EPOMM PLUS workshop - 2011. február 18.
A kerékpár szerepe Budapest közlekedésében, ezen belül a Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer működésének feltételei
Bencze-Kovács Virág Okl. építmőmérnök, műszaki tanácsadó
Budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése, 2013
-Kerékpáros koncepció
-Bubi – közbringa rendszer
-Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése
2013
INTEGRÁLT VÁROSI MOBILITÁS- FEJLESZTÉS ÉS KERÉKPÁROZÁS BUDAPESTEN - Budapesti Közlekedési Központ - A Balázs Mór Tervtől a kerékpáros fejlesztésekig, 2014
2014. december 2.
Bringázni Élmény, országos konferencia a Közlekedési Koordinációs Központ szervezésében
Előadó: Kerényi László Sándor, közlekedésstratégia szakterületi vezető
Szerkesztette: Bencze-Kovács Virág, kerékpáros stratégiai koordinátor, BKK
A BKK megbízásából készült kerékpáros forgalom elemzés, az 1994-2014 közt adatok összesítésével
Előadás elhangzott: 2015.01.20, Közlekedéstudományi Egyesület
Varannai Dóra (Főmterv Zrt)
Bereczky Ákos (BKK Zrt.)
Bencze-Kovács Virág (BKK Zrt.) prezentációja 2013. október 10-én Veszprémben a Kerékpáros Szakmai Napon.
Az eseményről beszámoló itt olvasható: http://kerekparosklub.hu/kerekparos-szakmai-nap-veszpremben-2013
BKK_Budapest komplex kerékpárosbarát fejlesztése 2011Kovács Virág
A Bubi (Budapest Bicikli) működési területének, azaz Budapest belső városrészének, komplex kerékpárosbarát fejlesztési terve.
Bikefriendly improvements in the area of Budapest Bike, coming in 2013.
A budapesti közbringa rendszer előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések
(Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ
Kerékpáros Konferencia, 2013. szeptember 19.)
Vértesy László, Bencze–Kovács Virág
(Budapesti Közlekedési Központ)
Dalos Péter (Trenecon COWI)
Mit tehet a kerékpározás a városért? Cities-4-People előadásMagyarKerekparosklub
Molnár Berta előadás a Cities-4-People előadás keretében a Magyar Kerékpárosklub képviseletében.
http://kerekparosklub.hu/mit-tehet-a-kerekparozas-a-varosert-cities-4-people-eloadasunk
Budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése, 2013
-Kerékpáros koncepció
-Bubi – közbringa rendszer
-Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése
2013
INTEGRÁLT VÁROSI MOBILITÁS- FEJLESZTÉS ÉS KERÉKPÁROZÁS BUDAPESTEN - Budapesti Közlekedési Központ - A Balázs Mór Tervtől a kerékpáros fejlesztésekig, 2014
2014. december 2.
Bringázni Élmény, országos konferencia a Közlekedési Koordinációs Központ szervezésében
Előadó: Kerényi László Sándor, közlekedésstratégia szakterületi vezető
Szerkesztette: Bencze-Kovács Virág, kerékpáros stratégiai koordinátor, BKK
A BKK megbízásából készült kerékpáros forgalom elemzés, az 1994-2014 közt adatok összesítésével
Előadás elhangzott: 2015.01.20, Közlekedéstudományi Egyesület
Varannai Dóra (Főmterv Zrt)
Bereczky Ákos (BKK Zrt.)
Bencze-Kovács Virág (BKK Zrt.) prezentációja 2013. október 10-én Veszprémben a Kerékpáros Szakmai Napon.
Az eseményről beszámoló itt olvasható: http://kerekparosklub.hu/kerekparos-szakmai-nap-veszpremben-2013
BKK_Budapest komplex kerékpárosbarát fejlesztése 2011Kovács Virág
A Bubi (Budapest Bicikli) működési területének, azaz Budapest belső városrészének, komplex kerékpárosbarát fejlesztési terve.
Bikefriendly improvements in the area of Budapest Bike, coming in 2013.
A budapesti közbringa rendszer előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések
(Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ
Kerékpáros Konferencia, 2013. szeptember 19.)
Vértesy László, Bencze–Kovács Virág
(Budapesti Közlekedési Központ)
Dalos Péter (Trenecon COWI)
Mit tehet a kerékpározás a városért? Cities-4-People előadásMagyarKerekparosklub
Molnár Berta előadás a Cities-4-People előadás keretében a Magyar Kerékpárosklub képviseletében.
http://kerekparosklub.hu/mit-tehet-a-kerekparozas-a-varosert-cities-4-people-eloadasunk
MK_Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése 2010, László JánosKovács Virág
Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése
Elhangzott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által 2011 februárjában rendezett Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Napon.
Előadó: László János
Az elemzést készítette: Vásárhelyi Gábor
További közreműködők:
Balogh Gábor
Bencze-Kovács Virág
Wolf Péter
László János // A Magyar Kerékpárosklub közlekedéspolitikai szempontjaiMagyarKerekparosklub
László János prezentációja 2013. október 10-én Veszprémben a Kerékpáros Szakmai Napon.
Az eseményről beszámoló itt olvasható: http://kerekparosklub.hu/kerekparos-szakmai-nap-veszpremben-2013
Komplex szemléletű kerékpárosbarát fejlesztés tapasztalatai Budapesten:
Bencze-Kovács Virág (kerékpáros stratégiai koordinátor, Budapesti Közlekedési Központ)
2014. december 2.
Bringázni Élmény, országos konferencia a Közlekedési Koordinációs Központ szervezésében
Előadás a Polgármesteri Hivatalban 2020.02.12-én.
Beszámoló a találkozóról és javaslatok: https://www.facebook.com/132720449036/posts/10157207355579037/
Esettanulmányokon alapuló cikkemben a településen belüli sebességkorlátozással kapcsolatos külföldi kutatási eredményeket és érvrendszert mutatom be. Eltérő közlekedési kultúrájú európai városok példáját vizsgálom, ahol az elmúlt tíz évben jelentős törekvések zajlottak a városközpontok és lakóterületek élhetőbbé, biztonságosabbá tételéért. A forgalomcsillapítási intézkedések közül elsősorban a 30 km/h megengedett legnagyobb sebességű zónák kiterjesztését és a városközpont területen alkalmazott „vegyes forgalmú utcák” kialakítását vizsgálom. Önkormányzati közlemények, sajtóhírek és szakpolitikai dokumentumok alapán tekintem át néhány környező országban zajló sebességcsillapítási törekvéseket. Az egyes városok esetében bemutatom az eredeti célkitűzéseket, a döntési és a megvalósítási folyamatot és annak ütemezését, valamint a társadalmi fogadtatást. A mérhető indikátorok esetén részletes kutatási eredményeket idézek számos európai városból. Az új urbanizmus elvrendszeréből kiindulva, áttekintem a néhány közepes méretű város átalakulásának folyamatát, a 30cities és citta30 mozgalom eredményei, az osztrák, német, olasz, spanyol tapasztalatok mintaként szolgálhatnak magyar települések számára is. A hazai bevezetés potenciálját is vizsgálom, és javaslatot teszek az utcatervezés paradigmaváltására, valamit a szükséges előtte-utána elvégzendő elemzésekre és a kísérő kommunikációra. Részletesebb hazai elemzést egy későbbi cikk fog tartalmazni. A „harminc a városban” mozgalom tulajdonképpen már elindult hazánkban, de a gyakorlati megvalósításhoz széleskörű diskurzus szükséges.
Based on case studies, I present research findings and arguments from Europe on speedlimited urban areas, through experiencies of a European cities, where over the last ten years there have been significant efforts to make city centres and residential areas more liveable and safer. Among the traffic calming measures, I focus on the extension of 30 km/h speed limit zones and 'mixed traffic streets'. Based on municipal announcements, press releases and policy documents, I review speed reduction efforts in some neighbouring countries. I track the original objectives, the decision-making and implementation process and the timing, follow-up researches and the public reception. For the measurable indicators, I cite detailed research results from a several European cities. Through the principles of new urbanism, I review the transformation process of some medium-sized cities, I show the results of the 30cities and citta30 movements. The Austrian, German, Italian and Spanish experiences can serve as a model for Hungarian municipalities, so I examine the potential of implementation and suggest a paradigmshift in street design, the necessary before and after analyses and accompanying communication. A more detailed hungarian analysis will be included in a future article. The "thirty city" movement is in fact already underway in our country, but a broad discourse is needed to put it into pra
A kompakt város, a fenntartható várostervezés Fenntartható mobilitás a XXI. s...szakalpeter
Udvardi Péter Eur. Ing.: A Pécsi Tudományegyetem, Műszaki és Informatikai Kara, Építészeti és Várostervezési Tanszékének címzetes egyetemi docense
A kompakt város, a fenntartható várostervezés
A kompakt város és a fenntartható várostervezés közös célja az élhető, fenntartható és környezetbarát városok kialakítása, amelyek javítják az emberek életminőségét és minimalizálják a városi környezetre gyakorolt negatív hatásokat. Az ilyen városok hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz és az emberi egészség és jólét megőrzéséhez a városi környezetben. A kompakt város és a fenntartható várostervezés olyan tervezési és fejlesztési elveket foglalnak magukban, amelyek célja a városok hatékony és fenntartható fejlődése. Ezek az elvek arra összpontosítanak, hogy a városi területek és erőforrások hatékonyan hasznosíthatók legyenek, miközben minimalizálják a környezeti hatásokat és javítják a lakosság életminőségét. Az előadás olyan kérdésköröket érint, mint a hosszútávú tervezés, a társadalmi bevonás lehetőségei, a térszerkezet – területhasználat – mobilitás problémakör időszerű kérdései
Fenntartható mobilitás a XXI. században
A fenntartható mobilitásnak kiemelt szerepe van a városi fenntarthatóság elérésében és a klímaváltozás elleni küzdelemben. A hatékony közlekedési rendszerek és a környezetbarát közlekedés előmozdítása hozzájárul a városok élhetőségéhez és a lakosság jólétéhez, miközben csökkenti a városok környezeti terhelését. A fenntartható mobilitás egy olyan megközelítés, amely a közlekedést olyan módon tervezi és szervezi, hogy minimalizálja a környezeti hatásokat, javítja az emberek életminőségét és támogatja a hosszú távú városi fenntarthatóságot. A fenntartható mobilitás célja az, hogy optimalizálja a városi területhasználatot, csökkentse a közlekedésből adódó negatív hatásokat, például a légszennyezést, az üvegházhatású gázkibocsátást és a közlekedési torlódásokat, miközben előmozdítja az egészséges és hatékony közlekedést. Az előadás olyan kérdésköröket érint, mint a területhasználat – térszerkezet – mobilitás összefüggésein alapuló tervezési módszertan elsajátítása és alkalmazása, a PUSH & PULL (az egyéni közlekedés háttérbeszorítása a közforgalmú és a nem motorizált közlekedési módok előnyben részesítésének módszertana) párhuzamos beavatkozások, a tudatformálás és a mobilitási igények befolyásolása, a területi funkcióknak megfelelő forgalomcsillapítás, a parkolási rendszer újragondolása, a nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása, a hálózati infrastruktúra (közlekedési) szolgáltatási szintjének javítása.
Buday Bence prezije Soproni Critical Mass után 2019.09.22.
https://kerekparosklub.hu/mit-tegyunk-hogy-ne-csak-fiatal-izmos-ferfiak-kerekparozzanak-velo-city-2019-osszefoglalo
MK_Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése 2010, László JánosKovács Virág
Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése
Elhangzott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által 2011 februárjában rendezett Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Napon.
Előadó: László János
Az elemzést készítette: Vásárhelyi Gábor
További közreműködők:
Balogh Gábor
Bencze-Kovács Virág
Wolf Péter
László János // A Magyar Kerékpárosklub közlekedéspolitikai szempontjaiMagyarKerekparosklub
László János prezentációja 2013. október 10-én Veszprémben a Kerékpáros Szakmai Napon.
Az eseményről beszámoló itt olvasható: http://kerekparosklub.hu/kerekparos-szakmai-nap-veszpremben-2013
Komplex szemléletű kerékpárosbarát fejlesztés tapasztalatai Budapesten:
Bencze-Kovács Virág (kerékpáros stratégiai koordinátor, Budapesti Közlekedési Központ)
2014. december 2.
Bringázni Élmény, országos konferencia a Közlekedési Koordinációs Központ szervezésében
Előadás a Polgármesteri Hivatalban 2020.02.12-én.
Beszámoló a találkozóról és javaslatok: https://www.facebook.com/132720449036/posts/10157207355579037/
Esettanulmányokon alapuló cikkemben a településen belüli sebességkorlátozással kapcsolatos külföldi kutatási eredményeket és érvrendszert mutatom be. Eltérő közlekedési kultúrájú európai városok példáját vizsgálom, ahol az elmúlt tíz évben jelentős törekvések zajlottak a városközpontok és lakóterületek élhetőbbé, biztonságosabbá tételéért. A forgalomcsillapítási intézkedések közül elsősorban a 30 km/h megengedett legnagyobb sebességű zónák kiterjesztését és a városközpont területen alkalmazott „vegyes forgalmú utcák” kialakítását vizsgálom. Önkormányzati közlemények, sajtóhírek és szakpolitikai dokumentumok alapán tekintem át néhány környező országban zajló sebességcsillapítási törekvéseket. Az egyes városok esetében bemutatom az eredeti célkitűzéseket, a döntési és a megvalósítási folyamatot és annak ütemezését, valamint a társadalmi fogadtatást. A mérhető indikátorok esetén részletes kutatási eredményeket idézek számos európai városból. Az új urbanizmus elvrendszeréből kiindulva, áttekintem a néhány közepes méretű város átalakulásának folyamatát, a 30cities és citta30 mozgalom eredményei, az osztrák, német, olasz, spanyol tapasztalatok mintaként szolgálhatnak magyar települések számára is. A hazai bevezetés potenciálját is vizsgálom, és javaslatot teszek az utcatervezés paradigmaváltására, valamit a szükséges előtte-utána elvégzendő elemzésekre és a kísérő kommunikációra. Részletesebb hazai elemzést egy későbbi cikk fog tartalmazni. A „harminc a városban” mozgalom tulajdonképpen már elindult hazánkban, de a gyakorlati megvalósításhoz széleskörű diskurzus szükséges.
Based on case studies, I present research findings and arguments from Europe on speedlimited urban areas, through experiencies of a European cities, where over the last ten years there have been significant efforts to make city centres and residential areas more liveable and safer. Among the traffic calming measures, I focus on the extension of 30 km/h speed limit zones and 'mixed traffic streets'. Based on municipal announcements, press releases and policy documents, I review speed reduction efforts in some neighbouring countries. I track the original objectives, the decision-making and implementation process and the timing, follow-up researches and the public reception. For the measurable indicators, I cite detailed research results from a several European cities. Through the principles of new urbanism, I review the transformation process of some medium-sized cities, I show the results of the 30cities and citta30 movements. The Austrian, German, Italian and Spanish experiences can serve as a model for Hungarian municipalities, so I examine the potential of implementation and suggest a paradigmshift in street design, the necessary before and after analyses and accompanying communication. A more detailed hungarian analysis will be included in a future article. The "thirty city" movement is in fact already underway in our country, but a broad discourse is needed to put it into pra
A kompakt város, a fenntartható várostervezés Fenntartható mobilitás a XXI. s...szakalpeter
Udvardi Péter Eur. Ing.: A Pécsi Tudományegyetem, Műszaki és Informatikai Kara, Építészeti és Várostervezési Tanszékének címzetes egyetemi docense
A kompakt város, a fenntartható várostervezés
A kompakt város és a fenntartható várostervezés közös célja az élhető, fenntartható és környezetbarát városok kialakítása, amelyek javítják az emberek életminőségét és minimalizálják a városi környezetre gyakorolt negatív hatásokat. Az ilyen városok hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz és az emberi egészség és jólét megőrzéséhez a városi környezetben. A kompakt város és a fenntartható várostervezés olyan tervezési és fejlesztési elveket foglalnak magukban, amelyek célja a városok hatékony és fenntartható fejlődése. Ezek az elvek arra összpontosítanak, hogy a városi területek és erőforrások hatékonyan hasznosíthatók legyenek, miközben minimalizálják a környezeti hatásokat és javítják a lakosság életminőségét. Az előadás olyan kérdésköröket érint, mint a hosszútávú tervezés, a társadalmi bevonás lehetőségei, a térszerkezet – területhasználat – mobilitás problémakör időszerű kérdései
Fenntartható mobilitás a XXI. században
A fenntartható mobilitásnak kiemelt szerepe van a városi fenntarthatóság elérésében és a klímaváltozás elleni küzdelemben. A hatékony közlekedési rendszerek és a környezetbarát közlekedés előmozdítása hozzájárul a városok élhetőségéhez és a lakosság jólétéhez, miközben csökkenti a városok környezeti terhelését. A fenntartható mobilitás egy olyan megközelítés, amely a közlekedést olyan módon tervezi és szervezi, hogy minimalizálja a környezeti hatásokat, javítja az emberek életminőségét és támogatja a hosszú távú városi fenntarthatóságot. A fenntartható mobilitás célja az, hogy optimalizálja a városi területhasználatot, csökkentse a közlekedésből adódó negatív hatásokat, például a légszennyezést, az üvegházhatású gázkibocsátást és a közlekedési torlódásokat, miközben előmozdítja az egészséges és hatékony közlekedést. Az előadás olyan kérdésköröket érint, mint a területhasználat – térszerkezet – mobilitás összefüggésein alapuló tervezési módszertan elsajátítása és alkalmazása, a PUSH & PULL (az egyéni közlekedés háttérbeszorítása a közforgalmú és a nem motorizált közlekedési módok előnyben részesítésének módszertana) párhuzamos beavatkozások, a tudatformálás és a mobilitási igények befolyásolása, a területi funkcióknak megfelelő forgalomcsillapítás, a parkolási rendszer újragondolása, a nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása, a hálózati infrastruktúra (közlekedési) szolgáltatási szintjének javítása.
Buday Bence prezije Soproni Critical Mass után 2019.09.22.
https://kerekparosklub.hu/mit-tegyunk-hogy-ne-csak-fiatal-izmos-ferfiak-kerekparozzanak-velo-city-2019-osszefoglalo
A kerékpáros közlekedés segítése - Új lehetőségek a kresz Módosítása alapján...Kovács Virág
Új lehetőségek a kresz módosítása alapján
Mit tehet az Önkormányzat a kerékpáros közlekedés segítése
érdekében?
2010
(Magyar Kerékpárosklub, 2010)
*előretolt kerékpáros felállóhely
*egyirányú utcák megnyitása kerékpáros forgalom számára
*„kerékpáros nyom” burkolati jel
Budapest to be a Cycling City - by the effort of the City of Budapest and BKK Centre for Budapest Transport;
Budapest is widely known as a marvelous Central-Eastern capital by the Danube, with interesting history and architecture, attractive termal-baths and famous pubs - but who thinks Budapest to be a cycling-city?
Author: David Vitezy, Laszlo Sandor Kerenyi, Virág Bencze-Kovacs (BKK Centre for Budapest Transport)
Original source: http://www.bkk.hu/bubi/projektdokumentumok/
Presented: 11th June 2013 Vienna
http://bubi.hu/
BKK, Cycling developments in Budapest, 2013 FebruaryKovács Virág
Cycling developments in Budapest, 2013 February
Virág Bencze-Kovács
coordinator for cycling policy
Directorate of Strategy, Development and InvestmentBudapesti Közlekedési Központ /
Centre for Budapest Transport
bicikli@bkk.hu
R285 Integrating the metropolitan region through cycle network in BudapestKovács Virág
INTEGRATING THE METROPOLITAN REGION THROUGH A CYCLE
NETWORK IN BUDAPEST
László Sándor Kerényi and Virág Bencze-Kovács, Transport Strategy Department,
BKK Centre for Budapest Transport, Budapest, Hungary
REGIONS MAGAZIN
NO. 285, 2012 ISSUE 1
Issn: 1367–3882
MK_Kerékpárosbarát városi úthálózat kialakításaKovács Virág
Kerékpárosbarát városi úthálózat kialakítása
Bencze-Kovács Virág
2009.04.29
-Már csak a történeti hűség kedvéért is, hiszen MK-s tanácsadóként 2008-2009-2010 többnyire ezt az előadást tartottunk sok városban.
Kerékpárosbarát Tervezői Fórum 2010 december
Egyirányú utcák megnyitása kétirányú kerékpározásra - Áttekintés a nemzetközi gyakorlatról, több nagyváros tapasztalatáról és a közlekedés biztonségi hatásokról. A KRESZ módosítás, műszaki előírás módosítás után hogyan használható a magyar gyakorlatban?
VeloCity 2010
2. EPOMM PLUS – Közbinga fórum
EPOM PLUS - Környezettudományi Központ:
„Közösségi kerékpár kölcsönző rendszerek és mobilitás-szervezés” tanácskozás
2011. február 18. Aranytíz Művelődési Központ
A kerékpár szerepe Budapest közlekedésében,
ezen belül a
Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer
működésének feltételei
Bencze-Kovács Virág
Okl. építmőmérnök, műszaki tanácsadó
www.kerekparosklub.hu
6. Közvélemény
• Az elmúlt 2 hétben használt-e
kerékpárt?
– Augusztusban a teljes 15 év feletti
magyar lakosság 48%-a
kerékpározott közlekedési vagy
túrázási célból.
– Közlekedési eszközként országos
szinten a magyar lakosság 46%-a
használta kerékpárját (Budapesten
11%).
– A budapesti lakosságon belül a 15-29
éves korosztályban volt a legnagyobb
a kerékpárral közlekedők aránya (e
korosztály 19%-a használta
kerékpárját közlekedésre).
– Az idősebb korosztályokban (40-49
éves, 60 év feletti) a férfiakra
nagyobb arányban jellemző a
közlekedési célú kerékpárhasználat.
Forrás: a felmérést a Magyar Kerékpárosklub megbízásából
a TNS Hungary készítette (2010. aug., N=1000)
11. Főhálózat
•főhálózat és alaphálózat def.
•2007-es hálózati terv/ rendszer terv
•hálózati szemlélet vagy terület
Főhálózat kritériumai:
- városrészek- kerületek közötti kapcsolat biztosítása valamint turisztikai célpontok
összekötése
-lehetőleg legrövidebb, közvetlen eljutással
-akadálymentes és biztonságos eljutást biztosít
-nagy volumnű kp. forg kiszolgálása alkalmas
-lehetőleg kevés megállási kötelezettség
A korábbi nyomvonal tervek nem a ezen szempontok szerint készültek, azért azok
felülvizsgálata szükséges.
Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerfejlesztési terv 2009
12. Kerékpár szerep Budapesten
KKKR szerepe
• Pozitív hatása a városra
• Külföldi tapasztalatok
• Közösségi közlekedés része, Modal split
Civil szervezetek szerepe
13.
14. Közbringa szerepe a Budapesti közlekedésben
• Átmenet - gyaloglás és a magánkerékpár közt
- az egyéni és közösségi közlekedés közt
• közösségi kerékpáros közlekedési rendszer = KKKR = BuBi
• Közösségi közlekedés integráns része
Kerékpározás = egyéni közlekedési mód
„közbringa” = közösségi közlekedés
• Belvárosi utazásokra alternatíva, 25-60 év között
Idő és költségmegtakarítás, környezeti terhelés csökkentése
Társadalmi, egészségügyi hasznok
Torlódás csökken
• Teljes úthálózat kerékpározhatósága: Párizs, Barcelona, Sevilla
Mindenki számára hozzáférhető
• A teljes közösségi közlekedési rendszer alrendszere, és csak annak integrált
részeként működik
• Együttműködés: Közlekedésbiztonsági eszköz, hiszen az összes közlekedő számára
biztonságosabbá teszi a közlekedést a kezdő kerékpárosok tömeges megjelenése.
19. Pozitív hatása a városra
• 1-1,5%-kal nőtt a kerékpározás részaránya olyan városokban ahol megelőzően
kifejezetten alacsony volt
– Barcelonában 0,75 %- ról (2005) 1,76 %-ra (2007) nőtt a BiCiNg
hatására.
– Párizs 1%-ról (2001) 2,5%-ra (2007) nőtt a Vélib’ hatására.
• Használat jelleg
– Párizs: első két évben 50 millió utazás
– 2008-ban a megkérdezettek 28%-a szívesebben használja a Velib’-et
mint a saját kerékpárját, 2009-ben 46%
– 21-28 % kombinált utazásra használja (B+R, R+B, P+R+B)
• Több közbringa program a környezetvédelmi előnyökre büszke
– A mountreali Bixi üzemelése révén 6 000 000 kg-mal csökkent az
üvegházhatúsú gázok kibocsátása 2009 májusa óta.
– Lyonban 35 000 000 kg CO2 egyenértékű kibocsátást spóroltak meg
Forrás: Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009
20. Kerékpár szerep Budapesten
KKKR szerepe
Civil szervezetek szerepe
• Partnerség az előkészítésben
• Partnerség a kommunikációban, bevezetésben
• Partnerség az üzemeltetésben
21. Partnerség
• Szakmai szervezetek, hatóság, önkormányzat, civilek
elhatárolt szerepe – mindenkinek tanulási folyamat
• Piackutatásban részvétel
• Megvalósíthatósági tanulmány véleményezése
• IT-ben való részvétel
• II. fázisú MT részletes véleményezése, közös munka
• Továbbiakban is csapatmunka! - minél több érdekelt
bevonásával…
• Előzetes kapcsolat építés, imidzs építés…
A civil szerezet partner nem pedig célcsoport.
22. Véleményünk a kommunikációs tervről
• A rendszer megismertetése és megszerettetése a cél.
• A BUBI-nak természetesen több gyakorlati haszna is van - a kommunikáció sikerét tekintve
nem mindegy, hogy melyikre, mekkora hangsúlyt fektetünk…
– „élhető városi létforma jegyében olcsóbb, gyorsabb és egészségesebb közlekedési
alternatívát kínál a mindennapos városi közlekedésben”
– Egyéb: szemléletformálás és a környezetvédelem - a lakosság számára kevésbé
kézzelfogható
» Fő érvek, melyek széles réteget elérnek: költséghatékony, gyors, egészséges
» Érzelmekre ható emocionális üzenetek: szerethető, élhető város
• A bevezetést segítő kommunikációs kampány
– egyrészt legyen informatív (mi ez? Hogy működik?)
– másrészt szerettesse meg a BuBi-t!
(megelőzve a közbeszerzésről és a jogi procedúráról szóló kommunikációt)
• A kommunikációs kampány célcsoportjainak, üzeneteinek, eszközeinek kidolgozása (lakossági
programok, események) az együttműködő szakmai civil szervezetek bevonásával történjen
http://kerekparosklub.hu/node/6637
23. Londoni példa a bevezetés előtti kommunikációra…
• Példaértékű a teljes transzparencia
(minden előkészítő anyag strukturáltan
felkerült a netre, megfelelően
publikálva, összehangolva az egyéb
fejlesztésekkel.)
• Előzetes promóció – szerették,
várták….
» 2008 április óta polgármester beszél róla.
» Megval. Tan.: 2008 nov.
» 2010 július: 6000 bringa – 400 állomás
Pozícionálni, integrálni… Minden közösségi és kerékpáros
fejlesztés bejelentésénél megemlíteni a tervezett KKKR-t,
megágyazva ezzel a jó fogadtatásnak.
24. Véleményünk a gyűjtőállomásokról
• Alapelvünk az, hogy az állomások
pontos elhelyezésekor mindenképp
ügyeljetek arra, hogy az út felől
legyen megközelíthető, ne a járdáról.
• Másik fontos szempont, hogy a
tömegközlekedési csomópontokhoz
közel, jól látható helyen legyek, és
ne csökkenjen a gyalogos felület
nagysága.
• A közeljövőben várható
beruházásokkal, új térburkolatok
terveivel össze kellene hangolni a
helyszíneket (Budapest Szíve
Program, M4 térrendezések).
• Kerüljenek nyilvánosságra a pontos
helyszínek, minden egyéb beruházás
vegye figyelembe.
http://kerekparosklub.hu/node/6639
25. Véleményünk az infrastruktúra beavatkozásokról
Ezek teljes körű és együttes megvalósítása
eredményezheti azt, hogy a kerékpározás a
belvárosban jelentős alternatívává váljon, és a KKKR-t
is minél többen bátran és biztonságosan használják!
• Főútvonalak kerékpározhatóvá tétele
• Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele
• Csomópontok átalakítása, előretolt
kerékpáros felállóhelyek
• Egyirányú utcák megnyitása
• Kerékpártámaszok
• Forgalomcsillapítás
• Akadálymentesítés
Az IT illeszkedik a Kerékpáros Budapest Koncepcióban
leírtakhoz. Mivel ahhoz részletes Program azóta sem
készült, ez az intézkedési terv lehet az első igazán
nagy lépés Budapest kerékpáros-barát fejlesztése
irányába.
http://kerekparosklub.hu/node/6638
26. Költői kérdések
• Mikor lesz Budapesten Bubi? 2012….
• Nem azért kell, mert másoknak is van…
• Megbízható üzemeltetés…
• a FŐ CÉLJA még nincsen meghatározva,
nincs pozícionálva határozott
közlekedés politikai szándék szükséges,
aminek ez egy eszköze!
Kép1: http://cyclechic.blog.hu/
Kép2: Kele Sári, BICO – Design javaslat, formatervezési diplomamunka
27. Üzemeltetés buktatói
• beruházás és elsősorban az üzemeltetés is piaci alapú kell
legyen
• Igények, tapasztalatok visszacsatolása
• Civil részvétel mit segíthet???
• Milyen társadalmi kontroll illetve együttműködés szükséges??
29. Források
• Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása
Budapesten (Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon
elemzés) - 2009. május, COWI Magyarország Kft.
http://www.parking.hu/dok/kerekpar/kkkr/KKKR_MT_kuld.pdf
• Parking Kft.: Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer
kialakítása Budapesten, II. fázisú projektdokumentáció
anyagai, http://www.parking.hu/oldalak/kerekpar_kkkr_projektdok.html
• Dalos Péter – COWI, Közösségi kerékpáros közlekedési
rendszerek, http://www.cowi.hu/anyagok/COWI_publicbike.pps
• Hoffmann Research: Közösségi Kerékpáros Közlekedési
Rendszer, Piackutatás (2009. Március)
http://kerekparosklub.hu/files/HR_piackutatas_A1435_Publicbike_report.pdf
• Magyar Kerékpárosklub, http://kerekparosklub.hu/kozbringa