PAPER: Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements – JAIME NAVÍA TÉLLEZ
PAPER;
Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Internal combustion engine vehicles emits on average around 143 grams of carbon dioxide CO2 per kilometer, according to the EEA (European Environment Agency), these values are on well-maintained roads. But if you travel on poor quality roads, the amount of CO2 emissions will be higher compared to the 143 grams that you originally emitted.
That means you will emit an additional amount of greenhouse gases depending on the state of the road. But how much is this additional amount of CO2? This is the objective of this research.
The road quality is directly related to fuel consumption and therefore to carbon dioxide emissions. If you drive at a constant speed on an uneven road surface, the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation, affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in a higher fuel consumption and therefore higher emission of greenhouse gases.
In this sense, in order to determine the additional emissions of carbon dioxide, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used.
Keywords: Carbon Dioxide, Greenhouse Gases, Power Spectral Density, Energy Dissipation, International Roughness Index.
INTRODUCCION
El cambio climático está ocurriendo ahora, la principal consecuencia del cambio climático es el calentamiento global, el aumento de la temperatura del planeta provocado por las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero derivadas de la actividad del ser humano, están provocando variaciones en el clima que de manera natural no se producirían, es verdad que la Tierra ya se ha calentado y enfriado en otras ocasiones de forma natural pero todos estos ciclos ocurrían de manera muy lenta necesitando millones de años para producirse, mientras que ahora y como consecuencia de la actividad humana estamos alcanzando niveles muy altos en poco tiempo.
This document discusses the role of chemical engineers in reducing the carbon footprint. It begins with an introduction to global warming and the carbon footprint. It then discusses how chemical engineers are developing technologies like catalytic converters, coal gasification, carbon capture and storage, and biomass energy to reduce carbon emissions from fossil fuels and industrial processes. The document emphasizes that chemical engineering innovations are crucial to mitigating climate change by controlling greenhouse gas emissions.
This document discusses the role of chemical engineers in reducing the carbon footprint. It begins with an introduction to global warming and the carbon menace. It then explains how complex calculating an individual or large-scale carbon footprint can be. Finally, it focuses on the efforts of chemical engineers to curb global warming through technologies like carbon offsetting alternatives, catalytic converters, coal gasification, and carbon capture and storage.
reduce your carbon or else ur footprint is going to grow leaving large amount of CARBON FOOTPRINT!!!...
act before u r too late.
u suffer bt a ppt makes u to realise ur mistakes.
go for it.
reduce your footprint!!!..
Global warming is caused by increased greenhouse gases trapping heat in the atmosphere. The main greenhouse gases are carbon dioxide, methane and nitrous oxide, which are emitted through burning fossil fuels, deforestation, agriculture and industrial activities. This has led to increased global temperatures and more extreme weather patterns. Rising sea levels threaten coastal cities and ecosystems, while species extinction is also a risk if warming continues unchecked. Possible solutions include investing in renewable energy, improving fuel efficiency, developing carbon pricing systems, and building more sustainable communities.
Global warming is caused by increased greenhouse gases trapping heat in the atmosphere. The main greenhouse gases are carbon dioxide, methane and nitrous oxide, which are emitted through burning fossil fuels, deforestation, agriculture and industrial activities. This has led to increased global temperatures and more extreme weather. If unchecked, global warming poses severe threats such as rising sea levels submerging cities, species extinction, and disrupted agriculture and economies. Solutions include setting pollution limits, investing in renewable energy and public transport, improving fuel efficiency, and developing sustainable communities.
The document discusses various strategies to mitigate climate change by reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Some ways to lower emissions include improving transportation efficiency by increasing vehicle fuel economy, promoting public transit to reduce driving, boosting building efficiency through insulation and alternative energy, and generating electricity more efficiently, such as through cleaner coal technologies. The goal of these mitigation efforts is to decrease the force of climate change impacts.
The document discusses various strategies to mitigate climate change by reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Some ways to lower emissions include improving transportation efficiency by increasing vehicle fuel economy, promoting public transit to reduce driving, boosting building efficiency through insulation and alternative energy, and generating electricity more efficiently, such as through cleaner coal technologies. The goal of these mitigation efforts is to decrease the force of climate change impacts.
The document discusses ways to mitigate climate change through reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Four key mitigation strategies are described: 1) Increasing transportation efficiency through more fuel-efficient vehicles; 2) Encouraging transport conservation by reducing individual driving; 3) Improving building efficiency through better insulation and alternative energy; 4) Making electricity production more efficient, such as improving coal plant technology. The goal is to lower the force of climate change by decreasing carbon output.
This document discusses the role of chemical engineers in reducing the carbon footprint. It begins with an introduction to global warming and the carbon footprint. It then discusses how chemical engineers are developing technologies like catalytic converters, coal gasification, carbon capture and storage, and biomass energy to reduce carbon emissions from fossil fuels and industrial processes. The document emphasizes that chemical engineering innovations are crucial to mitigating climate change by controlling greenhouse gas emissions.
This document discusses the role of chemical engineers in reducing the carbon footprint. It begins with an introduction to global warming and the carbon menace. It then explains how complex calculating an individual or large-scale carbon footprint can be. Finally, it focuses on the efforts of chemical engineers to curb global warming through technologies like carbon offsetting alternatives, catalytic converters, coal gasification, and carbon capture and storage.
reduce your carbon or else ur footprint is going to grow leaving large amount of CARBON FOOTPRINT!!!...
act before u r too late.
u suffer bt a ppt makes u to realise ur mistakes.
go for it.
reduce your footprint!!!..
Global warming is caused by increased greenhouse gases trapping heat in the atmosphere. The main greenhouse gases are carbon dioxide, methane and nitrous oxide, which are emitted through burning fossil fuels, deforestation, agriculture and industrial activities. This has led to increased global temperatures and more extreme weather patterns. Rising sea levels threaten coastal cities and ecosystems, while species extinction is also a risk if warming continues unchecked. Possible solutions include investing in renewable energy, improving fuel efficiency, developing carbon pricing systems, and building more sustainable communities.
Global warming is caused by increased greenhouse gases trapping heat in the atmosphere. The main greenhouse gases are carbon dioxide, methane and nitrous oxide, which are emitted through burning fossil fuels, deforestation, agriculture and industrial activities. This has led to increased global temperatures and more extreme weather. If unchecked, global warming poses severe threats such as rising sea levels submerging cities, species extinction, and disrupted agriculture and economies. Solutions include setting pollution limits, investing in renewable energy and public transport, improving fuel efficiency, and developing sustainable communities.
The document discusses various strategies to mitigate climate change by reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Some ways to lower emissions include improving transportation efficiency by increasing vehicle fuel economy, promoting public transit to reduce driving, boosting building efficiency through insulation and alternative energy, and generating electricity more efficiently, such as through cleaner coal technologies. The goal of these mitigation efforts is to decrease the force of climate change impacts.
The document discusses various strategies to mitigate climate change by reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Some ways to lower emissions include improving transportation efficiency by increasing vehicle fuel economy, promoting public transit to reduce driving, boosting building efficiency through insulation and alternative energy, and generating electricity more efficiently, such as through cleaner coal technologies. The goal of these mitigation efforts is to decrease the force of climate change impacts.
The document discusses ways to mitigate climate change through reducing carbon emissions. It explains that greenhouse gas levels have risen due to human activity, warming the planet. Four key mitigation strategies are described: 1) Increasing transportation efficiency through more fuel-efficient vehicles; 2) Encouraging transport conservation by reducing individual driving; 3) Improving building efficiency through better insulation and alternative energy; 4) Making electricity production more efficient, such as improving coal plant technology. The goal is to lower the force of climate change by decreasing carbon output.
Social impact of technology power pointbrodyjohnston
The document discusses the environmental impacts of the automobile and global warming. It notes that while cars revolutionized transportation, the 600 million vehicles worldwide also release greenhouse gases that contribute to global warming. The combustion of fossil fuels in cars emits carbon dioxide and other gases that trap heat in the atmosphere. This is warming the planet and causing problems like rising sea levels, stronger storms, and melting Arctic ice. The document advocates reducing automobile usage and emissions to mitigate the effects of climate change.
There are many potential solutions that are needed to address global warming by reducing greenhouse gas emissions by at least 80% by mid-century. Some key solutions mentioned include boosting energy efficiency, greening transportation through more fuel-efficient vehicles and alternative fuels, increasing renewable energy sources like solar and wind, phasing out fossil fuel electricity generation especially coal, managing forests and agriculture, exploring nuclear power, developing new low-carbon technologies, and ensuring financial assistance for developing countries to transition to low-carbon development. Adaptation measures will also be needed to address the impacts of climate change that are already occurring.
Russell Bolton Assignment 3 discusses vehicle pollution and control over the next 20 years. It begins by introducing the serious problem of pollution from vehicles which relies on combustion engines. It then examines the specific pollutants like CO2, NOx, carbon monoxide, and hydrocarbons that are emitted from vehicles and their negative effects. The document outlines how catalytic converters have helped reduce emissions but have limitations. It predicts that stricter emissions laws will lead to more electric vehicles in the next 20 years, though batteries still have deficiencies. The conclusion reflects on an accurate 1970s study that predicted pollution levels would double by 1990 without significant emissions reductions.
Carbon footprint is a measure of greenhouse gas emissions, primarily from carbon dioxide. Understanding one's carbon footprint allows grasping environmental impacts and relevance to climate change concerns. Carbon footprints include emissions from energy use, transportation, production, and waste. Measuring footprints quantifies effects and informs mitigation efforts. Reducing footprints requires assessing individual and corporate emissions and pursuing energy efficiency and renewable energy.
This document discusses climate change and ways to reduce pollution and stop climate change. It provides background on climate change and explains that human activities like burning fossil fuels and deforestation are the primary causes of increased carbon dioxide in the atmosphere. It then summarizes the main sources of carbon dioxide emissions from sectors like electricity production, transportation, and industry. The document concludes by proposing solutions like renewable energy, geothermal energy, maglev transportation, and better forest management to help address climate change.
This document discusses the topic of climate change and its causes. It states that according to the IPCC, if fossil fuel usage continues at current rates, the average global temperature could rise between 2.6-4.8 degrees Celsius by 2100, causing sea level rise and more extreme weather. One of the main causes of climate change is high gasoline consumption by vehicles in the US. Electric vehicles are presented as one solution to reduce petroleum usage and alleviate environmental stress from carbon dioxide emissions.
Hybrid vehicles mini project-Sivajash SayadSiawash sayad
This document discusses hybrid vehicles and their potential environmental benefits. It begins with an introduction to hybrid technology and its history. It then discusses the issues of global warming and greenhouse gas emissions from transportation, particularly carbon dioxide. It explains the different types of hybrid vehicle systems including parallel and series hybrids. The document provides examples of hybrid technologies from Toyota, Honda, and Ford. It also covers plug-in hybrids and their battery and emission performance. Overall, the document analyzes hybrid vehicles as a way to potentially reduce greenhouse gas emissions from road transportation.
Annual Fossil Fuel Clean Air Initiative Usajmelanson
The document discusses a technology called GESiTM that can reduce emissions from vehicles and generators powered by gasoline, natural gas, and other fuels by up to 100%. It provides details on the technology and its benefits, including that it has been tested on vehicles and generators and shown reductions in carbon monoxide and nitrogen oxide emissions. The technology involves installing a device called a "Dry Selective Catalyst" on the exhaust that treats the emissions.
Eliminating Carbon Footprint in Power Generation From Fossil FuelsFMA Summits
Oil industry have developed technologies for benefiting from CO2 injection Enhanced oil Recovery (EOR). Drilling CO2 producers and injectors, transportation and compression of CO2 for injection into oil reservoirs, and separation of CO2 from the produced gas streams. These technologies are needed to separate CO2 from flue gas of fossil-powered power stations and disposal in saline aquifers. Then electrification of our cars, homes, offices and factories, where possible, would allow for a balanced energy mix with a low carbon foot print for the nation. A survey of other related technologies and pilot projects are also offered.
Using A Polymer As A Material For Carbon DioxideTracy Berry
Here are a few essays on carbon dioxide gas:
Carbon Dioxide Gas and Climate Change
Carbon dioxide (CO2) is a colorless, odorless gas that is a byproduct of burning fossil fuels like coal, natural gas, and oil. It is also released from other
processes like cement production and deforestation. CO2 is a greenhouse gas, meaning it traps heat in the lower atmosphere and contributes to global
warming. Since the Industrial Revolution began around 1750, atmospheric CO2 levels have risen dramatically from 280 parts per million to over 400
ppm today. This rapid rise is largely due to human activities like burning fossil fuels for energy and transportation. The extra CO2 in the air is causing
This document discusses global warming, its causes, and potential solutions. It defines global warming as an increase in average surface temperatures from a buildup of greenhouse gases. The major greenhouse gases are carbon dioxide, methane, and nitrous oxide, which are emitted through fossil fuel burning and trapping heat. Effects of global warming include rising sea levels that threaten coastal communities, as well as habitat and water supply changes. Individual actions like using energy efficient light bulbs and driving less can help address the problem.
Transportation is a major contributor to global greenhouse gas emissions, accounting for approximately 14% globally. Climate change from greenhouse gas emissions is a pressing issue that requires action. This paper examines two strategies for reducing transportation greenhouse gas emissions: 1) improving engine technologies and alternative fuels like electricity, biofuels, and hydrogen, and 2) implementing mobility management approaches like road pricing policies. The ultimate mix of emission reduction measures will depend on technology development and other economic, social, and political factors.
Transportation accounts for approximately 14% of global greenhouse gas emissions. Climate change is a pressing issue that must be addressed to avoid major environmental consequences. This paper examines strategies to reduce greenhouse gas emissions from the transportation sector, including improving engine and fuel technologies as well as implementing mobility management approaches. Engine technologies like hybrids and fuels like ethanol can help lower emissions, but the best results depend on developing alternatives from renewable sources. Mobility management, including road pricing and promoting low-speed transportation, has demonstrated potential to significantly decrease carbon dioxide emissions. Overall, a variety of solutions will be needed to curb the rising emissions expected from continued population and economic growth.
Milwaukee Area Technical College Presentation - 2015 Green Vehicles Workshop ...Wisconsin Clean Cities
This document summarizes a presentation on the effects of transportation emissions on air quality in Southeastern Wisconsin. It discusses how combustion of fuels like gasoline and diesel produces particles and gases that can lead to ground-level ozone formation through reactions with nitrogen oxides and other compounds. Areas that exceed ozone limits are designated as "nonattainment zones" and required to take measures to reduce emissions. The document also briefly discusses climate change and the need to transition away from fossil fuels to cleaner energy sources to reduce greenhouse gas emissions.
An Introduction to Global Environmental Issues presents a comprehensive and stimulating introduction to the key environmental issues presently threatening our global environment. The rapid growing population and economic development is leading to a number of environmental issues in India because of the uncontrolled growth of urbanization and industrialization, expansion and massive intensification of agriculture, and the destruction of forests. Major environmental issues are forest and agricultural degradation of land, resource depletion (water, mineral, forest, sand, rocks etc.), environmental degradation, public health, loss of biodiversity, loss of resilience in ecosystems, livelihood security for the poor.
Determinación de las emisiones adicionales de dióxido de carbono en vehículos...Jaime Navía Téllez
Este documento analiza cómo la mala calidad de los pavimentos, medida por el Índice de Rugosidad Internacional, causa un mayor consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono en vehículos livianos debido a que la suspensión debe disipar más energía. Propone utilizar la aplicación gratuita "Carbin" para medir el IRI y las emisiones de CO2 en tiempo real mediante el análisis de vibraciones, en lugar de equipos costosos. Esto permitirá determinar las emisiones adicional
PAPER: Determination of excess fuel consumption in light internal combustion ...Jaime Navía Téllez
PAPER;
Determination of excess fuel consumption in light internal combustion engine vehicles due to pavement vehicle interaction “PVI” “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
ARTÍCULO: Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livi...Jaime Navía Téllez
ARTÍCULO;
Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livianos de combustión interna debido a la interacción vehículo pavimento “PVI”
“Caso de estudio Municipio de Oruro”;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
PAPER;
Comparison between λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, SPT, Briaud, O´Neill and Reese 1999 methods in Cast In Situ and Drilled Piles for Clay and Sandy Soils;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello...Jaime Navía Téllez
ARTÍCULO;
Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
PAPER: DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYD...Jaime Navía Téllez
PAPER;
DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYDROGRAPHIC UNIT 02229" THROUGH THE USE OF REMOTE SENSING AND GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Evapotranspiration is defined as the loss of moisture from a surface by direct evaporation together with the loss of water by transpiration from vegetation. It is expressed in millimeters per unit of time.
Evapotranspiration monitoring has important implications for global and regional climate and hydrological cycle modelling, as well as for advising on environmental stress affecting agricultural and forest ecosystems. Remote sensing and GIS are currently the only technologies capable of providing the necessary measurements for the global and economically feasible calculation of evapotranspiration.
The information of energy or radiance emitted and reflected by the earth's surface provided by satellites such as Landsat, with a pixel of 30 meters of spatial resolution, has been one of the most used (Chuvieco 2002). The Landsat TM (Thematic Mapper) 5 and Landsat 7 ETM + satellites have images that cover all the regions in different seasons of the year, with a frequency or temporal resolution of 16 days.
This paper presents a methodology based on the method proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) for the determination of real evapotranspiration (ETR) at a regional scale, of the basin "hydrographic unit 02229" located in the city of Oruro, through the use of a time series of four images from the Landsat-8 ETM LC08_L1TP_RT satellite and an ALOS PALSAR image and the Geographic Information Systems. The result of this analysis consists of a set of ETd GIS layers that have 30 meters of spatial resolution (total area of 1788 km2) with almost monthly temporal resolution. The methodology proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) has been used, which requires three main variables to calculate the ETd: the temperature of the earth's surface, the air temperature and the net radiation. The temperature of the earth's surface has been obtained by correcting the emissivity of the Landsat-8 ETM thermal band. Air temperature has been calculated by multiple regression analysis and spatial interpolation of meteorological ground stations in the satellite path (Ninyerola et al., 2000). The net radiation has been calculated by means of the radius balance. These preliminary results are very interesting due to the difficulty in obtaining ETd data from forests and crops and the high spatial and temporal resolution used.
Keywords: Evapotranspiration, Net Radiation, Remote Sensing, Landsat.
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The document discusses a technology called GESiTM that can reduce emissions from vehicles and generators powered by gasoline, natural gas, and other fuels by up to 100%. It provides details on the technology and its benefits, including that it has been tested on vehicles and generators and shown reductions in carbon monoxide and nitrogen oxide emissions. The technology involves installing a device called a "Dry Selective Catalyst" on the exhaust that treats the emissions.
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Carbon Dioxide Gas and Climate Change
Carbon dioxide (CO2) is a colorless, odorless gas that is a byproduct of burning fossil fuels like coal, natural gas, and oil. It is also released from other
processes like cement production and deforestation. CO2 is a greenhouse gas, meaning it traps heat in the lower atmosphere and contributes to global
warming. Since the Industrial Revolution began around 1750, atmospheric CO2 levels have risen dramatically from 280 parts per million to over 400
ppm today. This rapid rise is largely due to human activities like burning fossil fuels for energy and transportation. The extra CO2 in the air is causing
This document discusses global warming, its causes, and potential solutions. It defines global warming as an increase in average surface temperatures from a buildup of greenhouse gases. The major greenhouse gases are carbon dioxide, methane, and nitrous oxide, which are emitted through fossil fuel burning and trapping heat. Effects of global warming include rising sea levels that threaten coastal communities, as well as habitat and water supply changes. Individual actions like using energy efficient light bulbs and driving less can help address the problem.
Transportation is a major contributor to global greenhouse gas emissions, accounting for approximately 14% globally. Climate change from greenhouse gas emissions is a pressing issue that requires action. This paper examines two strategies for reducing transportation greenhouse gas emissions: 1) improving engine technologies and alternative fuels like electricity, biofuels, and hydrogen, and 2) implementing mobility management approaches like road pricing policies. The ultimate mix of emission reduction measures will depend on technology development and other economic, social, and political factors.
Transportation accounts for approximately 14% of global greenhouse gas emissions. Climate change is a pressing issue that must be addressed to avoid major environmental consequences. This paper examines strategies to reduce greenhouse gas emissions from the transportation sector, including improving engine and fuel technologies as well as implementing mobility management approaches. Engine technologies like hybrids and fuels like ethanol can help lower emissions, but the best results depend on developing alternatives from renewable sources. Mobility management, including road pricing and promoting low-speed transportation, has demonstrated potential to significantly decrease carbon dioxide emissions. Overall, a variety of solutions will be needed to curb the rising emissions expected from continued population and economic growth.
Milwaukee Area Technical College Presentation - 2015 Green Vehicles Workshop ...Wisconsin Clean Cities
This document summarizes a presentation on the effects of transportation emissions on air quality in Southeastern Wisconsin. It discusses how combustion of fuels like gasoline and diesel produces particles and gases that can lead to ground-level ozone formation through reactions with nitrogen oxides and other compounds. Areas that exceed ozone limits are designated as "nonattainment zones" and required to take measures to reduce emissions. The document also briefly discusses climate change and the need to transition away from fossil fuels to cleaner energy sources to reduce greenhouse gas emissions.
An Introduction to Global Environmental Issues presents a comprehensive and stimulating introduction to the key environmental issues presently threatening our global environment. The rapid growing population and economic development is leading to a number of environmental issues in India because of the uncontrolled growth of urbanization and industrialization, expansion and massive intensification of agriculture, and the destruction of forests. Major environmental issues are forest and agricultural degradation of land, resource depletion (water, mineral, forest, sand, rocks etc.), environmental degradation, public health, loss of biodiversity, loss of resilience in ecosystems, livelihood security for the poor.
Similar to PAPER: Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements – JAIME NAVÍA TÉLLEZ (16)
Determinación de las emisiones adicionales de dióxido de carbono en vehículos...Jaime Navía Téllez
Este documento analiza cómo la mala calidad de los pavimentos, medida por el Índice de Rugosidad Internacional, causa un mayor consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono en vehículos livianos debido a que la suspensión debe disipar más energía. Propone utilizar la aplicación gratuita "Carbin" para medir el IRI y las emisiones de CO2 en tiempo real mediante el análisis de vibraciones, en lugar de equipos costosos. Esto permitirá determinar las emisiones adicional
PAPER: Determination of excess fuel consumption in light internal combustion ...Jaime Navía Téllez
PAPER;
Determination of excess fuel consumption in light internal combustion engine vehicles due to pavement vehicle interaction “PVI” “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
ARTÍCULO: Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livi...Jaime Navía Téllez
ARTÍCULO;
Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livianos de combustión interna debido a la interacción vehículo pavimento “PVI”
“Caso de estudio Municipio de Oruro”;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
PAPER;
Comparison between λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, SPT, Briaud, O´Neill and Reese 1999 methods in Cast In Situ and Drilled Piles for Clay and Sandy Soils;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello...Jaime Navía Téllez
ARTÍCULO;
Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
PAPER: DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYD...Jaime Navía Téllez
PAPER;
DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYDROGRAPHIC UNIT 02229" THROUGH THE USE OF REMOTE SENSING AND GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Evapotranspiration is defined as the loss of moisture from a surface by direct evaporation together with the loss of water by transpiration from vegetation. It is expressed in millimeters per unit of time.
Evapotranspiration monitoring has important implications for global and regional climate and hydrological cycle modelling, as well as for advising on environmental stress affecting agricultural and forest ecosystems. Remote sensing and GIS are currently the only technologies capable of providing the necessary measurements for the global and economically feasible calculation of evapotranspiration.
The information of energy or radiance emitted and reflected by the earth's surface provided by satellites such as Landsat, with a pixel of 30 meters of spatial resolution, has been one of the most used (Chuvieco 2002). The Landsat TM (Thematic Mapper) 5 and Landsat 7 ETM + satellites have images that cover all the regions in different seasons of the year, with a frequency or temporal resolution of 16 days.
This paper presents a methodology based on the method proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) for the determination of real evapotranspiration (ETR) at a regional scale, of the basin "hydrographic unit 02229" located in the city of Oruro, through the use of a time series of four images from the Landsat-8 ETM LC08_L1TP_RT satellite and an ALOS PALSAR image and the Geographic Information Systems. The result of this analysis consists of a set of ETd GIS layers that have 30 meters of spatial resolution (total area of 1788 km2) with almost monthly temporal resolution. The methodology proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) has been used, which requires three main variables to calculate the ETd: the temperature of the earth's surface, the air temperature and the net radiation. The temperature of the earth's surface has been obtained by correcting the emissivity of the Landsat-8 ETM thermal band. Air temperature has been calculated by multiple regression analysis and spatial interpolation of meteorological ground stations in the satellite path (Ninyerola et al., 2000). The net radiation has been calculated by means of the radius balance. These preliminary results are very interesting due to the difficulty in obtaining ETd data from forests and crops and the high spatial and temporal resolution used.
Keywords: Evapotranspiration, Net Radiation, Remote Sensing, Landsat.
ARTICULO: DETERMINACIÓN DE LA EVAPOTRANSPIRACIÓN DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA "U...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
DETERMINACIÓN DE LA EVAPOTRANSPIRACIÓN DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA "UNIDAD HIDROGRAFICA 02229" MEDIANTE EL USO DE LA TELEDETECCIÓN Y LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La evapotranspiración se define como la pérdida de humedad de una superficie por evaporación directa junto con la pérdida de agua por transpiración de la vegetación. Se expresa en milímetros por unidad de tiempo.
El seguimiento de la evapotranspiración tiene importantes implicaciones en la modelización global y regional del clima y del ciclo hidrológico, así como para asesorar sobre el estrés medioambiental que afectan a los ecosistemas agrícolas y forestales. La Teledetección y los SIG, son actualmente, las únicas tecnologías capaces de proporcionar les medidas necesarias para el cálculo global y económicamente factible de la evapotranspiración.
La información de energía o radiancia emitida y reflejada por la superficie terrestre proporcionada por los satélites tales como Landsat, con un píxel de 30 metros de resolución espacial, ha sido una de las más utilizadas (Chuvieco 2002). Los satélites Landsat TM (Thematic Mapper) 5 y Landsat 7 ETM + disponen de imágenes que cubren todas las regiones en diferentes estaciones del año, con una frecuencia o resolución temporal de 16 días.
En este trabajo se presenta una metodología basada en el método propuesto por Seguin y Itier (1989) y Vidal y Perrier (1992) para la determinación de la evapotranspiración real (ETR) a escala regional, de la cuenca “unidad hidrográfica 02229” ubicada en la ciudad de Oruro, mediante el uso de una serie temporal de cuatro imágenes del satélite Landsat-8 ETM LC08_L1TP_RT y una imagen ALOS PALSAR y de los Sistemas de Información Geográfica. El resultado de este análisis consiste en un conjunto de capas ETd GIS que tienen 30 metros de resolución espacial (área total de 1788 km2) con una resolución temporal casi mensual. Se ha utilizado la metodología propuesta por Seguin y Itier (1989) y Vidal y Perrier (1992), que requieren tres variables principales para calcular la ETd: la temperatura de la superficie terrestre, la temperatura del aire y la radiación neta. La temperatura de la superficie terrestre se ha obtenido mediante la corrección de la emisividad de la banda térmica Landsat-8 ETM. La temperatura del aire se ha calculado mediante análisis de regresión múltiple e interpolación espacial de estaciones terrestres meteorológicas en el paso de satélite (Ninyerola et al., 2000). La radiación neta se ha calculado por medio del balance de radios. Estos resultados preliminares son muy interesantes debido a la dificultad para obtener datos de ETd de bosques y cultivos y a la alta resolución espacial y temporal utilizada.
Palabras Clave: Evapotranspiración real, Radiación Neta, Teledetección, Landsat.
PAPER: DETERMINATION OF SEDIMENT TRANSPORT IN THE BASIN "HYDROGRAPHIC UNIT 02...Jaime Navía Téllez
PAPER;
DETERMINATION OF SEDIMENT TRANSPORT IN THE BASIN "HYDROGRAPHIC UNIT 02229" THROUGH THE USE OF REMOTE SENSING AND GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Sediment transport is a complex phenomenon that responds to two functions, one that represents the characteristics of the basin and the other those of the river; one of the functions indicates the quantity, nature and physical properties of the materials available for transport, and the other, the capacity of the hydraulic system to do so.
This complexity makes the sediment transport problem impossible to solve by simple application of fluid mechanics theory.
The presence of particles in the flow alters the hydraulic behavior, often motivated by the presence of artificial elements, such as bridge supports or hydraulic structures, which cause the balance of the flow to be broken.
The sediments transported by water stream are a natural consequence of soil degradation, since the material from erosion reaches the currents through minor tributaries, due to the capacity of the water stream to transport solids, also due to mass movements, such as, landslides and others.
At any point in the river, the material that comes from upstream can continue to be dragged by the stream and when there is not enough transport capacity, it accumulates, giving rise to the so-called sediment deposits.
This paper presents a methodology based on the method proposed by Miranda (1992), which defines erosion as the process which a detachment and dragging of soil particles occurs, caused by the action of water, wind, or its mass removal. Water erosion is caused by the effect of rain. The impact of water droplets on bare soil causes the detachment of its particles and their removal by runoff water.
Keywords: Sediment transport, water erosion, rain erosivity, soil erodibility, length and slope factor, vegetation cover.
ARTICULO DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS EN LA CUENCA UNIDAD HIDRO...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS EN LA CUENCA "UNIDAD HIDROGRAFICA 02229" MEDIANTE EL USO DE LA TELEDETECCIÓN Y LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
S.I.G;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El transporte de sedimentos es un fenómeno complejo que responde a dos funciones, una que representa las características de la hoya y otra las del río; una de las funciones indica la cantidad, naturaleza y propiedades físicas de los materiales disponibles para el transporte, y la otra, la capacidad del sistema hidráulico para hacerlo.
Esta complejidad hace que el problema del transporte de sedimentos sea imposible de resolver por la aplicación simple de la teoría de la mecánica de los fluidos.
La presencia de partículas en el flujo altera el comportamiento hidráulico muchas veces motivado por la presencia de elementos artificiales, como son apoyos de puentes o estructuras hidráulicas, Que hacen que se rompa el equilibrio del flujo.
Los sedimentos que transporta una corriente de agua son consecuencia natural de la degradación del suelo, puesto que el material procedente de la erosión llega a las corrientes a través de tributarios menores, por la capacidad que tiene la corriente de agua para transportar sólidos, también por movimientos en masa, o sea, desprendimientos, deslizamientos y otros.
En un punto cualquiera del río, el material que viene de aguas arriba puede seguir siendo arrastrado por la corriente y cuando no hay suficiente capacidad de transporte este se acumula dando lugar a los llamados depósitos de sedimentos.
En este trabajo se presenta una metodología basada en el método propuesto por Miranda (1992), que define a la erosión como el proceso mediante el cual se produce un desprendimiento y arrastre de partículas del suelo, provocado por la acción del agua, el viento, o su remoción en masa. La erosión hídrica es producida por efecto de la lluvia. El impacto de las gotas de agua en el suelo descubierto ocasiona el desprendimiento de sus partículas y su remoción por agua de escorrentía.
Palabras Clave: Transporte de sedimentos, erosión hídrica, Erosividad de la lluvia, Erodabilidad del suelo, Factor de longitud y pendiente, Cobertura vegetal.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL PUENTE VEHICULAR TIPO VIGA LOSA – JAIME NAVÍA TÉLLEZJaime Navía Téllez
Estudio a diseño final Puente vehicular Tipo viga Losa De Hormigón Armado según NORMA AASHTO STANDARD
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
1.1. ASPECTOS GENERALES
Nombre del proyecto:
Estudio a diseño final puente viga losa “caso de estudio municipio de Soracachi”
Es un puente vehicular de 3 luces, con vigas simplemente apoyadas, con una luz total de 30 m. La estructura consiste en 2 luces terminales de 10 m y una luz central de 10 m, sumando una longitud total de 30 m.
1.1.1. Introducción
Desde hace mucho tiempo ha prevalecido la idea de realizar la construcción de un puente vehicular que permita a la población una libre transitabilidad. Y ya que la demanda de flujo vehicular ha ido creciendo en los últimos años en el Municipio de Soracachi, la construcción de un puente vehicular se ha vuelto una necesidad. Una de las principales actividades que se realiza en el Municipio de Soracachi es la agricultura, el Municipio tiene un alto potencial agrícola, el traslado y comercialización de sus productos es complicado debido al mal estado del camino y en épocas de lluvia con la crecida del rio es intransitable, por lo que los habitantes de las diferentes Comunidades del Municipio buscan rutas alternas.
Dadas las pretensiones anteriores, asumimos la tarea de realizar este trabajo que consiste en el diseño de un puente vehicular tipo losa viga de H°A° localizado en la carretera Obrajes– Iruma.
Con la realización del proyecto se lograra una libre transitabiliad y se mejorara la calidad de vida de los comunarios.
1.1.2. Ubicación y Reporte fotográfico
El emplazamiento del proyecto se encuentra ubicado en el Municipio de Soracachi provincia Cercado del departamento de Oruro. Limita al Norte con el depto. de La Paz, al Sur con el municipio de Machacamarca (Prov. Pantaleon Dalence), al este con el municipio de Huanuni (Prov. Pantaleon Dalence) y al Oeste con el municipio de Caracollo (prov. Cercado).
El municipio de Soracachi, se encuentra a 26 km al noroeste de la ciudad de Oruro, 30 a 40 minutos en transporte público. Se ubica entre los paralelos 17° 30’ y 18° 05’ de latitud sur y los meridianos 66º42’ y 67° 20’ de longitud oeste, en el altiplano central de Bolivia. La altitud promedio en el municipio de Soracachi es de 3.706 m.s.n.m., uno de los puntos más altos se ubica en la comunidad de Romerocota en el cerro Irupata con 4.304 m.s.n.m.
1.2.1 Objetivo General
El objetivo de este proyecto es contribuir a mejorar la calidad de vida a través de una infraestructura vial segura y eficiente, con la construcción de un puente vehicular tipo losa viga de H° A° localizado en la carretera Obrajes – Iruma.
Concrete Vehicular Bridge Design according AASHTO STANDARD;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
NAME OF THE PROJECT: Vehicular Bridge Design “Case Study Community of Obrajes”
The community of Obrajes is located in the Municipality of Soracachi, province Cercado of the department of Oruro. Is characterized by a frigid and dry climate, which is increasing considerably by the altitude of the area.
For a long time, the idea of building a vehicular bridge that allows the population a free movement has prevailed. And since the demand for vehicular flow has been growing in recent years in the Municipality of Soracachi, the construction of a vehicular bridge has become a necessity. One of the main activities carried out in the Municipality of Soracachi is agriculture, the municipality has a high agricultural potential, the transfer and marketing of its products is complicated due to the poor state of the road and in rainy seasons with the river rising it is impassable, so the inhabitants of the different Communities of the Municipality look for alternate routes.
Given the above pretensions, we assume the task of carrying out this work consisting of the design of the superstructure and infrastructure of a bridge located on the road Obrajes- Iruma.
With the realization of the project, a free transit will be achieved and the quality of life of the community members will be improved.
The project consists of the design and calculation of a vehicular bridge type “Beam – Slab” located in the community of Obrajes. It is a bridge with 3 spans of 10 meters each one with beams simply supported; adding up a total span of 30 meters. The design process of a bridge can be divided into four basic stages: conceptual design, preliminary design and detailed design. The purpose of the conceptual design is to come up with various feasible bridge schemes and to decide on one or more final concepts for further consideration. The purpose of the preliminary design is to select the best scheme from these proposed concepts and then to ascertain the feasibility of the selected concept and finally to refine its cost estimates. Finally, the purpose of the detailed design is to finalize all the details of the bridge structure so that the document is sufficient for tendering and construction.
ARTICULO: SIG APLICADO A LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN CARRETERAS ...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA APLICADO A LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN CARRETERAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El presente trabajo está enfocado a analizar cómo utilizar los sistemas de información geográfica “SIG” que son un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes como usuarios, hardware, software, procesos y que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial, todo ello aplicado a la evaluación de impacto ambiental en carreteras.
Usualmente la construcción de carreteras debido a su gran extensión genera un gran cantidad de impacto ambiental negativo, los métodos que usamos tan solo nos permiten analizar los impactos de una manera subjetiva mediante una matriz de impactos que valora los impactos en una escala del 1 al 3, pero este análisis lo propone el consultor ambiental, es decir que de manera subjetiva y depende a su criterio que califica los impactos que se van a producir al construir la carretera.
Debido a la subjetividad del método común que utilizamos, es q es necesario de un complemento que analice los impactos negativos de manera objetiva y no así en dos dimensiones como el método común, es por eso que recurriremos a los SIG para generar mapas y mediante una superposición los cuales serán capaces de mostrar de manera objetiva la vulnerabilidad de la zona que cubrirá la extensión de la carretera en los diferentes factores ambientales a ser analizados.
PALABRAS CLAVE: Sistemas de información geográfica; Evaluación de impacto ambiental; factores ambientales; matriz de impactos; carreteras; superposición de mapas
INTRODUCCIÓN
Sistema de información geográfica Conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial.
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) procedimiento técnico-administrativo que sirve para identificar, evaluar y describir los impactos ambientales que producirá un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la administración competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo.
Factores ambientales son todos aquellos elementos cuya interrelación condiciona la dinámica de la vida en el planeta
Matriz de evaluación de impactos es un método cualitativo de evaluación de impacto ambiental para identificar el impacto inicial de un proyecto en un entorno natural.
Carretera vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
ELABORACIÓN DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES MEDIANTE EL PROGRAMA ...Jaime Navía Téllez
ELABORACIÓN DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES MEDIANTE EL PROGRAMA ILWIS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ELABORACION DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES
OBJETIVOS
Realizar un modelo simple de estabilidad de taludes (aplicando el modelo del talud con pendiente infinita), y emplearlo para calcular mapas con factores de seguridad para diferentes condiciones.
• Evaluar el efecto del agua subterránea.
• Generar los mapas de factor de seguridad en el programa ILWIS.
METODOLOGIA
El modelo determinístico a emplear es un modelo en dos dimensiones que describirá la estabilidad de taludes con un plano de falla infinito. Es fácilmente aplicable a SIG puesto que el cálculo se puede realizar pixel por pixel. La influencia de los pixeles vecinos no es considerada, el factor de seguridad puede ser calculado con la ecuación de Brunsden ¬ Prior (1979):
La ciudad de Manizales presenta una característica muy peculiar, está cubierta en gran parte por cenizas volcánicas y generalmente la potencial superficie de falla llega a ser el contacto entre el ceniza y la unidad subyacente. Además de asumir la profundidad de la superficie de falla como la profundidad de cenizas volcánicas. Se asumirán valores promedios de los parámetros físicos mecánicos del suelo, provenientes de ensayos de laboratorio:
• c' = cohesión efectiva (Pa= N/m2) = 10000 Pa
• w = peso unitario del agua (N/m3) = 9810 N/m³
• = peso unitario del suelo (N/m3) = 10000 N/m³ bajo condiciones secas = 16000 N/m³ bajo condiciones de saturación = 14000 N/m³ en condiciones intermedias
• z = profundidad de la superficie de falla: mapa Asht
• = inclinación de talud: mapa slope
• ’ = ángulo de fricción interna efectivo (°) = 30
• tan(’) = tangente del ángulo de fricción interna efectivo = 0.58
DATOS PROPORCIONADOS
• Mapa Asht: mapa ráster que contiene el espesor de los estratos de ceniza volcánica superficial.
• Mapa Slope: mapa ráster de pendientes en grados
• Mapa border: delimitación del área de Manizales
PREPARACION DE DATOS
- Vamos a crear un mapa igual a ASHT pero en lugar de cero colocaremos 0.001, para evitar valores infinitos.
- SLOPE_0=iff(SLOPE=0,0.001,SLOPE)
- Realizamos lo mismo con el mapa ASHT:
- ASHT_0=iff(ASHT=0,0.001,ASHT)
- Ahora procederemos a elaborar algunos datos que nos servirán como input., El mapa slope está en grados, pero al aplicar las funciones trigonométricas Ilwis trabaja en radianes, por ello crearemos un mapa SLOPE en radianes.
- SLOPE_RAD = degrad(SLOPE_0)
- Vamos a crear de igual forma 3 mapas adicionales: uno que contenga el seno del ángulo de inclinación del talud, otro con el coseno y finalmente coseno elevado al cuadrado.
- SENO=SEN(SLOPE_RAD)
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN ARCILLAS - JAIME NAVÍA TÉLLEZJaime Navía Téllez
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN ARCILLAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN PILOTES VACIADOS IN SITU O PERFORADOS EN SUELOS ARCILLOSOS
PERFIL DEL SUELO (ARCILLA)
Peso unitario
NUMERO PROF [m] N CAMPO TIPO DE SUELO Ƴ [Kn/m3]
1 1.5 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
2 3 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
3 4.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
4 6 10 Arcilla limosa - arcilla magra 17
5 7.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
6 9 16 arcilla magra 17.5
7 10.5 15 arcilla magra 17.5
8 12 18 arcilla magra 17.5
9 13.5 25 arcilla magra 17.5
10 15 26 arcilla magra 17.5
11 16.5 35 arcilla magra 17.5
12 18 38 arena limosa - limo con arena 18
13 19.5 42 arena limosa - limo con arena 18
ESQUEMA DE TRABAJO
De los datos se obtienen 3 estratos, y se tienen dos tipos de pilotes:
Pilote Hincado: L= 10 [m]
Pilote Vaciado: L= 15 [m]
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ
1.5 8 17 ǀ ǀ
3 8 17 ǀ ǀ
4.5 9 17 ǀ ǀ
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ
7.5 9 17 ǀ ǀ
9 16 17.5 ǀ ǀ 15[m]
10.5 15 17.5 ȴ ǀ
12 18 17.5 ǀ
13.5 25 17.5 ǀ
15 26 17.5 ȴ
16.5 35 17.5
18 38 18
19.5 42 18
En el siguiente cuadro se muestran los valores adoptados para la corrección del Nspt.
Para el primer valor “n1” como no se tiene el dato del tipo de martillo utilizado, se asumió un tipo de martillo Dona con el valor más desfavorable de energía por motivos de seguridad, los demás valores de “n” al ser un ensayo estándar los factores están casi estandarizados.
FACTORES DE CORRECCION PARA EL N70 (ASUMIDO)
n1 n2 n3 n4
45 1 1 1
CALCULO PRESION EFECTIVA
PRESION EFECTIVA
σ' = σ - μ
PRESION DE POROS
μ = Ƴw * Hp
Para la primera ecuación se usó un valor de K= 5 (valor recomendado en clases)
De las siguientes Ecuaciones se obtienen dos valores de “Cu”, como se puede observar los valores son muy distintos, por recomendaciones impartidas en clases solo se tomara en cuenta la primera ecuación.
Profundidad [m] Ec. 1 ; Cu [kpa] Ec 2 ; Cu [kpa]
10 50 152
15 85 223
Adoptado Se descarta (mucha Variación)
TABLA DE RESULTADOS “PRESION EFECTIVA”, “N70” Y “Cu”
Los resultados se presentan en la siguiente tabla
TABLA Nº 2 RESULTADOS: “PRESION EFECTIVA”, “N70” Y “Cu”
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ N70
1.5 8 17 ǀ ǀ 5
3 8 17 ǀ ǀ 5
4.5 9 17 ǀ ǀ 6
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ 6
7.5 9 17 ǀ ǀ 6
9 16 17.5 ǀ ǀ 15[m] 10
10 15 17.5 ȴ ǀ 10
10.5 15 17.5 ǀ 10
12 18 17.5 ǀ 12
13.5 25 17.5 ǀ 16
15 26 17.5 ȴ 17
16.5 35 17.5 23
18 38 18 24
19.5 42 18 27
FUENTE: ELABORACION PROPIA
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD PUENTE OBRAJES - JAIME NAVÍA TÉ...Jaime Navía Téllez
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD PUENTE OBRAJES;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD “PAC”
INSTALACION DE FAENAS.
Una vez recibida la Orden de Proceder y el desembolso del anticipo, el CONTRATISTA se movilizará al sitio de las obras para iniciar los trabajos de construcción.
Dentro de esta movilización, está contemplado lo siguiente:
Traslado de equipos y maquinaria al sitio de la obra.
Movilización del personal.
Instalación de campamento(s) para sus propias operaciones según su plan de trabajo.
Colocación de los carteles de obra.
Inicio del acopio de materiales según su plan de trabajo.
EXCAVACIÓN PARA PILOTES
Para la ejecución del método de perforación utilizando lodo bentonitico, se deberá instalar un tubo guía de cuatro metros de longitud para proteger las paredes de la perforación.
Los tubos metálicos deberán cumplir con el método ASTM-436-70 A o que cumpla con las especificaciones ASTMA-252.
El límite líquido de la bentonita s6dic es del orden del 500%, y las partículas coloidales de la bentonita que se mantienen en suspensión fluida, penetran en las paredes del suelo, por permeabilidad, y se depositan entre los granos de la masa del terreno con el cual están en contacto. Podrá excavarse con barrenos rotativos, pudiendo alcanzar los 3 m de diámetro.
Control de calidad
El tratamiento a que se somete la bentonita resulta un proceso de reciclado, el Supervisor controlara periódicamente para verificar su densidad, su viscosidad, su contenido de arena e impurezas, etc. La balanza de lodos indica cuando el contenido de arena es muy grande. En este caso, se debe proceder al desarenado del lodo, para su posterior utilización en la construcción de otras pilas. Debido al gran volumen de lodo empleado, para definir el proceso de decantación se hará las diferentes verificaciones de acuerdo las normas existentes y previa autorización del Supervisión.
• Controlar la densidad utilizando la balanza de lodos
• Verificar la viscosidad
• Tamizar las muestras para constatar el contenido de arena y limos
HORMIGON SIMPLE PILOTES
Los hormigones para pilotes hormigonados "in situ" deberán cumplir, salvo indicación en contra del Proyecto, los siguientes requisitos:
- El tamaño máximo del árido no excederá de veinticinco milímetros (25 mm) o de un cuarto (1/4) de la separación entre redondos longitudinales, eligiéndose la menor de ambas dimensiones.
- El contenido de cemento será mayor de trescientos sesenta kilogramos por metro cúbico (360 kg/m3) y se recomienda utilizar al menos cuatrocientos kilogramos por metro cúbico (400 kg/m3).
- El conjunto de partículas finas en el hormigón – comprendido el cemento y otros materiales finos deberá estar comprendido entre cuatrocientos kilogramos por metro cúbico (400 kg/m3) y quinientos cincuenta kilogramos por metro cúbico (550 kg/m3).
APRENDIZAJE OPERANTE DE SKINNER Y THORNDIKE APLICADO A LA INGENIERÍA CIVIL - ...Jaime Navía Téllez
Este documento describe la aplicación de los métodos de "aprendizaje operante" de Skinner y la "ley del efecto" de Thorndike en la materia de puentes de la carrera de ingeniería civil de la facultad nacional de ingeniería, con el objetivo de facilitar y mejorar el aprendizaje de los alumnos. Estos métodos se basan en las teorías conductistas y proponen que el aprendizaje se produce a través de la asociación entre estímulo, respuesta y refuerzo. El autor busca demostrar que la aplicación de est
TEORÍA DISEÑO Y EVALUACIÓN CURRICULAR - Jaime Navía TéllezJaime Navía Téllez
Este documento resume los conceptos clave de la teoría, diseño y evaluación curricular. Explica que el currículo se basa en dimensiones como campos de conocimiento, áreas de saberes, disciplinas curriculares y ejes articuladores. También describe los diferentes modelos curriculares propuestos por autores como Tyler, Taba, Johnson, Glazman e Ibarrola. Finalmente, presenta los fundamentos filosóficos, socio-culturales, psicológicos, pedagógicos y epistemológicos del currículo.
GUÍA BOLIVIANA PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRAS - Jaime Navía TéllezJaime Navía Téllez
GUÍA BOLIVIANA PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.
OBJETIVO: regular la supervisión técnica de obras en la construcción de viviendas
DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA
Contratante: La entidad o persona, dueña del proyecto, que mediante contrato, adjudica la construcción o supervisión de obras del proyecto.
Supervisor: La entidad o persona, que suscribe contrato como encargado de la supervisión técnica de obras con el Contratante.
Fiscal de Obra: Profesional Ingeniero o Arquitecto, o equipo de profesionales experimentados en el ámbito de la construcción, designados por el Contratante para que se encarguen del seguimiento y control del trabajo del Supervisor y Contratista del proyecto.
Superintendente de Obras: Profesional Ingeniero o Arquitecto experimentado designado para la obra como representante del Contratista y responsable de la ejecución de obras.
Contratista: La entidad o persona, que suscribe contrato como encargado de la ejecución y suministros de servicios en la construcción de obras con el Contratante.
Financiador: La entidad nacional o internacional que coopera económicamente en la ejecución del proyecto.
Proyecto: Planeación y diseños de ingeniería civil, eléctrica, sanitaria y mecánica, con sus respectivas memorias de cálculo de los diseños arquitectónicos nuevos o de mejora, de restauración o atención de emergencias a nivel público o particular, rural o urbano en el ámbito de la construcción de viviendas.
Contrato: Documento elaborado conforme a ley, suscrito entre el adjudicatario y el Contratante, para la prestación de servicios específicos, donde se establece derechos y obligaciones.
Orden de Cambio: Documento técnico, plenamente justificado que permite el incremento o decremento, de volumen, monto o plazo, estipulados en el contrato.
Orden de Trabajo: Documento técnico, plenamente justificado que permite la readecuación de actividades y/o volúmenes de obra estipulados en el contrato, sin que esto implique modificaciones en monto o plazo.
Certificado de Pago: Documento elaborado mensualmente que contiene los volúmenes de obra ejecutados de cada una de las actividades y el monto correspondiente a ser pagado por el avance de obra.
Especificaciones Técnicas: Documento técnico que indica el procedimiento a seguir para la ejecución de una determinada actividad, indicando materiales, herramientas, equipo maquinaria y personal necesarios así como su forma de pago y medición.
Libro de Órdenes: Libro notariado y numerado con dos copias por hoja en el cual se inscriben notificaciones relevantes entre el Supervisor y Superintendente, que reflejan el desarrollo de la ejecución del proyecto. Se autoriza únicamente al Supervisor y Superintendente de Obras, cualquier inscripción en este libro.
A review on techniques and modelling methodologies used for checking electrom...nooriasukmaningtyas
The proper function of the integrated circuit (IC) in an inhibiting electromagnetic environment has always been a serious concern throughout the decades of revolution in the world of electronics, from disjunct devices to today’s integrated circuit technology, where billions of transistors are combined on a single chip. The automotive industry and smart vehicles in particular, are confronting design issues such as being prone to electromagnetic interference (EMI). Electronic control devices calculate incorrect outputs because of EMI and sensors give misleading values which can prove fatal in case of automotives. In this paper, the authors have non exhaustively tried to review research work concerned with the investigation of EMI in ICs and prediction of this EMI using various modelling methodologies and measurement setups.
CHINA’S GEO-ECONOMIC OUTREACH IN CENTRAL ASIAN COUNTRIES AND FUTURE PROSPECTjpsjournal1
The rivalry between prominent international actors for dominance over Central Asia's hydrocarbon
reserves and the ancient silk trade route, along with China's diplomatic endeavours in the area, has been
referred to as the "New Great Game." This research centres on the power struggle, considering
geopolitical, geostrategic, and geoeconomic variables. Topics including trade, political hegemony, oil
politics, and conventional and nontraditional security are all explored and explained by the researcher.
Using Mackinder's Heartland, Spykman Rimland, and Hegemonic Stability theories, examines China's role
in Central Asia. This study adheres to the empirical epistemological method and has taken care of
objectivity. This study analyze primary and secondary research documents critically to elaborate role of
china’s geo economic outreach in central Asian countries and its future prospect. China is thriving in trade,
pipeline politics, and winning states, according to this study, thanks to important instruments like the
Shanghai Cooperation Organisation and the Belt and Road Economic Initiative. According to this study,
China is seeing significant success in commerce, pipeline politics, and gaining influence on other
governments. This success may be attributed to the effective utilisation of key tools such as the Shanghai
Cooperation Organisation and the Belt and Road Economic Initiative.
Introduction- e - waste – definition - sources of e-waste– hazardous substances in e-waste - effects of e-waste on environment and human health- need for e-waste management– e-waste handling rules - waste minimization techniques for managing e-waste – recycling of e-waste - disposal treatment methods of e- waste – mechanism of extraction of precious metal from leaching solution-global Scenario of E-waste – E-waste in India- case studies.
Batteries -Introduction – Types of Batteries – discharging and charging of battery - characteristics of battery –battery rating- various tests on battery- – Primary battery: silver button cell- Secondary battery :Ni-Cd battery-modern battery: lithium ion battery-maintenance of batteries-choices of batteries for electric vehicle applications.
Fuel Cells: Introduction- importance and classification of fuel cells - description, principle, components, applications of fuel cells: H2-O2 fuel cell, alkaline fuel cell, molten carbonate fuel cell and direct methanol fuel cells.
A SYSTEMATIC RISK ASSESSMENT APPROACH FOR SECURING THE SMART IRRIGATION SYSTEMSIJNSA Journal
The smart irrigation system represents an innovative approach to optimize water usage in agricultural and landscaping practices. The integration of cutting-edge technologies, including sensors, actuators, and data analysis, empowers this system to provide accurate monitoring and control of irrigation processes by leveraging real-time environmental conditions. The main objective of a smart irrigation system is to optimize water efficiency, minimize expenses, and foster the adoption of sustainable water management methods. This paper conducts a systematic risk assessment by exploring the key components/assets and their functionalities in the smart irrigation system. The crucial role of sensors in gathering data on soil moisture, weather patterns, and plant well-being is emphasized in this system. These sensors enable intelligent decision-making in irrigation scheduling and water distribution, leading to enhanced water efficiency and sustainable water management practices. Actuators enable automated control of irrigation devices, ensuring precise and targeted water delivery to plants. Additionally, the paper addresses the potential threat and vulnerabilities associated with smart irrigation systems. It discusses limitations of the system, such as power constraints and computational capabilities, and calculates the potential security risks. The paper suggests possible risk treatment methods for effective secure system operation. In conclusion, the paper emphasizes the significant benefits of implementing smart irrigation systems, including improved water conservation, increased crop yield, and reduced environmental impact. Additionally, based on the security analysis conducted, the paper recommends the implementation of countermeasures and security approaches to address vulnerabilities and ensure the integrity and reliability of the system. By incorporating these measures, smart irrigation technology can revolutionize water management practices in agriculture, promoting sustainability, resource efficiency, and safeguarding against potential security threats.
Presentation of IEEE Slovenia CIS (Computational Intelligence Society) Chapte...University of Maribor
Slides from talk presenting:
Aleš Zamuda: Presentation of IEEE Slovenia CIS (Computational Intelligence Society) Chapter and Networking.
Presentation at IcETRAN 2024 session:
"Inter-Society Networking Panel GRSS/MTT-S/CIS
Panel Session: Promoting Connection and Cooperation"
IEEE Slovenia GRSS
IEEE Serbia and Montenegro MTT-S
IEEE Slovenia CIS
11TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON ELECTRICAL, ELECTRONIC AND COMPUTING ENGINEERING
3-6 June 2024, Niš, Serbia
TIME DIVISION MULTIPLEXING TECHNIQUE FOR COMMUNICATION SYSTEMHODECEDSIET
Time Division Multiplexing (TDM) is a method of transmitting multiple signals over a single communication channel by dividing the signal into many segments, each having a very short duration of time. These time slots are then allocated to different data streams, allowing multiple signals to share the same transmission medium efficiently. TDM is widely used in telecommunications and data communication systems.
### How TDM Works
1. **Time Slots Allocation**: The core principle of TDM is to assign distinct time slots to each signal. During each time slot, the respective signal is transmitted, and then the process repeats cyclically. For example, if there are four signals to be transmitted, the TDM cycle will divide time into four slots, each assigned to one signal.
2. **Synchronization**: Synchronization is crucial in TDM systems to ensure that the signals are correctly aligned with their respective time slots. Both the transmitter and receiver must be synchronized to avoid any overlap or loss of data. This synchronization is typically maintained by a clock signal that ensures time slots are accurately aligned.
3. **Frame Structure**: TDM data is organized into frames, where each frame consists of a set of time slots. Each frame is repeated at regular intervals, ensuring continuous transmission of data streams. The frame structure helps in managing the data streams and maintaining the synchronization between the transmitter and receiver.
4. **Multiplexer and Demultiplexer**: At the transmitting end, a multiplexer combines multiple input signals into a single composite signal by assigning each signal to a specific time slot. At the receiving end, a demultiplexer separates the composite signal back into individual signals based on their respective time slots.
### Types of TDM
1. **Synchronous TDM**: In synchronous TDM, time slots are pre-assigned to each signal, regardless of whether the signal has data to transmit or not. This can lead to inefficiencies if some time slots remain empty due to the absence of data.
2. **Asynchronous TDM (or Statistical TDM)**: Asynchronous TDM addresses the inefficiencies of synchronous TDM by allocating time slots dynamically based on the presence of data. Time slots are assigned only when there is data to transmit, which optimizes the use of the communication channel.
### Applications of TDM
- **Telecommunications**: TDM is extensively used in telecommunication systems, such as in T1 and E1 lines, where multiple telephone calls are transmitted over a single line by assigning each call to a specific time slot.
- **Digital Audio and Video Broadcasting**: TDM is used in broadcasting systems to transmit multiple audio or video streams over a single channel, ensuring efficient use of bandwidth.
- **Computer Networks**: TDM is used in network protocols and systems to manage the transmission of data from multiple sources over a single network medium.
### Advantages of TDM
- **Efficient Use of Bandwidth**: TDM all
Advanced control scheme of doubly fed induction generator for wind turbine us...IJECEIAES
This paper describes a speed control device for generating electrical energy on an electricity network based on the doubly fed induction generator (DFIG) used for wind power conversion systems. At first, a double-fed induction generator model was constructed. A control law is formulated to govern the flow of energy between the stator of a DFIG and the energy network using three types of controllers: proportional integral (PI), sliding mode controller (SMC) and second order sliding mode controller (SOSMC). Their different results in terms of power reference tracking, reaction to unexpected speed fluctuations, sensitivity to perturbations, and resilience against machine parameter alterations are compared. MATLAB/Simulink was used to conduct the simulations for the preceding study. Multiple simulations have shown very satisfying results, and the investigations demonstrate the efficacy and power-enhancing capabilities of the suggested control system.
Understanding Inductive Bias in Machine LearningSUTEJAS
This presentation explores the concept of inductive bias in machine learning. It explains how algorithms come with built-in assumptions and preferences that guide the learning process. You'll learn about the different types of inductive bias and how they can impact the performance and generalizability of machine learning models.
The presentation also covers the positive and negative aspects of inductive bias, along with strategies for mitigating potential drawbacks. We'll explore examples of how bias manifests in algorithms like neural networks and decision trees.
By understanding inductive bias, you can gain valuable insights into how machine learning models work and make informed decisions when building and deploying them.
PAPER: Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements – JAIME NAVÍA TÉLLEZ
1. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
1 J.N.T.
Determinación de las emisiones adicionales de dióxido de carbono en
vehículos livianos de combustión interna debido a la disipación de
energía en el sistema de suspensión inducidos por índices de
rugosidad internacional elevados en pavimentos
“Caso de estudio Municipio de Oruro”
Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal
combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension
system induced by high international roughness index in pavements
“Case Study Municipality of Oruro”
M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez (1)
(1) Independiente, Febrero 2021, Oruro – Bolivia, Email: jaime.navia.tellez@gmail.com
RESUMEN
Un vehículo liviano de combustión interna emite en promedio alrededor de 143 gramos de dióxido
de carbono CO2 por Kilómetro de recorrido según estudios de la AEMA (Agencia Europea De
Medio Ambiente), estos valores son en condiciones ideales es decir en caminos que tengan una
calidad aceptable. Pero si tú te desplazas por caminos de mala calidad, la cantidad de emisiones de
CO2 será más alta comparado con los 143 gramos que emitías en un principio. ¿Pero cuánto es
esta cantidad adicional de CO2 que tú emites por circular en caminos de mala calidad? Es
justamente el objetivo de esta investigación.
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible y por
lo tanto con las emisiones de dióxido de carbono. Si tu manejas a velocidad constante en
superficies irregulares, el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido
a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión
del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, lo que significa una
mayor disipación de energía afectando la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor
energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del
motor resultando en un mayor consumo de combustible y por lo tanto mayor emisión de gases de
efecto invernadero.
En tal sentido para poder determinar las emisiones adicionales de dióxido de carbono, se usara la
filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible”
Palabras Clave: Dióxido de carbono, Gases de Efecto invernadero, Densidad espectral de potencia
de rugosidad, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional.
2. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
2 J.N.T.
ABSTRACT
Internal combustion engine vehicles emits on average around 143 grams of carbon dioxide CO2
per kilometer, according to the EEA (European Environment Agency), these values are on well-
maintained roads. But if you travel on poor quality roads, the amount of CO2 emissions will be
higher compared to the 143 grams that you originally emitted.
That means you will emit an additional amount of greenhouse gases depending on the state of the
road. But how much is this additional amount of CO2? This is the objective of this research.
The road quality is directly related to fuel consumption and therefore to carbon dioxide emissions.
If you drive at a constant speed on an uneven road surface, the vehicle's suspension system
produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated
in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means
higher energy dissipation, affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move
means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in a higher
fuel consumption and therefore higher emission of greenhouse gases.
In this sense, in order to determine the additional emissions of carbon dioxide, the philosophy and
mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used.
Keywords: Carbon Dioxide, Greenhouse Gases, Power Spectral Density, Energy Dissipation,
International Roughness Index.
INTRODUCCION
El cambio climático está ocurriendo ahora, la principal consecuencia del cambio climático es el
calentamiento global, el aumento de la temperatura del planeta provocado por las emisiones a la
atmósfera de gases de efecto invernadero derivadas de la actividad del ser humano, están
provocando variaciones en el clima que de manera natural no se producirían, es verdad que la
Tierra ya se ha calentado y enfriado en otras ocasiones de forma natural pero todos estos ciclos
ocurrían de manera muy lenta necesitando millones de años para producirse, mientras que ahora
y como consecuencia de la actividad humana estamos alcanzando niveles muy altos en poco
tiempo. El efecto invernadero es un proceso natural que permite a la Tierra mantener las
condiciones necesarias para albergar vida, la atmósfera retiene parte del calor del Sol, sin el
efecto invernadero, la temperatura media del planeta sería de 18ºC bajo cero, La atmósfera está
compuesta por diversos gases que en la proporción adecuada cumplen su cometido. El
problema está cuando las actividades del ser humano aumentan la emisión de gases de efecto
invernadero a la atmósfera y ésta retiene más calor del necesario, provocando que la
temperatura media del planeta aumente y se produzca lo que popularmente llamamos
calentamiento global.
3. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
3 J.N.T.
El hombre comenzó a incidir en el cambio climático con el comienzo de la Revolución
Industrial como el punto de inflexión en el que las emisiones de gases de efecto invernadero
arrojadas a la atmósfera empezaron a dispararse. Hay que recordar que la Revolución industrial
nació de otras muchas pequeñas revoluciones, la agrícola, la tecnológica, la demográfica y de
medios de transporte, que dieron lugar a un nuevo modelo de producción y consumo.
Nuestro planeta se está haciendo cada vez más caliente nos guste o no, imaginemos el día más
caluroso que hayamos vivido, ahora a esa temperatura súmale entre 6 a 10 grados Celsius, ese
es el tipo de futuro que nos espera si no hacemos algo para reducir significativamente nuestra
emisiones de gases de efecto invernadero, 9 de cada 10 científicos afirman que nuestras
emisiones de carbono son la principal causa del calentamiento global, el hielo de los glaciales
se está derritiendo rápidamente y el número de desastres relacionados con el clima se está
triplicando desde 1980, todo esto tiene un impacto negativo en nuestra sociedad y economía,
pero ahora que sabemos todo esto.
¿Qué podemos hacer para ayudar?
Lo ideal sería centrarse en todos los sectores pero en este artículo solo se analizara el sector del
transporte.
Figura 1: Emisiones de Co2 producidas por el transporte
Fuente: co2 emissions statistics: co2 emissions from fuel combustion 2018 overview. International energy agency, 2018.
El transporte global representa más de una cuarta parte del total de emisiones, lo que se traduce en
alarmantes 8 giga toneladas de co2, con un incremento alarmante en tan solo 26 años como se puede
observar en la gráfica anterior.
Para poder entender esto es necesario plantear un ejemplo analógico en cantidad de árboles
necesarios para compensar el co2 emitido.
Para poder compensar 8 giga toneladas de co2 emitidas por el sector del transporte necesitaríamos
alrededor de alarmantes 9.5 billones de árboles, es por eso la importancia de contribuir a la
4. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
4 J.N.T.
reducción de las emisiones de dióxido de carbono en el sector del transporte.
Para poder eliminar las emisiones de dióxido de carbono debido al sector del transporte
necesitaríamos una reducción en cuanto al uso o el reemplazo total de vehículos de combustión
interna por vehículos eléctricos o medios de transporte ecológicos, lastimosamente es algo que no
va a ocurrir a corto plazo, y lo peor es que el número de vehículos solamente se está incrementando
como se puede observar en la siguiente gráfica.
Figura 2: Crecimiento del número de vehículos de combustión interna
Fuente: Number of motor vehicles in the world since 1900 [Smil 1994]
Otra alternativa podría ser el uso de vehículos cada vez más livianos y con motores más pequeños como
muestra la siguiente gráfica, pero es algo que de la misma manera no ocurrirá a corto plazo.
Figura 3: Emisiones de Co2 dependiendo del peso del vehículo
Fuente: Federation internationale De L´Automobile (FIA)
La única manera de poder actuar a corto plazo es mediante el cuidado de nuestras infraestructuras
viales, Si el pavimento presenta un deterioro estructural importante (grietas, baches, deformaciones,
agrietamiento grueso, desintegraciones graves), los vehículos ligeros emiten hasta un 9% más de
CO2 (un 6% los pesados). Si el deterioro es superficial (agrietamiento fino, desintegraciones ligeras,
descarnaduras, exudaciones), las emisiones se incrementan un 5% y un 4% para cada tipo de
vehículo. Una carretera en mal estado también compromete la seguridad, ya que desgasta los
neumáticos (3% los ligeros, y 2% los pesados).
5. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
5 J.N.T.
Todo esto se debe a que las carreteras en mal estado tienen más irregularidades o deformaciones
verticales que carreteras en buen estado, que se conocen con el nombre de índice de rugosidad
internacional “IRI” producto de estas deformaciones es que la suspensión del vehículo trabaja más,
es decir produce más energía, de hecho cuando un vehículo viaja a velocidad constante sobre una
superficie irregular el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es
compensado por la potencia del motor del vehículo, resultando en un excesivo consumo de
combustible lo que induce a una excesiva emisión de dióxido de carbono, como se puede observar
en la siguiente gráfica:
Figura 4: Interacción vehículo Pavimento
Fuente: Zaabar, Chatti, K. 2010. Calibration of HDM – 4 Models for estimating the effect of pavement roughness on fuel consumption for U.S. C.
IRI: El Índice de Regularidad Internacional (IRI) presenta una escala única de valores para la
medida de la regularidad superficial de los caminos, que puede ser utilizada por la gran mayoría de
los aparatos de auscultación que existen en la actualidad.
La regularidad es la característica que más influye en las sensaciones de confort y seguridad que
experimenta un usuario al circular por una carretera. Cabe destacar que la regularidad superficial es
mucho más valorada por el conductor que la capacidad portante en sí y que esta última tan sólo le
interesa en cuanto incide en la primera por la aparición de baches y otras deformaciones.
Muchos técnicos e investigadores han desarrollado en los últimos 20 o 30 años una diversidad de
aparatos y técnicas para medir la regularidad superficial. La regularidad superficial es un fenómeno
que depende primordialmente del perfil longitudinal de la superficie de la carretera, pero también
depende de las características mecánicas de los vehículos y de la velocidad de circulación de éstos.
Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y masas de un
vehículo tipo, circulando por un tramo de carretera a una velocidad determinada. Este modelo se
conoce por sus siglas en inglés, QCS (Quater Car Simulation), dado que representa la cuarta parte
6. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
6 J.N.T.
de un vehículo de cuatro ruedas o un remolque de una sola rueda.
El IRI en un punto de una carretera se define como la razón del movimiento relativo acumulado por
la suspensión del vehículo tipo, dividido por la distancia recorrida por dicho vehículo. Si se conoce
el perfil longitudinal de la carretera, y (x), y la velocidad a la que circula el automóvil, V, se puede
calcular en cada punto el movimiento, z1 y z2, de cada una de las masas, m1 y m2, que componen el
modelo.
A su vez se puede definir la respuesta del vehículo en términos de la pendiente rectificada, RS
(Rectified Slope), en cada uno de los puntos.
RSi = | z’1 – z’2 | i [1]
En donde, z1 y z2 representan las pendientes de las masas del vehículo en las distintas posiciones, i,
a lo largo del camino de la rueda.
Finalmente, el IRI se obtiene como la media aritmética de la pendiente rectificada a lo largo del
camino recorrido. Por lo tanto,
n
IRI= [ ∑ RSi] / n [2]
i = 1
En donde n es el número de puntos contabilizados.
Para poder medir el IRI tenemos diferentes equipos como el “Rugosimetro de Merlin” hasta
perfilometros laser, todos estos son capaces de cuantificar el estado actual de los pavimentos pero
sin la capacidad de predecir su futuro bajo la acción del clima y tráfico y mucho menos determinar
las emisiones de dióxido de carbono provenientes de los vehículo asociadas con el uso de las
carreteras, más allá de todos estos problemas el factor más importante es el costo de operación,
poder determinar el estado del pavimento de toda una ciudad representaría un costo bastante
elevado, ahora nos encontramos en un momento crítico sufriendo la pandemia por el coronavirus
por lo que la economía del planeta está siendo afectada de manera alarmante, en ese sentido no es
rentable el uso de estos equipos.
Como consecuencia de buscar metodologías más económicas para medir el índice de rugosidad
internacional se presenta en este artículo a “Carbin” una aplicación para dispositivos móviles que
es totalmente gratuita que fue desarrollado hace menos de un año por ingenieros y programadores
del MIT Y Harvard, que es capaz de analizar las señales de vibración cuando una persona está
conduciendo a través de la disipación de energía en la suspensión del vehículo y las medidas de
densidad espectral de potencia inducidos por rugosidad.
7. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
7 J.N.T.
La gran diferencia entre “Carbin” y las metodologías convencionales para medir el “IRI” es la
capacidad de medir irregularidades del pavimento en tiempo real además de las emisiones de
“dióxido de carbono” en vehículos de combustión interna, aspectos que las otras metodologías no
ofrecen.
En tal sentido para poder determinar las emisiones excesivas de dióxido de carbono, se usara la
filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible”
que relaciona el consumo excesivo de combustible que induce a una excesiva emisión de dióxido de
carbono igual a la disipación de energía en la suspensión del vehículo que representaran las
propiedades mecánicas del vehículo, y los parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento,
que es típicamente evaluada por un perfil longitudinal que luego de ser descompuesta y aplicada
una transformada de Fourier obtenemos la densidad espectral de potencia “PSD” de rugosidad, la
cual describe la distribución de irregularidades a través de varias longitudes de onda.
Disipación de energía del vehículo inducida por la rugosidad: Cuando un vehículo viaja a
velocidad constante sobre una superficie irregular, el trabajo mecánico disipado en el sistema de
suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades y todo este
trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor del vehículo, resultando en un consumo
excesivo de combustible.
Además del efecto de la textura del pavimento, la disipación viscoelástica en el material y la
rugosidad del pavimento, se manifiestan como irregularidades en la superficie y han sido
reconocidos como contribuyentes principales a las interacciones entre el pavimento y el vehículo
(PVI) que afectan los costos operativos de los vehículos.
En contraste con los enfoques empíricos, la originalidad del enfoque aquí desarrollado se basa
en una combinación de una cantidad termodinámica (disipación de energía) con resultados de la
teoría de vibraciones aleatorias para identificar relaciones de escala de la disipación de energía
del vehículo inducida por la rugosidad.
Estamos interesados en la tasa de disipación (δD) del trabajo mecánico en forma de calor debido al
movimiento relativo, ˙z = dz / dt (con z el desplazamiento relativo de la masa suspendida m s
respecto a la masa no suspendida m u ) de la unidad de suspensión. Esta disipación depende de las
propiedades dinámicas del vehículo (m s , m u , k t , k s , C s ), la velocidad del vehículo V, y
parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento.
8. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
8 J.N.T.
Esta rugosidad, ξ, es típicamente evaluado por los datos del perfil longitudinal y descompuesta
después con la transformación de Fourier, en la densidad espectral de potencia (PSD) de rugosidad
que describe la distribución de rugosidad a través de varios números de onda (Ω) en la forma de S ξ
(Ω) = cΩ −w , donde c es el índice de desigualdad, y w es el número de ondulaciones (Dodds y
Robson (1973), Robson (1979), Kropac y Mucka (2008)). Buscamos así una relación entre la
disipación por distancia recorrida (δc = δD / V) y estos parámetros.
δc =
𝐶𝑠 𝑧2
𝑉
= f(ms, mu, kt, ks, Cs, V,c, Ωi) [3]
Después de realizar un análisis dimensional de la ecuación [3] considerando un sistema de
extensión de dimensiones base (Lx, Lz, M,T) que considera, además de la masa (M) y el tiempo
(T), dos dimensiones de longitud características independientes, una para la dirección de
conducción (L x ), otro para la dirección vertical del movimiento del vehículo (Lz).
Esto permite a uno, de acuerdo con el teorema de PI (Buckingham (1914)) reducir el problema
dimensional definido por la Ec. (3) a una relación adimensional de la forma:
δ Ꜫ
𝑐𝐶𝑉𝑤−2 𝑤𝑠3−𝑤 = 𝐹(𝛾 =
𝑚𝑢
𝑚𝑠
, 𝛽 =
𝑤𝑢
𝑤𝑠
, ζ =
𝐶𝑠
2𝑚𝑠𝑤𝑠
, ωi =
𝑤𝑖
𝑤𝑠
[4]
Donde ω u = √k t / m u y ω s = √k s / m s son la frecuencia natural de las masas suspendidas,
mientras que ω i = V Ω i representan las frecuencias angulares.
El análisis dimensional es capaz de aislar en el lado izquierdo de la Ec. [4] el impacto de rugosidad
del pavimento (capturada por el índice de desnivel cy el número de ondulación w) en la disipación,
de las propiedades dinámicas adimensionales del vehículo en el lado derecho.
MATERIAL Y ÁREA DE ESTUDIO
El caso de estudio corresponde al Municipio de Oruro, específicamente a las principales calles o
“calles céntricas” ya que son las que tienen mayor densidad vehicular y por lo tanto mayor aporte
en cuanto a emisiones de dióxido de carbono.
En este trabajo se ha utilizado un dispositivo móvil con sensores capaz de medir las magnitudes de
aceleraciones en las coordenadas x,y,z.
Un vehículo particular tipo camioneta marca FIAT de 1200 kg de peso y suspensión delantera
independiente tipo McPherson con amortiguación de doble efecto y suspensión trasera de eje rígido
con amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico parabólico longitudinal.
9. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
9 J.N.T.
Figura 5: Área de estudio Municipio de Oruro
Fuente: Fix my road
METODOLOGÍA
Para poder determinar las emisiones excesivas de dióxido de carbono, se usara la filosofía y los
modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relaciona el
consumo excesivo de combustible que induce a una excesiva emisión de dióxido de carbono igual a
la disipación de energía en la suspensión del vehículo que representaran las propiedades mecánicas
del vehículo, y los parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento, que es típicamente
evaluada por un perfil longitudinal que luego de ser descompuesta y aplicada una transformada de
Fourier obtenemos la densidad espectral de potencia “PSD” de rugosidad, la cual describe la
distribución de irregularidades a través de varias longitudes de onda.
Primero necesitamos cuantificar la calidad del pavimento, es decir determinar el Índice de
rugosidad internacional “IRI”. El IRI se ha elaborado a partir de un estudio del Banco Mundial en la
década de 1980, se basa en un modelo matemático llamado “Quarter-car” y desarrollado para
evaluar la calidad del viaje sobre pavimentos de carreteras. La evaluación la realiza un modelo
calculando el movimiento de suspensión simulado en un perfil y dividiendo la suma por la distancia
recorrida según la Ecuación:
VIRI =
1
𝐿
∫ |𝑍𝑠 − 𝑍𝑢|𝑑𝑡
𝐿/𝑉
0
[5]
Donde “L” es la longitud del perfil en km, “v” es la velocidad simulada igual a 80 km / h, “Z s” es
la derivada del tiempo del desplazamiento vertical de la masa suspendida en “m”, y “Z u” es la
10. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
10 J.N.T.
derivada del tiempo del desplazamiento vertical de la masa no suspendida en “m”. El resultado final
“V IRI” es el valor de IRI y se expresa en unidades de pendiente [m / km].
El IRI también se puede escribir de la siguiente manera:
𝐼𝑅𝐼 =
1
𝐿 𝑉0
∫|𝑧| 𝑔𝑐 𝑑𝑡 [6]
Rugosidad longitudinal, “Ꜫ”, producto de las vibraciones
Movimiento de la suspensión, |Z| es la respuesta del vehículo a las vibraciones inducidas.
Figura 6: Interacción sistema de suspensión vehicular
Fuente: Zaabar, Chatti, K. 2010. Calibration of HDM – 4 Models for estimating the effect of pavement roughness on fuel consumption for U.S. C.
Tenemos distintos valores referenciales de IRI dependiendo del estado del pavimento
Figura 7: Valores de IRI para diferentes estados de pavimento y distintas velocidades
Fuente: Sayers M.W., Karamihas S.M., (1998) The little Book Of Profiling, U. Mich.
11. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
11 J.N.T.
El IRI no es nada más que un movimiento de suspensión promedio de un vehículo de referencia
sobre longitud de distancia parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento, que es
típicamente evaluada por un perfil longitudinal que luego de ser descompuesta y aplicada una
transformada de Fourier obtenemos la densidad espectral de potencia “PSD” de rugosidad, la cual
describe la distribución de irregularidades a través de varias longitudes de onda.
De manera técnica se tendría:
Figura 8: Aplicación transformadas de Fourier
Fuente: https://www.reddit.com/r/math/comments/30ml91/clear_visualization_of_the_fourier_transform/
Debemos establecer una relación entre la energía disipada y la rugosidad. El IRI es establecido
como la pendiente promedio rectificada (ARS), que es el movimiento de suspensión acumulado
dividido por la distancia recorrida, es decir ARS = (VL)−1
∫ |𝑧|𝑑𝑥
𝐿
0
(Sayers et al. (1986),
Johannesson y Rychlik (2012)). Asumiendo una distribución marginal gaussiana para el perfil de la
carretera, el valor absoluto del movimiento de suspensión del vehículo | z | sigue una distribución
normal plegada √2E [𝑍2 ] / π (Leone et al., 1961). El valor esperado de IRI por lo tanto será:
𝐼𝑅𝐼 =
1
𝑉𝑜
√
2
𝜋
[∫ 𝜔2 |𝐻𝑧 𝑔 − 𝑐 (𝜔)| 2 ∗ 𝑆Ꜫ (𝜔)𝑑𝜔 ]
∞
0
[7]
Descrito de otra manera:
𝐼𝑅𝐼 =
1
𝐿𝑉𝑂
∫|𝑍|𝑔𝑐 𝑑𝑡 =
1
𝑉𝑜
𝐸 [|𝑍|𝑔𝑐]𝐿 [8]
12. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
12 J.N.T.
𝐼𝑅𝐼 = 𝐾 √∫ 𝛺2 |𝐻𝑧|2𝑔𝑐 𝑆Ꜫ (𝛺)𝑑𝛺
∞
0
[9]
IRI = Medida de movimiento de suspensión de un vehículo especifico (gc) a una velocidad de
referencia fija (Vo = 80 km/hr ) a lo largo de una distancia “L”
Rugosidad longitudinal, “Ꜫ”, producto de las vibraciones
Movimiento de la suspensión, |Z| es la respuesta del vehículo a las vibraciones inducidas por
rugosidad.
De manera gráfica tenemos:
Figura 9: Densidad espectral de potencia (PSD)
Fuente: Sayers M.W., Karamihas S.M., (1998) The little Book Of Profiling, U. Mich.
Esto significa que utilizamos la transformación en función de frecuencias espaciales llamadas
densidad espectral de potencia (PSD) que se escala negativamente con un factor llamado número de
ondulación, ahora cuando multiplicamos la respuesta de esta potencia de densidad espectral por un
valor conocido para un automóvil de referencia e integramos en un dominio espacial, que en
realidad podemos derivar de valores de IRI de frecuencias espaciales.
¿Cómo influye la rugosidad en el consumo de combustible?
Dado que la rugosidad de la carretera ξ es aleatoria, el movimiento de suspensión y en consecuencia
la disipación de energía en la ecuación [3] son cantidades estocásticas. Modelando la rugosidad de
la carretera y el movimiento de la suspensión como procesos estocásticos definidos en el espacio y
el tiempo, Ecuación (3) se reescribe en la forma, donde Cs es el coeficiente de viscosidad.
E [δc] =
𝐶𝑠
𝑉
𝐸 [𝑍2
] [10]
Datos Conocidos
Propiedades vehículo
Medidas de
Rugosidad
Densidad espectral de
Potencia (PSD)
13. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
13 J.N.T.
El cuadrado medio del movimiento de suspensión se puede determinar en términos de las
propiedades de la entrada estocástica, es decir el perfil de rugosidad, utilizando la teoría de
vibraciones aleatorias.
La densidad espectral de potencia (PSD) de un proceso estacionario en ± T / 2 también se puede
expresar en términos de la transformada de Fourier:
S ξ (ω) = lim
2𝜋
𝑇
𝐸 [|ξT (ω)|2
] [11]
T → ∞
Se puede demostrar que para cualquier proceso estocástico ξ (t), La función PSD Sξ (ω) es positiva
y real e incluso también se puede especificar como una función unilateral solo en frecuencias
positivas. De especial interés es el caso en el que el lapso de tiempo es τ = 0, ya que esto da el
cuadrado medio de ξ (t) como el área bajo su PSD:
E [ξ 2
(t)] = Rξ (0) = ∫ 𝑆ξ (𝜔)𝑑𝜔
∞
0
[12]
Respuesta de un sistema dinámico lineal a variaciones aleatorias
Una vez que la variación de entrada ξ (t) se descompone a un sistema lineal en sus armónicos a
través de la Transformada de Fourier, la respuesta de estado estable en el dominio de frecuencia ̂z
(ω) se puede expresar como:
z(ω) = Hz (ω) ξ (ω) [13]
Donde H z (ω) es la respuesta de función de frecuencia (FRS) definida como la relación de
variación de entrada ξ (t) a la salida de interés z (t) cuando la entrada es el armónico puro (es decir,
cuando ξ (t) = exp (iωt). La respuesta de función de frecuencia para derivadas de respuesta, se
obtiene de la FRS de la respuesta original, utilizando las propiedades de la transformada de Fourier
de la derivada (es decir, dx (t) / dt = iω̂x (ω)):
H ˙z (ω) = iωH z (ω) [14]
Una vez que se conoce la FRS, la PSD de respuesta se puede relacionar con la PSD de variación de
entrada a través de:
S z (ω) = | H z (ω) | 2
Sξ (ω) [15]
Usando las Ecs. (12), (13) y (14) el cuadrado medio del movimiento de suspensión se expresa en
términos de la función de respuesta de frecuencia “Hz (ω)” y densidad espectral de potencia de la
rugosidad “Sξ (ω)”:
14. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
14 J.N.T.
E [𝑧2] = ∫ 𝑆𝑧 (𝜔) 𝑑𝜔
∞
0
= ∫ 𝜔2 |𝐻𝑧 (𝜔)|2
∞
0
Sξ (ω) dω [16]
Finalmente:
Usando la termodinámica del consumo excesivo de combustible:
Consumo excesivo de combustible = Energía disipada en la suspensión
E[Sξ] =
1
𝑉
𝐶𝑠 𝐸 [𝑧2]𝑥 𝐶𝐴𝐿 = 4𝜋
𝜁𝑓𝑠
𝑣
𝑚𝑠 𝐸[𝑧2]𝑥 𝐶𝐴𝐿 [17]
V = Velocidad del vehículo
fs = Frecuencia de resonancia del vehículo
ζ = Movimiento de suspensión
ms = Masa del vehículo
CAL = (1/34.2) lt / mj (gasolina) = (1/15) kg CO2 / mj
E [𝑧2] = 𝑉2
∫ 𝛺2
∞
0
|𝐻𝑧|2 Sξ (𝛺) 𝑑𝛺 [18]
Rugosidad longitudinal, “Ꜫ”, producto de las vibraciones
Movimiento de la suspensión, |Z| respuesta del vehículo a las vibraciones por rugosidad.
¿Cómo relacionamos todo esto con un dispositivo móvil (Smartphone)?
El teléfono inteligente registra las aceleraciones de la masa corporal, Zs(t):
Figura 10: Interacción sistema de suspensión vehicular y su relación con el GPS de los Smartphone
Fuente: Zaabar, Chatti, K. 2010. Calibration of HDM – 4 Models for estimating the effect of pavement roughness on fuel consumption for U.S. C.
Datos Conocidos
Propiedades vehículo
Medidas de
Rugosidad
Densidad espectral de
Potencia (PSD)
Zs
15. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
15 J.N.T.
Szs = 𝑉3
𝛺4
|𝐻𝑧|2
Sξ (𝛺) [19]
E [𝑍𝑠2
] = 𝑉4
∫ 𝛺4
∞
0
|𝐻𝑧𝑠|2
Sξ (𝛺) 𝑑𝛺 [20]
NOTA: en la ecuación [20] se aplicó la aceleración de la media cuadrática o raíz de la media
cuadrática (RMS).
¿Cómo funciona CARBIN?
El dispositivo móvil debe estar colocado en una posición estable, independientemente de la
posición, las variaciones de IRI desde un punto de vista estadístico siguen un mismo patrón dando el
mismo resultado, se da inicio a la aplicación y se comienza a recolectar datos.
La entrada de datos se proporcionan mediante aceleraciones y frecuencia de aceleración de 100
Hertz y coordenadas GPS a frecuencia de 1 Hertz.
Estos valores se transmiten al servidor en intervalos de aproximadamente 3 minutos, que en
promedio se transmiten 12 MB de datos por hora de uso, que depende de las condiciones de tráfico.
La aplicación puede recolectar datos sin tener conexión a internet, una vez se tenga una conexión
estable se enviaran posteriormente a los servidores.
Finalmente los datos son analizados en los servidores y mediante las ecuaciones que se describen en
este artículo, se proporcionan 3 salidas de resultados que son:
Resultado Carbin: Es el porcentaje de datos enviados que analizó Carbin. El Teléfono en una
posición fija y estable conduce a un resultado mayor al 85%, mientras que el montaje inestable o el
movimiento frecuente del teléfono conduce al resultado menor al 50%.
Calidad de la carretera: que es el índice de rugosidad Internacional “IRI” en [m/km]
Ahorro de dióxido de carbono CO2: Es el potencial de ahorro de emisiones de carbono del viaje
en comparación con la conducción por una carretera en buen estado. Como referencia, un árbol
puede absorber hasta 22kg de CO2 por año.
Datos Conocidos
Propiedades vehículo
Medidas de
Rugosidad
Densidad espectral de
Potencia (PSD)
Medidas de
aceleración del
Smartphone
16. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
16 J.N.T.
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Las mediciones se realizaron en el mes de Septiembre del 2020
Figura 11: Calle 6 de Octubre, Bolivar, Villarroel Figura 12: Calle 6 de Octubre, Villarroel, Estadio J.B.
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 13: Calle Potosí, Bolivar, Villarroel Figura 14: Calle La Plata, Sucre, Rodríguez
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 15: Avenida 6 de Agosto, Ayacucho, Aroma Figura 16: Calle La Paz, Montesinos, Estadio J.B.
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
17. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
17 J.N.T.
Figura 17: Calle Cochabamba, Petot, 6 de Agosto Figura 18: Calle Ayacucho, Petot, 6 de Agosto
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 19: Calle Junín, Petot, 6 de Agosto Figura 20: Calle Adolfo Mier, Avenida Cívica, Potosí
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 21: Calle Bolivar, Baptista, 6 de Octubre Figura 22: Calle Sucre, Baptista, Pagador
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
18. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
18 J.N.T.
Figura 23: Avenida España, 6 de Octubre, Dehene Figura 24: Avenida Dehene, Circunvalación, España
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Nota: los mapas presentados anteriormente pertenecen solamente a las calles principales del
Municipio De Oruro. A continuación se muestra El mapa Final con la totalidad del caso de Estudio.
Figura 25: Mapa final zona de estudio (Municipio de Oruro)
Fuente: Fix My Road
Como se puede observar en la figura 25, casi la totalidad de calles tienen una calidad pobre
comparada con los estándares internacionales, salvo unas pocas calles del centro, como la Plaza
principal y algunas cuadras de la calle 6 de octubre, que logran obtener una calidad aceptable.
19. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
19 J.N.T.
Uso de caminos emision adicional Numero Vehiculos Total emision Cantidad de Arboles necesarios
[km/ dia] CO2 [gr/ km - veh] [Veh] CO2 [kg/ año] 1 arbol absorbe 21 kg de CO2 por año
1 13.5 80486 396594.765 18885
2 13.5 80486 793189.53 37771
3 13.5 80486 1189784.295 56656
4 13.5 80486 1586379.06 75542
5 13.5 80486 1982973.825 94427
6 13.5 80486 2379568.59 113313
7 13.5 80486 2776163.355 132198
8 13.5 80486 3172758.12 151084
9 13.5 80486 3569352.885 169969
10 13.5 80486 3965947.65 188855
11 13.5 80486 4362542.415 207740
12 13.5 80486 4759137.18 226626
13 13.5 80486 5155731.945 245511
14 13.5 80486 5552326.71 264397
15 13.5 80486 5948921.475 283282
16 13.5 80486 6345516.24 302167
17 13.5 80486 6742111.005 321053
18 13.5 80486 7138705.77 339938
19 13.5 80486 7535300.535 358824
20 13.5 80486 7931895.3 377709
Resultados Finales:
Promedio de emisiones de dióxido de carbono CO2 adicionales para un vehículo liviano por kilómetro
de recorrido, en el municipio de Oruro (Producto del mal estado de los caminos) = 13.5 [gr / km - veh]
Un vehículo de combustión interna liviano emite en promedio alrededor de 143 gramos de dióxido de carbono
CO2 por Kilómetro de recorrido.
Esto significa que en el municipio de Oruro producto del mal estado de los caminos se emite 9.44 %
adicional de CO2 comparado con un camino en condiciones ideales.
Estos dos últimos resultados dan cumplimiento al objetivo de esta investigación, pero los datos
presentados anteriormente son muy técnicos y parecen no ser muy ilustrativos, para entenderlo
mejor es necesario presentar 2 ejemplos análogos.
1) Según datos del INE 2019 el municipio de Oruro tiene 80486 vehículos livianos y apenas 34000
árboles.
Si ponemos el caso hipotético en el que una persona maneja en promedio 4 kilómetros por día y
suponemos que la totalidad de vehículos livianos del municipio son usados a diario. Para poder
compensar las emisiones de CO2 producidas en 1 año necesitaríamos alrededor de 75000 árboles.
TABLA 1: Cantidad de Arboles necesarios para compensar emisiones de CO2 en el Municipio De Oruro
Fuente: Elaboración propia
2) La calle 6 de octubre es una de las calles más populares del municipio, especialmente desde la
calle bolívar hasta la calle Aroma. En el año 2011 los estudiantes de la Facultad Nacional de
20. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
20 J.N.T.
Uso de caminos emision adicional Numero Vehiculos Total emision Cantidad de Arboles necesarios
[km/ dia] CO2 [gr/ km - veh] [Veh] CO2 [kg/ año] 1 arbol absorbe 21 kg de CO2 por año
1 13 2945 13974.025 665
Ingeniería realizaron un conteo vehicular en las calles mencionadas dando como resultado 2945
vehículos livianos circulando en los horarios desde las 6 a.m. hasta las 20:00 p.m.
Para poder compensar las emisiones de CO2 producidas por vehículos livianos en la Calle 6 de
octubre necesitaríamos alrededor de 670 árboles.
TABLA 2: Cantidad de Arboles necesarios para compensar emisiones de CO2 en la calle 6 de Octubre (Caso Vehículos en el 2011)
Fuente: Elaboración propia
Nota: Se tiene que recordar el objetivo de este artículo, el cual era la determinación de las
emisiones adicionales en vehículos livianos que tan solo representan el 9.44% del total de
emisiones. Lo que significa que las emisiones totales son mucho mayores, ya que se tendría que
tomar en cuenta vehículos pesados (Producen mayor cantidad de CO2) y las emisiones iniciales
(Se producen desde el momento en el que el vehículo de combustión interna pone su motor en
marcha).
21. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
21 J.N.T.
REFERENCIAS
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to pavement–vehicle interaction and its impact on life-cycle assessment. “ Transportation research
record: Journal of the transportation research board, 2306(1), 171-179.
Beuving, E., De Jonghe, T., Goos, D., Lindahl, T. and Stawiarski, A. (2004). "Fuel efficiency of
road pavements.” Proceedings of the 3rd Eurasphalt and Eurobitune Congress Held Vienna, May
2004, Vol. 1.
Chatti, K. and Zaabar, I. (2012). Estimating the effects of pavement condition on vehicle operating
costs, Project 1-45. National Cooperative Highway Research Program, Report 720.
Pouget, S., Sauzéat, C., Benedetto, H.D., and Olard, F. (2011). "Viscous energy dissipation in
asphalt pavement structures and implication for vehicle fuel consumption.” Journal of Materials in
Civil Engineering, 24(5), 568-576.
Sayers, M.W., Gillespie, T.D., and Queiroz, C. A.V.: "The International Road Roughness
Experiment: A basis for Establishing a Standard Scale for Road Roughness Measurements"
Transportation Research record, 1084. Washington, D.C., 1.986.