Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics

Luận văn tốt nghiệp Học viện Tài chính
SV: Nguyễn Thị Thanh Lớp: CQ49/18.01
i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu,
kết quả nêu trong luận văn là trung thực xuất phát từ tình hình thực tế của
đơn vị thực tập.
Tác giả luận văn
(Ký và ghi rõ họ tên)

ii
MỤC LỤC

iii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
3PL : Third-party Logistics
2PL : Tow-party Logistics
CAGR : Compound Annual Growth Rate- Tốc độ tăng trưởng hàng năm
kép
CNTT : Công nghệ thông tin
CTCP : Công ty cổ phần
DN : Doanh nghiệp
DVP : Công ty cổ phần đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ
EDI : Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử
FTA : Hiệp định thương mại tự do
GMD : CTCP Đại lý Liên hiệp Vận chuyển
HNX : Công ty cổ phần chứng khoán Sài Gòn
MTO : Multimodal TransportOperator - Dịch vụ vận tải đa phương thức
P/B : Price to book– Giá thị trường trên giá sổ sách
PVT : Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí
SFI : Công ty cổ phần vận tải SAFI
SGDCK : Sở giao dịch chứng khoán
TMS : Công ty Cổ phần Transimex- Saigon
TTCK : Thị trường chứng khoán
TTP : Đàm phán đốitác xuyên Thái Bình Dương
VIP : Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO
VLA : Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam
VN : Việt Nam
VSC : Công ty cổ phần container Việt Nam
XNK : Xuất nhập khẩu

iv
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu Tên bảng Trang
Bảng 1 Một số cổ phiếu Logistics có vốn hóa lớn 12
Bảng 2 Chu kỳ của cổ phiếu vận tải biển 26
Bảng 3 Số liệu thu thập được 29
Bảng 4 Kết quả ước lượng mô hình 40

v
DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu Tên hình Trang
Hình 1 Tốc độ tăng trưởng ngành Logistics 10
Hình 2 Chỉ số giá cổ phiếu ngành Logistics (% tăng trưởng) 11
Hình 3 Giá dầu thô thế giới 2010 – 2014 14
Hình 4 Giá dầu và cổ phiếu Logistisc 24
Hình 5 Chu kỳ của biến động giá cổ phiếu vận tải biển 27
Hình 6 Chỉ số giá Vn_Index và chỉ số giá vận tải biển 28
Hình 7 Tăng trưởng giá dầu và giá cổ phiếu khai thác cảng so với
Q1-2013
32
Hình 8 Tăng trưởng giá dầu và giá cổ phiếu vận tải biển-dầu khí
so với Q1-2013
34
Hình 9 Tăng trưởng giá dầu và giá cổ phiếu vận tải hàng rời-
container so với Q1-2013
36
Hình 10 Tăng trưởng giá dầu và giá cổ phiếu ngành dịch vụ so với
Q1-2013
37
Hình 11 Chỉ số Vn_Index và giá cổ phiếu côngty Logistics 38

1
LỜI MỞ ĐẦU
Trong năm 2014 có rất nhiều chính sách vĩ mô trong, ngoài nước và
diễn biến kinh tế quốc tế ảnh hưởng đến nền kinh tế Việt Nam, trong đó có cả
những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực. Tôi muốn đề cập đến một diễn biến
kinh tế quốc tế mà sức ảnh hưởng của nó là ở phạm vi toàn cầu, đó là việc giá
dầu giảm mạnh trong năm 2014 vừa qua. Giá dầu giảm tác động 2 mặt đến
nền kinh tế của Việt Nam và tác động lên thị trường chứng khoán. Có những
tác động tích cực và có những tác động tiêu cực. Luận văn này muốn nói đến
một ngành được hưởng lợi từ việc giá dầu giảm đó là ngành Logistics, đây là
một ngành còn non trẻ nhưng có tiền năng phát triển rất lớn trong tương lai.
Đề tài luận văn của tôi là: “Phân tích tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu
của 7 công ty Logistics năm 2014”.
1.Tính cấp thiết của đề tài luận văn
Đề tài của luận văn là một vấn đề nóng và đang được quan tâm hiện
nay, đây là một vấn đề mang tính thời sự khi có sự thay đổi hàng ngày, hàng
giờ của giá giá dầu thô thế giới và giá cổ phiếu công ty trên sàn giao dịch.
Ngành Logistics là một ngày còn non trẻ, tuy nhiên nó lại có vai trò khá quan
trọng, bởi vì trên con đường hội nhập, Việt Nam nhất định phải phát triển
ngành Logistics. Phân tích ảnh hưởng của giá dầu lên các công ty Logistics để
đưa ra giải pháp trong phát triển ngành trong thời gian tới.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài luận văn
Mục đích nghiên cứu của luận văn là tìm ra mối quan hệ của giá dầu và
giá cổ phiếu Logistics để đưa ra những giải pháp cho nhà đầu tư, cho các
doanh nghiệp, cho Nhà nước trong việc tận dụng những cơ hội phát triển
trước sự biến động của việc giá dầu trong năm 2015.

2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài luận văn.
Nghiên cứu tác động của giá dầu đến giá cổ ngành Logistics Việt Nam
thông qua giá cổ phiếu của của bảy công ty trong ngành. Những công ty được
lựa chọn là những công ty có vốn hóa lớn trên thị trường và đại diện cho
những phân khúc chính trong ngành Logistics.
4. Phương pháp nghiên cứu
Tôi thực hiện nghiên cứu theo phương pháp định tính và phương pháp
định lượng
+ Phương pháp định tính: sử dụng phương pháp quan sát, giao tiếp và
nghiên cứu tài liệu trong đánh giá bản chất của sự việc.
+ Phương pháp định lượng: dựa vào số liệu thống kê và mô hình để
đánh giá tác động của giá dầu lên giá cổ phiếu ngành Logistics, tác động đó là
tức thời hay trễ bao nhiêu thời kỳ, tác động đó có mạnh hay không?
5. Kết cấu của luận văn
Bố cục của luận văn ngoài phần mở đầu và kết luận gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề chung
Chương 2: Nội dung và phương pháp phân tích
Chương 3: Kiến nghị và giải pháp chính sách

3
CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
1.1.Tổng quan ngành Logistics Việt Nam
1.1.1.Ngành Logistics là gì???
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của
cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản
phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. Do khoảng cách trong các
lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày
càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn
kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu
và bán thành phẩm, …trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh
nghiệp. Trong quá trình đó, Logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ
hơn trong lĩnh vực kinh doanh. Trong thời gian đầu, Logistics chỉ đơn thuần
được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các
doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, Logistics đã được chuyên môn
hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng
quan trọng trong giao thương quốc tế. Theo thống kê của công ty Armstrong
& Associates (Hoa Kỳ), tổng dung lượng thị trường logistics Bên thứ 3 (Third
Party Logistics) của Hoa Kỳ tăng trưởng với tốc độ 18%/năm và đạt 77 tỷ
USD trong năm 2003.
Logistics là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ
“Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ
khác. Bởi vì bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ
nào có thể truyền tải được hết ý nghĩa của nó. Nhưng rất nhiều công ty giao
nhận vận tải lại được đăng ký là ví dụ như AB Logistics như vậy vô tình công

4
ty này có thể được hiểu là nhà cung cấp dịch vụ Logistics, mà không biết
Logistics là gì?
1.1.1.1.Khái niệm ngành Logistics
Có rất nhiều khái niệm về thuật ngữ này: Dưới góc độ doanh nghiệp,
thuật ngữ “Logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng
(supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical
distribution management) của doanh nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác
nhau về Logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và
mục đích nghiên cứu về dịch vụ Logistics, tuy nhiên, có thể nêu một số khái
niệm chủ yếu sau:
*Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và
quản lý Logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt
động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản
xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng
*Ủy ban Quản lý Logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế
hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di
chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với
nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin
tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu
dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng
*Hội đồng quản trị Logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên
kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu
chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên
quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu
cầu của khách hàng.

5
*Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233):Trong Luật Thương
mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ Logistics được pháp điển hóa. Luật
quy định “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ
chức thực hiện một hoặc nhiều côngđoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu
kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng,
đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ
logistics có thể chia làm hai nhóm:
Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại
2005 có nghĩa hẹp, coi Logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận
hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có
tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan
tới hàng hóa”. Khái niệm Logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng
được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của
ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này,
bản chất của dịch vụ Logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình
vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ
Logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ Logistics theo
khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải
đa phương thức (MTO)
Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác
động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu
dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ Logistics gắn liền cả quá
trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất
ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu

6
dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ Logistics góp phần phân
định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải,
giao nhận, khai thuế hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản
lý… Với một nhà cung cấp dịch vụ Logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm
nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay
người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ Logistics chuyên
nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ
mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính
chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho một
nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy
và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu
trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình
makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng.
1.1.1.2.Đặc điểm của ngành Logistics
Các chuyên gia nghiên cứu về dịch vụ Logistics đã rút ra một số đặc
điểm cơ bản của ngành dịch vụ này như sau:
* Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là Logistics sinh tồn, Logistics hoạt động và Logistics hệ thống.
-Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống.
Logistics sinh tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của
con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao
nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của
hoạt động Logistics nói chung.
-Logistics hoạt động là bước phát triển mới của Logistics sinh tồn và
gắn với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh
nghiệp. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của

7
nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập
vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
-Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các
yếu tố của Logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực,
công nghệ, cơ sở hạ tầng, nhà xưởng, …
Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ
sở hình thành hệ thống Logistics hoàn chỉnh.
* Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ
toàn bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra
khỏi dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một
doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của Logistics với nhau hay tất
cả các yếu tố Logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics
còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ
nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong
doanh nghiệp.
* Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao
nhận, vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong Logistics. Cùng với quá trình
phát triển của mình, Logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao
nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời
rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục
thông quan, … cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to
Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể
chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm
trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của
mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới
vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản

8
hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông
tin điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở
thành người cung cấp dịch vụ Logistics.
* Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức:
Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang
nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác
suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký
nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ
giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm
60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an
toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra
đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời,
chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa
phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu trách
nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng
cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không
phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung
cấp dịch vụ Logistics.
1.1.2. Quy mô ngành
Mặc dù không có số liệu thống kê cụ thể về tỷ lệ chi phí kho vận ở Việt
Nam trên tổng sản phẩm quốc gia, báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân
hàng Thế giới, phát hành vào tháng 1 năm 2014, ước tính một cách tương đối
chi phí kho vận chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam, tương ứng với 30
triệu USD trong năm 2013. Tỷ lệ này cao hơn hẳn so với các quốc gia cùng
khu vực như Trung Quốc, Ma-lai-xi-a và Thái Lan, nơi mà tỷ lệ chi phí kho
vận trên GDP chỉ từ 18% đến 20%. Thêm vào đó, chi phí kho vận ở Việt Nam

9
dường như cao hơn những quốc gia đang phát triển khác ở Châu Á, ngay cả
khi có giá trị ngang bằng hay cạnh tranh hơn các quốc gia như Cam-pu-chia,
In-đô-nê-xi-a và Phi-líp-pin.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) (tên
cũ là Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt nam (VIFFAS), ước tính có khoảng
hơn 1.200 doanh nghiệp trong ngành kho vận. Tuy nhiên, trừ những công ty
quốc doanh, hầu hết các doanh nghiệp đều có quy mô nhỏ với số vốn góp từ 4
đến 6 tỷ đồng. Mặc dù chỉ có khoảng 25 công ty kho vận đa quốc gia đang
hoạt động ở Việt Nam (ví dụ: DHL, UPS, FedEx, v.v.) nhưng lại chiếm tới
70% đến 80% thị phần kho vận. Trong khi đó, phần lớn các doanh nghiệp
Việt Nam chỉ đóng vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty nước
ngoài. Thực trạng cho thấy, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ Logistics của các công ty
Việt Nam còn khá khiêm tốn ở mức 25% đến 30%, thấp hơn nhiều so với
Trung Quốc (63%) và Nhật Bản (40%). Hiện tại, CTCP Đại lý Liên Hiệp Vận
Chuyển (GMD-HSX) được xem là doanh nghiệp trong nước lớn nhất với các
khách hàng đa quốc gia lớn như Unilever, Fonterra, v.v.Ngành kho vận ở Việt
Nam được kỳ vọng sẽ tăng trưởng với tốc độ CAGR trong giai đoạn từ năm
2013 đến năm 2020 đạt 27% với nhu cầu thuê ngoài dịch vụ 3PL tăng lên từ
những công ty đa quốc gia đang và sẽ hoạt động ở Việt Nam.
Ngành dịch vụ 3PL (các công ty tạo ra chuỗi hệ thống kho vận hoàn
chỉnh, kết nối với khách hàng và nhà cung cấp. Sự tích hợp giữa hoạt động
kinh doanh và phát triển cung ứng, sản xuất và phân phối được chú trọng), ở
Việt Nam đang phát triển khá nhanh cả về mặt doanh thu lẫn số lượng doanh
nghiệp, nhất là ở khu vực phía Nam. Năm 2020, doanh thu từ dịch vụ 3PL kỳ
vọng ước đạt 11,8 triệu USD với tốc độ CAGR là 25,8% trong giai đoạn từ
năm 2007 đến năm 2020. Số lượng thành viên 3PL của VLA cũng đã tăng

10
trưởng ấn tượng từ con số bốn trong những năm 1994 đến năm 1997 lên 275
thành viên vào tháng 6 năm 2014.
Nguồn:Business Monitor International, Euromonitor International, 2012
Hình 1: TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG NGÀNH LOGISTICS
Từ hình ta nhận thấy rằng thị phần của dịch vụ 3PL đang tăng lên, trong
khi đó thị phần của dịch vụ 2PL có chiều hướng giảm đi. Dự đoán đến năm
2020 thị phần của dịch vụ 3PL sẽ vượt thị phần của dịch vụ 2PL (là hoạt động
kinh doanh kho vận vào gồm cung ứng - mua hàng và quản lý sản xuất). Đây
là bước phát triển mới của ngành Logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập
quốc tế.
1.1.3. Cổphiếu ngànhLogisticstrên thị trường chứng khoán
Hiện tại,có 39 công ty ngành kho vận niêm yết trên sàn chứng khoán
Việt Nam, trong đó có 23 công ty trên sàn giao dịch TP.HCM (HSX), và 16
mã cổ phiếu trên sàn Hà Nội (HNX). Tại ngày 31 tháng 7 năm 2014, tổng giá
trị vốn hóa của các mã này đạt 19,0 nghìn tỷ đồng, chiếm 1,6% vốn hóa của
các công ty niêm yết trên hai sàn chứng khoán.

11
Trong vòng 12 tháng, các nhà đầu tư vào cổ phiếu ngành kho vận đạt
được lợi nhuận trung bình là 71%, cao hơn hẳn chỉ số VN-Index (20%) và
HNX-Index (27%). Những mã tăng trưởng cao nhất là CTCP Hàng hải Hà
Nội – MHC (283%), CTCP Dịch vụ Thương mại và Hàng hải – TJC (238%),
và CTCP Tập đoàn Mai Linh miền Trung – MNC (201%).
Biểu đồ 2 : CHỈ SỐ GIÁ CỔ PHIẾU NGÀNH LOGISTICS
(% TĂNG TRƯỞNG)
Ghi chú: Chỉsố ngành khovận được xây dựng từ biến động giá của 39
mã cổ phiếu trong ngành với trọng số đều. (Nguồn: Bloomberg, dữ liệu tại
ngày 31/7/2014).
Từ đồ thị trên ta nhận thấy rằng chỉ số giá cổ phiếu ngành kho vận cùng
chiều với giá HNX-Index và VN-Index, tuy nhiên mức tăng thì có sự khác
nhau. Cụ thể mức tăng của cổ phiếu ngành Logistics cao hơn mức tăng của
HNX-Index và VN-Index, điều này cho thấy cổ phiếu ngành Logistics có mức
tăng cao hơn trung bình toàn thị trường.

12
Bảng 1: MỘT SỐ CỔ PHIẾU LOGISTICS CÓ VÔN HÓA LỚN
Nguồn:Blomberg, báocáo tài chính công ty, dữ liệu ngày23/12/2014
1.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu.
Giá của cổ phiếu bị ảnh hưởng bởi rất nhiều yếu tố, cả những yếu tố vĩ
mô và vi mô.
- Sự tiến triển của nền kinh tế quốc dân, tình hình kinh tế khu vực và
thế giới: Thông thường, giá cổ phiếu có xu hướng tăng khi nền kinh tế phát
triển (và có xu hướng giảm khi nền kinh tế yếu đi). Bởi khi đó, khả năng về
kinh doanh có triển vọng tốt đẹp, nguồn lực tài chính tăng lên, nhu cầu cho
đầu tư lớn hơn nhiều so với nhu cầu tích luỹ và như vậy, nhiều người sẽ đầu
tư vào cổ phiếu.
- Chính sách thuế của Nhà nước đối với thu nhập từ chứng khoán:Nếu
khoản thuế đánh vào thu nhập từ chứng khoán cao (hoặc tăng lên) sẽ làm cho

13
số người đầu tư giảm xuống, từ đó làm cho giá chứng khoán giảm.
- Những biến động về chính trị, xã hội, quân sự: Đây là những yếu tố
phi kinh tế nhưng cũng ảnh hưởng không nhỏ đến giá cổ phiếu trên thị
trường. Nếu những yếu tố này có khả năng ảnh hưởng tích cực tới tình hình
kinh doanh của DN thì giá cổ phiếu của DN sẽ tăng lên.
- Những yếu tố nội tại gắn liền với nhà phát hành biến động: Yếu tố về
kỹ thuật sản xuất: trang thiết bị máy móc, công nghệ, tiềm năng nghiên cứu
phát triển...; yếu tố về thị trường tiêu thụ: khả năng về cạnh tranh và mở rộng
thị trường...; yếu tố về con người: chất lượng ban lãnh đạo, trình độ nghề
nghiệp của công nhân; tình trạng tài chính của DN...
- Tâm lý nhà đầu tư: Theo thuyết lòng tin về giá cổ phiếu, yếu tố căn
bản trong biến động của giá cổ phiếu là sự tăng hay giảm lòng tin của nhà đầu
tư đối với tương lai của giá cổ phiếu, của lợi nhuận DN và của lợi tức cổ
phần. Vào bất cứ thời điểm nào, trên thị trường cũng xuất hiện 2 nhóm người:
nhóm người lạc quan và nhóm người bi quan. Khi số tiền do người lạc quan
đầu tư chiếm nhiều hơn, thị trường sẽ tăng giá và khi số tiền bán ra của người
bi quan nhiều hơn, thị trường sẽ hạ giá. Tỷ lệ giữa 2 nhóm người này sẽ thay
đổi tuỳ theo cách diễn giải của họ về thông tin, cả về chính trị lẫn kinh doanh,
cũng như những đánh giá của họ về nền kinh tế nói chung và TTCK nói riêng.
Chính vì thế, cùng một loại chứng khoán, có người cho rằng, xấu quá
cần phải bán đi, nhưng ngược lại có người cho rằng, tương lai của nó rất xán
lạn cần phải mua vào. Điều này cũng lý giải tại sao trên TTCK lúc nào cũng
có người mua, người bán.
Ngoài ra, các hành động lũng đoạn, tung tin đồn nhảm, các biện pháp
kỹ thuật của nhà điều hành thị trường, ý kiến của các nhà phân tích... cũng có
thể khiến thị giá cổ phiếu biến động.

14
1.3. Diễn biến giá dầu thế giới những năm gần đây
Trong 5 năm trở lại đây, từ năm 2010 đến 2014 giá dầu thế giới có
nhiều biến động, sau đây là biểu đồ thể hiện sự biến động của dầu thô Brent
và dầu thô WTI từ năm 2010 đến 2014
Hình 2: GIÁ DẦU THÔ THẾ GIỚI 2010-2014
Kể từ năm 2011, giá dầu liên tục cao, quanhquẩn ở mức 100 USD/thùng.
Nhưng trong năm nay, giá đã giảm mạnh kể từ đầu mùa hè, và một số nhà phân
tích cho rằng giá có thể tiếp tục giảm trong những tháng sắp tới.
Sau khi rớt xuống dưới mức 90 USD, một ngưỡng tâm lý quan trọng,
giá dầu thô Brent lại giảm $2 xuống thấp hơn 88 USD hôm thứ Hai
13/10/2014, mức thấp nhất kể từ năm 2010, sau khi những nước sản xuất chủ
yếu ở Trung Đông tỏ dấu hiệu cho thấy họ sẵn sàng giữ sản lượng cao và chấp
nhận giá thấp. Tính đến ngày 7/11/2014, giá dầu Brent xuống còn $82,86.]
Đến giữa năm 2014, tính tổng cộng có hơn 3 triệu thùng dầu thô bị rút
khỏi thị trường mỗi ngày (tổng sản lượng toàn cầu là khoảng 75 triệu
thùng/ngày, nên đâylà tỉ lệ đáng kể). Đó là một phần lý do tại sao giá dầu xoay

15
quanh mức 100 USD/thùng kể từ năm 2011. Giá dầu thô Brent có mức trung
bình khoảng $103 kể từ năm 2010, giao dịch ở mức từ 100 tới 120 USD.
Năm 2014 là một năm đầy biến động với thị trường dầu mỏ Thế
giới.Nửa đầu năm 2014 giá dầu thô ngọt nhẹ tại Mỹ đóng cửa phiên giao dịch
30/6/2014 ở mức 105,37 USD/thùng. Giá dầu thô Brent có giá 112,36
USD/thùng. Giá dầu thô ngọt nhẹ tại Mỹ đã tăng 2,6% trong tháng 6, tăng
3,7% trong cả quý II và tăng 7,1% trong 6 tháng đầu năm 2014. Trong khi đó,
giá dầu Brent tăng 2,7% trong tháng 6, và 4,3% trong quý II và 1,4% trong
nửa đầu năm 2014. Giá dầu tăng chủ yếu bởi lo ngại bất ổn tại Iraq sẽ ảnh
hưởng đến cung dầu của thế giới.
Đà giảm giá dầu thô bắt đầu xuất hiện từ tháng 8 năm 2014 với mức giá
WTT bình quân tháng 8 là 96,54 USD/thùng, giảm 6,8% so với mức giá bình
quân WTI của tháng 7 năm 2014. Đến tháng 12 năm 2014, giá WTI bình quân
của tháng chỉ còn 75,79 USD/ thùng, giảm 28,3% so với tháng 6 với mức giá
bình quân 105,79 USD/thùng.

16
CHƯƠNG 2
NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH
2.1. Khái quát về 7 công ty Logistics.
2.1.1. Công ty cổ phần container Việt Nam (VICONSHIP- VSC)
VICONSHIP là một trong những Hãng Đại lý Tàu biển và Vận tải hàng
đầu chính thức hoạt động từ năm 1985. VICONSHIP có hệ thống cảng
container, kho bãi, đội xe riêng phục vụ cho các dịch vụ vận chuyển hàng hóa
thông thường và hàng container ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam, cung cấp đấy
đủ phương tiện cho tất cả các phương thức dịch vụ hàng hóa, tạo mối liên hệ
gắn kết giữa người gửi, người nhận và chủ hang. Phương châm hoạt động của
công ty là "luôn nỗ lực hết mình để giải quyết mọi vấn đề liên quan đến việc
vận chuyển hàng hoá của khách hàng". VICONSHIP được những người gửi
hàng, nhận hàng và các nhà điều hành vận tải đa phương thức biết đến như
một doanh nghiệp vận tải đáng tin cậy và có uy tín trong nhiều năm qua.
Lĩnh vực kinh doanh:
+ Kho bãi và lưu giữ hàng hóa;
+ Vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương;
+ Kinh doanh bất động sản, quyền sử dụng đất thuộc chủ sở hữu, chủ sử
dụng hoặc đi thuê;
+ Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa;
+ Sửa chữa các sản phẩm kim loại đúc sẵn;
+ Sữa chữa máy móc, thiết bị;
+ Bảo dưỡng, sửa chữa ô tô và xe có động cơ khác;
+Bán phụ tùng và các bộ phận phụ trợ của ô tô và xe có động cơ khác;
+ Bán buôn nông, lâm sản nguyên liệu và động vật sống;
+ Bán buôn máy móc, thiết bị hàng hải;

17
+ Bán lẻ nhiên liệu động cơ trong các cửa hàng chuyên doanh;
+ Bán buôn nhiên liệu rẳn, lỏng, khí và các sản phẩm liên quan;
+ Hoạt động điều hành, dịch vụ vận tải cảng biển: Lai dắt, chở hàng
bằng xà lan;
+ Dịch vụ đại lý tàu biển. Dịch vụ đại lý vận tải đường biển, Giao nhận
hàng hóa. Hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan. Đại lý vận tải hàng hóa.
Dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng hóa. Môi giới thuê tàu biển. Đóng gói hàng hóa,
lấy mẫu, cần hàng hóa. Vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương
thức nội địa;
+ Vận tải hàng hóa bằng đường bộ;
+ Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường sắt và đường bộ;
+ Bốc xếp hàng hóa;
+ Cho thuê xe có động cơ;
+ Cho thuê thuyền và tàu thương mại. Cho thuê container.
2.1.2. Công ty CP đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ (DVP)
Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ được thành lập
năm 2002 trên cơ sở quyết định của Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng Hải
Việt Nam. Tháng 04/2015, vốn điều lệ của công ty là 400 tỷ đồng. Hoạt động
chủ yếu của công ty là hoạt động khai thác cảng biển và xếp dỡ hàng hóa,
chiếm 90% tổng doanh thu hàng năm. Cảng Đình Vũ có vị trí địa lý thuận lợi,
nằm trong khu công nghiệp Đình Vũ, một khu vực trọng điểm kinh tế có tốc
độ phát triển nhanh chóng của Hải Phòng. Cảng là đầu mối đưa đón hàng xuất
nhập khẩu của các doanh nghiệp trong khu công nghiệp. Ngày 22/04/2015,
công ty được lọt vào Top 500 doanh nghiệp tăng trưởng nhanh nhất Việt Nam
(FAST500).
Lĩnh vực hoạt động:

18
+ Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa, dịch
vụ xuất nhập khẩu.
+ Kinh doanh kho, bãi, vận tải hàng hóa đa phương thức.
+ Khai thác, kinh doanh vật liệu xây dựng.
+ Các hoạt động khác theo giấy phép kinh doanh.
2.1.3. Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí (PVT).
Tổng Công ty CP vận tải dầu khí được thành lập vào năm 2002. Năm
2006 hoạt động theo mô hình cổ phần và đến năm 2007 có tên là Tổng Công
ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PetroVietnam nắm giữ 60%VĐL). Ngày
10/12/2007,cổ phiếu của Công ty chính thức niêm yêt trên SGDCK TP.HCM,
vốn điều lệ hiện tại của PVT là 720 tỷ đồng.PV Trans Corp là công ty duy
nhất trong nước hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển dầu thô và có khả năng
vận chuyển với một số lượng lớn. Công ty đang sở hữu hai con tàu Poseidon
M và Hercules M có trọng tải khoảng 100,000 tấn/tàu. Bên cạnh đó, Công ty
tiếp tục mở rộng sang mảng vận tải dầu thành phẩm và LPG với kế hoạch đầu
tư thêm 4 tàu dầu thành phẩm trọng tải bình quân 30,000tấn/tàu và 3 tàu LPG
trọng tải từ 2,000 – 3,000 tấn/tàu. Vì vậy, Công ty dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng
trưởng rất cao kể từ năm 2009 với mục tiêu đảm bảo ít nhất 30% thị phần vận
chuyển đầu ra, vào cho các nhà máy lọc dầu theo chiến lược của Nhà nước đề
ra đến năm 2010.
+ Kinh doanh vận tải dầu thô và các sản phẩm dầu khí.
+Tham gia đào tạo và cung ứng thuyền viên cho các tàu vận tải dầu khí.
+ Thuê và cho thuê tàu biển, phương tiện vận tải khác với các đối tác
trong và ngoài nước.

19
+ Kinh doanh dịch vụ môi giới tàu biển, đại lý hàng hải, cung ứng tàu
biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ hàng hải khác.
+ Dịch vụ giao nhận hàng hoá.
+ Kinh doanh các ngành nghề khác theo giấy phép đăng ký kinh doanh.
2.1.4. Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO (VIP)
Công ty Cổ phần Vận tải Xăng dầu VIPCO tiền thân là Công ty vận tải
Xăng dầu đường thủy 1 thành lập năm 1980. Đến năm 2005 cổ phần hóa (Cổ
đông nhà nước Petrolimex chi phối 51% vốn điều lệ. Hoạt động chính của
công ty là vận tải xăng dầu viễn dương và ven biển, kinh doanh xăng dầu,
kinh doanh bất động sản. Hoạt động vận tải xăng dầu và sản phẩm hoá dầu
bằng đường biển là hoạt động chủ đạo của công ty chiếm hơn 50% doanh thu
và 90% lợi nhuận của cả công ty trong đó chủ yếu là chở xăng dầu nhập khẩu
cho Tổng công ty xăng dầu Việt Nam. Công ty có đội tàu biển tổng trọng
tải 180.000 DWT, là một trong số ít đội tàu biển vận tải xăng dầu của
Việt Nam có tải trọng lớn nhất, được chia làm 2 nhóm chuyên vận tải tuyến
quốc tế và nội địa. Các tàu Petrolimex 2,3,5,6,10 được sử dụng vận chuyển
xăng dầu nhập khẩu. Các tàu hạ long 3 và 4 chạy tuyến nội địa. VIPCO kinh
doanh trong các lĩnh vực:
+ Vận tải ven biển và viễn dương.
+ Dịch vụ xuất nhập khẩu hàng hoá.
+ Dịch vụ giao nhận hàng hóa XNK.
+ Kinh doanh bất động sản (nhà cửa, kho tàng) và vật liệu xây dựng.
+ Khai thuế hải quan.
+ Xây dựng công trình: dân dụng, công nghiệp, giao thông, kỹ thuật hạ
tầng khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công nghệ cao.
+ Cho thuê nhà, văn phòng.

20
+ Kinh doanh các ngành nghề khác theo giấy chứng nhận đăng ký kinh
doanh của Công ty
2.1.5.CTCP Đại lý Liên hiệp Vận chuyển (GMD)
CTCP Đại lý Liên hiệp Vận chuyển có vốn hóa lớn nhất trong ngành,
GMD hoạt động ở nhiều ngành khác nhau, trong đó cảng biển và dịch vụ kho
vận là ngành sản xuất kinh doanh chính. Công ty cũng là một trong những
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL lớn nhất của Việt Nam. Tại ngày 31
tháng 7 năm 2014, giá trị vốn hóa thị trường của GMD đạt 3.995 tỷ đồng,
tương ứng với 21% tổng giá trị vốn hóa của các công ty trong ngành kho vận.
Hơn 23 năm phát triển, GMD đã đạt được nhiều thành tựu chính như sau:
-Vận tải thủy nội địa: GMD chiếm thị phần lớn nhất trong tuyến vận tải
TP.HCM – Phnôm-pênh (25%).
-Vận tải biển: GMD có bốn tàu chở hàng với tỷ lệ sử dụng đạt hơn
90%, cao hơn mức trung bình của thị trường từ 53% đến 55%.
-Cảng hàng hóa hàng không: thông qua đơn vị liên doanh – Công ty
Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (SCSC), GMD là một trong hai doanh nghiệp duy
nhất hoạt động ở Sân bay Tân Sơn Nhất với sản lượng 200.000 tấn mỗi năm.
-Vận chuyển hàng dự án: GMD đứng thứ hai trong lĩnh vực vận chuyển
hàng dự án với khả năng chuyên chở 1.000 tấn.
-Kho bãi: GMD đứng thứ nhất về lưu kho cà phê. GMD có hơn 120
ngàn m2 trung tâm phân phối và kho bãi. Trong năm 2014, GMD tiếp tục đầu
tư thêm từ 30.000 đến 50.000 m2 trung tâm phân phối ở miền Bắc để mở rộng
thị phần.
-Cung cấp dịch vụ 3PL: nhờ vào việc đầu tư mạnh mẽ vào trung tâm
phân phối, nhà kho và công nghệ thông tin trong những năm gần đây, GMD

21
có khả năng cạnh tranh với những doanh nghiệp nước ngoài trên lĩnh vực
3PL. Hiện tại, GMD có rất nhiều khách hàng lớn như: CTCP Tập đoàn Masan
(MSN – HSX), Vinamilk (VNM – HSX), Unilever, v.v.
-Cảng biển: GMD có bốn cảng với tổng công suất đạt 1,3 triệu TEU
hoặc 2,5 triệu tấn mỗi năm. Công ty đặt mục tiêu đạt từ 3,7 đến 5,0 triệu TEU
vào năm 2020. Mặc dù công ty có giá trị tài sản cao, khả năng sinh lời của
GMD vẫn ở mức thấp, có nghĩa là tài sản của công ty chưa mang lại lợi nhuận
cao. Trong năm 2013, lãi ròng của công ty chỉ đạt 192,2 tỷ đồng, tăng 85,3%
so với năm ngoái. Tỷ lệ ROA (lợi nhuận trên tài sản) và ROE (lợi nhuận trên
vốn chủ)lần lượt đạt 2,7% và 4,3%. Trong năm nay, GMD sẽ ghi nhận 567 tỷ
đồng lợi nhuận từ việc chuyển nhượng 85% giá trị tòa nhà Gemadept cho
Tập đoàn CJ, dẫn đến lãi ròng sẽ tăng đột biến. Tôi nhận thấy GMD đang tăng
tài sản để phục vụ cho giai đoạn tăng trưởng nhanh khi nền kinh tế phục hồi
trong tương lai. Tại ngày 31 tháng 7 năm 2014, giá cổ phiếu của công ty đang
giao dịch ở mức P/B là 0,9 lần.
2.1.6. Công ty Cổ phần Transimex- Saigon (TMS)
Công ty Cổ phần Transimex-Saigon, tiền thân là Công ty Cổ phần Kho
vận Ngoại thương được thành lập năm 1983. Tháng 04/2015, vốn điều lệ của
công ty là 230,738 tỷ đồng. Công ty Cổ phần Transimex-Saigon chuyên cung
cấp dịch vụ đại lý giao nhận và đại lý vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đường biển, đường hàng không và đường bộ. Công ty là đại lý hàng đầu
của các hãng hàng không quốc tế như Vietnam Airlines, Singapore Airlines,
Thai Airways, Vector Aviation. Ngoài ra, công ty là đại lý độc quyền cho
hãng tàu Dongjin (Hàn Quốc), khai thác tuyến đường vận chuyển hàng xuất
nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước Hàn Quốc, Hong Kong, Thái Lan.

22
Năm 2014, công ty đạt doanh thu hơn 400 tỷ và lợi nhuận trước thuế vượt 150
tỷ đồng. TMS hoạt động trong các lịch vực như:
+ Đại lý giao nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển,
đường hàng không và đường bộ.
+ Kinh doanh kho bãi, kho ngoại quan, kho thu gom đóng gói hàng lẻ
CFS (Container Freight Station), điểm thông qua nội địa ICD (Inland
Clearance Depot).
+ Kinh doanh vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và công cộng bằng
đường bộ.
+ Các hoạt động khác theo giấy phép kinh doanh.
2.1.7. Công ty cổ phần vận tải SAFI (SFI)
CTCP Đại Lý Vận Tải SAFI là một trong những Công ty đại lý vận tải
hàng đầu trong cả nước, SAFI có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải vừa nội
địa và quốc tế và đa phương thức, bao gồm đường biển, đường không, đường
bộ, đường sắt và đường thuỷ. Hệ thống các đại lý của Công ty ở những khu
vực như Châu Âu, Đông Nam Châu Á, Trung Đông và một số nước ở Bắc
Mỹ. Mạng lưới dịch vụ giao nhận đa phương thức của SAFI được rải khắp
các khu vực ở trong nước và các Chi nhánh được bố trí ở các thành phố lớn
như Hà nội, Quảng Ninh, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu và Cần Thơ.
+ Đại lý vận tải, đại lý ủy thác quản lý container và giao nhận hàng hóa
xuất nhập khẩu.
+ Khai thác, thu gom hàng hóa và vận tải nội địa.
+ Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
+ Kinh doanh và khai thác kho bãi.
+ Dịch vụ hàng hải và cung ứng tàu biển.
+ Vận tải đa phương thức quốc tế.

23
2.2. Phân tích tác động của giá dầu đến chỉ số VN_Index và nhóm ngành
Logistics
Nhìn lại những năm qua, chúng tôi nhận thấy có một mối tương quan
nghịch giữa giá dầu và giá cổ phiếu Logistics và thời gian tác động của giá
dầu lên giá cổ phiếu là gần như đồng thời. Khi giá dầu ở mức thấp thì nhóm
cổ phiếu ngành Logistics tăng trưởng mạnh hơn thị trường (chỉ số VN-Index)
và ngược lại. Đặc biệt, chúng tôi nhận thấy ngưỡng tạo ra xu thế diễn biến trái
ngược giữa thị trường và nhóm ngành Logistics là mức 100 USD/thùng. Cụ
thể, trong các giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2010 và từ tháng 9 năm 2014
đến nay, khi giá dầu dưới mức 100 USD/thùng thì chỉ số giá cổ phiếu ngành
Logistics có tốc độ tăng mạnh hơn chỉ số VN-Index. Do vậy, trong khoảng
thời gian tới, khi giá dầu khó có thể phục hồi trên 100 USD/thùng thì chúng
tôi kỳ vọng nhóm ngành cổ phiếu Logistics sẽ vẫn là ngôi sao mới nổi có khả
năng sinh lợi cao hơn mức trung bình của thị trường.
Kể từ tháng 6 đến nay, giá dầu liên tục giảm mạnh, dẫn đến xu hướng đi
xuống của giá dầu và các sản phẩm liên quan do cung vượt quá cầu. Giá dầu
thô Brent Châu Âu và WTI của Mỹ giao tương lai đã giảm đến mức thấp nhất
trong vòng 5 năm qua và lần lượt đạt 60,4 USD/thùng và 55,9 USD/thùng tại
ngày 23 tháng 12 năm 2014. Trong khi đó, Tổ chức Các nước Xuất khẩu Dầu
mỏ OPEC quyết định giữ mức sản lượng khai thác 30 triệu thùng/ngày đã
làm giá dầu tuột dốc. Động thái này đã bắc thang cho dòng cổ phiếu logistics
trên toàn thế giới nhờ kỳ vọng chi phí đầu vào giảm, lợi nhuận tăng đột biến,
thậm chí đủ để xoay chuyển tình thế ở một số công ty đã thua lỗ nặng trong
thời gian giá dầu leo thang trong giai đoạn trước.
Từ đầu năm 2014 đến nay, giá xăng dầu bán lẻ trong nước đã giảm 13
lần với mức giảm tổng cộng là 26,1% và 25,0% lần lượt đối với xăng RON 92

24
và dầu Diesel 0,25S. Từ khi giá dầu thô Brent mất mốc 100 USD/thùng, thị
trường chứng khoán Việt Nam chứng kiến các mã cổ phiếu logistics với khối
lượng giao dịch lớn tạo ra một cơn sóng tăng giá. Cụ thể, tính từ ngày
12/9/2014 đến ngày 23/12/2014, giá dầu đã giảm 38%, tương ứng với mức
tăng 14,5% của chỉ số giá cổ phiếu logistics.
Nguồn:Blomberg, dữ liệu tại ngày23/12/2014
Hình 4: GIÁ DẦU VÀ GIÁ CỔ PHIẾU LOGISTICS
Từ hình, ta nhận thấy rằng ngưỡng đảo chiều xu hướng là tại giá dầu
thô ở mức 100USD/ thùng. Trong 6 năm trở lại đây, từ 1/2009 đến 11/2014 đã
có hai lần xuất hiện ngưỡng đảo chiều xu hướng tại 2/2011 và 9/2014, cụ thể
có các trường hợp xảy ra như sau:
Từ 01/2009 đến 02/2011, giá dầu thô Brent liên tục tăng, làm cho chỉ số
giá cổ phiếu Logistics và chỉ số VN-Index cũng tăng theo, tuy nhiên mức tăng
không nhiều và mức tăng của cổ phiếu Logistics lớn hơn mức tăng của chỉ số
VN-Index. Điều này cho thấy giá dầu tuy tăng nhưng ở mức thấp (<100USD/
thùng) nên vẫn tác động tích cực đến nền kinh tế, không ảnh hưởng xấu tới
nền kinh tế nói chung và ngành Logistics nói riêng.

25
Từ 02/2011 đến 9/2014, giá dầu Brent ở mức ổn định, tăng giảm không
đáng kể nhưng giữ ở mức cao làm cho giá cổ phiếu ngành Logistics và chỉ số
VN-Index đều giảm, tuy nhiên mức giảm của chỉ số cổ phiếu Logistics nhanh
hơn mức giảm của chỉ số VN-Index. Giá dầu tăng cao ảnh hưởng tiêu cực đến
toàn bộ nền kinh tế
Từ 9/2014 đến tháng 11/2014 giá dầu thô Brent liên tục giảm mạnh
xuống dưới mức 100USD/thùng làm cho chỉ số giá cổ phiếu Logistics tăng
vọt, bên cạnh đó chỉ số VN-Index lại giảm nhẹ. Điều này cho thấy khi giá dầu
thô Brent tăng giá tác động tích cực lên ngành Logistics và tác động hai mặt
đến nền kinh tế, có ngành được hưởng lợi và có ngành bị thiệt hại, điều này
dẫn đến chỉ số VN-Idex của trung bình thị trường thậm chí không tăng mà
còn giảm nhẹ.
*Nghiên cứu về sự biến động của giá cổ phiếu ngành vận tải biển:
Từ năm 1947-2007, ngành vận tải biển trải qua 7 chu kỳ biến động
trong đó đỉnh của mỗi chu kỳ kéo dài trung bình 3 năm, đáy của mỗi chu kỳ
kéo dài trung bình 5 năm. Ngoại trừ năm 1958, 6/7 chu kỳ suy thoái gần đây
giai đoạn đáy kéo dài nhất là 6 năm. Đáy của ngành vận tải biển bắt đầu từ
năm 2008 và chúng ta đang ở năm thứ 6 từ 2008. 1 yếu tố lịch sử khác chúng
tôi nhận thấy đó là trước khi giá cước vận tải biển tăng cao luôn có những sự
kiện đặc biệt về kinh tế hoặc chính trị diễn ra (Chiến tranh Hàn Quốc, đóng
kinh đào Suez, khủng hoảng dầu mỏ, sự bùng nổ kinh tế Trung Quốc,…).
Năm 2014 chứng kiến 2 sự kiện: (1) Sự căng thẳng leo thang trong mối quan
hệ giữa Nga với Mỹ và khu vực Châu Âu (yếu tố chính trị), (2) sự sụt giảm
mạnh của giá dầu (yếu tố kinh tế). Tổng hợp các yếu tố trên, tôi cho rằng 1
chu kỳ mới với ngành vận tải biển có thể bắt đầu từ năm 2015.

26
Bảng 2: CHU KỲ CỦA CỔ PHIẾU VẬN TẢI BIỂN
Đỉnh Đáy
STT Năm bắt
đầu
Năm
kết thúc
Độ dài
(năm)
Năm bắt
đầu
Năm kết
thúc
Độ dài
(năm)
1 1947 1947 1 1948 1951 4
2 1952 1953 2 1954 1955 2
3 1956 1957 2 1958 1969 12
4 1970 1970 1 1971 1972 2
5 1973 1974 2 1975 1978 4
6 1979 1981 4 1982 1987 6
7 1988 1997 10 1998 2002 5
8 2003 2007 5
Trung bình 3.25 5
Nguồn:BSC tổng hợp
Hình 5: CHU KỲ BIẾN ĐỘNG CỦA CỔ PHIẾU VẬN TẢI BIỂN

27
So với đầu năm, cổ phiếu ngành vận tải biển tăng 42,4% trong khi
Vn_index tăng 8,1%. Mặc dù KQKD chưa có nhiều cải thiện nhưng các cổ
phiếu ngành vận tải biển tiếp tục outperform mạnh so với Index, đặc biệt là có
mức tăng giá tốt trong Q4 – đây cũng là đặc điểm về tính mùa vụ của cổ
phiếu vận tải biển trong 2 năm gần đây. Các cổ phiếu có mức tăng mạnh là
VFR (+198%), VOS (+37%), VTO (+33%).
Nguồn:Blomberg, BSC tổng hợp.
Hình 6: CHỈ SỐ VN_INDEX VÀ CHỈ SỐ GIÁ VẬN TẢI BIỂN
2.3. Phương pháp nghiên cứu
2.3.1. Thu thập số liệu
Tôisửdụng mô hình định lượng trong phân tíchtác động của giá dầu đến
giá cổ phiếu các công ty Logistics. Số liệu thu thập được là số liệu về 7 mã cố
phiếu tương ứng với 7 công ty có vốn hóa lớn trong ngành Logistics đó là:
VSC: Công ty cổ phần tập đoàn container Việt Nam.

28
DVP: Công ty đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ.
PVT: Tổng công ty vận tải dầu khí Việt Nam.
VIP: Công ty cổ phần vận tải VIPCO.
GMD: Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển.
TMS: Công ty cổ phần Transimex- Sài Gòn.
SFI: Công ty cổ phần vận tải SAFI.
Như đã nói ở chương 1, có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến thị giá
chứng khoán, tuy nhiên ở đây tôi chỉ đưa ra 1 vài nhân tố chính ảnh hưởng
đến giá cổ phiếu công ty Logistics, trong đó tập trung phân tích tác động của
giá dầu thế giới đến cổ phiếu ngành Logistics.
Tiến hành thu thập số liệu theo quý của các biến số, bằng cách lấy trung
bình các ngày trong quý trong 2 năm 2013 và 2014. Số liệu thu thập được bao
gồm các biến số : giá dầu thế giới, chỉ số VN-Index, giá cổ phiếu công ty, cụ
thể như sau:
Time: Thời gian theo quý từ Q1 năm 2013 đến Q4 năm 2014
P_Price: Giá cổ phiếu các công ty (nghìn đồng)
LG: Lãi gộp các công ty (tỷ đồng)
OP_Oil price: Giá dầu thô thế giới (USD/thùng)
VNI: chỉ số VN-index (điểm)
Bảng 3: SỐ LIỆU THU THẬP
(xem phụ lục 1)

29
2.3.2. Mô hình sử dụng trong phân tích
Ta thấy rằng số liệu thu được là cơ sở dữ liệu nhiều chiều (bao gồm số
liệu về 7 công ty khác nhau), cơ sở dữ liệu nhiều chiều, số liệu hỗn hợp gồm
các quan sát về nhiều biến rút ra qua nhiều thời điểm khác nhau. Gọi là dữ liệu
bảng. Trong dữ liệu bảng, cùng một đơn vị chéo nào đó (theo không gian) (thí
dụ một gia đình hay một doanh nghiệp hay một tiểu bang) được điều tra theo
thời gian. Nói ngắn gọn, dữ liệu bảng có qui mô về thời gian lẫn không gian.
Dữ liệu bảng còn được gọi bằng các tên khác, như là dữ liệu gộp chung
(gộp chung các quan sát chéo và chuỗi thời gian), là sự kết hợp của dữ liệu
chéo và chuỗi thời gian.
Những lợi thế của việc sử dụng dữ liệu bảng:
+ Dữ liệu bảng cung cấp nhiều thông tin hơn, biến thiên hơn, ít có sự đa
cộng tuyến giữa các biến số, bậc tự do cao hơn, và hiệu quả hơn.
+ Bằng cách nghiên cứu các dữ liệu chéo một cách lặp đi lặp lại, dữ liệu
bảng thực hiện tốt hơn các nghiên cứu về những thay đổi xảy ra liên tục như
giá cổ phiếu, giá dầu thế giới,…
+ Cho phép kiểm soát sự khác biệt không quan sát được giữa các thực
thể (entities).
+ Cho phép kiểm soát các biến không quan sát được nhưng thay đổi
theo thời gian (chính sách quốc gia, thỏa thuận quốc tế).
+ Cho phép nghiên cứu các mô hình phức tạp, ví dụ như tính kinh tế do
quy mô hay thay đổi công nghệ.
Chính về thế chúng ta không thể hồi quy mô hình theo phương pháp
bình phương nhỏ nhất thông thường (OLS) được. Mô hình hồi quy dựa trên
dữ liệu bảng gọi là mô hình hồi quy dữ liệu bảng (mô hình panel data).
Tôi xây dựng mô hình dưới dạng Logarit tuyến tính để đưa các biến về
cùng đơn vị, đo lường sự tác động về đơn vị % để giúp chúng ta hình dung rõ
hơn về sự tác động của các biến độc lập lên biến phụ thuộc.

30
Các biến sử dụng trong mô hình:
*Biến phụ thuộc:
+ DP là chênh lệch giữa giá cổ phiếu của quý này và quý trước
+ DP = log(P1) – log(P0)
*Các biến độc lập:
+ LPt-1 là logarit giá cổ phiếu của quý trước: LPt-1 = log(Pt-1)
+ DOP là chênh lệch giá dầu thế giới quý này và quý trước được tính
bằng: DOP = log(OP1) – log(OP0).
+ DVNI là chênh lệch giữa chỉ số VN-Index kỳ này và kỳ trước, được
tính bằng: DVNI = log(VNI1) – log(VNI0)
*Mô hình được xây dựng như sau:
DPt = β0 + β1 LPt-1 + β2 DOPt + β3 DVNIt + Ut
Khi dự đoán giá cổ phiếu trước tác động của giá cổ phiếu trung bình
của quý sau dưới sự tác động của giá dầu, giá cổ phiếu quý trước và chỉ số
VN-Index ta có:
DPt+1 = β0 + β1 LPt + β2 DOPt+1 + β3 DVNIt+1
Log(Pt+1) – log(Pt) = β0 + β1 LPt+ β2 DOPt+1 + β3 DVNIt+1
 Log(Pt+1) = β0 + (1+ β1 ) LPt + β2 DOPt+1 + β3 DVNIt+1
2.3.3.Mốiquan hệ giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập trong mô hình
2.3.3.1. Tác động của giá dầu thô thế giới lên giá cổ phiếu công ty Logistics
Trong quá trình hoạt động của các công ty Logistics, chi phí nhiên liệu
(xăng, dầu) luôn chiếm từ 50-70% trong tổng chi phí. Vì vậy, giá dầu tác
động đến kết quả kinh doanh của công ty, dẫn đến giá cổ phiếu của công ty
cũng vì thế mà chịu tác động. Tuy nhiên sự tác động của giá dầu lên các phân
khúc của ngành Logistics là khác nhau:
*Khai thác cảng:
Chi phí nhiên liệu thường chiếm tỷ trọng 30% đến 40% trong tổng chi
phí trong trường hợp công ty sử dụng thiết bị cũ như CTCP Cảng Hải Phòng,

31
đơn vị vừa mới chuyển đổi thành công ty cổ phần từ tháng 7 năm 2014 sau
phiên bán đấu giá cổ phần lần đầu ra công chúng vào tháng 5 năm 2014.
Tuy nhiên, theo xu hướng hiện nay thì các cảng hầu hết đều chuyển qua
sử dụng các thiết bị chạy bằng điện, như CTCP Cảng Đoạn Xá (DXP - HNX)
và CTCP Container Việt Nam (VSC – HSX), với chi phí nhiên liệu chỉ chiếm
7% -8% trong chi phí giá vốn. Do đó, mặc dù giá nhiên liệu giảm mạnh, biên lãi
gộp của các côngty này chỉ tăng nhẹ và tác động là không đáng kể. Mối lo ngại
lớn nhất của các cảng này là các thông báo tăng giá điện từ Tập đoàn Điện lực
Việt Nam (EVN). Gần đây, có thông tin cho rằng EVN đang trình chính phủ
cho phép tăng giá điện khoảng 9,5% vào quý 1 năm 2015. Mặc dù thông tin này
chưa được xác nhận và còn đang gây tranh cãi, các nhà đầu tư cần phải cẩn
trọng xem xét giá điện khi đầu tư vào các công ty cảng. Các cổ phiếu có vốn
hóa lớn trong phân khúc khai thác cảng là VSC, DVP…
(Nguồn:Eview)
Hình 7 : TĂNG TRƯỞNG GIÁ DẦU VÀ GIÁ CỔ PHIẾU
KHAI THÁC CẢNG SO VỚI Q1-2013
Nhìn vào biểu đồ ta thấy cổ phiếu phân khúc này ít chịu tác động của
biến động giá dầu. Có lúc biến động cùng chiều, có lúc lại ngược chiều.

32
*Vận tải biển dầu khí: Trên phương diện cung và cầu, việc giá dầu giảm
sẽ đẩy mạnh nhu cầu vận chuyển dầu khí, dẫn đến doanh thu tăng trong
những tháng cuối năm 2014 và tiếp tục trong năm 2015. Do đó làm cho giá cổ
phiếu của công ty cũng tăng theo.
Nhóm những công ty vận tải dầu khí trên sàn bao gồm 5 công ty: Tổng
CTCP Vận tải Dầu khí (PVT – HSX), CTCP Vận tải Sản phẩm Khí Quốc tế
(GSP – HSX), CTCP Vận tải Xăng dầu VIPCO (VIP – HSX), CTCP Vận tải
Xăng dầu VITACO (VTO – HSX) và CTCP Vận tải Xăng dầu Đường thuỷ
Petrolimex (PJT – HSX). Các công ty này hầu hết đều có tỷ lệ tàu cho thuê
tàu định hạn hoặc thuê tàu trần cao, có nghĩa là công ty chịu ảnh hưởng rất ít
khi có sự biến động về giá dầu, mà phần nhiều chịu ảnh hưởng bởi nhu cầu
vận chuyển dầu. Trong thời điểm giá dầu xuống, nhu cầu tiêu thụ dầu của các
nước Châu Á, đặc biệt là Trung Quốc tăng lên đáng kể. Do đó, các tàu chạy
tuyến Châu Á sẽ được hưởng lợi rõ ràng.
Đối với các công ty chạy tuyến nội địa,với sức ép từ giá dầu giảm,Tập
đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PetroVietnam) phải tăng sản lượng dầu
khai thác để bù lại phần doanh thu giảm. Theo thông tin mới nhất, tính đến
ngày 9/12/2014, PetroVietnam đã hoàn thành kế hoạch khai thác cả năm là
14,4 triệu tấn dầu thô và 9,5 tỷ mét khối khí. Đến cuối năm 2014, công ty dự
kiến sẽ khai thác thêm khoảng 1 triệu tấn dầu và khoảng 0,5 tỷ mét khối khí
so với kế hoạch.
Về phía tiêu thụ nhiên liệu, do Việt Nam là nước nhập siêu các sản
phẩm xăng dầu, việc giá dầu giảm sẽ giúp người dân Việt Nam sử dụng nhiều
xăng và khí đốt hơn, kéo theo nhu cầu nhập khẩu dầu tăng cũng như nhu cầu
vận chuyển dầu khí tăng theo. Vì thế, đứng cả trên góc độ cung hay cầu thì
việc vận chuyển dầu khí chắc chắn sẽ được hưởng lợi. Do đó, chúng tôi kỳ
vọng trong tháng cuối năm 2014 và cả năm 2015, các công ty vận tải dầu khí

33
trên sàn sẽ có kết quả kinh doanh khả quan hơn nhờ sản lượng vận chuyển
tăng mạnh.
Nguồn:Eview
Hình 8: TĂNG TRƯỞNG CỦA GIÁ DẦU VÀ GIÁ CỔ PHIẾU VẬN TẢI
BIỂN-DẦU KHÍ SO VỚI Q1-2013
Nhìn vào biểu đồ ta thấy các công ty trong phân khúc này chịu ảnh
hưởng lớn từ sự biến động của giá dầu. Giá dầu tăng làm giá cổ phiếu công ty
cũng tăng lên đáng kể và ngược lại (tương quan nghịch). Có nghĩa là khi giá
dầu giảm làm cho giá cổ phiếu công ty tăng lên và khi giá dầu tăng lên sẽ làm
cho giá cổ phiếu của công ty giảm xuống.
*Vận tải hàng rời và container: Đây là nhóm được hưởng lợi nhiều nhất
do chi phí nhiên liệu thường chiếm tỷ trọng cao trong tổng chi phí. Việc giá
dầu giảm sẽ giúp tăng biên lãi gộp và đem lại lợi nhuận cho các công ty đang
thua lỗ như Vosco (VOS), Vinaship (VNA), làm cho giá trị công ty tăng lên
(giá cổ phiếu tăng). Các công ty vận tải hàng rời và container là nhóm được
hưởng lợi nhiều nhất từ giá dầu giảm bao gồm: CTCP Đại lý Liên Hiệp và
Vận chuyển (GMD – HSX), CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOS – HSX),

34
CTCP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST – HSX), CTCP Vận tải biển
Vinaship (VNA – HSX), v.v. Những công ty này đều có tỷ lệ tàu chạy chuyến
tuyến cao, tức là công ty phải chịu toàn bộ chi phí nhiên liệu.
Ví dụ trong trường hợp của VOS, hiện 17 trên 20 tàu của công ty chạy
chuyến tuyến, dẫn đến chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 40% tổng chi phí và
50% doanh thu vận tải. Trong những năm trước, VOS đã phải trầy trật duy trì
hoạt động khi chi phí thì tăng mạnh theo giá dầu. Thực tế, công ty đã ghi nhận
lỗ trong hai năm liên tiếp 2012 và 2013 do mảng vận tải kinh doanh thua lỗ.
Tuy nhiên, giá dầu giảm trong những tháng cuối năm chưa thể giúp công ty
hết lỗ trong 9 tháng đầu năm 2014, nên công ty vẫn phải tái cơ cấu, bán
những tàu thiếu hiệu quả và già cỗi và tái cơ cấu lại các khoản vay nợ để
giảm chi phí lãi vay.
Một ví dụ điển hình khác là GMD, mảng vận tải thuỷ chiếm phần lớn
trong mảng Logistics. Trong khi các hoạt động Logistics khác như: cho thuê
kho, vận tải đường bộ, dịch vụ logistics ba bên (3PL), v.v. có biên lợi nhuận
gộp lớn thì mảng vận tải thuỷ vẫn ì ạch gắng gượng khi bối cảnh toàn cầu khó
khăn. Do các tàu của GMD hầu như đều chạy chuyến tuyến nên giá dầu giảm
sẽ là cú huých cho biên lợi nhuận gộp của mảng này và giúp GMD sinh lợi
nhiều hơn. Trong dài hạn, giá cước vận tải sẽ được điều chỉnh theo xu hướng
giảm giá dầu. Tuy nhiên, vì mặt bằng giá cước chung vẫn đang thấp do ngành
vận tải biển ở Việt Nam vẫn đang gặp khó khăn, thì trước mắt lợi ích từ chi
phí đầu vào giảm là rất lớn. Thêm vào đó, thời điểm cuối năm thường là lúc
các doanh nghiệp Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá cũng như lượng
hàng hoá nội địa tiêu thụ nhiều hơn, do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá sẽ
tăng. Kết hợp với yếu tố chi phí giảm, chúng tôi kỳ vọng kết quả kinh doanh
của nhóm các công ty này là khả quan cho thời điểm cuối năm.

35
Nguồn:Eview
Hình 9: TĂNG TRƯỞNG GIÁ CỔ PHIẾU VẬN TẢI HÀNG RỜI-
CONTAINER VỚI Q1-2013 (%)
Nhìn vào biểu đồ nhận thấy rằng giá dầu tác động ngược chiều đến các
công ty vận tải hàng rời và container. Trong năm 2014, giá dầu giảm mạnh,
các công ty trong phân khúc này được hưởng lợi nhiều nhất trong ngành
Logistics với mức giá tăng đáng kể.
*Ngành dịch vụ:
Có thể nói đây cũng là ngành được hưởng lợi lớn từ việc giá dầu giảm
xuống trong năm 2014. Ngành dịch vụ Logistics có khả năng cung cấp dịch
vụ vận tải vừa nội địa và quốc tế và đa phương thức, bao gồm đường biển,
đường không, đường bộ, đường sắt và đường thuỷ. Chi phi nhiên liệu xăng,
dầu trong quá trình vận chuyển là rất lớn, chiếm từ 50-70% tổng chi phí, do
vậy khi giá dầu thô giảm sẽ giảm chi phí nhiên liệu dẫn đến tăng doanh thu và
biên lợi nhuận => Giá trị cổ phiếu của công ty trên thị trường chứng khoán

36
cũng tăng lên. Công ty dịch vụ Logistics hàng đầu ở Việt Nam SAFI- mã
chứng khoán SFI.
Nguồn:Eview
Hình 10: TĂNG TRƯỞNG GIÁ DẦU VÀ GIÁ CỔ PHIẾU NGÀNH DỊCH
VỤ SO VỚI Q1-2013 (%)
Nhìn vào biểu đồ ta nhận thấy giá cổ phiếu SFI và giá dầu có mối tương
quan nghịch với nhau, có nghĩa là khi giá dầu giảm thì giá cổ phiếu công ty
tăng mạnh và ngược lại.
2.3.3.2. Tác động của VN-Index lên cổ phiếu công ty
VN_Index là chỉ số giá cổ phiếu trung bình của toàn thị trường, thể hiện
sự biến động cổ phiếu của toàn thị trường, được tính bằng phương pháp bình
quân gia quyền, thể hiện sự biến động giá cổ phiếu so với kỳ trước.
VN_Index phản ánh tình hình chung của toàn bộ thị trường chứng
khoán, cho biết thị trường đang đi lên hay đi xuống. Cổ phiếu các công ty
Logistics cũng là 1 phần của thị trường chứng khoán cho nên cũng chịu tác

37
động của biến động trên thị trường. Dưới đây là biểu đồ thể hiện mối quan hệ
giữa VN-Index và giá cổ phiếu công ty Logistics:
Biểu đồ 11: Chỉ số VN_Index và giá cổ phiếu công ty Logistics
Nguồn:Eview
Nhìn vào hình ta thấy, khi chỉ số VN_Index tăng thì giá cổ phiếu công
ty Logistics cũng tăng lên và ngược lại. Có nghĩa khi thị trường chứng khoán
phát triển sẽ làm giá chứng khoán tăng lên và ngược lại

38
2.3.3.4. Tác động của giá cổ phiếu quý trước lên giá cổ phiếu quý sau:
Giá cổ phiếu quý trước tác động ngược chiều lên giá cổ phiếu quý sau,
là do tâm lý nhà đầu tư luôn kỳ vọng vào sự tăng giá của cổ phiếu dẫn đến khi
giá cổ phiếu quý trước có giảm thì nhà đầu tư vẫn đầu tư vào cổ phiếu nên giá
cổ phiếu quý sau sẽ tăng. Mặt khác khi giá cổ phiếu quý trước giảm, dẫn đến
việc bán ra đồng loạt, đến khi có dấu hiệu phục hồi các nhà đầu tư sẽ đồng
loạt mua vào và đẩy giá lên cao. Ngoài ra còn cái yếu tố không hoàn hảo của
thông tin trên thị trường, gây lũng đoạn thì trường dẫn đến khi giá cổ phiếu
quý trước tăng lên cao so với kỳ vọng thì giá cổ phiếu quý sau sẽ được điều
chỉnh giảm để phù hợp với kỳ vọng của nhà đầu tư và ngược lại. Đây được
gọi là chu kỳ giá của cổ phiếu.
2.3.4. Các kiểm định kiểm tra sự phù hợp của mô hình:
2.3.4.1. Kiểm định các hệ số của mô hình
Giả thuyết:
+ H0: Biến độc lập không ảnh hưởng đến biến phụ thuộc (βj = 0)
+ H1: Biến độc lập có ảnh hưởng đến biến phụ thuộc (βj # 0)
-Nếu giá trị Pvalue < 0.05, bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận giả thuyết H1,
hay biến độc lập có ảnh hưởng đến biến phụ thuộc với độ tin cậy 95%.
-Nếu giá trị Pvalue > 0.05, chưa có cơ sở bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận
giả thuyết H0, hay biến độc lập không ảnh hưởng đến biến phụ thuộc
2.3.4.2. Kiểm định sự phù hợp của hàm hồi quy
Giả thuyết:
+ H0 : Mô hình hồi quy không phù hợp hay β1 = β2 = β3 = 0 hay R2 = 0
+ H1: Mô hình hồi quy phù hợp, có ít nhất 1 βj # 0 hay R2 # 0

39
-Nếu giá trị Fvalue < 0.05, bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận giả thuyết H1
hay mô hình hồi quy là phù hợp.
-Nếu giá trị Fvalue > 0.05, chưa có cơ sở bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận
giả thuyết H0 hay mô hình hồi quy là không phù hợp.
2.4. Kết quả ước lượng mô hình
2.4.1. Kết quả ước lượng mô hình
Với số liệu đã cho và mô hình được lựa chọn, ta thu được kết quả ước
lượng mô hình:
Bảng 4: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH
Source SS df MS Number of obs 49
F( 3, 45) 6.1
Prob > F 0.0014
R-squared 0.2891
Adj R-squared 0.2417
RootMSE 0.15005
Model 0.41192561 3 .137308536
Residual 1.01317511 45 .022515002
Total 1.42510072 48 .029689598
D.P Coef. Std. Err. t P>t [95% Conf. Interval]
LP(-1) -0.0971445 0.0304418 -3.19 0.003 -0.1584575 -0.0358315
D.OP -0.3856854 0.2086 -1.85 0.071 -0.8058275 0.0344566
D.VNI 1.142758 0.4369461 2.62 0.012 0.2627037 2.022813
_Cons 0.3280912 0.1010119 3.25 0.002 0.1246428 0.5315396

40
2.4.2. Kiểm tra sự phù hợp của mô hình
2.4.2.1. Kiểm định hệ số β
*Hệ số β1:
Giả thuyết:
+ H0: β1 = 0 hay giá cổ phiếu quý trước không ảnh hưởng đến sự thay
đổi (tăng, giảm) trong giá cổ phiếu quý sau.
+ H1: β1 # 0 hay giá cổ phiếu quý trước ảnh hưởng đến sự thay đổi
(tăng, giảm) trong giá cổ phiếu quý sau.
Ta thấy giá trị Pvalue = 0.003 < 0.05, bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận giả
thuyết H1, hay giá cổ phiếu quý trước có ảnh hưởng đến giá cổ phiếu quý này,
với độ tin cậy 95%.
*Hệ số β2:
Giả thuyết:
+ H0: β2 = 0 hay biến động giá dầu không ảnh hưởng đến biến động giá
cổ phiếu công ty Logistics
+ H1: β2 # 0 hay biến động giá dầu không ảnh hưởng đến biến động giá
cổ phiếu công ty Logistics
Ta thấy giá trị Pvalue = 0.071< 0.1, bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận giả
thuyết H1, hay biến động giá dầu có ảnh hưởng tới biến động giá cổ phiếu với
độ tin cậy 90%.
*Hệ số β3:
Giả thuyết:
+ H0: β3 = 0 hay biến động của chỉ số VN_Index tác động đến biến
động của giá cổ phiếu Logistics.

41
+ H1: β3 # 0 hay biến động của chỉ số VN_Index tác động đến biến động
của giá cổ phiếu Logistics.
Ta thấy, giá trị Pvalue = 0.012< 0.05, bác bỏ giả thuyết H0, chấp nhận giả
thuyết H1, hay biến động của chỉ số VN_Index tác động đến biến động của giá
cổ phiếu Logistics, với độ tin cậy 95%.
2.4.2.2. Kiểm định F_ kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy
Giả thuyết:
+ H0 : Mô hình hồi quy không phù hợp hay β1 = β2 = β3 = 0 hay R2 = 0
+ H1: Mô hình hồi quy phù hợp, có ít nhất 1 βj # 0 hay R2 # 0
Ta thấy giá trị Fvalue = 0.0014 < 0.05, nên bác bỏ giả thuyết H0, chấp
nhận giả thuyết H1 hay mô hình hồi quy là phù hợp.
2.4.3. Ý nghĩa mô hình hồi quy
*Mô hình hồi quy:
DPt = 0.328 – 0.097 LPt-1 – 0.3857 DOPt + 1.143 DVNIt
Trong đó:
+ DP là chênh lệch giữa giá cổ phiếu của quý này và quý trước, được
tính bằng: DP = log(P1) – log(P0)
+ LPt-1 là logarit giá cổ phiếu của quý trước: LPt-1 = log(Pt-1)
+ DOP là chênh lệch giá dầu thế giới quý này và quý trước được tính
bằng: DOP = log(OP1) – log(OP0)
+ DVNI là chênh lệch giữa chỉ số VN-Index kỳ này và kỳ trước, được
tính bằng: DVNI = log(VNI1) – log(VNI0)
*Mô hình hồi quy thu được có ý nghĩa:

42
+ Trong điều kiện giá dầu không thay đổi, chỉ số Vn_Index không thay
đổi, không có các yếu tố ngẫu nhiên, thì giá cổ phiếu quý trước tác động
ngược chiều lên sự biến động của giá cổ phiếu quý này. Cụ thể hơn khi giá cổ
phiếu quý trước tăng lên 1% sẽ làm cho chênh lệch giá cổ phiếu quý này so
với quý trước giảm đi 0.097% và ngược lại, khi giá cổ phiếu quý trước giảm
đi 1% sẽ làm cho chênh lệch giá cổ phiếu quý này và quý trước tăng lên
0.097%. Trong thực tế khi giá cổ phiếu quý trước giảm, tâm lý nhà đầu tư sẽ
luôn kỳ vọng vào sự tăng giá của cổ phiếu, do vậy các nhà đầu tư vẫn quyết
định đầu tư thêm vào cổ phiếu này. Mặt khác khi giá cổ phiếu quý trước giảm,
dẫn đến việc bán ra đồng loạt, đến khi có dấu hiệu phục hồi các nhà đầu tư sẽ
đồng loạt mua vào và đẩy giá lên cao (chu kỳ giá của cổ phiếu). Kết quả mà
mô hình hồi quy thu được phù hợp với lý thuyết kinh tế.
+ Trong điều kiện giá cổ phiếu quý trước không có tác động đến giá cổ
phiếu quý này (có nghĩa các nhà đầu tư không quan tâm đến giá quý trước mà
chỉ quan tâm đến diễn biến kinh tế hiện tại), cùng với chỉ số Vn_Index toàn
thị trường không thay đổi và không có các yếu tố ngẫu nhiên khác, thì giá dầu
tác động ngược chiều lên giá cổ phiếu. Cụ thể, khi chênh lệch giá dầu giảm
lên 1% làm cho chênh lệch giá cổ phiếu giữa quý này và quý trước tăng lên
0.3857% và ngược lại, khi chênh lệch giá dầu tăng lên 1% làm cho chênh lệch
giá cổ phiếu giữa quý này và quý trước giảm đi 0.3857%. Đồng nghĩa với
việc giá cổ phiếu của các công ty Logistics tăng lên khi giá dầu giảm xuống
và ngược lại. Như chúng ta đã biết, kết quả kinh doanh của các công ty
Logistics phụ thuộc rất lớn vào việc giảm thiểu chi phí, giá dầu thô tác động
mạnh đến chi phí đầu vào của các doanh nghiệp này vì chi phí xăng dầu
chiếm từ 50-70% tổng chi phí của công ty. Việc giá dầu thô giảm tác động
mạnh đến biên lợi nhuận của công ty Logistics, do vậy nó cũng tác động lớn

43
đến giá cổ phiếu công ty là làm cho giá cổ phiếu tăng lên và ngược lại. Kết
quả hồi quy mô hình thu được hoàn toàn phù hợp với lý thuyết kinh tế.
chỉ quan tâm đến diễn biến kinh tế hiện tại), cùng với giá dầu thô thế giới
không thay đổi và không có các yếu tố ngẫu nhiên khác, thì chỉ số Vn_Index
tác động cùng chiều lên giá cổ phiếu công ty Logistics. Cụ thể, khi chênh lệch
chỉ số giá Vn_index tăng lên 1% thì chênh lệch giá cổ phiếu Logistics tăng
lên 1,143% và ngược lại, khi chênh lệch chỉ số giá Vn_Index giảm đi 1% thì
giá cổ phiếu Logistics giảm đi 1,143%. Trong điều kiện nền kinh tế năm
2014, ngành Logistics có nhiều cơ hội để phát triển và được hưởng lợi rất
nhiều từ biến động kinh tế, chính trị trong và ngoài nước làm cho chỉ số giá cổ
phiếu các công ty Logistics có mức tăng lớn hơn chỉ số Vn_Index. Kết quả
hồi quy mô hình không hoàn toàn phù hợp với lý thuyết kinh tế, nó chỉ có ý
nghĩa khi mà ngành Logistics được hưởng lợi từ các biến động vĩ mô làm cho
cổ phiếu công ty tăng giá nhanh hơn trung bình toàn thị trường.
chỉ quan tâm đến diễn biến kinh tế hiện tại), cùng với giá dầu thô thế giới
không thay đổi và chỉ số Vn_Index không thay đổi, các nhân tố khác ngoài 3
nhân tố trên tác động cùng chiều đến giá cổ phiếu Logistics. Cụ thể, khi các
nhân tố khác biến động tăng 1% làm cho giá cổ phiếu Logistics tăng lên
0.328% và ngược lại.
* R2 = 28.91% cho ta biết rằng biến độc lập trong mô hình giải thích
được 28.91% sự thay đổi của biến phụ thuộc. Còn có các nhân tố ảnh hưởng
khác như: tình hình hoạt động của công ty (lợi nhuận, năng lực quản lý, uy tín

44
công ty…), quy định của Nhà nước,…
=>Từ việc nghiên cứu định lượng trong sự phụ thuộc của giá cổ phiếu
công ty Logistics với các biến độc lập: giá cổ phiếu quý trước, giá dầu thô thế
giới, chỉ số VN_Index toàn thị trường tôi nhận thấy rằng: Các biến độc lập có
tác động đến biến phụ thuộc, trong đó đặc biệt chú ý đến sự tác động ngược
chiều của giá dầu đến cổ phiếu công ty Logistics. Có thể thấy rằng việc giá
dầu giảm làm tăng kỳ vọng của các nhà đầu tư vào việc giảm chi phí, tăng
biên lợi nhuận của các công ty ngành Logistics, qua đó làm cho giá cổ phiếu
của các công ty này cũng tăng lên.

45
CHƯƠNG 3: KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHÍNH SÁCH
Tôi cho rằng giai đoạn khó khăn nhất đang dần đi qua và khả năng phục
hồi của ngành vận tải biển từ 2015 do các yếu tố:
(1)Cung-cầu sẽ cân bằng hơn trong năm 2015 và giá cước có khả năng
sẽ tăng từ quý 2.
(2)Nhu cầu nhập khẩu quặng sắt, than cốc của Trung Quốc tiếp tục tăng
trưởng tốt.
(3)Giá dầu duy trì ở mức thấp trong năm 2015.
(4)Các hiệp định FTA, TPP giúp tăng trưởng xuất nhập khẩu của Việt
Nam duy trì ở mức cao.
(5)Quy định về siết chặt tải trọng đường bộ và nhu cầu vận chuyển từ
dự án Formusa tạo cơ hội phục hồi cho các doanh nghiệp vận tải biển nội địa.
=>Chu kỳ suy thoái sẽ sớm kết thúc và ngành vận tải biển sẽ bước vào
giai đoạn phục hồi và tăng trưởng từ 2015. Nhận thấy năm 2014 có thể được
xem là đáy của chu kỳ (giai đoạn 2) khi hội tụ đầy đủ các yếu tố như: giá
cược vận tải ở mức thấp, nhu cầu vận chuyển giảm, đơn đặt hàng cho các tàu
mới sụt giảm mạnh, doanh thu không bù đắp được chi phí hoạt động, nhiều
doanh nghiệp phải bán tàu,…
3.1 Đối với Nhà đầu tư:
Ngành Logistics có triển vọng tăng trưởng lớn trong năm 2015, các nhà
đầu tư nên tin tưởng vào cổ phiếu của các công ty Logistics và tiếp tục nắm
giữ cổ phiếu.
Cập nhật thông tin, theo dõi sự thay đổi của các biến số kinh tế để đưa
ra quyết định đầu tư hợp lý tránh gây ra thiệt hại.

46
3.2.Đối với doanh nghiệp Logistics:
Trong bối cảnh Việt Nam đang hướng đến thương mại tự do trong điều
kiện nền kinh tế ngày càng phát triển thì cơ hội phát triển của ngành Logistics
là rất lớn. Nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng tăng, cạnh tranh ngày
càng cao đòi hỏi các doanh nghiệp Logistics trong nước phải có bước phát
triển mới trong giai đoạn hiện nay. Tận dụng những bước đệm từ nền kinh tế,
doanh nghiệp Logistics cần xây dựng kế hoạch để phát triển trong tương lai.
Tôi đưa ra một số giải pháp cho giai đoạn tới:
3.2.1. Giải pháp trong phát triển ngành Logistics
3.2.1.1. Tạo ra sự khác biệt- phát triển thương hiệu cho doanh nghiệp.
Trong bối cảnh thị trường Logistics tăng trưởng lớn với sự ra đời của
hàng loạt các doanh nghiệp (DN) Logistics hiện nay, xây dựng thương hiệu
dường như là một hướng đi được khá nhiều doanh nghiệp Logistics coi như
cứu cánh cho mục tiêu cạnh tranh của mình. Logic của vấn đề khá đơn giản,
thị trường càng cạnh tranh gay gắt thì thương hiệu mạnh luôn là lợi thế cạnh
tranh hàng đầu cho sản phẩm và dịch vụ của mọi DN. Bên cạnh đó, các tập
đoàn Logistics quốc tế hiện có mặt tại VN như APL Logistics, Maersk
Logistics, DHL/Exel SC, NYK Logistics, OOCL Logistics, Kuehne&Nagel,
TNT Logistics… đều là các thương hiệu mạnh. Nếu DNVN không có thương
hiệu thì không thể bán được dịch vụ của mình. Tuy nhiên trong thực tế, với
các DN Logistics VN hiện nay, việc đầu tư xây dựng thương hiệu không phải
luôn là lời giải thích hợp.
Nhìn vào thực trạng các doanh nghiệp Logistics VN hiện có trên dưới
1.000 DN với quy mô khác nhau, trong đó có gần 80% là các DN tư nhân và
không đăng ký, có quy mô nhỏ và vừa. 18% là DN nhà nước và 2% là DN
nước ngoài.

47
Doanh thu thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam lại tập trung chủ yếu
vào 2% các tập đoàn nước ngoài này. Đây cũng là những DN có tên tuổi trên
thị trường dịch vụ Logistics thế giới và không phải là mô hình kinh doanh mà
các doanh nghiệp Logistics Việt Nam có thể học tập ngày một ngày hai.
Trong thực tế, trên thị trường Logistics Việt Nam, các nhà 3PL lớn
quốc tế luôn cạnh tranh với nhau và luôn tìm cách khác biệt hóa dịch vụ của
mình qua thương hiệu vì dịch vụ của họ đã phát triển ở giai đoạn cao, ngày
càng trở nên giống nhau, tất cả đều: nhanh chóng – đúng giờ – dịch vụ tốt –
giá cạnh tranh và người sử dụng dịch vụ ngày càng khó phân biệt được các
thương hiệu lớn trong ngành. Chính vì vậy họ sử dụng thương hiệu như một
công cụ định vị sự khác biệt cần thiết.
Tôi đưa ra một số gợi ý cho việc phát triển thương hiệu dịch vụ
Logistics cho các DN theo hướng này:
+ Để có những thương hiệu mạnh thực sự cần có dịch vụ tốt. Do đó cần
tập trung nhiều hơn vào chiến lược dài hơi, giảm bớt các chiến thuật ngắn
hạn. 3PL cần xây dựng một thương hiệu dài hạn cho chuỗi dịch vụ, chứ
không chỉ là việc gộp chúng lại thành giải pháp just-in-time.
+ Thiết lập nhóm hoặc nhà điều hành chuyên trách về thương hiệu đảm
bảo các quyết định liên quan đến thương hiệu trong tương lai nhất quán với
những gì đã xây dựng.
+ Quyết định chọn hoặc thiết kế lại thương hiệu nhất quán với mục tiêu
và sứ mệnh kinh doanh của DN trong tương lai. Trong trường hợp có nhiều
thương hiệu, hãy tích hợp thành một thương hiệu thống nhất.
+ Với chiến lược thương hiệu của DN Logistics cần chú ý tập trung vào
sự liên quan hơn là sự khác biệt. Hiện nay,các thương hiệu dịch vụ
Logistics tạo ra được sự khác biệt là rất khó khăn. Nhiều thương hiệu dịch vụ

48
cung cấp những dịch vụ giống như nhau, chính vì vậy, chúng ta rất khó để tạo
được định vị khác biệt trên thị trường. Thay vì cố gắng tạo ra sự khác biệt,
hãy tập trung tạo ra sự liên quan, cụ thể là những sự liên quan có gắn liền với
khách hàng. Một thương hiệu dịch vụ lý tưởng kết hợp nhu cầu, mong muốn,
và kì vọng của khách hàng với tính cách và giá trị của thương hiệu. Phương
pháp này giúp tạo ra một thương hiệu không những tạo sự cộng hưởng với
khách hàng bằng cách mang lại những giá trị quan trọng đối với họ, đồng thời
giúp tạo ra một thương hiệu có tính xác thực, riêng biệt và có khả năng phòng
vệ. Bên cạnh đó cần quan tâm phát triển doanh thu, không phải thị phần. Thay
vì quan tâm tới vị trí trên thị trường, hãy tập trung nỗ lực gia tăng doanh thu,
bởi lẽ khách hàng sử dụng dịch vụ Logistics chủ yếu là các tổ chức. Việc làm
thuê cho nhiều khách hàng với các dịch vụ đơn giản giá trị thấp không mang
lại danh tiếng cho thương hiệu bằng việc cung ứng dịch vụ giá trị cao cho các
khách hàng lớn trên thị trường.
Phải xây dựng một chiến lược truyền thông thương hiệu tích hợp.
Không sử dụng tiếp thị đại trà, tăng cường kết nối thương hiệu của công ty
trên từng điểm tiếp xúc (khách hàng, nhà đầu tư…), các chiến lược truyền
thông cần được thiết kế chuyên nghiệp và thử nghiệm với khách hàng trước
khi tung ra thị trường.
Coi mỗi nhân viên là đại sứ thương hiệu. Cần có sự đóng góp từ nhân
viên về thương hiệu công ty đồng thời đảm bảo mọi người trong công ty hiểu
rõ điều đó. Thương hiệu dịch vụ không thể tận dụng những lợi thế như trưng
bày sản phẩm, sự cảm nhận và thử nghiệm sảm phẩm của người tiêu dùng
trước khi họ đưa ra quyết định mua hàng. Vì vậy, bộ mặt của thương hiệu
dịch vụ chính là nhân viên. Do đó không nên đánh giá thấp quá trình xây
dựng thương hiệu nội bộ.

49
3.2.1.2. Giải quyết rủi ro trong doanh nghiệp
Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có nợ vay cao, khả năng thanh
toán thấp và rủi ro bị lỗ tỷ giá khi có nhiều khoản vay bằng ngoại tệ: Do hệ
lụy từ việc vay ngân hàng để đầu tư vào việc mua tàu từ nhiều năm trước, nên
nhiều doanh nghiệp vận tải biển có nợ vay rất lớn trong khi hoạt động kinh
doanh thua lỗ khiến khả năng thanh toán đều ở mức thấp. Bên cạnh đó với xu
hướng tăng giá của đồng USD hiện tại, các doanh nghiệp còn đối mặt với rủi
ro bị lỗ tỷ giá do có nhiều khoản vay ngoại tệ.
Các doanh nghiệp Logistics nên giải quyết sớm vấn đề vay nợ để tránh
những rủi ro trong thanh khoản và nguy cơ phá sản
3.2.1.3. Sửdụng công nghệthông tin để giảm thiểu rủi ro và chi phí Logistics
Sự chuyên biệt hóa dịch vụ Logistics cho thương mại điện tử đang là xu
hướng chung của toàn cầu. Các nhà cung cấp dịch vụ của Việt Nam cần xây
dựng một chiến lược phát triển để thương mại điện tử phát triển tương xứng
với tiến trình hội nhập.Theo ông Trần Hữu Linh, Cục trưởng Cục Thương mại
điện tử và Công nghệ thông tin, dịch vụ Logistics là một trong những ngành
dịch vụ quan trọng trong thương mại, đặc biệt là thương mại điện tử.
Có thể thấy, Logistics trong bán lẻ truyền thống sẽ bị thay đổi khi
chuyển sang phương thức thương mại điện tử. Trong thương mại điện tử, yếu
tố công ty giao nhận là rất quan trọng bởi đây là các trung gian giữa trung tâm
phân phối hàng hóa và khách hàng. Do đó, cần quản lý chuỗi giá trị này một
cách hiệu quả.
Tốc độ phát triển thị trường dịch vụ Logistics trung bình đạt từ 16-20%,
tỷ lệ thuê ngoài còn thấp, chỉ từ 25-30% và chi phí dịch vụ còn cao, chất
lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.
Theo nghiên cứu gần đây của Bộ Giao thông Vận tải thì chi phí Logistics

50
chiếm tỷ lệ 20,9% GDP của Việt Nam (trong khi của các nước phát triển chỉ
từ 9-12%), trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 60% chi phí Logistics.
Xu hướng mua sắm và bán lẻ online của thị trường Việt Nam đang rất tiềm
năng, tuy nhiên dịch vụ vận chuyển giao nhận còn thiếu và yếu (quy cách gói,
cước phí, giá cả online không thấp hơn mua trực tiếp…đang là rào cản lớn
cho người tiêu dùng tiếp cận với phương thức mua sắm mới.
Dịch vụ chuyển phát là một hoạt động trong dây chuyền logistics
thương mại. Theo ông Nguyễn Thành Hưng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký
Hiệp hội thương mại điện tử (Vecom): Doanh thu của ngành chuyển phát chỉ
khoảng 300-400 triệu USD/ năm - chỉ bằng doanh thu của một doanh nghiệp.
Hiện nay, quy mô thị trường bán lẻ online vẫn còn khá khiêm tốn so với quy
mô bán lẻ nói chung song theo nhận định của các hãng thống kê, tốc độ tăng
trưởng sẽ ở mức 2 con số trong 1-2 năm tới.
Tiềm năng là vậy song chất lượng dịch vụ chuyển phát chưa cao là một
trong những yếu tố chủ yếu khiến cho giá mua sắm trực tuyến không rẻ hơn
đáng kể so với mua sắm truyền thống. Đây là một cản trở đối với lĩnh vực
thương mại điện tử ở Việt Nam, một lĩnh vực được đánh giá có tiềm năng
phát triển.
Thương mại điện tử là công cụ tạo thuận lợi cho quá trình chuyển phát
hàng hóa nói riêng và hoạt động logistics nói chung. Hoạt động logistics hiện
nay có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển của các nhà bán hàng trực
tuyến có trọng lượng hàng hóa nhỏ, thời gian giao hàng nhanh, đúng thời gian
và địa chỉ với chất lượng đảm bảo.
+ Phát triển Logistics điện tử (e-Logistics) cùng với thương mại điện tử
và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.
+ Công nghệ mạng dùng cho dòng thông tin và dòng tiền

51
+ Công nghệ AIDC và công nghệ mạng dung xử lý và chứng nhận dòng
sản phẩm :ASP , Mã vạch, EDI, RFID, GPS…
+ Công nghệ hỗ trợ lập kế hoạch và thực hiện quản trị Logistics
*Các giải pháp khác
+ Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành Logistics một mặt nhằm
đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh
chương trình đào tạo các chuyên gia Logistics có kỹ năng ứng dụng và triển
khai các thực hành quản trị Logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước
công nghiệp phát triển.
+ Chiến lược tái cấu trúc Logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự
tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong
nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ Logistics tại Việt Nam.
+ Chiến lược giảm chi phí Logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm
hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi
và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển
nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ
hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể).
*Giải pháp từ phía các hiệp hội ngành
-Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và
giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.
-Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi
thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để
thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước
và quốc tế.

Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics

Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (15)

Similar to Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics

Similar to Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics (20)

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Đề tài: Tác động của giá dầu đến giá cổ phiếu của công ty Logistics