Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020

1. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu
hàng khô của Công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020 ” là công
trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép của bất kỳ ai. Các số liệu, kết quả
trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công
trình nào được công bố trước đây.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn này đều
được chỉ rõ nguồn gốc.
i
Hải Phòng,tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
Cao Thùy Linh

2. LỜI CẢM ƠN
Tôi xin trân thành cám ơn tới thầy giáo hướng dẫn - Tiến Sỹ Nguyễn Hữu
Hùng đã nhiệt tình hướng dẫn và đưa ra gợi ý hữu ích để giúp tôi hoàn thành bài
luận văn này.
Tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo Viện Sau Đại Học, Khoa Kinh Tế vận tải
biển Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã giảng dạy, trang bị cho tôi nhiều
kinh nghiệm quý báu trong thời gian học tập và nghiên cứu tại Viện.
Tôi xin cảm ơn ban lãnh đạo, các phòng ban khai thác, kế toán, nhân sự
Công ty TNHH Tân Bình đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong việc
thu thập số liệu và hoàn thành bài luận văn này.
ii
Hải Phòng, tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
Cao Thùy Linh

3. MỤC LỤC
iii

4. DANH MỤC BẢNG BIỂU
iv

5. v
STT TÊN BẢNG TRANG
2.1 Lực lượng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối năm 2014 Error:
Referenc
e source
not
found
2.2 Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014 Error:
Referenc
e source
not
found
2.3 Chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của đội tàu công ty TNHH Tân Bình) Error:
Referenc
e source
not
found
3.1 Các phương án phát triển đội tàu Công ty TNHH Tân Bình Error:
Referenc
e source
not
found
3.2 Chi phí vốn đầu tư TAN BINH 125 ( được quy đổi ra USD) Error:
Referenc
e source
not
found
3.3 Chi phí khai thác của phương án TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT Error:
Referenc
e source
not
found
3.4 Các chỉ tiêu NPV của tàu TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT đóng mới Error:
Referenc
e source
not
found
3.5 Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tư tàu TAN BINH 125 Error:

6. MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng mở cửa thị
trường, tham gia vào nhiều tổ chức thương mại của thế giới, thúc đẩy nền kinh tế
phát triển, chuyển đổi từ nền kinh tế lạc hậu sang nền kinh tế thị trường sôi động
với sự cạnh tranh quyết liệt giữa các thành phần kinh tế. Quá trình công nghiệp
hoá, hiện đại hoá được triển khai thực hiện mạnh mẽ, kinh tế biển ngày càng được
chú trọng và ngày càng có nhiều dự án đầu tư tàu ra đời. Tuy nhiên, đội tàu biển
Việt Nam tham gia thị trường vận tải quốc tế từ nhiều năm nay nhưng chưa có
được vị trí của mình trong khu vực, tốc độ phát triển và trình độ quản lý kinh
doanh chưa theo kịp cơ chế thị trường nên ảnh hưởng lớn đến vị thế, thương hiệu
của đội tàu biển Việt Nam. Hiện tại, ngoài đội tàu của các công ty vận tải trong
nước, thị trường vận tải biển Việt Nam còn có sự tham gia của hàng chục hãng tàu
trên thế giới, nên những thách thức rất lớn về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển
với các hãng tàu nước ngoài không chỉ tuyến quốc tế mà còn ngay tại các tuyến
trong nước.
Công ty TNHH Tân Bình là doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hoạt động trong
lĩnh vực vận tải biển, được thành lập ngày 24/10/1998, với 11 con tàu vận tải hàng
khô, chuyên hoạt động các tuyến quốc tế.
Từ khi thành lập, đội tàu của công ty đã tham gia hoạt động vận chuyển hàng
hóa trên các tuyến quốc tế và đã đạt được những hiệu quả cao trong kinh doanh đội
tàu. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế tác động trực tiếp đến vận tải
biển, đặc biệt trước áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng vận tải quốc
tế có tiềm lực và thương hiệu, việc củng cố và đưa ra các biện pháp cơ bản nhằm
phát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty là hêt sức cần thiết.
Chính vì vậy mà đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô
của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020” được tác giả nghiên
cứu và lựa chọn.
2. Mục đích nghiên cứu
1

7. Đề tài nghiên cứu có tính hệ thống 1 số vấn đề lý luận về phát triển đội tàu và
thực tiễn phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình trong thời gian qua, từ đó
rút ra đc những mặt hạn chế trong phương pháp đầu tư tàu. Mục tiêu cuối cùng của
đề tài là đưa ra các biện pháp cơ bản để phát triển đội tàu cho công ty trong tương
lai, góp phần thúc đẩy sự phát triển sản xuất kinh doanh của công ty.
3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là quá trình phát triển đội tàu từ 2012-2014
của Công Ty TNHH Tân Bình và các biện pháp nhằm phát triển đội tàu của Công
Ty đến năm 2020.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Công ty TNHH Tân Bình
Phạm vi về thời gian: số liệu thống kê về đội tàu của Công ty TNHH Tân
Bình thu thập từ năm 2012-2014
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài áp dụng các phương pháp thống kê, phân tích, so sánh và tư duy biện
chứng
Các tài liệu được dùng trong luận văn được nghiên cứu qua các tài liệu của
công ty cung cấp và các tài liệu được tìm hiểu trên mạng internet.
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn
Về mặt khoa học, đề tài đã hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về thị trường
vận tải biển, trên cơ sở đó đề tài tiếp tục hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về đầu
tư phát triển đội tàu vận tải biển hàng khô rời.
Về mặt thực tiễn, dựa trên lý thuyết về thị trường vận tải biển và đầu từ phát
triển đội tàu, đề tài đánh giá được thực trạng đội tàu của Công ty TNHH Tân
Bình,tạo cơ sở để đề xuất được các biện pháp cơ bản phát triển đội tàu của Công ty
TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020.
2

8. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN
VÀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về thị trường vận tải biển
Hiện nay, vận tải đường biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệ
thống vận tải quốc tế. Nhìn chung, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển
không bị hạn chế như các phương thức vận tải khác, với ưu điểm nổi bật là giá
thành thấp. Vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển
hàng hóa thế giới. Khoảng 90% lượng hàng thương mại đường biển tiếp tục mở
rộng, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trên toàn thế giới thông qua chi phí vận
chuyển cạnh tranh liên tục.
Trong vận tải biển có bốn thị trường kinh doanh những sản phẩm khác nhau.
Thị trường cước kinh doanh dịch vụ vận tải bằng đường biển, thị trường mua và
bán tàu kinh doanh những con tàu cũ, thị trường đóng mới tàu mua bán những con
tàu mới và thị trường phá dỡ tàu buôn bán những con tàu phế liệu hoặc phế thải.
Việc phân tích này đưa ra các chỉ dẫn rằng một thị trường hoạt động như thế nào,
trên thực tế thì các thị trường luôn vận động theo những cách riêng, và những gì
xảy ra trong quá khứ thì không chắc chắn sẽ xảy ra trong tương lai. Do thị trường
bao gồm những người tự lo liệu việc kinh doanh, cơ hội kinh doanh tốt nhất
thường này sinh khi thị trường có nhiều mâu thuẫn. Sự đánh giá thương mại phải
dựa trên sự hiểu biết về những động lực của thị trường, không để những nguyên
tắc kinh tế làm mất đi bối cảnh thực tế. Do các chủ tàu cùng hoạt động trong cả
bốn thị trường nên hoạt động của họ là tương đồng. Khi mức cước tăng hoặc giảm
sẽ ảnh hưởng sang thị trường mua và bán tàu từ đó cả ở thị trường đóng mới. Các
thị trường được liên kết với nhau bằng tiền. Dòng tiền vào chủ yếu là tổng thu
nhập cước. Dòng tiền vào khác là từ thị trường phá dỡ tàu cũ. Thị trường mua và
bán tàu(S&P) có vai trò tinh vi hơn. Việc đầu tư vào những con tàu cũ liên quan
đến giao dịch giữa chủ tàu và nhà đầu tư, sự giao dịch đó không làm ảnh hưởng
đến lượng tiền mặt giữ trong ngành. Thị trường mua và bán tàu chỉ là một trò chơi
có tổng bằng không. Chỉ có nguồn tiền thực sự dồi dào là thương mại hàng hóa
trong thị trường cước. Trong thị trường đóng mới tàu thì dòng tiền theo hướng
3

9. ngược lại. Tiền được sử dụng trong đóng mới tàu đi ra khỏi ngành vận tải vì những
xưởng đóng tàu sử dụng nó để trả cho nguyên vật liệu , nhân công và lợi nhuận. Sự
chuyển động dòng tiền trong bốn thị trường điều khiển chu kỳ thị trường vận tải
biển. Điểm khởi đầu mức cước tăng và tiền mặt bắt đầu đổ vào, cho phép nhiều
chủ tàu trả giá cao đối với những con tàu cũ. Nếu giá tăng những nhà đầu tư sẽ
quay lại thị trường đóng tàu mới mà bây giờ có giá hơn. Với sự tin cậy được tạo
nên bởi những chiếc ví căng phồng họ đặt nhiều tàu mới. Những năm tiếp theo
những con tàu được đưa vào thị trường và toàn bộ quá trình đi ngược lại. Khi mức
cước giảm siết chặt dòng tiền vào thì những nhà đầu tư bắt đầu phải chịu hậu quả
đối với những con tàu mới của mình. Những chủ tàu yếu về tài chính không thể
đáp ứng nghĩa vụ hàng ngày của họ bị buộc phải bán tàu trong thị trường tàu cũ.
Trong những hoàn cảnh khắc nghiệt, những tàu hiện đại thay đổi chủ ở giá thỏa
thuận. Những tàu cũ sẽ không có đơn chào mua, nên bắt buộc chủ tàu phải bán cho
công ty phá dỡ tàu cũ. Khi nhiều tàu bị bỏ đi thì cung giảm, suất cước tăng và toàn
bộ quá trình bắt đầu lại. Toàn bộ quá trình thương mại đc kiểm soát và sắp xếp bởi
lượng tiền giữa các thị trường. Tiền là công cụ ”trừng phạt và khuyến khích” mà
thị trường sử dụng để điều chỉnh các hoạt động theo hướng yêu cầu. Dù họ có thích
hay không, những chủ tàu là một phần quá trình mà kiểm soát giá của tàu họ kinh
doanh và thu nhập mà họ kiếm được.
4

10. Cấu trúc thị trường vận tải
Hình 1.1 Cấu trúc thị trường vận tải biển
1.2. Những ưu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đường biển
1.2.1. Ưu điểm
Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong vận tải
đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một
thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ
sử dụng thiết bị xếp dỡ hiện đại.
Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa
trong thương mại quốc tế. Đặc biệt, vận tải đường biển rất thích hợp và hiệu quả
trong việc chuyên chở các loại hàng khô có khối lượng và giá trị thấp như: than đá,
quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,…
Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng
hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các
cảng biển, kênh đào quốc tế và nạo vét luồng vào một số cảng nằm trên sông, các
phao đèn trên luồng tàu….
5
Thị trường vận
tải
Thị trường
đóng mới
Thị trường cước Thị trường phá dỡ Thị trường mua bán
tàu cũ
Tàu chợ Tàu chuyến
Thị trường
hàng rời lỏng
Thị trường
hàng rời khô
Cape size Panamax Suprama Handy Mini Bulk

11. Giá thành vận tải đường biển rất thấp : giá thành vận tải đường biển vào loại
thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn,cự ly vận
chuyển xa, biên chế thuyền viên ít nên năng suất lao động trong vận tải đường biển
cao. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ
thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải đường biển có
xu hướng ngày càng giảm.
1.2.2. Nhược điểm
Vận tải đường biển cũng có một số nhược điểm sau:
Vận tải đường biển phụ thuộc vào yếu tố thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các
tàu biển khi vận chuyển hàng hóa thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc
cạn, đắm, cháy, đâm va, cướp biển,…. Theo thống kê của các Công ty bảo hiểm,
trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng trên 300 tàu biển bị các tai nạn trên
biển, trong đó nhiều trường hợp bị tổn thất toàn bộ.
Tốc độ của tàu biển tương đối thấp so với phương tiện vận tải khác. Tốc độ
của các tàu biển hiện nay chỉ khoảng 14-22 hải lý/giờ, tốc độ này là thấp so với tốc
độ của máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc
độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu biển chở hàng thì cần phải duy trì một
tốc độ kinh tế nhằm giảm gía thành vận tải.
1.3. Phân loại tàu hàng khô
Phân loại theo kích cỡ tàu:
Tàu hàng khô được tách biệt thành sáu loại kích thước lớn: nhỏ,
Handysize,Handymax, panamax,Capesize, và rất lớn. Tàu hàng khô rất lớn vận
chuyển quặng thuộc các thể loại Capesize nhưng thường được gọi là riêng rẽ
Bảng 1.2: những cỡ tàu vận chuyển hàng chính
(Nguồn: phân loại tàu biển theo cỡ tàu của Lloyd’s Register)
Ngoài ra, còn có các thể loại khác trong thương mại khu vực, chẳng hạn như
Kamsarmax, với chiều dài tối đa 229 met, chiều dài tối đa có thể tải tại cảng
6
Loại tàu Cỡ tàu(DWT)
Handysize 10.000-35000
Handymax 35.000-59.000
Panamax 60.000-85.000
Capesize ≥ 80.000

12. Kamsar tại cộng hòa Guine. Các trường hợp khác như Seawaymax, Setouchmax,
Dunkirkmax, và Newcastlemax cũng xuất hiện trong thương mại khu vực.
Tàu hàng cỡ nhỏ từ 500 đến 2500 tấn, được thiết kế cho vận tải đường
sông. Chúng thường được thiết kế để có thể vượt qua dưới dầm cầu và thuyền bộ
nhỏ từ 3-8 người.
Tàu cỡ Handysize và tàu cỡ Handymax thông dụng. Hai loại này đại diện
cho 71% của tất cả các tàu chở hàng cỡ lớn hơn 10.000 DWT và cũng có tỷ lệ
tăng trưởng cao nhất. Điều này một phần là do quy định đã có hiệu lực mà đặt ràng
buộc nhiều hơn vào việc xây dựng các tàu lớn hơn. Tàu Handymax thường có
chiều dài 150-200 m và trọng tải 52.000-58.000 DWT với 5 hầm hàng và bốn cần
cẩu. Những con tàu này cũng thường thông dụng.
Kích thước của một con tàu Panamax được giới hạn bởi các bờ khóa kênh
Panama, có thể tiệp nhận tàu có chiều rộng lên đến 32,31 m, chiều dài tổng thể lên
đến 294,13m và mớn nước lên đến 12,04m
Tàu cỡ Capesize quá lớn để đi qua kênh đào Panama và phải vòng quanh
mũi Cape Horn ( mũi sừng) để đi giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Trước đó, tàu Capesize không thể đi qua kênh đào Suez và cần thiêt đi vòng
qua mũi Hảo Vọng. Gần đây, độ sâu của kênh đào Suez lên đến 66ft(20m) cho
phép hầu hết tàu cỡ Capesize đi qua nó. Tàu hàng rời cỡ Capesize chuyên chở 93%
hàng hóa của chúng là quặng sắt và than đá.
Tàu chuyên chở quặng sắt cỡ rất lớn và tàu chở hàng rời rất lớn là một tập
hợp các thể loại Capesize dành cho tàu trên 20.000 DWT. Tàu vận chuyển có kích
thước này, hầu như luôn luôn được thiết kế để thực hiện vận chuyển hàng quặng
sắt.
7

13. Phân loại theo kiểu thiết kế nắp hầm
Tàu hàng có nắp hầm kiểu truyền thống
Tàu hàng nói chung là được thiết kế cho dịch vụ giá rẻ và đơn giản hóa.
Trong đó, thiết kế hầm hàng là quan trọng nhất, ví dụ như hàng hạt có thể gây dễ
dàng dịch chuyển, nếu không kiểm tra, dễ gây lật tàu. Để ngăn ngừa điều này, tàu
hàng nói chung có hầm hàng dạng tự san hàng trong đó các két mạn phía trên
được bố trí theo cách mà hàng cục có thể được xếp nhờ vào trọng lực mà không
cần phải san hàng sang phía của hầm hàng.
Trong tàu hàng rời truyền thống, nắp hầm hàng mở khoảng 45-50% chiều
rộng và 65-75% chiều dài hầm. Sự bố trí này có bất lợi là miệng hầm hàng quá hẹp
để tiếp cận theo chiều thẳng đứng đến tất cả các phần của hầm hàng, và kết quả là
rất khó để có thể làm hàng đơn vị có kích thước lớn. Tuy nhiên, do boong có tác
dụng quan trọng trong sức chịu lực của tàu, miệng hầm hàng rộng chỉ có thể được
sử dụng khi được bổ sung théo để gia cường cho con tàu, như vậy sẽ tăng thêm
phí. Phần lớn tàu hàng rời được lắp nắp hầm hàng thép theo một vài thiết kế. Loại
tự chịu lực là loại phổ biến nhất. Mỗi một nắp được chia thành bốn hay sáu phần
phủ qua miệng hầm và có con lăn để có thể chạy trên đó. Nắp hầm hàng được mở
bằng cách lăn chúng xuống cuối miệng hầm hàn mà ở đó chúng tự động lật lên
thẳng đứng.
Tàu hàng mở nắp (conbulker)
Tàu hàng “hầm mở” cung cấp một giải pháp để tiếp cận đến các hầm bị
giới hạn như trong những tàu hàng rời truyền thống. Chúng có nắp suốt chiều rộng
tàu, cho phép đưa đơn vị hàng lớn hơn vào hầm tàu. Tàu này có tám hầm với nắp
mở suốt chiều rộng của tàu. Đây là điều đặc biệt hữu ích trong thương mại hàng
lâm sản. Khi có thể, hầm hàng và nắp hầm được thiết kế cho đơn vị hàng hóa tiêu
chuẩn.
8

14. 1.4. Đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển
1.4.1. Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu.
1.4.1.1. Khái niệm về phát triển
Phát triển là xu hướng tự nhiên đồng thời là quyền của mỗi cá nhân, mỗi tổ
chức, mỗi cộng đồng hay mỗi quốc gia.
Trước hết, cần nhận thức rõ đối tượng, mục tiêu và động lực của sự phát
triển. Con người vừa là đối tượng vừa là động lực của phát triển. Vì thế, mục tiêu
của sự phát triển là không ngừng cải thiện chất lượng cuộc sống vật chất, văn hóa,
tinh thần con người (cá nhân hay cộng đồng). Nói cách khác, phát triển là tạo điều
kiện cho con người sinh sống bất kỳ ở nơi đâu trong một quốc gia hay trên cả hành
tinh đều được thỏa mãn các nhu cầu sống, đều có mức tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ
tốt mà không phải lao động quá cực nhọc, trình độ học vấn cao đều được hưởng
những thành tựu về văn hóa và tinh thần, đều có đủ tài nguyên cho một cuộc sống
sung túc, đều được hưởng các quyền cơ bản của con người và được đảm bảo an
ninh, an toàn, không có bạo lực.
Phát triển kinh tế là yếu tố cơ bản, quan trọng nhất của sự phát triển nói
chung. Nhưng phát triển kinh tế không phải là mục đích tự thân và cũng không thể
là vô hạn. Nó phái phục vụ, thúc đẩy để đạt được các mục tiêu chung của sự phát
triển.
1.4.1.2. Khái niệm về phát triển đội tàu.
Để thực hiện tái sản xuất mở rộng, bất cứ hãng tàu nào cũng đều phái bảo
đảm tăng trưởng và phát triển. Phát triển đội tàu có thể hiểu là một quá trình lớn
lên(hay tăng tiến) về mọi mặt của đội tàu trong một thời kỳ nhất định. Trong đó
bao gồm cả sự tăng thêm về quy mô đội tàu, quy mô sản lượng hàng luân chuyển
của đội tàu và sự tiến bộ về cơ cấu đội tàu
9

15. 1.4.2. Tái cấu trúc đội tàu
1.4.2.1. Cấu trúc đội tàu và tái cấu trúc đội tàu
Cấu trúc đội tàu vận tải là một tập hợp các loại tàu theo quy mô, kích cỡ
và độ tuổi trong một giai đoạn nhất định.
Cấu trục đội tàu là một thuật ngữ tương đồng với cơ cấu đội tàu. Cấu trúc
đội tàu cũng đề cập đến các chủng loại tàu tạo nên một đội tàu nào đó.Tuy nhiên
khi nói đến cấu trúc có thể thấy được sự phân tầng rõ ràng hơn. Trong mỗi chủng
loại tàu cấu thành nên đội tàu lại được phân chia nhỏ hơn thành từng cỡ tàu, tuổi
tàu.
Tái cấu trúc đội tàu là việc xem xet, điều chỉnh sự phát triển đội tàu theo
hướng làm sao cho ngày càng hiệu quả trong một giai đoạn nhất định , đồng thời
đảm bảo tính hội nhập quốc tế.
Tái cấu trúc có thể làm thay đổi một phần hay toàn bộ một đội tàu của công
một công ty. Chẳng hạn như giảm quy mô tàu hàng bách hóa và tăng quy mô tàu
container hoặc tăng cỡ tàu và giảm số lượng đối với tàu hàng rời trên một thị
trường nào đó.
1.4.2.2. Các nguyên nhân dẫn tới tái cấu trúc đội tàu
Nhu cầu tái cấu trúc trở nên cấp bách khi hiện trạng của đội tàu đang gặp
nhiều vấn đề về tỷ trọng cơ cấu, tổ chức khai thác, xu thế phát triển chung, thị
trường và năng lực cụ thể là:
- Doanh nghiệp không xác định được chiến lược kinh doanh và kế hoạch phát
triển trong tương lai.
- Đội ngũ lãnh đạo của doanh nghiệp làm việc không hiệu quả và chưa có tầm
nhìn chiến lược.
- Cơ cấu tài chính chưa phù hợp, chưa đúng chuẩn mực và thiếu các hệ thống,
công cụ kiểm soát cần thiết.
- Quản trị nguồn nhân lực yếu kém trong khi con người là một yếu tố có tính
chất quyết định tới sự thành công của tổ chức và doanh nghiệp.
- Sự phối hợp hoạt động trong tổ chức không hiệu quả do cơ cấu chưa hợp lý,
còn nhiều thiếu sót, chồng chéo.
1.4.2.3. Lợi ích của tái cấu trúc đội tàu
Tái cấu trúc đội tàu sẽ tạo ra sự thay đổi một cách căn bản về quy mô, chủng
loại và chất lượng đội tàu theo quy trình chuẩn, tận dụng tối đa các nguồn lực có
10

16. sẵn một cách khoa học và hợp lý nhất để tạo cho doanh nghiệp có khả năng để thực
hiện những công việc của mình một cách hiệu quả và bền vững, từ đó tạo lợi thế
cạnh tranh, nâng cao vị thế nghiệp của doanh nghiệp.
1.4.2.4. Nội dung của việc tái cấu trúc đội tàu và xu hướng
Phân tích đánh giá hiện trạng đội tàu trên các mặt chủ yếu như khả năng đáp
ứng nhu cầu thị trường, mức độ thuận lợi trong quá trình khai thác, tính kinh tế của
tàu và đội tàu. Thông qua đó, doanh nghiệp có những điều chỉnh chiến lược phát
triển đội tàu một cách phù hợp với những thay đổi của thị trường vận tải biển và xu
hướng phát triển của thế giới, cụ thể như sau:
Xu hướng tăng tải trọng của đội tàu: Xu hướng này đặc trưng cho tất cả
các loại tàu vận tải biển. Xu hướng này phát triển trên cơ sở tăng khối lượng hàng
hóa cần vận chuyển, tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ở
các cảng… Quá trình trẻ hóa đội tàu xảy ra cùng với sự tăng trọng tải của tàu có
thể dẫn tới hiệu quả kinh tế là tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm giá thành
xếp dỡ hàng hóa và giảm giá thành vận chuyển, luồng lạch vào cảng phải đủ sâu,
năng suất xếp dỡ của cảng phải đủ lớn. Hiện nay xu hướng tăng trọng tải bị chứng
lại.
Xu hướng tái cấu trúc theo hướng an toàn kết cấu thân vỏ, gồm:
- Tàu một vỏ ( Single Hull- SH) : loại tàu này chỉ có 1 vỏ và không có hệ
thống chứa nước dằn tàu (ballas) riêng mà két chứa nước ballast cũng đồng thời sẽ
là két chứa hàng. Do đặc tính này nên khi đến cảng xếp tàu phải tháo nước dằn tàu
ra biển để giải phóng két và nhận hàng.
- Tàu hai vỏ (double hull- DH) : loại tàu này đc thiết kế hai vỏ, đáy đôi có hệ
thống két chứa dằn tàu riêng( những két này chỉ dùng để chứa nước ballast). Do
vậy việc tháo nước dằn tàu sẽ được tiến hành khi xét thấy thuận tiện, không phải
tiến hành một cách bắt buộc như đối với tàu SH.
Xu hướng chuyên môn hóa đội tàu: Đây là một trong những xu hướng nổi
bật nhât ở ngành vận tải biển. Việc xuất hiện các tàu chở khách ( có chức năng cơ
bản về vận chuyển hành khách), việc phân chia đội tàu hàng thành các nhóm hàng
11

17. khô, hàng lỏng được coi là giai đoạn đầu tiên của việc chuyên môn hóa đội tàu.
Lần đầu tiên việc vận chuyển dầu mỏ được thực hiện ở biển Caxpie trên một chiếc
tàu hàng năm 1873. Và vào năm 1877 trên biển Caxpie xuất hiện chiếc tàu thủy
hơi nước đầu tiên mang tên Zaroaxtr. Quá trình chuyên môn hóa đội tàu hàng khô
lại xuất hiện những tàu chở hàng than quặng, chở gỗ, chở bông, chở hàng đông
lạnh, các phà biển… Hiện nay việc chuyên môn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng
mới những con tàu chuyên môn hóa hẹp làm tăng chất lượng bảo quản hàng hóa và
tiện lợi cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ. Tuy nhiên cùng với việc chuyên môn hóa
đội tàu trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp,
nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng và trên nhiều hướng
khác nhau.
Xu hướng tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy:
Tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử dụng
những máy móc hiện đại như máy tính điện tử, hải đồ điện tử, GPS….
Xu hướng trẻ hóa đội tàu: để giảm thiểu các chi phí sửa chữa , thời gian sửa
chữa và tổn thất cho các bên liên quan, vì sự phát triển bền vững, các nước trên thế
giới đang đề ra các cơ chế và chính sách trẻ hóa đội tàu.
1.4.3. Các biện pháp phát triển đội tàu.
Các chủ tàu phải thường xuyên nghiên cứu công tác bổ sung đội tàu nhằm
mục đích:
Thay thế các tàu cũ không còn đủ các điều kiện an toàn.
Thay thê các tàu khai thác không hiệu quả.
Bổ sung năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Tăng quy mô đội tàu để tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Các phương pháp bổ sung đội tàu thông dụng bao gồm :
Đặt đóng tàu mới:
Đặt tàu đóng mới là việc các công ty vận tải biển ký hợp đồng với các nhà
máy đóng tàu trong nước hoặc ở nước ngoài để đóng cho họ những con tàu theo
đơn đặt hàng. Phương pháp này có ưu, nhược điểm sau:
12

18. Ưu điểm:
Đặt mua tàu theo đơn đặt hàng của mình nên tàu hiện đại, có tính năng kỹ
thuật chuyên môn hóa cao, tàu thế hệ mới, tính năng kỹ thuật của tàu phù hợp với
điều kiện khai thác của tuyến đường, đồng thời có thể sản xuất hàng loạt.
Đặt đóng mới tàu ở trong nước thì chủ tàu có điều kiện theo dõi, giám sát
việc đóng tàu ngay từ khi trong nhà máy dẫn đến việc không gây khó khăn lớn cho
chủ tàu trong việc khai thác và quản lý kỹ thuật tàu sau này.
Nhược điểm:
Gây ứ đọng vốn vì thời gian đóng tàu thường phải từ 8 tháng đến hơn 1 năm
dẫn đến mất cơ hội kinh doanh và thị trường biến động dẫn đến kinh doanh kém
hiệu quả như dự tính
Nếu đặt đóng mới ở nước ngoài thì phải trả bằng ngoại tệ nên việc thanh
khoản có khó khăn cũng như việc chuyển đổi ngoại tệ gây mất thêm chi phí cho
doanh nghiệp.
Mua tàu đã qua sử dụng:
Căn cứ các quy định hiện hành của nhà nước về đầu từ và đăng ký tàu biển,
căn cứ khả năng tài chính, quản lý khai thác và thị trường mục tiêu, doanh nghiệp
sẽ xác định loại tàu cần đầu tư và tìm kiếm tàu trên thị trường tàu cũ trong nước và
nước ngoài.
Ưu điểm:
Trong một thời gian ngắn( trong vòng 3-4 tháng nếu mua ở nước ngoài) là
có thể bổ sung tấn trọng tải tàu cho Công ty đưa vào khai thác, tiếp cận ngay được
với thị trường, cơ hội kinh doanh trên nền thị trường như dự tính.
Không gây ứ đọng vốn như tàu đóng mới, việc vay vốn được thực hiện khi
mọi việc mua bán đã gần hoàn tất, đồng vốn vay được sử dụng ngay.
Nhược điểm:
Nếu việc chọn lựa không tốt, ít hiểu biết về thị trường tàu cũ dễ dẫn đến tình
trạng chất lượng tàu mua không đảm bảo, tính năng khai thác không phù hợp cũng
như tàu không phù hợp với các công ước quốc tế mới.
13

19. Tuy chất lượng tàu được đóng ở nước ngoài với thời gian sử dụng 10 năm
chất lượng vẫn còn tốt nhưng sau một thời gian tuổi tàu sẽ cao dẫn đến chi phí sửa
chữa lớn làm tăng chi phí sửa chữa trong giá thành.
Nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn vị khác sang Công ty vận tải biển hay
tàu được nước ngoài cho tặng:
Ở Việt Nam trong những năm gần đây việc nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn
vị khác ( công ty VTB) cũng như việc tàu được nước ngoài cho tặng không còn
nữa. Phương pháp này chỉ có trong những năm thời kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa.
Nhận quản lý tàu của các bên liên doanh:
Phương pháp này được thực hiện ở Việt nam trong những năm đầu khi nền
kinh tế nước ta từ nền kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị
trường từ những năm 90 của thế kỷ trước, có một số công ty nhận quản lý tàu của
Liên Xô trước đây như công ty Viễn Hải, công ty Hải Yến, Công ty Đông Long,
Công ty Baikal.
Thuê tàu định hạn của các chủ tàu khác:
Có thể thuê tàu định hạn phổ thông hoặc thuê tàu trần. Phương pháp này
hiện nay đang được thực hiện với xu hướng chuyên môn hóa trong ngành VTB,
chủ tàu là người có vốn bỏ ra mua tàu họ chỉ quản lý về tư cách pháp nhân, kỹ
thuật đối với con tàu, còn việc khai thác kinh doanh con tàu do 1 tổ chức cá nhân
khác thuê lại để kinh doanh. Đây cũng là phương pháp bổ sung tàu tạm thời mà
chủ tàu có thể áp dụng khi có những chân hàng ổn định, hiệu quả mà chưa kịp bổ
sung tàu bằng các phương pháp khác.
Ưu điểm:
Không cần có vốn lớn, rất linh hoạt trong đầu tư. Ta có thể chọn thuê ngay
được tàu có các tính năng khai thác phù hợp với nhu cầu của mình. Kinh doanh
khai thác tàu theo kiểu này nắm phần lợi nhuận cao hơn rất nhiều khi đã có nhu
cầu thực sự, có thị trường ồn định, khi đã tính toán kỹ năng các phương án kinh
doanh rồi ta mới đi thuê tàu.
14

20. Việc thuê tàu chỉ trong giới hạn nhất định nên việc lên xuống của cước phí
vận chuyển, ảnh hưởng của thị trường không gây trở ngại lớn trong việc kinh
doanh khai thác tàu.
Nhược điểm:
Trong nhiểu trường hợp khan hiếm tàu ta phải đi thuê với giá đắt dẫn đến
hiệu quả kinh doanh không cao. Không chủ động trong sản xuất kinh doanh vì phải
đi thuê tàu, với thời gian lâu dài thì phương pháp này không phù hợp lắm đối với
chủ tàu.
Ngoài các phương pháp bổ sung tàu như trên còn có hai hình thức bổ
sung tàu là thuê mua và vay mua.
Thuê mua: là hình thức thuê mua theo 3 chiều trong đó người mua và người
bán không định đoạt hợp đồng mà thông qua người cầm cố (morgater). Người bán
là chủ con tàu mà con tàu này đang đc cầm cố bởi người khác(thường là ngân
hàng) muốn bán con tàu trên nhưng vì chưa giải thoát được cầm cố. Ngân hàng
cầm cố đứng ra bảo lãnh cho người mua để mua con tàu đó. Hợp đồng mua bán
được ký giữa người mua và người cầm cố. Người mua trực tiếp trả tiền cho người
cầm cố và người bán theo quy định của hợp đồng, kể cả lãi suất Ngân hàng cho
đến khi kết thúc hợp đồng để chuyển hẳn quyền sở hữu cho người mua.
Để biết được kinh doanh và đầu tư đội tàu có hiệu quả hay không, chúng ta
cần nghiên cứu các phương pháp đánh giá hiệu quả khai thác và hiệu quả đầu tư
đội tàu.
1.4.4. Lập luận đặc trưng kinh tế kỹ thuật của việc phát triển đội tàu.
1.4.4.1. Cơ sở lý luận
Loại tàu được biểu thị bằng toàn bộ đặc trưng khai thác kỹ thuật gồm tính
chuyên môn hóa, trọng tải, dung tích, tốc độ, trang bị động lực và kiến trúc thượng
tầng. Nội dung của việc lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật và loại tàu vận tải
15

21. biển là xác định đặc trưng kỹ thuật mà trong quá trình khai thác với các điều kiện
của tuyến đường, hàng hóa… đã xác định thì tàu đạt được hiệu quả kinh tế nhất.
Về việc giải quyết các vấn đề về lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật và
loại tàu vận tải biển được tiến hàng trên cơ sở tính toán những giá trị cơ bản mà
việc xác định các giá trị đó phụ thuộc vào các tham số của tuyến đường bến cảng,
đặc tính vận tải của hàng hóa, nhu cầu vận chuyển.
Lập luận đặc trưng khai thác kĩ thuật có 2 quan điểm:
Tiến hành lựa chọn tối ưu với một hoặc một số bộ phận các đặc trưng còn
lại được sử dụng trên cơ sở phân tích các điều kiện ngoại cảnh của quá trình khai
thác.
Xây dựng bài toán trên cơ sở nghiên cứu toàn bộ các đặc trưng khai thác kỹ
thuật của tàu và việc lập luận xác định loại tàu và nhưng phương án có thể phụ
thuộc vào giai đoạn xây dựng phương án.
Đặc điểm trong việc xây dựng phương án được xác định bởi đặc điểm liên
quan giữa chỉ tiêu được lựa chọn làm tiêu chuẩn tối ưu và các đặc trưng khai thác
kỹ thuật của tàu. Vì vậy vấn đề này có thể được giải quyết theo 2 cách:
Mỗi phương án là một giải pháp kỹ thuật độc lập mà số lượng phương án
được giới hạn bởi mức độ phát triển kỹ thuật và giới hạn bởi khả năng sử dụng các
phương án đó trong điều kiện cụ thể.
Nếu nghiên cứu đồng thời một số đặc trưng khai thác kỹ thuật thì số lượng
phương án sẽ tăng tỷ lệ với số lượng phương án theo từng đặc trưng.
1.4.4.2. Lập luận trọng tải tàu
Nếu không chú ý đến điều kiện vận hành, hàng hóa vận chuyển, mức xếp dỡ
thì khi trọng tải tăng sẽ dẫn đến các chi phí khai thác của tàu tăng theo. Điều này
chứng tỏ rằng giá đầu tư tàu (Kt) phụ thuộc vào trọng tải(DWT). Khi DWT tăng thì
Kt tăng nhưng nếu DWT tăng quá nhanh thì giá đầu từ đơn vị Kt /DWT giảm
nhanh.
Thực tế khi đề xuất phương án trọng tải tàu thì người ta xuất phát tự độ sâu
luồng chạy tàu, luồng hàng, kênh đào….
Việc xác định các loại trọng tải khác dựa vào điều kiện cụ thể đặc biệt lưu ý
tính truyền thống của đội tàu hiện đang kinh doanh trên tuyến để làm cơ sở sẽ có
tính thuyết phục hơn. Cụ thể:
16

22. Khi phân tích tính chất hợp lý về trọng tải tảu hiện đang kinh doanh trên
tuyến nếu không rút ra được kết luận là phải giảm trọng tải thì có thể lấy trọng tải
tàu đang kinh doanh trên tuyến để làm giới hạn dưới còn giới hạn trên của phương
án dựa vào khối lượng hàng hóa vận chuyển trong tương lai và khối lượng hàng
một lần gửi đi.
Khi đề xuất phương án trọng tại, nếu trọng tải đề xuất không lớn khoảng
<5000T thì giãn cách các phương án là 500 tấn, nếu >5000 tấn trở lên thì giãn cách
giữa các phương án là 1000 tấn.
Số lượng phương án có thể đưa vào tính toán là từ 3 đến 4 phương án. Sau
khi đã đề xuất được các phương án trọng tải thì người ta dùng chỉ tiêu làm tiêu
chuẩn tối ưu có quan hệ với trọng tải để tính toán lập luận chọn phương án có lợi
nhất.
1.4.4.3. Lập luận tốc độ tàu
Tốc độ tàu là một đặc trưng khai thác kỹ thuật biểu thị tiến độ khoa học kỹ
thuật trong ngành đóng tàu, việc tăng tốc độ nhằm làm giảm thời gian chuyến đi,
tăng số chuyến, giảm thời gian giao hàng. Ưu điểm ngày càng được thể hiện khi
khối lượng vận chuyển lớn, mức xếp dỡ ở các cảng cao. Nhưng khi tăng tốc độ dẫn
đến tăng các chi phí liên quan đến công suất của máy tàu.
Chi phí nhiên liệu tăng, giá đóng tàu tăng làm tăng chi phí liên quan vốn đầu
tư. Nhưng khi tốc độ tăng thì tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển giảm, ứ
đọng hàng hóa giảm, điều đó có thể nhận xét rằng ở một giá trị nào đó của tốc độ
thì chi phí tính đổi vốn đầu tư có giá trị cực tiểu và giá trị này là giá trị tối ưu.
Bài toán lập luận tốc độ tàu thuộc dạng bài toán nhiểu phương án vì vậy khi
xây dựng các phương án để đạt được mục đích nhất định và giảm số lượng tính
toán thì người ta sơ bộ xác định giới hạn các phương án. Giới hạn dưới: thường
được sử dụng giá trị tốc độ tàu đang khai thác trên tuyến, nếu tốc độ này so với tốc
độ những tàu cùng loại trên thế giới. Giới hạn trên : lấy giá trị tốc độ tàu đang đóng
mới hoặc lớn hơn của tàu cùng loại.
17

23. Khi đưa các phương án để tính toán nhằm giảm khối lượng tính toán đồng
thời không để lọt lưới phương án có lợi thì số lượng phương án lựa chọn từ 4 đến 6
và giãn cách giữa các phương án là 1 hải lý/giờ.
1.4.5. Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư phát triển đội tàu
1.4.5.1. Mục đích của việc đầu tư tàu
Để có các phương tiện vận tải phục vụ cho các mục đích khác nhau cần
phải có sự đầu tư, nhưng để việc đầu tư đem lại hiệu quả cần phải có công tác lập
dự án.
Việc đầu tư có thể vì mục đích để bổ sung năng lực vận tải nhằm tăng khả
năng cạnh tranh của đội tàu hoặc để thay thế các con tàu đã lỗi thời không đủ khả
năng kinh doanh trên thị trường vận tải biển.
Hầu hết các quốc gia có biển đều quan tâm đến việc đầu tư đội tàu để chủ
động vận chuyển hàng hóa, không phụ thuộc vào việc cung cấp dịch vụ vận tải
biển từ nước ngoài, góp phần tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa của nước
mình trên thị trường nội địa và quốc tế. Các cá nhân và tổ chức có tiềm lực tài
chính cũng mạnh dạn đầu tư tàu để kinh doanh kiếm lời từ việc thu tiền cước vận
tải hoặc tiền thuê tàu khi cho người khác thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần.
1.4.5.2. Nội dung của công tác lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư tàu.
Đặt ra mục tiêu (đầu tư để làm gì?)
Phân tích thị trường vận tải trên tuyến, định dạng nhu cầu vận chuyển trên
tuyến.
Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng.
Lập luận lựa chọn kiểu, loại tàu, hình thức đầu tư (mua tàu cũ hay đặt đóng
mới).
Lập luận các phương án trọng tải, tốc độ, dung tích, trang bị động lực.
Để xuất các phương án theo cỡ và tốc độ (tàu cũ: chọn các tàu phù hợp yêu
cầu).
Tính toán các chi phí của các phương án.
Tính toán doanh thu của các phương án.
Tính các chỉ tiêu kinh tế NPV, IRR, T,…
Lựa chọn tàu có lợi
Đánh giá hiệu quả đầu tư.
1.4.6. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu.
18

24. Phân tích hiệu quả tài chính dự án đầu tư tập trung chủ yếu phân tích căn cứ
vào dòng tiền của dự án. Sau khi tính toán các yếu tố, chúng ta có thể xây dựng
được dòng tiền ròng của dự án. Trên cơ sở dòng tiền ước tính, các chỉ tiêu về phân
tích hiệu quả tài chính được tính toán, thông thường bao gồm bốn chỉ tiêu cơ bản:
Giá trị hiện tại ròng(Net Present Value) :
Giá trị hiện tại ròng (NPV) là hiệu số giữa hiện giá ( được tính theo một suất
chiết khấu của dự án) của dòng tiền thu nhập mà dự án mang lại so với hiện giá các
khoản đầu tư phải bỏ ra cho dự án
NPV=∑
+
=
−
n
t
t
t
r
C
B
0
)
1
(
t
=
( )
∑
+
=
n
o
t
t
t
r
B
1
-
( )
∑
+
=
n
o
t
t
t
r
C
1
(USD)
Trong đó:
Bt : Lợi ích năm thứ t (USD)
Ct : Chi phí năm thứ t
r : Tỷ lệ chiết khấu của dự án
n : tuổi thọ của dự án
Phân tích sử dụng chỉ tiêu NPV để ra quyết định lựa chọn dự án dựa trên
nguyên tắc sau:
NPV<0 : đầu tư không hiệu quả  bác bỏ dự án
NPV>0 : đầu tư có hiệu quả  chấp nhận dự án. Nếu có nhiều phương án
có NPV>0 thì chọn phương án có NPV lớn nhất.
NPV=0 : tùy vào quan điểm của nhà đầu tư.
NPV được tính theo công thức trên khi cho r=MAR, trong đó MAR là suất
thu hồi kinh tế tối thiểu.
Suất sinh lời nội bộ( internal rate of Return):
Suất sinh lời nội bộ (IRR) là suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng
của dự án bằng 0 (NPV=0). Nói cách khác nó chính là tỷ suất sinh lời tối thiểu của
dự án. Với giả định dự án đầu tư có thời gian i năm. IRR được tính bằng việc giải
phương trình :
IRR = r1 + 







− NPV
NPV
NPV
2
1
1
*(r2 – r1 ) (%)
Trong đó:
R1 : tỷ lệ chiết khấu ở mức thấp
R2 : tỷ lệ chiết khẩu ở mức cao.
Nguyên tắc sử dụng chỉ tiêu IRR:
IRR>r : chấp nhận dự án. Trường hợp các dự án loại trừ lẫn nhau, nhà đầu
tư sẽ chọn dự án nào có IRR cao nhất(r là suất sinh lợi kỳ vọng, hay còn gọi là lãi
suất ngưỡng của dự án).
19

25. IRR<r : loại bỏ dự án
IRR=r : tùy thuộc vào chủ đầu tư.
Nếu phương án có IRR>MARR thì phương án này đáng giá
Tỷ suất sinh lợi theo doanh thu
Tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu của tàu được xác định theo công thức sau:
HDT=
∑
∆
F
F
Trong đó:
∆F là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu (đồng)
∑F : là tổng doanh thu của hoạt động khai thác tàu, bao gồm thu về vận chuyển
và cho thuê tàu ( đồng)
( chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của một đồng doanh thu)
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí của tàu được xác định theo công thức sau:
HCP=
∑
∆
C
F
Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)
∑C : là tổng chi phí khai thác tàu trong năm ( đồng)
(Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư trong thời kỳ khai thác được xác định theo công
thức:
HVCSH=
∑
∆
V
F
Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)
∑V : là tổng vốn chủ sở hữu trong năm khai thác tàu ( đồng)
( Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)
20

26. CHƯƠNG 2 : THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC VÀ
PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH
2.1. Giới thiệu chung về công ty TNHH Tân Bình
Tên công ty: CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH
Tên giao dịch đối ngoại: CÔNG TY TNHH VẬN TẢI BIỂN TÂN BÌNH
Tên giao dịch viết tắt: TANBINH SHIPPING COMPANY
Trụ sở chính: 56 Nguyễn Văn Linh, Lê Chân, Hải Phòng
Tel: (84-31) 3731090 Fax: (84-31) 3731007
Email: tanbinhship@tanbinhship.com
Website: http://www.tanbinhship.vn
2.1.1. Ngành nghề kinh doanh
• Chủ tàu, quản lý tàu, khai thác tàu
• Thuê tàu
• Đại lý vận tải biển( đại lý và môi giới tàu)
• Cung ứng phụ tùng vật tư.
• Cung ứng thuyền viên
• Mua bán tàu.
2.1.2. Lịch sử phát triển
Công ty TNHH Tân Bình được thành lập ngày 28/10/1998 và là một trong
những công ty Vận tải biển tư nhân của Việt Nam.
Kể từ những ngày đầu thành lập, Công Ty TNHH Tân Bình không ngừng
phát triển và có đội tàu hiện đại và đa dạng hóa về chủng loại và quy mô hoạt
động.
Với đội ngũ cán bộ giỏi nghiệp vụ và khối thuyền viên gồm những người có
năng lực và có kinh nghiệm đủ sức thu hút các khách hàng lớn. Sự phục vụ nhanh
chóng, hiệu quả, an toàn và sẵn sàng đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong và
ngoài nước.
Hiện nay, bên cạnh nỗ lực trẻ hóa đội tàu, công ty đang xây dựng một hệ
thống quản lý chất lượng để cung cấp dịch vụ vận tải biển đạt hiệu quả cao và bảo
vệ môi trường, hạn chế tối đa các rủi ro, đảm bảo quyền lợi cho các khách hàng.
Viêc áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế-ISM code được coi là một bước khởi
đầu cho việc áp dụng chính sách quản lý chất lượng toàn diện hướng tới mục tiêu
chính là chất lượng dịch vụ nhằm tăng sức cạnh tranh của Công Ty trên thị trường
vận tải quốc tế sôi động.
Công ty TNHH Tân Bình luôn chăm lo chất lượng thuyền viên bằng việc
tuân thủ các yêu cầu và quy tắc của công ước STCW95. Công ty săn sàng cung cấp
21

27. cho các chủ tàu trong và ngoài nước những thuyền viên có kinh nghiệm và năng
lực làm việc trên tất cả các loại tàu chở hàng khô, tàu chở hàng bách hóa,… với
chất lượng tốt nhất.
2.1.3. Các hoạt động chính
a. Hoạt động vận tải.
Tính đến hết năm 2014, đội tàu của công ty TNHH Tân Bình có 11 chiếc, tàu
có trọng tải nhỏ nhất là TB 22 với trọng tải 6.234 DWT, lớn nhất là 28.249 DWT
– TB 38. Tuổi tàu bình quân năm 2014 là 16 tuổi. Tất cả các tàu đều mang cấp
đăng kiểm nước ngoài, phần lớn là của NK. Đội tàu của công ty chủ yếu hoạt động
trên các tuyến châu Á, châu Phi.
Ngoài việc đầu tư phát triển đội tàu theo hướng bán tàu già, mua tàu trẻ và
đóng mới, công ty còn hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước theo hướng liên
doanh đầu từ và khai thác tàu để phát huy nhưng lợi thế của các bên.
b. Hoạt động thương mại
•Hoạt động đại lý tàu biển
Công Ty TNHH Tân Bình làm đại lý cho các chủ tàu trong nước tại cảng Hải
Phòng. Đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp mẫn cán, có bề dày kinh nghiệm làm việc
•Dịch vụ cung ứng thuyền viên
Ngoài việc cung ứng thuyền viên cho đội tàu của công ty, ngoài ra Công Ty
TNHH Tân Bình còn cung ứng thuyền viên cho các chủ tàu khác trong và ngoài
nước. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên được đào tạo cơ bản trong các trường đại học,
cao đẳng, được cử đi đào tạo trên các tàu biển nước ngoài, được huấn luyện
thường xuyên đào tạo và nâng cao kể cả chuyên môn và ngoại ngữ. Tân Bình luôn
đi đầu trong việc triển khai các quy định của tô chức hàng hải quốc tế về thuyền
viên và hy vọng sẽ trở thành một địa chỉ cung ứng thuyền viên tin cậy của các chủ
tàu trong và ngoài nước.
Mặc dù ngành nghề kinh doanh của Công ty đa dạng và một số ngành nghề
dịch vụ mang lại lợi nhuận cao,những lĩnh vực kinh doanh vận tải biển mà nền
tảng là hoạt động kinh doanh của đội tàu hàng khô đóng vai trò chính trong tất cả
các hoạt động kinh doanh khác và doanh thu hoạt động của đội tàu luôn chiếm tỷ
lệ cao trong tổng doanh thu toàn Công ty.
2.1.4. Lực lượng lao động của công ty
22

28. Lực lượng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối năm 2014 được chỉ
ra ở bảng 2.1 :
STT NGUỒN NHÂN LỰC SỐ LƯỢNG
Tổng số cán bộ CNV 170
I.Lao động trực tiếp 140
1 Đại học và trên đại học 36
2 Cao đẳng 32
3 Trung cấp 10
II. Lao động gián tiếp 28
1 Đại học và trên đại học 14
2 Cao đẳng 2
III. Sỹ quan- thuyền viên 152
1 Sỹ quan 67
2 Thuyền viên 85
2.2. Bộ máy tổ chức hoạt động của công ty
2.2.1. Sơ đồ tổ chức của Công Ty TNHH Tân Bình được chỉ ra như
hình dưới:
.
2.2.2. Chức năng của các phòng ban
2.2.2.1.Ban giám đốc:
23
Ban giám đốc
Phòng
khai
thác
Phòng tài
chính kế
toán
Phòng kỹ
thuật- vật
tư
Phòng đầu
từ và phát
triển
Phòng An
toàn
Phòng
nhân
chính
Phòng
đại lý
hàng hải

29. a. Giám đốc :
Giám đốc là người đại diện pháp nhân trong mọi hoạt động của công ty, chịu
trách nhiệm theo điều lệ công ty, và pháp luật về việc điều hành công ty.
Giám đốc thực hiện các quyền hạn và nghĩa vụ như sau :
•Xây dựng chiến lược phát triển, kế hoạch dài hạn và hàng năm của công ty.
•Tổ chức điều hành hoạt động của công ty theo điều lệ, quy chế tổ chức hoạt
động sản xuất của công ty.
•Ban hành các định mức kinh tế kỹ thuật, đơn giá tiền lương của công ty.
•Báo cáo với cơ quan có thẩm quyền về kết quả hoạt động kinh doanh của
công ty.
b. Phó giám đốc : do giám đốc công ty bổ nhiệm.
Phó giám đốc khai thác :
•Nghiên cứu thị trường, điều tra nắm nguồn hàng, xây dựng các phưgn án
kinh doanh đảm bảo có hiệu quả kinh tế.
•Theo dõi các hoạt động vân tải của đội tàu, giải quyết các yêu cầu trong hoạt
động kinh doanh hàng ngày. Giải quyết những phát sinh trong khai thác kinh
doanh vận tải trên nguyên tắc lấy hiệu quả kinh tế để quyết định.
•Được giám đốc ủy quyền giải quyết, tham gia ký kết các hợp đồng về vận
chuyển hàng hóa, phát triển đội tàu, ký các hợp đồng về vận chuyển hàng hóa.
Phó giám đốc kỹ thuật :
•Theo dõi nghiên cứu toàn bộ những vấn đề liên quan đến quản lý kỹ thuật,
vật tư, sửa chữa, đề xuất với Giám đốc ký các hợp đồng sửa chữa .
•Giúp giám đốc quản lý các bất động sản.
Được giám đốc ủy quyền cho các công việc liên quan đến quản lý kỹ thuật,
vật tư, khoa học, phát triển đội
2.2.2.2. Phòng khai thác
•Là phòng nghiệp vụ, làm tham mưu cho Giám đốc về công tác khai thác
thương vụ và kinh doanh đội tàu mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho Công ty.
•Tổ chức tìm nguồn hàng cho đội tàu theo kế hoạch của công ty. Tổ chức
mạng lưới marketing để tìm nguồn hàng cho tàu ở trong nước, nước ngoài, theo
24

30. vùng, tuyến, khu vực, châu lục để cho tàu Công ty luôn có hàng hai chiều vận
chuyển.
•Xây dựng kế hoạch khai thác tàu, phân tích và điều chỉnh kế hoạch về khai
thác tàu để đề xuất biện pháp thực hiện tốt các kế hoạch của công ty.
•Tổ chức ký kết các hợp đồng vận chuyển ngắn hạn và dài hạn
• Phối hợp với phòng kỹ thuật –vật tư căn cứ kế hoạch sửa chữa và kế hoạch
sản xuất kinh doanh, hợp đồng vận tải đã kỹ cũng như yêu cầu của cấp
trên, tiến hành lập kế hoạch điều động tàu hợp lý và kinh tế nhất cho từng
chuyến, tháng, quý, năm.
• Tổ chức thực hiện hợp đồng vận tải đã ký, trực tiếp hướng dẫn và chỉ đọa
tàu thực hiện, chỉ định các đại lý nước ngoài để đảm bảo thực hiện đầy đủ
các hợp đồng, nội dung hợp đồng, hạn chế các trường hợp gây thiệt hại về
kinh tế cho Công ty.
• Tổ chức nghiên cứu tình hình thị trường (hàng hóa, giá cước vận tải,xu
hướng phát triển đội tàu, xu hướng tăng giảm chi phí phục vụ vận tải). làm
tham mưu cho lãnh đạo ký kết các văn bản, hợp đồng.
• Nghiên cứu và tổ chức áp dụng các phương thức vận tải mới nhằm tăng
hiệu quả sử dụng đội tàu.
2.2.2.3. Phòng Tài chính kế toán
Có chức năng trong lĩnh vực tài chính kế toán, đầu tư, kế hoạch, tổ chức hệ
thống kế toán. Nhiệm vụ của phòng là xây dựng hoàn thiện các chế, quy trình về
quản lý tài chính, hạch toán kế toán phù hợp với các quy định hiện hành của nhà
nước, thực tế của công ty, tổ chức thực hiện nghiệp vụ hạch toán kế toán trong toàn
công ty. Ngoài ra các chức năng của phòng tài chính kế toán được thể hiện ngắn
gọn :
•Là phòng tham mưu cho Giám đốc về hoạt động tài chính, hạch toán kinh tế
và hạch toán kế toán trong công ty.
•Tổng hợp báo cáo kết quả SXKD đội tàu của công ty.
•Thực hiện tốt chế độ báo cáo định kỳ phục vụ tốt cho yêu cầu kiểm toán,
thanh tra kiểm tra tài chính của cấp trên.
2.2.2.4. Phòng kỹ thuật-Vật tư
25

31. Phòng có chức năng tham mưu cho ban giám đốc trong lĩnh vực quản lý kỹ
thuật, quản lý vật tư, phụ tùng và tài sản,…. Quản lý sửa chữa, bảo dưỡng tàu và
tài sản ; xây dựng hoàn thiện các quy chế, quy trình quản lý kỹ thuật vật tư thuộc
lĩnh vực vật tư , phụ tùng, sửa chữa đội tàu, các tài sản của công ty ; quản lý tài sản
của công ty ;trực tiếp kiểm tra đánh giá các đơn vị trong công tác kỹ thuật sửa chữa
bảo quản, bảo dưỡng của các tàu, các đơn vị trực thuộc, lập kế hoạch mua sắm vật
tư phụ tùng , xây dựng các phương án thanh lý, thu hồi vật tư, tài sản ; triển khai
các công việc có liên quan.
2.2.2.5. Phòng đầu tư và phát triển
• Phòng có chức năng tham mưu cho ban lãnh đạo công ty về toàn bộ công tác
đối ngoại.
• Tham gia đàm phán và ghi biên bản trong các cuộc họp với các đối tác nước
ngoài về khai thác, kinh doanh, vật tư,…
• Phòng có chức năng xây dựng chiến lược phát triển công ty dựa trên cơ sở
định hướng của ban giám đốc.
• Thu xếp thủ tục cũng như đàm phán với các đối tác nước ngoài làm việc với
công ty.
2.2.2.6. Phòng an toàn
Có chức năng tham mưu cho ban giám đốc trong lĩnh vực an toàn và bảo vệ
môi trường, an ninh tàu, bảo hiểm và pháp chế hàng hải. Phòng có nhiệm vụ xây
dựng và hoàn thiện các hệ thống quản lý an toàn, kế hoạch an ninh tàu và phù hợp
với thực tế của công ty, phù hợp với các quy định của nhà nước và Bộ luật quản lý
an toàn quốc tế, Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng, các quy định của tổ
chức Hàng hải quốc tế. Thực hiện các nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu,bảo hiểm
P&I…
2.2.2.7. Phòng nhân chính.
Có chức năng thực hiện công tác tổ chức cán bộ, lao động tiền lương,
quản trị hành chính, bảo vệ an ninh, đầu tư và ứng dụng công nghệ tin học trong tổ
chức quản lý điều hành. Phòng có nhiệm vụ xây dựng và hoàn thiện các quy định,
26

32. quy trình như tổ chức cán bộ, tuyển dụng, đào tạo lao động,…. Xây dựng và hoàn
thiện quy định về chức năng nhiệm vụ các đơn vị thành viên, các phòng nghiệp vụ
quản lý kho và phòng lưu trũ theo quy định hiện hành của công ty, quản lý và bổ
sung hồ sơ nhân sự khối văn phòng.
2.2.2.8. Phòng đại lý
• Tổ chức dịch vụ tàu biển
• Phục vụ tốt đội tàu của công ty
• Tổ chức điều hành theo chức năng, kết hợp với quản lý điều hành các chi
nhánh có hiệu quả.
2.3. Tình hình khai thác của đội tàu Công ty TNHH Tân Bình và hiệu quả
kinh doanh đội tàu của công ty.
2.3.1. Tình hình khai thác của đội tàu
Trong quá trình hoạt động và phát triển, Công ty TNHH Tân Bình đã đóng
góp một phần không nhỏ vào sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam nói
riêng và nền kinh tế đất nước nói chung.
Từ năm 1998, từ cơ sở tàu TAN BINH 01 với trọng tải 3.600 DWT, đến nay,
đội tàu của công ty đã là 11 chiếc với tổng trọng tài ước tính 164.000 DWT, công
ty dự tính tăng tổng trọng tải lên đến 200.000 DWT trong năm 2015.
Bảng 2.2 : Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014
STT Tên tàu Năm đóng Tuổi tàu Đăng kiểm DWT
1 TAN BINH 22 1995 19 NK 6.234
2 TAN BINH 28 1997 17 NK 8.747
3 TAN BINH 30 1986 28 NK 7.013
4 TAN BINH 69 1999 15 NK 24.838
5 NEW ENERGY 2002 12 NK 14.602
6 TAN BINH 79 2002 12 NK 10.090
7 TAN BINH 89 2009 5 NK 6.828
8 TAN BINH 99 2003 11 NK 10.284
9 TAN BINH 39 1996 18 NK 23.577
10 TAN BINH 45 1996 18 NK 23.483
27

33. 11 TAN BINH 38 1996 18 NK 28.249
Tuổi trung bình 16
Tổng trọng
tải
163.945
( Nguồn : Phòng khai thác- Công ty TNHH Tân Bình)
Qua bảng có thể thấy đội tàu của Công ty tính đến thời điểm hiện nay gồm 11
chiếc, có độ tuổi trung bình khoảng 16 tuổi với tổng trọng tải xấp xỉ 160.000
DWT. Tuy nhiên đội tàu của công ty so với các hãng tàu trong khu vực còn chưa
lớn và độ tuổi trung bình ở mức độ tương đối. Số tàu có trọng tải lớn và số tàu trẻ
còn chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng số đội tàu của công ty.
2.3.2. Hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty.
Hiện nay, việc khai thác đội tàu vận tải biển của công ty TNHH Tân Bình dựa
trên hình thức khai thác trực tiếp ( đây là hình thức chủ tàu thuộc sở hữu của mình
hoặc thuê lại tàu của chủ tàu khác tự tổ chức khai thác hàng để vận chuyển hàng
hóa và trực tiếp thu tiền cước vận chuyển) – điều này giúp cho công ty chủ động
được khu vực hoạt động , tăng hiệu quả khai thác, thực hiện bảo dướng bảo quản
sửa chữa tàu thuận lợi hơn, đồng thời mang lại hiệu quả kinh doanh cao cho công
ty.
Công ty TNHH Tân Bình thực hiện khai thác đội tàu của mình bằng hình thức
khai thác tàu chợ ( là hình thức khai thác trên tàu tuyến đường cố định, các chuyến
đi theo định kỳ với cảng xếp cảng dỡ cố định và tổ chưc trên những tuyến đường
có lượng hàng ổn định. Các tuyến đường với lượng hàng cố định gồm : tuyến nam
á, Đông Nam Á, Bắc Á với chủng loại hàng hóa chủ yếu : than, quặng , gạo, ngô ;
….
2.3.2.1.Doanh thu của đội tàu
Trong 3 năm 2012-2014 đội tàu của công ty TNHH Tân Bình chủ yếu là
cho thuê chuyến, phần thu từ việc cho thuê định hạn được 4 tàu có trọng tải lớn
28

34. nhất trong đội tàu thực hiện : TAN BINH 69 ; TAN BINH 39 ; TAN BINH 45 ;
TAN BINH 38 cũng đã đóng góp một phần vào tổng doanh thu của toàn đội tàu.
Cụ thể, năm 2012, tổng doanh thu của toàn đội tàu là 458 tỷ đồng, trong đó
doanh thu vận chuyển đạt 328 tỷ đồng do tàu NEW ENERGY, TAN BINH 79 và
TAN BINH 99 thực hiện, còn lại 4 tàu cho thuê định hạn với tổng số tiền cho thuê
125 tỷ đồng.
Năm 2013, tổng doanh thu của toàn bộ đội tàu đạt trên 468 tỷ đồng tăng
hơn 2% so với năm 2012 nguyên nhân là giá cước thị trường vận tải tàu hàng khô
tăng nhẹ tính từ tháng 5/2013, ngoài ra, tại thời điểm này nhu cầu sử dụng gỗ,
nguyên liệu quặng sắt đi Trung Quốc tăng cao. Doanh thu chủ yếu trong năm 2013
của công ty TNHH Tân Bình vẫn do nguồn cho thuê tàu chuyến mang lại với số
tiền 331 tỷ tăng 3 tỷ so với năm trước.
Năm 2014, Doanh thu vẫn tiếp tục tăng đạt gần 482 tỷ tăng so với năm
2011 là 24 tỷ tương đương với 4%, tăng 14 tỷ tương đương với gần 3%. Doanh thu
từ hoạt động vận tải chủ yếu là do hoạt động cho thuê tàu chuyến mang lại, các tàu
với cỡ tàu 10.000- 15.000 DWT như tàu NEW ENERGY ; TAN BINH 79 ; TAN
BINH 99 đều mang lại nguồn thu lớn cho công ty.
2.3.2.2. Chi phí của đội tàu
Năm 2012, tổng chi phí của đội tàu đạt gần 349 tỷ trong đó chi phí cho
vận tải gần 270 tỷ chiêm 79%, chi phí tài chính của các tàu là 78 tỷ chiếm 21%.
Riêng chi phí khấu hao chiếm tỷ lệ 20% trong tổng chi phí của đội tàu.
Nhóm tàu có chi phí cao nhất thuộc vào nhóm từ 10.000-30.000 DWT
khoảng chi phí vận tải đội tàu rơi vào khoảng 20- 34 tỷ đồng. Đối với nhóm tàu
từ 10.000- 15.000 DWT chi phí vận tải bình quân gần 24 tỷ đồng tương đương
với 8% so với chi phí vận tải của đội tàu, nhóm tàu từ 15.000-30.000 DWT có chi
phí của tàu TAN BINH 38 là lớn nhất 34 tỷ đồng ứng với 13%, nguyên nhân là
do tàu nhận được hợp đồng vận chuyển theo chuyến trên tuyến đường từ các cảng
thuộc vùng Đông Nam Á đi các cảng ở Châu Mỹ. Qua bảng kết quả hoạt động
kinh doanh năm 2012 cũng có thể thấy trong nhóm tàu dưới 10.000 DWT, chi phí
của tàu TAN BINH 30 là lớn nhất ( 21 tỷ đồng tương đương với 7.6%) nguyên
29

35. nhân là do tàu TAN BINH 30 đóng năm 1986- 28 tuổi – được coi là tàu già, tốn
nhiều chi phí cho việc sửa chữa.
Năm 2013, tổng chi phí của đội tàu đạt xấp xỉ 363 tỷ, tăng 4% so với năm
2012. Chi phí cho vận tải là 265 tỷ chiếm 73 %, chi phí tài chính chiếm gần 27 %
tương đương với 97 tỷ đồng. Riêng chi phí khấu hao cơ bản chiếm 29% trong
tổng chi phí vận tải của đội tàu.
Trong năm 2013, nhóm tàu từ 10.000-30.000 DWT có chi phí vận tải cao
nhất trong khoảng từ 25- 30 tỷ đồng với tàu TAN BINH 38 và tàu TAN BINH
69 có chi phí khoảng 30 tỷ đồng nguyên nhân là do 2 tàu này thực hiện hợp
đồng thuê chuyến và hợp đồng cho thuê định hạn với số lượng ngang nhau, kéo
theo chi phí nhiên liệu của 2 tàu cũng tăng lên. Trong nhóm tàu 10.000-15.000
DWT, đáng lưu ý có tàu TAN BINH 79 và tàu TAN BINH 99 với việc thực hiện
dày đặc các hợp đồng thuê chuyến trong khu vực Đông Nam Á làm cho lượng
tiêu thụ nhiên liệu của 2 tàu này trong năm 2013 tăng lên dẫn tới chi phí nhiên
lieu là 59 tỷ đồng chiếm 22,26% so với tổng chi phí vận tải của đội tàu và tăng
hơn 5 tỷ đồng so với năm 2012.
Năm 2014, Tổng chi phí của đội tàu là 373 tỷ tăng xấp xỉ 10 tỷ so với năm
2013 và tăng 6% so với năm 2012. Chi phí vận tải trong năm 2014 là 268 tỷ đồng
chiếm 72%, chi phí tài chính chiếm 28% tương đương với 104 tỷ đồng.
Nhóm tàu từ 10.000- 15.000 DWT có chi phí bình quân xấp xỉ 25 tỷ đồng
trong đó chi phí của tàu NEW ENERGY cao nhất gần 28 tỷ đồng, chi phí khấu
hao cơ bản chiếm 32.5% trong tổng chi phí vận tải của tàu NEW ENERGY, tiếp
sau đó là tàu TAN BINH 79 với chi phí vận tải xấp xỉ 27 tỷ đồng , tàu TAN
BINH 99 tuy không có chi phí vận tải lớn nhất nhưng đáng nói đó là chi phí nhiên
liệu của tàu TAN BINH 99 cao hơn nhiều so với các tàu còn lại.
Nhóm tàu có trọng tải từ 20.000-30.000 DWT có chi phí bình quân 27,8
tỷ đồng giảm so với năm 2013, trong đó tàu TAN BINH 69 với chi phí lớn nhất là
29,4 tỷ đồng, nguyên nhân giảm chi phí của các tàu Handysize này là do công ty
đã thực hiện tốt việc kiểm soát chi phí nhiên liệu, đồng thời phòng khai thác mẫn
30

36. cán của công ty rất tích cực trong việc tìm được nhiều hợp đồng cho thuê tàu định
hạn nên phần nào kiểm soát được chi phí.
Nhóm tàu có trọng tải dưới 10.000 DWT có tàu TAN BINH 30 đáng lưu ý
vì độ tuổi tàu khá lớn nên chi phí sửa chữa của tàu rất lớn gây ảnh hưởng đến lợi
nhuận tàu.
2.3.2.3. Lợi nhuận của đội tàu
Năm 2012, tổng lợi nhuận về vận tải đạt 187 tỷ đồng, tổng lợi nhuận trừ
đi chi phí tài chính chỉ đạt 109 tỷ đồng, trong đó lợi nhuận của tàu TAN BINH 30
đạt lợi nhuận ít nhất với 7,7 tỷ đồng chiếm 4,11%. Lợi nhuận nhiều nhất trong cả
đội tàu thuộc về nhóm tàu có trọng tải từ 10.000- 30.000 DWT, tàu có lợi nhuận
vận tải trừ đi chi phí lớn nhất là tàu TAN BINH 39 và tàu TAN BINH 45.
Năm 2013, Tổng lợi nhuận về vận tải đạt 203 tỷ đồng tăng 8,5 % so với
năm 2012, tổng lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính chỉ đạt 106 tỷ đồng giảm 3 tỷ
đồng so với năm trước nguyên nhân là tàu TAN BINH 30 có lợi nhuận âm 2,57 tỷ
do lợi nhuận vận tải của tàu thu về nhỏ hơn lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính.
Năm 2014, Tổng lợi nhuận về vận tải đạt 213 tỷ đồng tăng 5% so với
năm 2013, tổng lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính chỉ đạt 108 tỷ đồng tăng 2 tỷ
đồng so với năm 2014, trong năm 2014, lợi nhuận của tàu TAN BINH 30 tiếp tục
giảm sâu hơn nhiều so với năm trước tương ứng với giảm 2,2 tỷ đồng.
2.3.2.4. Chỉ tiêu lợi nhuận/doanh thu
Nhóm tàu có trọng tải từ 10.000-30.000 DWT là nhóm tàu có chi tiêu lợi
nhuận/doanh thu cao trong cả ba năm 2012-2014.Tàu có chỉ số lợi nhuận/doanh
thu thấp nhất là tàu TAN BINH 30 với chỉ số 0,062 trong năm 2012 nhưng chỉ
số này là -0,1 và -0.165 lần lượt vào năm 2013 và năm 2014.
2.3.2.5. Chỉ tiêu lợi nhuận / chi phí
Xét theo chỉ tiêu này thì nhóm tàu có trọng tải từ 10.000-30.000 DWT
luôn có chỉ số cao nhất trong cả ba năm, dao động trong khoảng từ 0,341- 0,76
31

37. trong năm 2012, khoảng 0,382-0,648 trong năm 2013 và trong khoảng 0,327-
0,617.
Đáng nói trong năm 2013, tàu TAN BINH 30 tiếp tục hoạt động không
hiệu quả khi chỉ số này là -0,118 và -0.183 trong năm 2014, nguyên nhân là do
tàu TAN BINH 30 có độ tuổi già so với các tàu khác nên khi vào 1 số cảng,
công ty phải đóng phí tàu già điều này kéo theo một loạt hệ lụy khiến công ty
phải trả thêm nhiều loại phí như phí làm hàng ngoài neo, hoặc phí thuê tàu kéo
mỗi khi tàu TAN BINH 30 gặp vấn đề về máy móc.
2.3.2.6. Chỉ tiêu lợi nhuận/vốn đầu tư.
Xét theo chỉ tiêu lợi nhuận/vốn đầu tư tàu thì nhóm tàu có chỉ số cao
nhất vẫn là nhóm tàu có trọng tải từ 10.000- 30.000 DWT được cụ thể hóa ở
bảng sau :
(Bảng 2.3 : Chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của đội tàu công ty TNHH Tân Bình)
(nguồn : Phòng tài chính kế toán – công ty TNHH Tân Bình
Chỉ số Lợi nhuận/vốn đầu tư của tàu TAN BINH 30 luôn thấp nhất trong
toàn bộ đội tàu. Trong năm 2013 và năm 2014 chỉ số này giảm xuống dưới 0
phản ánh tau TAN BINH 30 khai thác kém hiệu quả. Điều này đòi hỏi ban lãnh
đạo công ty phải có phướng án phát triển đội tàu của công ty theo hướng tích
cực.
32
TÊN TÀU GIÁ TRỊ ĐẦU TƯ
(VND)
NAM 2012 NAM 2013 NAM 2014
Lợi nhuận
Vốn đầu tư
Lợi nhuận
Vốn đầu tư
Lợi nhuận
Vốn đầu tư
TÂN BINH 22 97.560.000.000 0,041 0,030 0,029
TÂN BÌNH 28 98.000.000.000 0,051 0,053 0,088
TÂN BÌNH 30 116.305.834.510 0,015 -0,022 -0,041
TÂN BÌNH 69 130.788.917.925 0,086 0,100 0,074
NEW ENERGY 100.841.753.749 0,111 0,151 0,173
TAN BINH 79 101.527.735.274 0,099 0,121 0,126
TAN BINH 89 93.154.825.468 0,030 0,028 0,030
TAN BINH 99 98.614.749.815 0,153 0,102 0,153
TAN BINH 39 130.520.000.000 0,128 0,135 0,132
TAN BINH 45 132.690.000.000 0,115 0,135 0,099
TAN BINH 38 150.980.000.000 0,078 0,078 0,092

38. Bảng hiệu quả sản xuất kinh doanh của đội tàu hàng khô công ty TNHH
Tân Binh 2012-2014 được thể hiện ở phụ lục.
2.4. Tình hình phát triển đội tàu của công ty trong năm 2012-2014
2.4.1. Về quy mô số lượng và trọng tải
Từ năm 2012-2014, đội tàu của công ty TNHH Tân Bình vẫn giữ nguyên
số lượng với 11 con tàu với trọng tải lên đến 164.000 DWT,tàu có trọng tải lớn
nhất TAN BINH 38 với trọng tải 28.249 DWT, tàu nhỏ nhất là tàu TAN BINH
22 với trọng tải 6.234 DWT.
2.4.2. Về cỡ tàu
Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình đều thuộc cỡ Handysize.
Nhìn chung, các tàu của Công ty TNHH thuộc cỡ nhỏ so với đội tàu hàng
khô xuất cảng của Việt Nam. Đội tàu hàng khô của công ty có trọng tải trung
bình trên dưới 1 vạn DWT 1 tàu. Đây là loại tàu hàng khô đa dụng , có cẩu, loại
tàu này có thể cập các cảng sâu trong đất liền, mớn nước nhỏ, tính cơ động cao.
Xét theo quy mô trọng tải, tàu 20.000 DWT đến 30.000 DWT chiếm gần 40
% so với tổng số lượng tàu của công ty, tàu có trọng tải từ 10.000-15.000 DWT
chiếm xấp xỉ 30 % so với tổng số lượng tàu của công ty, còn lại là tàu có trọng
tải dưới 10.000 DWT. Đội tàu thế giới tập trung phát triển ở phân khúc 30.000-
80.000 DWT, trong khi tại VN loại tàu lớn này rất ít. Điều này có thể lý giải do
nhu cầu vận chuyển hàng rời của VN chủ yếu ở những loại hàng khối lượng
nhỏ, bên cạnh đó, năng lực và kinh nghiệm của các DN còn hạn chế nên chưa có
khả năng đầu tư để tham gia sâu rộng vào thị trường vận tải hàng rời quốc tế.
2.4.3. Về chất lượng (theo tuổi tàu)
Đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình có độ tuổi bình quân xấp xỉ
16 tuổi, được coi là phải chịu phí bảo hiểm tàu già. Xét tổng thể toàn bộ đội tàu
của công ty có tàu TAN BINH 30 đóng năm 1986 thuộc vào loại tàu già cần
thay thế.
33
Tải bản FULL (78 trang): https://bit.ly/3hlBmcA
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

39. Tỷ lệ tàu có độ tuổi nhiều hơn 16 tuổi của công ty chiếm hơn 60% trong
tổng số tàu của công ty. Với tỷ lệ như vậy thì mức độ rủi ro trong kinh doanh
của công ty rất cao đặc biệt với thị trường vận tải tại Ấn Độ. Chính vì vậy mà
công ty cần có kế hoạch thay thế tàu TAN BINH 30 để trẻ hóa độ tuổi bình quân
của đội tàu trong thời gian tới.
2.4.4 Về vốn đầu tư :
Tàu TAN BINH 38 là đắt nhất có giá trị đầu tư lên tới 150 tỷ đồng lý do
là mua vào thời điểm thị trường vận tảu thế giới đang tăng điểm và được đưa
vào sử dụng đầu năm 2012.
34
Tải bản FULL (78 trang): https://bit.ly/3hlBmcA
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

40. CHƯƠNG 3 : MỘT SỐ BIỆN PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN
ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH TRONG GIAI
ĐOẠN 2015-2020
III.1.Cơ sở pháp lý và thực tiễn của việc phát triển đội tàu hàng khô của
công ty TNHH Tân Bình
III.1.1. Cơ sở pháp lý
Việc phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình trong thời gian tới cần
được dựa trên các quy luật khách quan, đồng thời phải đúng với định hướng
phát triển của chính phủ cũng như cac quy định của pháp luật nhà nước. Cơ sở
pháp lý cho việc thực hiện phát triển đội tàu gồm:
•Quyết định số 1601/2009/QĐ-Ttg ngày 15 tháng 10 năm 2009 của Thủ
tướng chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam
đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nội dụng liên quan đến việc phát
triển đội tàu hàng khô rời như sau:
(1) -Trích điều 1 khoản 1 về quan điểm, mục tiêu phát triển:
• Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất
nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về
giao thông vận tải biển nhằm góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến
lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể là đến năm 2020 kinh tế hàng hải
đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhất trong 5 lĩnh vực phát
triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất
nước;
- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng
cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng
lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị
trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới;
- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan:
đường bộ, đường sông, đường sắt; ứng dụng và phát triển công nghệ vận tải tiên
tiến, trong đó chú trọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic để
tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả;
35
4177600