป็น ปรากฏการณ์ในประเทศกาลังพัฒนาทั่วโลกคือ เมื่อเกิดการเร่งรัดพัฒนาเศรษฐกิจ ระยะต้นและระยะ กลางของการพัฒนาเมืองระบบสาธารณูปโภคไม่พอรองรับ ทาให้เกิดปัญ หาที่อยู่อาศัยไม่เพียงพอ และ ปัญ หาแหล่งเสื่อมโทรม
4.2 ปัญหาสังคมและปฏิสัมพันธ์ของผู้คนในสังคมเมือง

8. 4
ส่งผลต่อปัญ หาสังคมและปฏิสัมพันธ์ของผู้คน กล่าวคือคนดั้งเดิมที่อาศัยอยู่ก่อนหลายชั่วคน กลายเป็นคนส่วนน้อย ในขณะที่คนต่างถิ่นเข้ามากลายเป็นคนส่วนใหญ่ ดังนั้นความผูกพันในท้องถิ่นจึง ลดลง การอนุรักษ์มรดกท้องถิ่นและรักษาประเพณีวัฒนธรรมดั้งเดิมที่ดีงามจึงทาได้ยาก
4.3 ปัญหาสิ่งแวดล้อม
ที่สาคัญได้แก่ ขยะ น้าเสีย และอากาศเป็นพิษ ปัญ หาขยะ ซึ่งปัญ หาขยะส่วนใหญ่เกิดจาก บ้านเรือน และจากภาคอุตสาหกรรมและการบริการ ซึ่งถ้าพื้นที่ไหนไม่มีภาคอุตสาหกรรมก็จะมีขยะจาก ครัวเรือนเป็นหลัก แต่ถ้าในเมืองๆ หนึ่งมีทั้งอุตสาหกรรม พาณิชกรรม และครัวเรือนแล้ว หากไม่มีการ จัดการขยะที่ดี ก็เกิดปัญ หาอย่างในเขตชานเมืองกรุงเทพฯ เช่น แถวพระประแดงที่เป็นแหล่ง อุตสาหกรรม ขณะที่พื้นที่ใกล้เข้ามาใกล้กลางเมืองเป็นแหล่งพาณิชยกรรม ดังนั้นก็จะมีขยะทั้งสอง ประเภทคือขยะอุตสาหกรรมที่ส่วนใหญ่เป็นขยะมีพิษ และขยะจากครัวเรือนที่มีทั้งขยะไม่มีพิษและขยะ พิษที่ใช้แล้วทิ้ง ซึ่งไม่ได้มีการจัดการอะไรเลยเช่น ถ่านไฟฉาย หลอดไฟฟ้า จอทีวีที่หมดอายุ ฯลฯ ต่อมา คือปัญ หาน้าเสียซึ่งมีความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนว่าเกิดจากน้าเสียของภาคอุจสาหกรรมเป็นส่วนใหญ่ ใน กรุงเทพฯ น้าเสีย 70% มาจากครัวเรือน เพราะอุตสาหกรรมถูกแยกย้ายไปอยู่ในเขตเฉพาะ และน้าเสีย จากบ้านเรือนส่วนหนึ่งไม่มีการบาบัดที่ถูกต้อง อีกทั้งปัญ หาอากาศเป็นพิษเนื่องมาจากไอเสียของ รถยนต์และปล่องโรงงาน เป็นต้น
5. เมืองในมุมมองแบบนิเวศวิทยา
แนวคิดเมืองที่ยั่งยืนเป็นแนวคิดที่ค่อนข้างใหม่ ในตะวันตกเพิ่งพูดถึงแนวคิดนี้เมื่อประมาณ 30- 40 ปีที่ผ่านมา ในเมืองไทยพูดถึงเมืองนิเวศไม่ถึง 20 ปี เพราะเมื่อเมืองขยายตัวจนกลายเป็นเมืองที่ ใหญ่มากๆ จะพบปัญ หาอย่างที่กล่าวไว้ข้างต้น ซึ่งเป็นอุปสรรต่อการพัฒนาเป็นเมืองที่ยั่งยืน ดังนั้นเมือง ที่ยั่งยืนควรจะมีโครงสร้างและการขยายตัวคล้ายเซลล์ของสิ่งมีชีวิต กล่าวคือเซลล์ตามธรรมชาติจะเริ่มที่ นิวเคลียส ต่อมานิวเคลียสจะสร้างเนื้อเยื่อเซลล์ที่อยู่รอบๆจนโตขึ้น ทาให้เซลล์มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ เซลล์จาเป็นต้องนาสารอาหาร น้า อากาศเข้ามาเลี้ยงดูนิวเคลียสที่อยู่ตรงกลางเซลล์ ขณะเดียวกัน นิวเคลียสก็ต้องขับถ่าย ซึ่งทาได้ยากขึ้นเมื่อเซลล์มีขนาดใหญ่มาก นิวเคลียสจึงแยกตัวออกเป็นสอง นิวเคลียสเพื่อสร้างเซลล์ใหม่จากเซลล์เดิมเป็นสองเซลล์ แต่ละเซลล์มีขนาดเล็กลง เนื่องจากว่าหากเซลล์ มีขนาดใหญ่ขึ้นระยะการเดินทางของอาหาร น้า อากาศก็จะมีระยะทางที่ไกลขึ้น การขับถ่ายก็ เช่นเดียวกัน ทาให้สูญเสียพลังงานและประสิทธิภาพ ดังนั้นจึงต้องแยกตัวออกมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ในการนาเข้าอาหาร อากาศ และขับถ่ายของเสียออกจากตัวเซลล์ เช่นเดียวกันกับเมืองที่คนในเมืองซึ่ง อยู่ในเขตใจกลางเมืองที่ต้องกิน และต้องขับถ่ายของเสียออกมาเป็นขยะ น้าเสีย ฯลฯ ดังนั้นเมืองจึงไม่ ควรมีขนาดใหญ่เกินไปเพื่อลดปัญ หาต่างๆ และทาให้สามารถบริหารจัดการเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ยิ่งขึ้น

9. 5
สาเหตุที่เมืองยั่งยืนเพิ่งนามาพูดถึงเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพราะเมื่อพิจารณาจากการเปลี่ยนแปลง โครงสร้างของโลกยุคใหม่ โดยเริ่มจากการปฏิวัติอุตสาหกรรมตอนปลายศตวรรษที่ 18 แล้วค่อยๆสะสม ทุนกลายเป็นระบบอุตสาหกรรมในศตวรรษที่ 19 และเติบโตอย่างรวดเร็วในศตวรรษที่ 20 ในยุคดังกล่าว โลกมีทรัพยากรธรรมชาติและพลังงานอย่างล้นเหลือ เมืองจึงขยายตัวเรื่อยๆ อย่างไม่จากัด แบบอย่าง ในการขยายตัวของเมืองที่เกิดใหม่ในยุคอุตสาหกรรมคือ ประเทศสหรัฐอเมริกาที่แรกเริ่มเดิมทีพื้นที่ส่วน ใหญ่เป็นป่าหรือที่รกร้างทั้งประเทศ แต่ในต้นศตวรรษที่ 20 มีการอพยพประชากรจากยุโรปมายังสหรัฐฯ เป็นจานวนมาก หลังจากที่มีการขยายตัวทางอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็วในประเทศนี้ นาไปสู่การตัดถนน ทางรถไฟ สร้างเมืองใหม่แต่ไม่เน้นการประหยัดพลังงาน โดยเน้นความสะดวกสบายเป็นหลัก แต่ใน ปัจ จุบัน ทรัพยากรธรรมชาติและพลังงานลดลงไปมาก จึงนาไปสู่แนวคิดการทาให้เมืองมีขนาดเล็ก มี ประสิทธิภาพทางการผลิตสูง และเป็นเมืองนิเวศ
6. การพัฒนาของประเทศไทยจากอดีตถึงปัจจุบัน
ประเทศไทยเป็นประเทศเกษตรกรรมมาแต่โบราณ ดังนั้น เมืองทุกเมืองจะต้องอยู่ติดแม่น้าหรือ แหล่งน้าขนาดขนาดใหญ่ เพราะประเทศไทยมีฝนตกมากจึงอุดมสมบูรณ์ด้วยแหล่งน้า ฉะนั้นแม่น้าจึง เป็นทรัพยากรที่สาคัญ แม่น้าจะทาหน้าที่เป็นแหล่งจ่ายน้าและระบายน้าเพื่อการเกษตร ป้องกันน้าท่วม การคมนาคม และการป้องกันข้าศึก หากกางแผนที่จะเห็นชัดว่ามีแม่น้าสายหลัก ตลอดจนลาคลองแยก ย่อยออกไปมากมายซึ่งมีการวางแผนจัดการน้าเป็นอย่างดี(แต่เป็นเมืองที่ไม่ค่อยมีถนน การติดต่อใช้เรือ เป็นหลัก) เมืองที่ติดแม่น้าในอดีตจึงเป็นศูนย์การปกครองของท้องถิ่น การติดต่อแลกเปลี่ยนสินค้าในเชิง พาณิชย์ และเป็นศูนย์การผลิตสินค้าหัตถกรรม และรวบรวมผลผลิตทางการเกษตร
การเปลี่ยนแปลงทางการขนส่งครั้งใหญ่ในประเทศไทยพบว่ามี 2 ช่วง ในช่วงแรกคือช่วงสมัย รัชกาลที่ 5 - 6 ที่เริ่มสร้างทางรถไฟเชื่อมกรุงเทพฯ - สมุทรปราการ และกรุงเทพฯ - โคราช ตลอดจนมี การตัดถนนภายในเมือง แต่ยังคงไว้ซึ่งคลองเดิมทั้งหมดที่มีอยู่ ในสมัยรัชกาลที่ 7 ริเริ่มแนวคิดใช้การ ขนส่งทางรางเป็นหลัก จนทาให้การรถไฟเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีที่ดินมากที่สุดในประเทศไทย ด้วยการ คาดการณ์ว่าในอนาคตเมืองจะขยายใหญ่ และการเชื่อมระหว่างเมืองจะอาศัยระบบรถไฟเป็นระบบขนส่ง หลักของการขนส่งสินค้า และการเดินทางของประชาชนแทนการขนส่งทางน้า ตลอดจนเหตุผลใน ทางการปกครอง จุดเปลี่ยนที่สาคัญอีกช่วงหนึ่งคือช่วงสงครามเวียดนาม จากอิทธิพลของมหาอานาจ สหรัฐฯ ที่เข้ามาในประเทศไทย และให้ทุนสนับสนุนให้ข้าราชการไทยที่มีตาแหน่งหน้าที่ที่สาคัญไปรับ การศึกษาจากสหรัฐอเมริกา เป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงของระบบการขนส่งหลักจากระบบราง เป็นระบบถนน ควบคู่กับการเปลี่ยนแปลงทิศทางการพัฒนาเศรษฐกิจประเทศไปสู่ระบบอุตสาหกรรม ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงลักษณะการใช้ที่ดิน(Land Use) ได้แก่ การใช้ถนนแทนแม่น้า ลาคลอง การ เปลี่ยนพื้นที่เพื่อการเกษตรไปใช้ประโยชน์อย่างอื่น เช่น เป็นที่อยู่อาศัย อาคารพาณิชย์ และโรงงาน เป็นต้น

10. 6
7. ปัญหาของการพัฒนาเมืองของประเทศไทยในปัจจุบัน
7.1 เกิดจากการพัฒนาเมืองแบบอเมริกัน
ที่ไม่สอดคล้องกับลักษณะทางภูมิศาสตร์และธรรมชาติของประเทศไทย โดยให้ความสาคัญกับ ระบบถนนมากกว่าระบบรางและการขนส่งทางน้า ซึ่งไม่ใช่ความผิดของสหรัฐอเมริกาแต่อย่างใด เพราะ สหรัฐฯ มีประชากรต่อพื้นที่ต่ามาก ดังนั้นการใช้ระบบการขนส่งทางถนนเพื่อเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลาง เมืองแต่ละเมืองจึงสะดวก รวดเร็วกว่าระบบอื่น และด้วยความจาเป็นในการสร้างถนน สหรัฐฯ จึงเป็น ประเทศผู้นาในการพัฒนาเครื่องมือและเทคโนโลยีเพื่อสร้างระบบถนนที่ทันสมัยที่สุดในโลก ในขณะที่ ประเทศไทยเป็นประเทศซึ่งมีประชากรหนาแน่น เพราะฉะนั้นการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองโดย ระบบถนนจะไม่คุ้มค่าเท่ากับระบบราง จึงกลายเป็นการเลียนแบบสหรัฐฯ โดยไม่พิจารณาถึงบริบทเชิง พื้นที่ และความเหมาะสมของประเทศไทย
ทั้งนี้ถนนที่เชื่อมต่อระหว่างเมืองสายสาคัญส่วนใหญ่จะเริ่มตัดในสมัยจอมพล ป. เช่น ถนน สุขุมวิท ถนนพหลโยธิน เป็นต้น แต่ก็ใช้ไม่ได้ในหน้าฝน เพราะเป็นถนนที่ไม่ได้ลาดยาง ปัจ จุบันเรามี ถนนลาดยางซึ่งมีความยาวต่อประชากรต่อพื้นที่สูงที่สุดในโลก และในสมัยจอมพลสฤษดิ์ ที่ได้รับการ สนับสนุนทั้งงบประมาณและเทคโนโลยีจากสหรัฐฯ เพื่อประโยชน์ทางการเมือง และการต่อต้าน คอมมิวนิสต์ที่ใช้ถนนส่วนหนึ่งของเป็นยุทธศาสตร์หลัก ผลที่ตามมาคือการละเลยต่อการพัฒนาระบบ ขนส่งทั้งทางราง และทางน้า
7.2 การให้ความสาคัญต่อการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้ามากกว่าการแก้ไขระยะยาว
ไม่มีการวางแผนล่วงหน้าเพื่อรับการขยายตัวของเมืองในอนาคต ละเลยต่อการกาหนดลักษณะ การใช้พื้นที่ล่วงหน้าไว้ก่อน แล้วใช้ถนนหรือระบบคมนาคมอื่นๆ เป็นเครื่องมือเพื่อดาเนินให้เป็นจริงตาม แผน(Implementation) เมื่อไม่มีการบูรณาการระหว่างการผังเมือง การใช้ที่ดินและการสร้างถนน ขณะเดียวกันประชากรอพยพเข้ามาอยู่มากขึ้น ทาให้การเดินทางไม่สะดวก จึงทาให้เกิดความ จาเป็นต้องแก้ไขปัญ หาเฉพาะหน้าไปก่อนด้วยการตัดถนน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการตามแก้ปัญ หาการจราจร ที่เกิดขึ้นแล้ว แทนที่จะเป็นการวางแผนล่วงหน้า และดาเนินการพัฒนาเมืองเป็นไปตามแผนของผังเมือง ให้เป็นไปตามแผนของผังเมืองที่กาหนดขึ้นก่อนเพื่อป้องกันปัญ หา
7.3 การวางแผน – บริหารและจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพจากส่วนกลาง
ตามโครงสร้างอานาจแนวดิ่งของกระทรวงและกรม แทนที่บริหารจัดการโดยท้องถิ่นตาม Area Base ทุกวันนี้การวางแผนตัดถนนขึ้นอยู่กับกระทรวงคมนาคมและกรมต่างๆ วางแผนและดาเนินการ จากส่วนกลางเพื่อตัดถนนทั่วทั้งประเทศไทย ซึ่งการตัดถนนโดยโครงสร้างอานาจส่วนกลางนั้นสนใจ เฉพาะ mobility และ connectivity จึงขาดการคิดถึงมิติอื่นๆ เช่น ความสัมพันธ์ของชุมชน การดูแล รักษาของเก่าของโบราณในพื้นที่ที่ต้องอนุรักษ์ ผลกระทบต่อชุมชนและที่อยู่อาศัย เป็นต้น

11. 7
8. ระดับความรุนแรงของระบบการจราจรในเมืองไทย แบ่งออกเป็น 3 ระดับ
8.1 ระดับวิกฤต
ได้แก่ กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งมี GDP เฉลี่ยเท่ากับ 330,000 บาทต่อคนต่อปี มี 6 จังหวัด มีปัญ หาการอพยพของแรงงานเข้ามามากมาย ปัญ หาดังกล่าวมีความเชื่อมโยงสัมพันธ์กับ ลักษณะการขยายตัวของเมือง เพราะเมื่อเมืองเริ่มขยายตัว คนจนที่อพยพเข้ามาไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ ตรงกลางที่มีราคาสูงต้องหันมาพึ่งสลัม ส่วนชนชั้นกลางต้องอาศัยอยู่ในหมู่บ้านจัดสรรแถบชานเมือง แต่ การอยู่แถบชานเมืองไม่มีความสะดวกในการเดินทางถึงพื้นที่ชั้นใน เพราะระบบขนส่งสาธารณะยังเข้า ไม่ถึงแถบชานเมือง จึงมีความจาเป็นที่ต้องซื้อรถยนต์ส่วนตัว จนกระทั่งการจราจรเริ่มหนาแน่น ภาครัฐ จึงค่อยแก้ไขปัญ หาดังกล่าวโดยการขยายถนน แต่ก็ไม่สามารถขยายได้ เพราะติดข้อจากัดพื้นที่ที่อยู่ อาศัยที่มีอยู่แล้ว เมื่อเมืองโตขึ้น ชานเมืองเองก็ค่อยเปลี่ยนเป็นส่วนหนึ่งของเมืองเมื่อเวลาผ่านไป แต่ ปัญ หาจราจรรถติดก็รุนแรงยิ่งขึ้น ขณะที่พื้นที่ชนบทที่ติดกับชานเมืองเดิม ก็ค่อยๆ เปลี่ยนไปเป็นชาน เมืองแทน
8.2 ระดับที่ปัญหากาลังก่อตัวไปสู่ความรุนแรง
ได้แก่ หัวเมืองใหญ่ในภูมิภาค เช่น เชียงใหม่ หาดใหญ่ ขอนแก่น ชลบุรี ฯลฯ ซึ่งมีจีดีพีต่อหัว เฉลี่ย 136,000บาทต่อคนต่อปี เป็นจังหวัดที่มีรายได้จากอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยว มี 25 จังหวัด
8.3 ระดับที่ยังไม่มีปัญหา
ได้แก่ตัวเมืองและตัวอาเภอขนาดเล็ก ที่มีรายได้ต่อหัวไม่สูงนัก ซึ่งมีจีดีพีต่อหัวเฉลี่ย 57,000 บาทต่อคนต่อปี มีรายได้จากภาคเกษตรกรรมเป็นหลัก มี 46 จังหวัด กลุ่มจังหวัดเหล่านี้ยังมีอนาคตใน การเป็นเมืองที่ยั่งยืนได้ แต่ปัญ หาใหญ่คือประชากรของเมืองเหล่านี้ถูกระบายออกไปอยู่เมืองใหญ่ ประชากรจึงลดลงเรื่อยๆ เนื่องจากไม่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจอุตสาหกรรมที่สาคัญพอจะสร้างรายได้ ให้กับคนในพื้นที่
(หมายเหตุรายได้จีดีพีปี พ.ศ. 2552)
9. การใช้พลังงานของภาคขนส่งกับการพัฒนาเมือง
รูปที่ 1 แสดงการใช้พลังงานขนส่งและการขยายเมืองในประเทศไทย ซึ่งแสดงให้เห็นว่าถ้าตัว เมืองขยายตัวมากขึ้น การใช้พลังงานในภาคขนส่งก็มากตามไปด้วย เนื่องจากขาดการวางแผนที่ดี ทั้งที่ ในทางเศรษฐกิจ การขนส่งไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่มของการผลิตเพิ่มขึ้นโดยตรง เป็นเพียงภาคส่วนที่ช่วย อานวยความสะดวกทางการค้า ให้เกิดการเคลื่อนย้ายคนหรือสินค้าจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งเท่านั้น แต่พลังงานที่ใช้ในภาคขนส่งกลับเกือบเท่ากับพลังงานที่ใช้ในภาคอุตสาหกรรม

12. 8
(รูปที่ 1)
10. ผลกระทบของการใช้ที่ดินและผังเมืองที่ไร้ประสิทธิภาพ
รูปที่ 2 แสดงถึงความสัมพันธ์ของความหนาแน่นของประชากรกับการใช้พลังงานในภาคขนส่ง ในกราฟซ้ายมือ แนวราบบอกความหนาแน่นของประชากร แนวตั้งบอกพลังงานที่ใช้ในภาคขนส่ง จะ เห็นได้ว่าความหนาแน่นของฮ่องกงซึ่งสูงที่สุดในโลกตอนนี้ แต่ใช้พลังงานในภาคขนส่งต่ามาก เพราะว่า ในปัจจุบัน ฮ่องกงเป็นเมืองที่มีการวางแผนระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงที่สุดในโลก สาหรับเมืองฮิวส์ ตันซึ่งมีความหนาแน่นของประชากรต่า ประชากรกระจายออกไปตามพื้นที่ ทาให้การใช้พลังงานสูงมาก เนื่องจากการเดินทางและขนส่งโดยยานยนต์ สาหรับกรุงเทพฯ จะเห็นว่าไม่ได้อยู่ตามแนวโน้มของ เส้นกราฟเหมือนเมืองอื่นๆ เนื่องจากกรุงเทพฯ มีความหนาแน่นของประชากรสูง แต่ก็ใช้พลังงานในภาค ขนส่งสูงอีกเช่นกัน วิธีการแก้ไขการใช้พลังงานในภาคขนส่ง คือการส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะให้มี ประสิทธิภาพ และลดการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวให้น้อยลง

13. 9
(รูปที่ 2)
11. สัดส่วนการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลของเมืองต่างๆ ทั่วโลก และ กรุงเทพฯ
รูปที่ 3 กราฟแสดงความสัมพันธ์ของสัดส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลกับ GDP ซึ่ง แบ่งออกเป็น 3 กลุ่มประเทศ คือ กลุ่มเมืองในประเทศแถบอเมริกาเหนือ ประเทศแถบยุโรป และประเทศ ที่มีประสิทธิภาพในการจัดการสูงสุด ซึ่งจะเห็นได้ว่าแนวโน้มในแต่ละประเทศจะเหมือนกัน กล่าวคือถ้า รายได้ต่อประชากรมากขึ้น การใช้รถยนต์ส่วนตัวก็จะสูงขึ้น แต่กรุงเทพฯ หลุดเส้นกราฟเหมือนเดิม คือ รายได้ต่อประชากรไม่ได้มากนัก แต่ใช้รถยนต์ส่วนตัวในสัดส่วนที่สูงมาก สะท้อนให้เห็นถึงการเป็นสังคม ที่ไม่มี rationality ทั้งนี้เนื่องจากการแก้ปัญ หาจราจรของประเทศไทยยังมุ่งอานวยความสะดวกให้กับผู้มี รถยนต์ส่วนตัวเป็นหลักสาคัญ

14. 10
(รูปที่ 3)
12. บทเรียนจากต่างประเทศ
12.1 ต้องลดสัดส่วนการเดินทางโดยใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลให้มีสัดส่วนต่าที่สุดเท่าที่จะทาได้
แต่ผู้มีอานาจในประเทศไทยกลับคิดว่า ถ้าสร้างถนนให้มากขึ้นจะสามารถแก้ไขปัญ หาจราจรได้ แต่เอาเข้าจริงแล้วการสร้างถนนเพียงทาให้ปัญ หาชะลอตัวลงเท่านั้น
12.2 จากการศึกษาทั่วโลกพบว่าพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะส่วนบุคคล จะไม่ปรับเปลี่ยน ไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
แม้ว่าจะมีการจัดหาระบบขนส่งสาธารณะมาเสริมเป็นทางเลือกในภายหลังแล้วก็ตาม พบว่าจะมี ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวอยู่เดิมเพียง 3% เท่านั้นที่จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะถ้าไม่มี มาตรการบังคับมาสนับสนุน เพราะในทางวิศวกรรมขนส่ง การใช้รถยนต์ส่วนตัวเรียกว่า door to door service คือเป็นสิ่งอานวยความสะดวกไปยังจุดหมายสุดท้ายโดยตรง จึงมีความสะดวกสูงสุด แต่ระบบ ขนส่งสาธารณะจะเรียกว่า station to station service ซึ่งจะส่งตามสถานีเท่านั้น ไม่สามารถส่งไปยัง จุดหมายสุดท้ายได้โดยตรง จึงต้องเดินอยู่ช่วงหนึ่ง ซึ่งโดยธรรมชาติของมนุษย์แล้วมีความขี้เกียจและรัก สบาย จาเป็นต้องมีมาตรการที่จะทาให้คนขยันเดินมากขึ้น

15. 11
12.3 มาตรการแทรกแซงจากรัฐด้าน Traffic Demand Management
เช่น การลดพื้นที่จอดรถ หรือการตั้งราคาค่าจอดรถให้สูงขึ้น เป็นต้น ในกรุงเทพฯ พบว่ามี สัดส่วนของพื้นที่จอดรถต่อพื้นที่ของอาคารสานักงานสูงติดอันดับในโลก มาตรการเพื่อลดการใช้รถยนต์ ส่วนตัวจึงมีความสาคัญ เช่น มาตรการเก็บภาษีรถยนต์ที่เข้าสู่เขตพื้นที่การจราจรหนาแน่นชั้นใน แต่ ทั้งนี้จะดาเนินการได้ก็ต่อเมื่อหลังจากที่มีการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบการขนส่งสาธารณะทั้งทาง ถนนและทางรางแล้วเท่านั้น เช่น ระบบรางสร้างใหม่ที่เป็น backbone สามารถเข้าถึงได้ทั่วทุกจุดของ เมืองใหญ่แล้วก็ตาม รวมถึงต้องมีระบบ feeder สนับสนุนที่ดี เปรียบกับแม่น้าที่มีสายหลักก็จะมีสายย่อย ดังนั้นจะต้องมีระบบเสริมที่สามารถเข้าถึงได้ทั่วทุกจุดของเมืองใหญ่
13. วงจรอุบาทว์ของปัญหาจราจรติดขัดบนท้องถนนของประเทศไทย
เมื่อเมืองโตเร็วมากๆ สิ่งที่ตามมาคือการดูดคนเข้ามามากขึ้น ทั้งระดับแรงงาน ระดับมันสมอง ฯลฯ จึงเกิดการแย่งชิงพื้นที่รอบนอกเนื่องจากมีราคาถูก แต่มีอุปสรรคในการเดินทางเข้าสู่ใจกลางเมือง เพราะไม่มีระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพตามพื้นที่รอบนอก ดังนั้นจึงเกิดความจาเป็นต้องซื้อ รถยนต์ส่วนตัว และเมื่อรถยนต์ส่วนตัวมากขึ้นจึงเกิดปัญ หาจราจรติดขัด ทาให้ต้องมีนโยบายในการ แก้ปัญ หา โดยในอันดับแรกคือการแก้ไขแบบถาวรคือสร้างระบบรางให้เป็นช่องทางหลักในการขนส่ง โดยมีระบบรถไฟฟ้าบนดิน และรถไฟฟ้าใต้ดิน ทดแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว
อย่างไรก็ตามการสร้างระบบรางต้องใช้เวลาในการก่อสร้างที่ยาวนาน ตลอดจนงบประมาณที่สูง มาก โดยเมื่อ 10 ปีที่ผ่านมา ต้นทุนการสร้างระบบรถรางต้องใช้งบประมาณมากถึง 2,500 ล้านบาท/กม. ซึ่งจะเป็นปัญ หาให้หนี้สาธารณะในอนาคต เมื่อเป็นเช่นนี้แต่ละรัฐบาลจึงเกิดความลังเลในการอนุมัติ โครงการ อีกทั้งยังมีปัญ หาเรื่องผลประโยชน์ เช่น รถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของประเทศไทย ต้องใช้เวลา ตั้งแต่ริเริ่มโครงการไปจนแล้วเสร็จจนใช้งานได้เกือบ 25 ปี ด้วยระยะทางเพียง 20 กว่า กม. เท่านั้น ซึ่ง ระหว่างการก่อสร้างระบบรางดังกล่าว รถยนต์ส่วนตัวได้เพิ่มขึ้นทุกวัน ในขณะที่พื้นที่ถนนยังคงที่ จึง ต้องแก้ปัญ หาชั่วคราวด้วยการขยายพื้นผิวถนนให้กระแสการไหลของรถยนต์ดีขึ้น การขยายพื้นผิวถนน จึงจูงใจให้คนมีรถยนต์ส่วนตัวมากยิ่งขึ้น เพราะมีความสะดวก และประหยัดเวลากว่าการพึ่งพาระบบ ขนส่งสาธารณะคือรถเมล์ ส่งผลทาให้พื้นที่ผิวถนนไม่เพียงพอ อันจะเป็นวงจรปัญ หาของการจราจร ต่อไป

16. 12
(รูปที่ 4)
14. หลักการลดการใช้พลังงานของภาคขนส่งในเมือง
14.1 การเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะจะต้องเป็นการเดินทางหลักของคนส่วนใหญ่
ซึ่งจะต้องได้รับสิทธิเหนือการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล เพราะฉะนั้นการเดินทางโดย รถเมล์ที่มีผู้โดยสารอยู่มากจึงต้องมีสิทธิเหนือกว่าคนที่ขับรถยนต์ส่วนตัวเพียงคนเดียว หากคนในเมือง ไม่เข้าใจแนวคิดนี้ การรณรงค์ให้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะจะไม่มีทางประสบผลสาเร็จ
14.2 สิทธิของการใช้พื้นที่ผิวถนนคือสิทธิของคนที่อยู่บนรถยนต์ แต่ไม่ใช่สิทธิของรถยนต์
ดังนั้นรถประจาทางที่บรรทุกผู้โดยสารจานวนมาก จึงต้องมีสิทธิก่อนสิทธิของรถยนต์ส่วนตัวที่มี ผู้โดยสารเพียงคนเดียว
14.3 เงื่อนไขที่จาเป็นที่ระบบขนส่งมวลชนต้องมีก่อนเป็นเบื้องต้นคือ Accessibility, Connectivity และ Mobility
ทุกวันนี้ที่รถไฟฟ้ายังล้มเหลวเพราะว่ามีเพียง mobility แต่ accessibility และ connectivity network แคบมาก เพราะฉะนั้นการดาเนินการของระบบขนส่งสาธารณะจะเป็นไปด้วยดี ตองทาเป็น เครือข่ายขนาดใหญ่ ดังนั้นการทาแบบ stand alone เหมือนกับ BRT ที่สานักงานกรุงเทพมหานคร รับผิดชอบอยู่จึงล้มเหลว

17. 13
14.4 การใช้มาตรการสนับสนุน เรื่อง Affordability และ Comfort ability
โดยปกติคนรวยจะมี affordability สูง เพราะฉะนั้นแม้จะต้องมีค่าใช้จ่ายของรถยนต์ที่ราคาแพง ค่าใช้จ่ายแพงก็สามารถจ่ายได้เพื่อแลกกับความสะดวกส่วนตัว ในขณะที่คนจน ถึงรถเมล์จะมีราคาถูก ซึ่งสอดคล้องกับ affordability แต่ขาด comfort ability ดังนั้นจึงต้องมีการสมดุลระหว่างกัน โดยการลด affordability ของคนรวยลง และเพิ่ม comfort ability ให้คนจนมากขึ้น
15. แนวทางการลดการใช้พลังงานในเมืองของไทย
15.1 รากเหง้าของปัญหาคือ โครงสร้างองค์กร การจัดการบริหารที่ไม่มีประสิทธิภาพ และเชิง วัฒนธรรม (ไม่ใช่ปัญ หาเรื่องงบประมาณ)
กล่าวคือ เมื่อพิจารณาโครงสร้างการบริหารของเมืองใหญ่ เช่น กรุงเทพฯ หรือจังหวัดอื่นๆ ก็ ตาม พบว่าปัญ หาของประเทศไทยคือการบริหารโครงสร้างแนวดิ่ง อย่างเช่น ในกรุงเทพฯ เกิดคาถามว่า ทาไมไม่สามารถแก้ไขปัญ หาจราจรได้? คาตอบคือผู้ว่าฯ กรุงเทพฯ ไม่มีอานาจในการบริหารจราจรเลย เพราะสานักงานกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ไม่มีสิทธิในการจัดการทรัพย์สินที่เกี่ยวกับ การขนส่งในกรุงเทพฯ เลย งานวิจัยพบว่ามีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งและการจราจรถึง 13 หน่วยงาน แต่ละหน่วยงานก็อยู่อย่างเอกเทศ สิทธิของกรุงเทพฯ คือถนนในซอย และถนนบางเส้นที่ตัด ใหม่จากที่ว่างเปล่าเดิมที่ไม่มีถนน ถนนจากการขยายซอยโดยใช้งบประมาณของกรุงเทพฯ เช่น ถนน นราธิวาสราชนครินทร์ หรือถนนที่เชื่อมระหว่างเกษตร – นวมินทร์ เป็นต้น แต่กลับไม่มีอานาจบนถนน เชื่อมต่อที่เป็นเส้นทางหลัก(Backbone route) ไม่มีสิทธิแม้แต่การควบคุมไฟจราจร
15.2 ต้องมีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหารของเมืองขนาดใหญ่
เช่น กรุงเทพฯ เชียงใหม่ สงขลา – หาดใหญ่ ขอนแก่น ฯลฯ จากอานาจของกรมไปเป็นอานาจ ของท้องถิ่นตามพื้นที่ ดังนั้นการแก้ไขปัญ หาจราจรคือการแก้ไขเชิงระบบ กรุงเทพฯ เป็นมหานครแห่ง เดียวในโลกที่ผู้ว่าการมหานครไม่มีอานาจแบบเบ็ดเสร็จ เช่น ถ้าสานักงานกรุงเทพฯ มีโครงการใหม่เพื่อ สร้างรถไฟฟ้า หรือระบบขนส่งสาธารณะก็ไม่สามารถทาได้ด้วยตนเอง เพราะต้องได้รับการอนุมัติและ เห็นชอบจากกระทรวงมหาดไทยก่อน กรุงเทพฯ ทาได้แค่เสนอโครงการเท่านั้น ภาพเหล่านี้สะท้อนถึง ปัญ หาของการรวมศูนย์อานาจของประเทศไทย
15.3 การแก้ปัญหาระยะสั้นและระยะกลางต้องให้ความสาคัญของการจัดสรรทรัพยากรผิวถนน อย่างมีประสิทธิภาพ
ต้องใช้แนวคิดของการใช้ระบบจราจรในเมืองแบบใหม่ที่ต้องคานึงว่า พื้นผิวการจราจรเป็น ทรัพยากรที่จากัด ดังนั้นการกาหนดสิทธิของการใช้ถนนต้องให้สิทธิของบุคคลมาก่อนสิทธิของรถยนต์

18. 14
15.4 การโยกงบประมาณประจาปีเพื่อสร้างถนนไปเป็นการสร้างระบบรางแทน
หรือเพิ่มประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนแบบล้อยาง ประเทศไทยมีกรมที่เกี่ยวข้องกับการ สร้างทางถึง 3 กรม คือ กรมโยธาธิการและผังเมือง กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท แต่ไม่มีกรม ที่เกี่ยวกับสร้างระบบราง ดังนั้นควรจะมีการตั้งกรมรถไฟเพื่อมีงบประมาณในการตัดรางรถไฟเป็นรายปี ตลอดจนตัดงบประมาณในการสร้างถนนให้เหลือเพียงแค่งบประมาณสาหรับซ่อมบารุงเท่านั้น
15.5 การตัดถนนใหม่ที่เป็นเส้นทางหลัก(backbone)
เพื่อรับการขยายของตัวเมือง จะต้องกาหนดให้เป็นแบบแผนมาตรฐาน ต้องจัดสรรช่องทาง จราจรสาหรับรถขนส่งสาธารณะเป็นการเฉพาะด้วยเสมอ จัดสร้างเส้นทางจักรยานและเดินเท้าเป็น เส้นทางเสริม(Feeder) เพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางหลัก และให้หน่วยงานท้องถิ่นเช่นเทศบาลเป็นผู้จัดหารถ ประจาทาง และดาเนินการเดินรถ เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและจักรยานยนต์
16. แนวทางการลดการใช้พลังงานในเมืองของไทยในระยะยาว
16.1 การแก้ไขปัญหาระยะยาวต้องให้ความสาคัญต่อแผนของผังเมืองและการใช้ที่ดินก่อน
โดยอาศัยระบบจราจรเป็นเครื่องมือดาเนินการที่สาคัญเพื่อทาให้บรรลุผลตามแผน แต่ที่เป็นอยู่ ปัจ จุบันคือสานักผังเมือง และสานักนโยบายและแผนขนส่ง ต่างทางานอย่างอิสระ และขาดการ ประสานงานร่วมกัน ซึ่งในต่างประเทศทั้งสองหน่วยงานจะเป็นหน่วยงานเดียวกัน หรือถ้าไม่เป็น หน่วยงานเดียวกันต้องทางานร่วมกันอย่างใกล้ชิด ดังนั้นในทางปฏิบัติจึงกลายเป็นถนนถูกตัดก่อนแล้ว จึงวางผังเมืองทีหลัง และเกิดคาว่า “ถนนคือผู้สร้างเมือง”
16.2 แนวโน้มการพัฒนาเมืองของประเทศที่พัฒนาแล้วในปัจจุบัน
ในระดับโลกมีการพูดถึงการปรับเปลี่ยนไปสู่ non-motorized mode แต่ในขณะที่ประเทศไทย เพิ่งมีการพูดถึงการเปลี่ยนจากการใช้ private transportation ไปสู่ public transportation เท่านั้น เพราะ ยังยึดแม่แบบของสหรัฐฯเมื่อ 50 ปีก่อน ที่เน้นความสะดวกสบายในการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล
16.3 เมืองขนาดใหญ่ที่อยู่ในต่างจังหวัด เช่น เชียงใหม่ ขอนแก่น เป็นต้น สามารถแก้ไขโดย ระบบBRT(Bus Rapid Transit)
โดยที่ไม่ต้องพึ่งพาการสร้างระบบรางที่มีราคาแพงมาก แต่ทั้งนี้ต้องมีการวางแผนตัดและขยาย ถนนตั้งแต่ต้น เพื่อให้พื้นผิวถนนส่วนหนึ่งรองรับระบบ BRT
16.4 เมืองขนาดเล็ก สามารถพัฒนาไปสู่การเดินทางโดยระบบ non-motorized mode
หากเริ่มดาเนินการตั้งแต่เนิ่นๆ เสริมระบบทางเท้า ทางจักรยานให้ดี โดยให้ท้องถิ่นและชุมชน เป็นหัวหอกและรัฐเป็นผู้สนับสนุนงบประมาณและดาเนินการ

19. 15
17. ปัญหาสิ่งแวดล้อมของเมืองใหญ่ของประเทศไทย
17.1 การจัดการขยะมูลฝอยจากครัวเรือนที่อยู่อาศัยได้ไม่เพียงพอ
เช่น กรุงเทพฯ มีปริมาณขยะเกิดขึ้น ประมาณ 10,000 ตันต่อวัน แต่จัดเก็บได้เพียงร้อยละ 98.5
17.2 การจัดการขยะยังใช้วิธีเผาแบบเปิดหรือฝังกลบ
ซึ่งเป็นวิธีแบบโบราณ และก่อให้เกิดปัญ หาต่อพื้นที่ข้างเคียง ปัญ หาใหญ่อยู่ที่การนาขยะจาก เมืองไปสู่พื้นที่ชนบทซึ่งเป็นความไม่ยุติธรรม ทั้งที่คนเมืองเป็นผู้ก่อ ในประเทศที่พัฒนาแล้วหรือ เวียดนามมีการกาหนดว่าขยะเมืองไหน เมืองนั้นต้องรับผิดชอบ ขยะจากกรุงเทพฯ ก็ต้องจัดการใน กรุงเทพฯ ไม่ใช่เผาหรือฝัง กลบตามปริมณฑลอย่างนครปฐม หรือนนทบุรี
17.3 ขยะมูลฝอยไม่มีการคัดแยกขยะจากระดับบ้านเรือนอย่างจริงจัง
เพื่อให้มีการนากลับมาใช้ใหม่อย่างถูกวิธีและมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะปัญ หาขยะพิษ ต้องมี การออกกฎหมายและบังคับใช้อย่างเคร่งครัด ตลอดจนนโยบายที่จูงใจให้มีการแยกขยะ
17.4 แนวคิดเรื่องการลดการก่อขยะซึ่งสาคัญกว่าการกาจัดขยะ
ยังไม่ได้รับการรณรงค์และสร้างจิตสานึก จนไปสู่การปฏิบัติอย่างแท้จริง ตามหลัก 3 R คือ Reduce, Reuse และ Recycle
17.5 ปัจจุบันความต้องการใช้น้าของคนในกทม.อยู่ที่ 275 ลิตรต่อคนต่อวัน
หรือเท่ากับ 1,515 ลบ.ม.ต่อคนต่อปี ขณะที่ทรัพยากรน้ามีเพียง 1,854 ลบ.ม.ต่อคนต่อปี ขณะที่ การใช้น้าเพิ่มขึ้น 2.5% ต่อปีทุกปี คาดว่าจะเป็นปัญ หาใหญ่ในอนาคต กล่าวคือแหล่งน้าสะอาดบนผิวดิน จะไม่เพียงต่อการใช้น้าตลอดปีพอ แต่กรุงเทพฯ กลับประสบปัญ หาน้าท่วมทุกปี จึงควรนาเอาน้าท่วมใน ฤดูฝนเหล่านั้นมาใช้ประโยชน์ โดยการรักษาป่าต้นน้า ปรับปรุงพื้นที่ซับน้า หรือสร้างอ่างเก็บน้าขนาด เล็ก พร้อมกับปลูกต้นไม้ เพื่อนาน้าผิวดินมาใช้ให้มากที่สุด เพราะเวลานี้กรุงเทพฯ ใช้นาใต้ดินมาก เกินไปอันจะทาให้แผ่นดินทรุด และเกิดมีปัญ หาน้าเค็มที่ซึมเข้า
17.5 80%ของน้าใช้ในครัวเรือนจะกลายเป็นน้าเสีย
การบาบัดน้าเสียนั้นกระทาเพียงบางส่วน และปล่อยน้าเสียกลับสู่แหล่งน้าธรรมชาติโดยตรง เป็นการสะสมปัญ หาในระยะยาว ตอนนี้เกิดการแย่งชิงน้าระหว่างภาคครัวเรือน ภาคอุตสาหกรรม และ ภาคเกษตรกรรม การกักเก็บน้าจากน้าฝนมาใช้จะทาได้โดยการปลูกป่าที่เขาหัวโล้น โดยมีแบบอย่าง จากเกาหลี และญี่ปุ่น

20. 16
17.6 ปัจจุบันการรณรงค์เรื่องการประหยัดน้า และใช้น้าอย่างรู้คุณค่ายังต่ามาก เมื่อเปรียบเทียบ กับประเทศที่พัฒนาแล้ว
18. บทสรุปการพัฒนาเมืองเพื่อความยั่งยืนในระยะยาว
18.1 เมืองควรมีขนาดเล็กและกระจายตัวไปทั่วทั้งภูมิภาค
เพื่อสร้างงานและเศรษฐกิจออกไปทั่วๆ ไม่ก่อให้เกิดการกระจุกตัว ณ จุดใดจุดหนึ่ง จน กลายเป็นวิกฤต(hot spot) เช่นที่ผ่านมา
18.2 การให้ความสาคัญการขนส่งภายในเมืองด้วยระบบขนส่งสาธารณะ และผสมผสานกับการ เดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์
18.3 การให้ความสาคัญต่อการวางผังเมืองและจัดสรรพื้นที่(Land use) ที่เหมาะสมร่วมกับ ชุมชน
โดยใช้การตัดถนน และสร้างระบบจราจรและขนส่งเป็น Implementation Tools
18.4 การเพิ่มพื้นที่สีเขียว
และปลูกต้นไม้ขนาดใหญ่ ผสมผสานกับพื้นที่ว่างระหว่างอาคาร ถนนและบ้านเมือง เพื่อลดการ ใช้พลังงานเพื่อการปรับอากาศ
18.5 การสร้างจิตสานึกในการรักษาสิ่งแวดล้อม
เพื่อลดการสร้างขยะ น้าเสีย และไอเสีย
18.6 การปรับเปลี่ยนวิธีการบริหารและปกครองของโครงสร้างอานาจแนวดิ่งของกรม กองและ กระทรวง
ไปสู่การกระจายอานาจตามพื้นที่ให้กับองค์กรท้องถิ่นเช่นเทศบาล มีอานาจจัดการเมืองแบบ เบ็ดเสร็จ เช่นที่ประเทศอื่นๆปฏิบัติ
18.7 การร่วมมือกันระหว่างองค์กรบริหารของภาครัฐและการเคลื่อนไหวของภาคประชาสังคม ของแต่ละเมือง
โดยภาคประชาสังคมต้องเป็นผู้สะท้อนปัญ หาของพื้นที่ ขณะที่ภาครัฐเป็นผู้สนองและแก้ไข ปัญ หา แทนที่ภาครัฐเป็นผู้กาหนดทิศทางแต่เพียงฝ่ายเดียวจากส่วนกลาง โดยที่ไม่มีความเข้าใจ ลักษณะหรือปัญ หาของท้องถิ่น หรือผลกระทบที่เกิดขึ้นในระยะยาว