Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC

TS. Đinh Thị Thanh Bình
409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội
Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58
Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com
Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT
Transport Planning and Management Section
QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG
PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT
(chỉnh sửa lần 1)
Bài giảng
Hà Nội, tháng 12 năm 2016
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
1

CHƯƠNG 4. KẾ HOẠCH VẬN HÀNH VÀ TỔ CHỨC VTCC
4.1. Chương trình vận hành VTCC
4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi thành phố
4.3. Tổ chức vận tải khách du lịch và đường dài
4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị
4.5. Tổ chức trung chuyển VTCC
2Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

4.1. Chương trình vận hành một tuyến VTCC
4.1.1. Các bước lập chương trình vận hành
Nội dung chương trình
Chương trình vận hành tuyến ĐS ĐT nói riêng và VTHKCC nói chung bao gồm
việc thiết lập tần suất dịch vụ; số lượng PTVT hoạt động và dự phòng trên
tuyến; lịch vận hành của PTVT; bố trí lịch lái xe và các yếu tố vận hành
khác.
Sản phẩm của chương trình vận hành bao gồm các sơ đồ dưới dạng đồ thị
hoặc số dành cho nhân viên điều độ và kiểm soát viên (thẻ nhân viên, danh
sách điều vận…), thời gian và thông tin về tuyến cho HK…
Các thành phần của chương trình vận hành tuyến:
1. Đầu vào;
2. Chương trình công việc
3. Đầu ra của chương trình;

Sơ đồ các bước lập chương trình vận hành tuyến
I. CHUẨN BỊ SỐ LIỆU ĐẦU VÀO II. LẬP CHƯƠNG
TRÌNH CÔNG VIÊC
III. ĐẦU RA: BiỂU ĐỒ, HOÀN THIỆN VÀ SỬ
DỤNG SỐ LIỆU
Đặc điểm tuyến:
Chiều dài
Tốc độ/thời gian
Mức độ tin cậy
Đặc điểm dòng HK:
Cường độ giờ
Đoạn chất tải max (MLS)
Tiêu chuẩn dịch vụ:
Các yếu tố chất tải
Dãn cách chạy xe
Phương tiện VT:
Số lượng tại gara; depot
Công suất
Cường độ HK lên (rate)
Loại PTVT
Các yếu tố vận hành:
Các tác nghiệp đầu cuối
Miễn vé
ete
Các hình thức vận hành:
% các chuyến chạy thẳng
Giới hạn tối đa về phân bố PT
Nghỉ giữa giờ
Các quy định về làm ngoài giờ
Quá trình Sản phẩm Phân tích
Chuẩn bị thời
gian biểu chạy
xe – lượt chạy xe
XD biểu đồ cho
từng xe, đoàn
tàu
Xếp lịch công
viêc cho lái phụ
xe
-Biểu đồ chạy xe
-Biểu đồ có đánh
số cho điều độ
-Biểu đồ cho HK
Lịch chạy xe
cho từng xe,
đoàn tàu
Phân công lái
phụ xe nhận xe
Thỏa thuận công
viêc
Bảng phân công
Hợp đồng LĐ
Thống kê nhân công
-Trả lương giờ
-Số giờ trả lương
-Số giờ làm ngoài
giờ
Xác định chi phí:
-Vận hành PTVT
- Nhân công
Các chỉ tiêu vận
hành:
Xe.km, xe.h
Thời gian 1 lượt
và 1 vòng xe
Duy trì Lịch vận
hành PT
Công cụ và
mô hình
phân tích
Phân
tích hiệu
quả
Thông tin phản hồi để kiểm tra điều chỉnh đầu vào

4.1.2. Xác định các chỉ tiêu cơ bản trong chương trình vận hành
1. Xác định nhu cầu về dịch vụ
+ Dòng hành khách biến động trong ngày theo thời gian và không gian
- Luồng HK (HK/h) theo đoạn tuyến và xác định đoạn tuyến chất tải tối đa (MLS).
- Xây dựng biểu đồ chất tải dòng HK theo đoạn tuyến vào các giờ cao điểm, thấp điểm
và giờ thường; trong mỗi khoảng 30’; 15’…
5
CvàP,HK/h
Công suất cung ứng trên:
-Các tuyến quãng ngắn (bổ sung)
-Các tuyến chạy suốt
Khoảng cách, km
Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

- Hệ số giờ cao điểm
kPH = 4P15 /Pmax ;
1≤ kPH ≤4
- Xác định cường độ quy
đổi cao điểm:
Pd = Pmax . kPH
- Xác định các đoạn cao
điểm trên tuyến
- Xác định các quãng thời
gian cao điểm, thấp điểm
và bình thường trong
ngày về dòng HK.
6
2. Xác định công suất sử dụng phù hợp với nhu cầu dịch vụ
+ Công suất cung ứng thực tế (productive capacity) của tuyến xác định như sau:
n – số toa xe trong đoàn tàu; f – tần suất chạy tàu, đoàn tàu/h; h – dãn cách chạy tàu,
phút; α – hệ số chất tải định mức; qTK – sức chứa của 1 toa xe (chỗ đứng+chỗ ngồi)
h
qn
qnfC TK
TKp


..
... 

+ Hệ số chất tải (α) phải được ấn định từ trước theo chính sách VT (mức chất
lượng phục vụ dự kiến). Việc ấn định này phải cân nhắc giữa 2 yếu tố mâu
thuẫn nhau:
- Đảm bảo được mức độ tiện nghi và thuận lợi cho HK;
- Tiết kiệm chi phí cho DN vận tải.
Một số yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến việc xác định giá trị (α) như:
- Sự phân bố HK theo không gian đồng đều hay không; vì Pmax chỉ xuất hiện
trên một hoặc một vài đoạn tuyến ngắn.
- Tỷ lệ chỗ ngồi thấp thì giá trị (α) thấp do khu vực chỗ ngồi không thể chất
tải thêm HK vào cao điểm;
- Chiều dài chuyến đi HK (express bus, ĐS vùng) càng dài, hệ số thay đổi HK
càng thấp và (α) phải thấp để đảm bảo tiện nghi cho HK;
- Đặc điểm khác của HK trên tuyến: càng nhiều người cao tuổi, hoặc HK đi
mua bán với nhiều đồ đạc thì (α) phải thấp; tuyến nhiều SV, HS thì (α) có
thể cao;
- Trong trường hợp vận chuyển đám đông HK đến nơi diễn ra 1 sự kiện nào
đó (thể thao, lễ hội…) thì (α) có thể chọn giá trị tối đa.
+ Cân nhắc, lựa chọn sức chứa toa xe (qTK) và tần suất chạy xe (f)
- Sao cho tần suất chạy xe chấp nhận được (không quá nhiều, không quá ít)
mà sức chứa đoàn tàu (= n.qTK ) đảm bảo phù hợp đặc điểm kỹ thuật của
CSHT tuyến và phù hợp cường độ dòng HK (xem slide 7),

8
Tầnsuất,xe(đoàntàu)/h)
Dãncách,phút/xe(đoàntàu)
qTK = 180 chỗ/toa
Biểu đồ lựa chọn sức chứa (qTK) và tần suất chạy xe (tàu)
(cân đối năng lực cung ứng và công suất luồng HK)
C và P, chỗ/h hoặc HK/h

Chọn Cp = Pd = f.n.α.qTK → f = Pd /(n.α.qTK ) và d = (n.α.qTK)/Pd
- Điều chỉnh lại dãn cách chạy xe sao cho dp ≡ clock headway.
- Tần suất chạy xe fp được xác định lại sau khi đã điều chỉnh d=dp;
- Xác định lại hệ số chất tải α = (Pd .h)/(n.qTK).
+ Xác định số xe (đoàn tàu) cần thiết để vận hành trên tuyến:
- Số liệu đầu vào: Thời gian vận hành To cho 1 chiều và thời gian dừng đỗ tại
1 điểm đầu cuối tt . Thời gian 1 vòng xe Tv = 2(To + tt ).
- Thông thường tt = 5-10 phút, đôi khi lấy tt = 10%-30% To ; khi đó Tv = 2To
(1+γ); trong đó γ=1,1-1,3 - hệ số thời gian đầu cuối.
- Số xe bus (đoàn tàu) vận hành trên đoạn tuyến được xác định bằng công
thức:
Với →
V – km/h
h – phút
Tv - h
9
v
V
VD Tf
h
T
N .
60

TU
o
c
N.h
L2*60
1
V
V 


oTK
d
c
VD
Vqn
PL
Vh
L
N
..
)1.(..2
.
.120




Tóm tắt các bước xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành:
Bước 1-Số liệu đầu vào:
- Chiều dài tuyến L, km
- Thời gian 1 chiều đi To, phút;
- Sức chứa 1 xe bus (đoàn tàu) n.qTK , chỗ;
- Dãn cách chỉ đạo (policy headway) hp , phút;
- Hệ số chất tải (trên đoạn MLS) α, HK/chỗ;
- Công suất dòng HK có tính cao điểm, HK/h;
- Thời gian dừng đỗ tại điểm đầu (cuối) tt , phút hoặc giá trị min γ;
Bước 2- Tính toán h và f:
Nếu h>6 phút, làm tròn xuống để gần với giá trị “clock headway” như 6; 7,5; 10; 12; 15;
20; 30; 60 (đôi khi 40) và so sánh với hp để chọn số nhỏ hơn giữa chúng.
Xác định lại f và α:
Bước 3- Xác định số xe (đoàn tàu) vận doanh
T’=2(To + tt ) = 2To (1+γ) và NTU = T’/h; làm tròn lên NTU .
Bước 4- Xác định lại thời gian 1 vòng xe, thời gian đầu cuối và tốc độ khai thác:
10
d
TK
P
q.n..60
h


TK
d
q.n.60
h.P
;
h
60
f 
T
L120
Vc ;
2
T2T
t;N.hT o
tTU



Lưu ý:
- Có thể tiết kiệm số xe vận doanh bằng cách sử dụng các dãn cách chạy xe
khác nhau cho 2 chiều.
Vì T = h.NTU ; nếu dãn cách 2 chiều khác nhau ta có T = h1 .k1 + h2 .k2
Và NTU = k1 + k2
Ví dụ:
+ Dãn cách chạy xe theo yêu cầu được xác định h=5,4 phút và thời gian 1
vòng xe ban đầu là 81 phút.
+ Như vậy, làm tròn thì dãn cách thích hợp sẽ là 5 phút. Nếu xác định d=5
phút cho cả 2 chiều thì số xe vận doanh cần là NTU = 81/5 = 16,2 = 17 xe.
Lúc đó T=85 phút.
+ Nếu lấy dãn cách 1 chiều là 5 phút, chiều về là 6 phút ta có:
81 = 9x5 + 6x6 → NTU = 9 + 6 = 15 xe và lúc đó dãn cách bình quân
h=81/15=5,4 phút.

Ví dụ xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành tuyến
12
Bước Chỉ tiêu Ký hiệu Nguồn 8Các trường hợp
Bus-
peak
Bus-
base
RT-peak RT-base
1 Chiều dài tuyến
Sức chứa phương tiện
Cường độ HK max
Thời gian 1 lượt xe
Hệ số chất tải
Dãn cách chỉ đạo
Hệ số thời gian đầu cuối
L, km
qTK , chỗ/xe
Pd , HK/h
To , phút
α, HK/chỗ
hp , phút/xe
γ (tt )
Cho trước
Chọn trước
Cho trước
Cho trước
Cho trước
Cho trước
Cho trước
8
45
980
40
1,1
5
0,18
8
45
160
30
0,9
12
0,15
12
840
10.000
24
0,8
5
(6)
12
280
1.500
24
0,6
10
(6)
2 Dãn cách
Min (h, hp )
Tần suất
Hệ số chất tải tính lại
Thời gian vòng xe dự kiến
h, phút/xe
h, phút/xe
f, xe/h
α, HK/chỗ
T’, phút
= 60αnqTK /Pd
Chọn
= 60/h
= (Pd h)/(60nqTK )
= 2To (1+γ)
3
3
20
1,09
95
15
12
5
0,71
69
4
4
15
0,79
62
6
6
10
0,54
62
3 Số xe vận doanh NTU , xe = T’ / h 35 6 16x6 11x2
4 Thời gian vòng xe
Thời gian đầu (cuối)
Tốc độ khai thác
Tổng hợp các chỉ tiêu:
h
α
NTU
T
Vc
T, phút
tt , phút
Vc , km/h
Phút
HK/chỗ
Xe
Phút
Km/h
= h. NTU
= (T – 2To )/2
= 120L/T
96
8
10
3
1,09
32
96
10
72
6
13,3
12
0,71
6
72
13,3
64
8
22,5
4
0,79
96
64
22,5
66
9
21,8
6
0,54
22
66
21,8

4.1.3. Xây dựng Biểu đồ chạy tàu (xe buýt) trên tuyến
a. Biểu đồ chạy tàu cho tuyến đơn (single lines)
- Biểu đồ cơ bản: biểu đồ thời gian trong ngày/quãng đường (hình dưới)
13
Biểu đồ vận hành tuyến với các lượt chạy thường xuyên
và chạy quãng ngắn
Đầu A
Ga 1
Đầu B
Ga 2
Ga 3
Ga 4
Chạy quãng ngắn
Quãngđường
Thời gian

Biều đồ dạng Thời gian trong ngày/Thời gian dịch chuyển: trục tung thể
hiện thời gian chạy xe giữa các điểm dừng đỗ (ga) – Như vậy khoảng cách
thời gian không tỷ lệ thuận đồng đều theo chiều dài đoạn tuyến

b. Biểu đồ chạy tàu trên tuyến dạng rẽ nhánh (Trunk lines with Branches)
15
Biểu đồ chạy tàu trên ĐSĐT với 1 tuyến có 2 nhánh A và B

16
Biểu đồ chạy tàu trên 1 tuyến đường sắt đô thị với các phương án bổ sung tàu từ Depot

c. Biểu đồ chạy tàu trên 4 tuyến dạng rẽ nhánh có giao cắt (Trunk lines with Branches)

18
Biểu đồ vận hành 3
tuyến ĐS ĐT
với đoạn trùng tuyến
X-Y

Quãng đường huy động
Quãng đường huy động của tất cả các tàu (hoặc xe bus) trên tuyến trong thời gian T là
tổng số tất cả các quãng đường chạy tàu từ nơi bảo quản (depot hoặc bãi xe), tức là
nơi thực hiện các thủ tục cần thiết để đưa tàu vào (hoặc ra khỏi) hoạt động trên
tuyến đến điểm đầu cuối hoặc điểm cần bổ sung tàu thay thế trên tuyến.
Quãng đường huy động không được xem là sản sinh ra “công” trong VTHKCC, kể cả
trong trường hợp PTVT có chở khách kết hợp trong khi huy động.
Các phương án đưa tàu (xe bus) ra tuyến từ depot (hoặc bãi xe):
19
Depot
Ga
đầu
cuối
Ga đầu
cuối
Depot
Ga
đầu
cuối
Ga đầu
cuối
Depot 2
Ga
đầu
cuối
Ga đầu
cuối
Ga
đầu
cuối
Ga đầu
cuối
Depot 1
Depot 2
Depot 1
(1)
(2)
(3)
(4)

+ Chỉ tiêu:
- Xe.km; xe.h và đoàn tàu.km, toa xe.km (∑NSHD) huy động;
- Xe.h và đoàn tàu.h, toa xe.h huy động (∑NhHD)
- Hệ số thời gian huy động và quãng đường huy động trong ngày:
KHD (t) = ∑NhHD / ∑Nh và K HD (S) = ∑ NSHD / ∑NS
NS và Nh – tổng số xe.km và xe.h tính từ khi xe ra khỏi depot để hoạt động
trên tuyến đến khi quay trở lại depot.
20
Min

21
+ Bố trí ca xe và lái xe
+ Căn cứ biểu đồ chạy tàu và phương án bố trí ca tàu xây dựng biểu đồ giờ trực
cho từng phương tiện (Diagram of duty hours), trong đó:
- Cố gắng bố trí giờ trực suốt (không nghỉ giữa các ca) nhằm dồn dịch phương
tiện hoạt động thành một nhóm và có dư các xe trong thời gian thấp điểm để
sử dụng mục đích khác
+ Căn cứ biểu đồ giờ trực của phương tiện, bố trí giờ trực và xe cho lái xe (run-
cuts diagram), trong đó:
- Tuân thủ đúng các quy định pháp luật và nội quy về thời gian và chế độ lao
động ;
- Phù hợp với nguyện vọng lái xe, đảm bảo công bằng trong công việc;
- Cố gắng giảm tổng số giờ trực ngoài giờ và làm thêm của lái tàu;
- Cố gắng bố trí các lái xe có giờ lái liên tục trong ca làm càng nhiều càng tốt
để giảm thời gian trực trong ngày cho lái tàu;
- Sắp xếp một số giờ lái ngắn trong ca trực (các chuyến tàu trong giờ cao
điểm);
- Chia ngắn mỗi ca lái suốt thành 2 đoạn và kết nối với các giờ lái ngắn (đã
nói ở trên);
- Tổng kết, kiểm tra lại thời gian lái, thời gian nghỉ, chờ tàu của lái và thời
gian trực của từng lái tàu.

22Giờ hoạt động
SốthứtựđoàntàuSốthứtựđoàntàu
Giờ hoạt độngBố trí ca tàu (11 đoàn tàu)
Bố trí xe và giờ lái, giờ trực cho lái tàu (19 lái)
Lái
xe
Số phút lái Nghỉ
ngắn
giữa
ca
T
làm
việc
Tạm
ngừ
ng
giữa
ca
T
trực
tron
g
ngày
1 450 450 450
2 450 450 450
3 450 450 450
4 450 450 450
5 450 450 450
6 450 450 450
7 168+255=423 423 39 462
8 108+198=306 306 228 534
9 120+144+156=
420
24 444 246 690
10 162+288=450 450 252 702
11 122+144+144=
410
36 446 220 666
12 132+288=420 420 282 702
13 240+246=486 486 48 534
14 264+210=474 474 48 522
15 462 462 462
16 486 486 486
17 411 411 411
18 288+144=432 24 456 456
19 288+144=432 24 456 456
Tổn
g
8312 108 8420 1363 9783

4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi trong thành phố
23
4.2.1. Một số chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, kết quả sử dụng PTVT đối với xe
bus và taxi
Các chỉ tiêu chung:
1. Số ngày xe có, ngày xe vận doanh, ngày xe BDSC, ngày xe không hoạt
động: ∑ADc ; ∑ADVD ; ∑ADBDSC ; ∑AD0 ;
2. Số xe có bình quân trong kỳ: Acc = ADc / D;
3. Hệ số hoạt động: đặc trưng tỷ lệ bình quân số xe đưa ra hoạt động hàng
ngày trên tuyến: αHD = ADHD / ADc ;
4. Hệ số sẵn sàng kỹ thuật: số xe bình quân hàng ngày trong tình trạng tốt:
αKT = ∑ ADKT / ∑ ADc ;
5. Số giờ làm việc bình quân trong ngày của xe: Th = ∑ AhLV / ∑ ADLV (h) và
hệ số giờ làm việc δ = Th /24;
6. Tổng số xe.km trong kỳ: Lch = ∑Lk ; xe.km;
7. Số km chạy bình quân trong ngày của 1 xe: Lxe = Lch / ∑ADLV ;
8. Tổng số giờ xe chạy trong kỳ: ∑Ahch = ∑ Tch (=tổng thời gian chạy của tất
cả các xe trong kỳ theo thống kê);
9. Tổng số giờ xe khai thác trong kỳ: ∑AhKhT = ∑ Ahch + ∑ Ahchờ ;

Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật xe bus
10. Tổng sức chứa của đội xe: qch = ∑qj . Acj ; Acj – số xe có bình quân trong
kỳ;
11. Quãng đường xe chạy trên tuyến: Lt = ∑(Ltd .Zd + Ltv .Zv ); xe.km;
12. Hệ số sử dụng quãng đường: β = Lt / Lch = Lt /(Lt + LHD );
13.Tốc độ khai thác: VKhT = Lt / (Tđi .Zđi + Tvề .Zvề );
14.Năng lực cung ứng trong kỳ: Co = ∑(qTK . Z.ηx ), Z – số chuyến lượt thưc
hiện trong kỳ;
15.Hệ số sử dụng sức chứa tĩnh: αt = P/Co
16.Hệ số sử dụng sức chứa động: αđ = ∑ Pl/ ∑ Plo = ∑Pl / ∑(Lcó khách.qTK.ηx );
17.Khối lượng vận chuyển và luân chuyển Pt và Pl.

Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật đối với xe taxi
1. Quãng đường được trả cước Lc: = tổng số xe.km được tính cước – tính
theo công tơ mét ;
2. Hệ số quãng đường được trả cước: β = Lc / Lch ;
3. Quãng đường không có khách: Lkk = Lch – Lc ;
4. Hệ số sử dụng sức chứa của xe: α = HK trên xe / sức chứa của xe;
5. Sức chứa của xe = số chỗ ngồi cho HK trên xe;
6. Thời gian chờ được tính tiền: Tc ; tính theo tổng các giá trị theo công tơ
mét;
7. Số cuộc gọi đòn khách và số lượng đón khách thành công – tính theo thống
kê của bộ phận điều độ;
8. Chiều dài bình quân chuyến đi HK: lHK = Lc / z, z- số HK chở được; km;
9. Tốc độ khai thác bình quân: VKhT = Lxe / Th ;
10.Trang bị radio cho đội xe: Rd = ARd / Ac

4.2.2. Tổ chức vận tải bằng xe bus trong thành phố
+ Nhiệm vụ công tác tổ chức vận tải xe bus
a. Khái niệm:
- Công nghệ vận chuyển HK là tập hợp các phương pháp phục vụ vận tải
HK, tổ chức thực hiện quá trình vận chuyển, các hình thức sử dụng PTVT
và cơ sở hạ tầng trên tuyến, kể cả các môn khoa học nghiên cứu về các
quy luật tương ứng.
26
Phương pháp phục
vụ vận tải HK
Công nghệ phục vụ theo lượt:
Tổ chức các lượt phục vụ riêng biệt
theo từng chuyến và các hành trình
khác nhau, phụ thuộc yêu cầu của
HK
Công nghệ phục vụ theo tuyến
Áp dụng khi dòng HK ổn định, tổ chức
phục vụ nhiều chuyến, theo hành trình
cố định và theo lịch trình cố định (bus)
hoặc lịch trình không cố định (taxi
tuyến)

b. Các nhiệm vụ tổ chức vận tải HK bằng xe bus
Nhiệm vụ Cơ quan QLNN, doanh nghiệp VT và phòng ban trong DNVT Điều kiện áp dụng
Thành phố Các DNVTHKCC TP Phòng ban DNVT
1. Định mức tốc độ
chạy xe
TTQL điều
hành
VTHKCC
TP
Các Phòng vận tải Phòng VT Mở tuyến mới; thay đổi
đều kiện chạy xe
2. Xác định nhu cầu
về PTVT trên tuyến
Khi xác định lại Tv ; vận
hành loại xe mới hoặc
dòng HK thay đổi
3. Phân phối PTVT
trên mạng lưới tuyến
Khi rà soát lại định mức
Tv ; làm mới đoàn xe
hoặc có thay đổi luồng
HK
4. Tổ chức các chế
độ vận hành đặc biệt
trên tuyến
Cân nhắc áp dụng các
tuyến chạy nhanh hoặc
cao tốc
5. Thiết kế biểu đồ
chạy xe
Xây dựng cho từng
tuyến, áp dụng theo giờ
trong ngày và theo ngày
trong tuần
6. Xây dựng thời
gian biểu vận hành
cho xe
Nhóm điều độ của Phòng vận tải trong DNVT
7. Xây dựng thời
gian biểu trực điều
độ chạy xe
Trung tâm điều độ, hoặc 1 DNVT uy tín,
hoặc nhóm điều độ của các DN VT
Nhóm điều độ của
Phòng vận tải
trong DNVT
8. Tổ chức dự phòng
PTVT
Trung tâm điều
hành
DNVT trung tâm, hoặc
các phòng VT
Phòng VT trong
DNVT
Điều chỉnh theo tỷ lệ giữa
các lượt chạy xe không
đúng lịch trình
9. Chế độ làm việc
của lái xe và người
bán vé trên xe
Phối hợp giữa đội trưởng lái xe và phòng VT -

1. Định mức tốc độ (thời gian) chạy xe:
+ Mục đích:
- Đảm bảo an toàn và hiệu quả khai thác PTVT;
- Sử dụng hợp lý lao động lái xe;
- Giảm thời gian chuyến đi của HK đến mức tối thiểu có thể.
+ Các yếu tố cần xem xét khi định mức thời gian chạy xe:
- Thời gian chạy xe trên đoạn tuyến (tốc độ kỹ thuật của xe; điều kiện chạy
xe và quy định về hạn chế tốc độ, số lượng và phân bổ điểm dừng…);
- Điều kiện đường, giao cắt và dòng GT trên đường;
- Điều kiện khí hậu, môi trường, thời tiết, kinh nghiệm lái xe;
- Thời gian đón trả khách (lượng HK lên xuống tại mỗi điểm dừng đỗ, thời
gian lên xuống bình quân, phân bổ HK theo cửa, phương án tổ chức bán
vé, số cửa và loại cửa xe, mức cao sàn xe, số HK trên xe …);
- Thời gian dừng đỗ tai điểm đầu cuối (có hay không kiểm tra kỹ thuật PTVT,
thủ tục lái xe…).
+ Các tốc độ cần xem xét:
- Tốc độ tối đa theo thiết kế xe, do nhà SX đưa ra;
- Hạn chế tốc độ chạy xe trên đường theo luật GT đường bộ;
- Tốc độ khi xe chạy trên đoạn tuyến (không tính thời gian phanh, lấy đà và
dừng đỗ dọc đường)

29
Phương pháp định mức tốc độ chạy xe
Đo trục tiếp bằng đồng hồ bấm giây:
- Đo thời gian chạy xe trên tuyến và các
thành phần như thời gian chạy xe; số lần
dừng và thời gian dừng xe trên đường vì các
nguyên nhân khác nhau (đèn đỏ, nhường xe
khác…); thời gian dừng đón trả khách tại mỗi
điểm dừng đỗ…
- Số lần đo không dưới 4 lần/hướng;
- Nếu trên tuyến sử dụng nhiều loại xe khác
nhau thì tiến hành đo cho loại xe chạy chậm
nhất;
- Tiến hành đo vào các ngày khác nhua trong
tuần (ngày nghỉ, ngày làm việc) và tại các
thời gian khác nhau (cao điểm, thường);
- Kết quả định mức : TN = (3Tmin + 2Tmax )/5
- Làm tròn lên TN để được số phút nguyên;
- Nếu kết quả đo thu được chiều đi và chiều
về chênh lệch từ 0,5 phút trở lên thì áp dụng
định mức thời gian đi và về khác nhau.
- Nhược điểm: mất nhiều công sức thu thập
số liệu, khó khăn trong khi phân tích khách
quan các khả năng rút ngắn thời gian chạy
xe
Phương pháp tính toán
- Phân chia tuyến thành nhiều đoạn, phân
biệt giữa các đoạn là sự khác biệt về điều
kiện chạy xe, ranh giới giữa các đoạn có
thể là điểm dừng đỗ; giao cắt; đèn tín hiệu;
ranh giới thay đổi vật liệu bao phủ mặt
đường; bề ngang đường, dốc dọc; cường
độ dòng GT; nơi đặt biển báo hạn chế tốc
độ…
- Số liệu đầu vào lấy theo lý lịch xe bus trên
tuyến;
- Xác định thời gian chạy xe trên mỗi đoạn
tuyến và thời gian dừng xe hoặc chậm xe
bằng tính toán, so sánh với các điều kiện
hạn chế tốc độ trên đoạn;
- Thời gian chạy xe có tính thêm thời gian
phanh và lấy đà mỗi khi dừng;
- Thời gian chạy xe định mức = thời gian
chạy xe + thời gian dừng xe.
Ưu điểm: có thể xây dựng mô hình mô tả
quá trình chạy xe và ứng dụng cho nhiều
trường hợp tổ chức hoạt động VT trên
tuyến.

2. Xác định số xe cần thiết và phân bổ xe trên tuyến
- Các yêu cầu về chât lượng và an toàn vận tải: Dãn cách chạy xe min và
max; hệ số chất tải tối đa.
- Các công thức thường dùng để tính toán số xe cần thiết trên tuyến:
Chú ý bản chất công thức, trường hợp nào áp dụng công thức nào?
30
)3(T.f
h
T60
N v
v
bus 
)1(
V.q.
)1.(P.L2
V.h
L2
N
oTK
d
c
bus


 )2(
T..q
T.k.k.P
N
NxTK
vkgtgh24
bus


TK
vmax
bus
q
T.P
N 
Trong đó:
L – chiều dài tuyến, km; qTK – Sức chứa của xe theo thiết kế; chỗ;
H – dãn cách chạy xe, phút/xe; TV – Thời gian 1 vòng xe, h;
Vc – Tốc độ khai thác tuyến, km/h; P24h – Lượng HK vận chuyển trong ngày;
α - Hệ số chất tải; TN – Thời gian hoạt động của tuyến; h
ηx - Hệ số thay đổi HK; Pmax – Cường độ dòng HK max trên đoạn MLS, HK/h;
ktg và kkg - hệ số biến động HK γ – Tỷ lệ thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối/ Tv
theo thời gian và không gian
(4)

3. Chế độ làm việc của lái xe và nhân viên trên tuyến
Mục đích: kết nối giữa nhu cầu về xe bus theo giờ trong ngày với các yêu cầu
về chế độ lao động của lái xe.
Thời gian làm việc của lái xe bao gồm:
- Thời gian lái (quy định không quá 7 h liên tục);
- Thời gian nghỉ ngắn trên đường và tại điểm đầu cuối;
- Thời gian chuẩn kết (thực hiện các công việc liên quan đến đưa xe ra tuyến
và từ tuyến về gara);
- Thời gian khác (dừng xe tại điểm dừng đỗ; dừng xe trên đường do các
nguyên nhân khách quan như ùn tắc GT, hỏng xe…);
- Số giờ làm việc của 1 lái xe trong năm:
QTGLX = 8h.(365-Dt7,CN –Dlễ - Dphép – Dkhác)
Nhu cầu lái xe:
+ Theo phương pháp định biên 1 xe – 1 lái / 1 ca; NLX = Nbus .CX
+ Theo quỹ thời gian làm việc:
NLX = (∑TH + ∑ TCK + ∑ T≠)*Kdp/(QTGLX * KWlx)
Trong đó CX – số ca xe trong ngày;
Kdp – hệ số lái xe dự phòng; KWlx – hệ số tăng năng suất lao động của lái xe.
TH – Thời gian làm việc của tuyến; TCK – Thời gian chuẩn kết của lái xe.

32
Các chế độ làm việc của lái xe:
Với chế độ làm 1 tuần 5 ngày, thời gian ca làm việc của lái xe không quá 8
h/ngày;
Chế độ làm việc 1 tuần 6 ngày – không quá 7 h/ngày.
Thực tế: lái xe phải làm ngoài giờ (VD: 1 ngày làm việc của tuyến = 17h -> 1
ca làm việc = 8,5h)
NN
NN
NN
Chế độ 1 ca Chế độ 2ca
Chế độ 3 ca
NN
- Nghỉ ăn ca cho lái xe
- Nghỉ giữa ca (tạm ngừng)
- Nghỉ ngắn trong khi làm việc
NN NN
NN

Phương pháp phân tích Graf trong lập biểu đồ thời gian ca xe
+ Cơ sở của phương pháp: Nhu cầu về xe trên tuyến theo từng giờ làm việc,
được xác định theo Pmax (đoạn MLS) trong mỗi giờ.
- Số xe cần thiết để vận hành trên tuyến trong giờ j được xác định như sau:
Trong đó Tvj – thời gian 1 vòng xe trong thời gian j;
Pmaxj – Cường độ dòng HK tối đa trên đoạn MLS trong giờ j.
- Sau khi xác định số xe cần thiết theo giờ trong ngày, xây dựng biểu đồ xe-
thời gian (slide 16).
Ví dụ: Nhu cầu về xe được xác định theo từng giờ hoạt động của tuyến (139
xe.h/hướng)
33
TK
jvjmax
jbusjvj
q
T.P
NT.f 
bus
v
N
T.60
h 
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
P max từ A-B 210 400 700 900 860 690 520 530 500 560 750 1010 910 700 650 560 350 170 170
P max từ B-A 260 420 1000 995 800 650 490 500 515 600 700 900 800 760 690 600 320 150 120
P max tính toán 260 420 1000 995 860 690 520 530 515 600 750 1010 910 760 690 600 350 170 170
q TK, chỗ 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Tv, min 56 58 58 58 56 56 56 56 56 56 58 58 58 58 56 56 56 56 56
N bus, xe/h 3,03 5,08 12,1 12 10 8,05 6,07 6,18 6,01 7 9,06 12,2 11 9,18 8,05 7 4,08 1,98 1,98
N bus, xe/h làm tròn 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2
h, phút 18,7 11,6 4,83 4,83 5,6 7 9,33 9,33 9,33 8 6,44 4,83 5,27 6,44 7 8 14 28 28
h làm tròn, phút 20 12 5 5 6 7,5 10 10 10 10 10 5 5 6 10 10 10 30 30
Xe.h 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2
Giờ trong ngày
Chỉ tiêu

Trình tư lập biểu đồ phân công ca xe theo phương pháp phân tích Graf
Sau khi xác định được số xe cần huy động ra tuyến theo từng giờ hoạt động,
tiến hành bố trí ca xe và giờ làm việc trong ca xe theo các bước sau:
Bước 1- Xác định số ca xe:
+ Số ca xe cần thiết được xác định như sau:
CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ;
trong đó Nhtt – Xe.h hoạt động (theo tính toán);
Amax – số xe tối đa cần huy động trên tuyến;
THD – thời gian huy động 1 xe trong ngày;
TCX – thời gian 1 ca xe không tính thời gian chuẩn kết và nghỉ ăn ca (7 h hoạt
động theo quy định – 15 phút nghỉ ăn ca = 6,75 h, hoặc 8 h – 30’ = 7,5 h… -
phụ thuộc quy định về thời gian làm viêc theo luật lao động và chính sách
của doanh nghiệp);
+ Số xe có giờ làm việc khác 2 ca:
34
A≠2ca 1 ca 2 ca 3 ca
=0 Không cần thiết Amax Không cần thiết
>0 2Amax - CX 3Amax - CX CX - 2Amax

Bước 2- Xác định thời gian hợp lý cho lái xe nghỉ ăn ca và nghỉ giữa ca xe:
- Nghỉ ăn ca bố trí sau khi giờ cao điểm kết thúc (vùng gạch chéo trên biểu đồ ví dụ);
- Bố trí sao cho ranh giới hình khối xe.h đều đặn (đường thẳng – hạn chế đường bậc
thang) một cách tối đa.
- Số xe.h nghỉ ăn ca = số xe.h làm việc liên tục không nghỉ giữa ca (trong ví dụ = 7 xe
x 1h nghỉ ăn ca = 7 xe.h). Số xe làm việc không nghỉ giữa ca được xác định nhờ ranh
giới đường phân định, bên dưới đường phân định là các xe làm việc theo chế độ 2
ca, phía trên – các xe có giờ làm 1 ca (xác định theo công thức bước 1);
Trong ví dụ, xe số 7 có bổ sung thêm giờ hoạt động (ký hiệu +) để đảm bảo dãn cách
chạy xe chính sách (hợp đồng);
Số xe.h nghỉ ăn ca = 7 (trong ví dụ) được bổ sung thêm vào biểu đồ tính toán cho ca 1
và ca 2;
Phần còn lại (gạch chéo 2 lần) là số xe.h nghỉ giữa ca – có thể sử dụng vào việc khác.
Bước 3- Cân đối thời gian làm việc giữa các xe.
- Mục đích làm sao có được càng nhiều xe làm việc suốt và càng nhiều xe có thời gian
hoạt động các xe tương đương nhau;
- Nguyên tắc: dịch chuyển các ô (xe.h) cần đổi theo phương thẳng đứng và không thêm
ô (xe.h). Tuyệt đối không di chuyển các ô theo phương nằm ngang.
Bước 4- Bố trí thời gian ăn ca cho từng xe và kiểm tra lại sự điều chỉnh.
- Do bước 2 mới chỉ bổ sung thêm tổng xe.h ăn ca nên bước 4 sẽ ấn định thời điểm
bắt đầu và kết thúc ăn ca cho từng ca xe.
- Căn cứ vào số giờ ăn ca bổ sung ở bước 2 (phần gạch chéo) để bố trí cho bước 4..

Ví dụ
Bước 1: giả sử thời gian huy động 1 xe là 15 phút;
+ Số ca xe cần thiết được xác định như sau:
CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ;
CX = (139 xe.h + 12 xe*0,25h)/8h/ca = 19,75 ca.xe
+ Xác định số xe làm 1 ca, 2 ca và 3 ca:
Do Amax = 12 xe, nếu làm 2 ca sẽ có 24 ca xe / ngày > 19,75 =>
Số xe làm 1 ca: A1ca = 2Amax – CX = 2.12 - 19,75 = 4,25 = 5 xe
Số xe làm 2 ca: A2ca = 12 – 5 = 7 xe.
Bước 2:
Các xe làm 2 ca sẽ bố trí nghỉ ăn ca 1 h/ca => có 7 xe làm việc 2 ca = 7 xe.h
nghỉ ăn ca => bổ sung thêm 7 h ăn ca cho mỗi ca (7 ô gạch chéo sau mỗi
cao điểm).
Xe số 7 làm việc 2 ca có thời gian nghỉ giữa

Ví dụ : Bước 2
37
Nhu cầu về xe trên tuyến theo giờ trong ngày
A, xe
Giờ hoạt động của tuyến (19/24h)
A, số xe hoạt động Thời gian nghỉ ăn giữa ca
Thời gian nghỉ giữa ca Thời gian tăng thêm để đáp ứng dãn cách chỉ đạo
∑ Nhtt = 139 xe.h

38
Bố trí lại xe.h hoạt động (chỉ dịch chuyển các ô vuông theo phương thẳng đứng)
Thời gian nghỉ giữa ca của lái xe Phương án dịch
chuyển xe.h
Giờ hoạt động của tuyến
Thờigianhoạtđộngcủaxetrongngàylàmviệc,h
Sốthứtựxehuyđộngratuyến
Bước 3

39
Kết quả Bố trí ca và xe.h hoạt động
Nghỉ ăn giữa giờ cho
lái xe
Thời gian nghỉ giữa ca xe
Sốthứtựxehuyđộngratuyến
Thờigianhoạtđộngcủaxetrongngàylàmviệc,h
Đường
chia
caláiGiờ hoạt động của tuyến
Bước 4

Tại Việt Nam:
- Lựa chọn qTK và loại xe ngoài căn cứ cường độ dòng HK (ước lượng) còn
phụ thuộc hiện trạng CSHT tuyến (đường, giao cắt, điểm dừng đỗ và đầu
cuối); năng lực tài chính của DN; đặc điểm HK trên tuyến và chi phí khai
thác.
- Dãn cách chạy xe theo giờ cao điểm 3-5-10 phút; giờ thường và thấp điểm
10-15-20-30 phút;
- Số xe vận hành trên tuyến tính theo công thức dưới đây và làm tròn lên.
Ví dụ
40
PH
PHv
bus
h
T.60
N 
C¸c chØ tiªu khai th¸c vËn hµnh tuyÕn xe buýt sè 48: TrÇn Kh¸nh D - K§T Tø HiÖp
1 2 3 4 5
Cù ly tuyÕn: km
ChiÒu ®i 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00
ChiÒu vÒ 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50
Cù ly ®Ó tÝnh to¸n km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30
Sè ®iÓm dõng ®ç trªn tuyÕn
ChiÒu ®i 15 15 15 15 15 15
ChiÒu vÒ 15 15 15 15 15 15
Tæng céng 30 30 30 30 30 30
N¨m
Tæng céng
ChØ tiªu §¬n vÞ

41
1 2 3 4 5
3 Thêi gian chê t¹i: phót
§iÓm ®Çu 5 5 5 5 5 5
§iÓm cuèi 5 5 5 5 5 5
4
Thêi gian dõng t¹i mét ®iÓm dõng
®ç s 30 30 30 30 30
5 Thêi gian dù tr÷ ®ét xuÊt phót
6 Thêi gian më tuyÕn giê 5 5 5 5 5 5
7 Thêi gian ®ãng tuyÕn giê 21 21 21 21 21 21
8 Thêi gian cao ®iÓm giê
S¸ng
Tra
ChiÒu
9 Thêi gian b×nh thêng Giê
10
Tæng sè giê ho¹t ®éng cña tuyÕn
trong ngµy: Giê 16 16 16 16 16 16
Cao ®iÓm 6 6 6 6 6 6
B×nh thêng 10 10 10 10 10 10
11 Gi·n c¸ch ch¹y xe phót
Giê cao ®iÓm 10 10 10 10 10 10
Giê b×nh thêng 15 15 15 15 15 15
12 Thêi gian mét lît xe: phót 50 50 50 50 50 50
13 Thêi gian mét vßng xe 100 100 100 100 100 100
14 Sè xe vËn doanh xe 10 10 10 10 10 10
15 Sè xe kÕ ho¹ch xe 12 12 12 12 12 12
16 Lît xe ngµy lît xe 152 152 152 152 152 152
17 Lît xe n¨m lît xe 55480 55480 55480 55480 55480 277400
18 Søc chøa cña xe chç 60 60 60 60 60 60
19
Qu·ng ®êng huy ®éng ®Þnh møc 1
xe vËn doanh trong ngµy km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30
20
Tæng céng sè km xe ch¹y trong
ngµy, trong ®ã: km 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6
Trªn tuyÕn km 2174 2174 2174 2174 2174 2174
Huy ®éng km 143 143 143 143 143 143
21
Qu·ng ®êng ch¹y trung b×nh 1
ngµy cña 1 xe vËn doanh (tÝnh c¶
huy ®éng) km 232 232 232 232 232 232
22
Tæng sè km xe ch¹y trong n¨m,
trong ®ã: km 845559 845559 845559 845559 845559 4227795
Trªn tuyÕn km 793364 793364 793364 793364 793364 3966820
Huy ®éng km 52195 52195 52195 52195 52195 260975
N¨m
Tæng céng
6:30-8:30
Thêi gian cßn l¹i
STT ChØ tiªu
10:30-12:30
§¬n vÞ
16:30-18:30
2 ®Õn 3

Hình thức tổ chức chạy xe phức hợp trên tuyến bus thành phố
- Hình thức tổ chức chạy xe truyền thống – đón trả khách tại tất cả các điểm
dừng đỗ;
- Hình thức chạy xe phức hợp – trên 1 tuyến áp dụng hình thức truyền thống
+ bán chạy nhanh + chạy nhanh + tốc hành + chạy quãng ngắn…
- Áp dụng hình thức nào? – phụ thuộc tính chất dòng HK (lHK ) đi suốt tuyến
hay không, hoặc HK lên xuống tập trung tại một số điểm dừng đỗ.
- Chế độ chạy xe phức hợp có thể cố định hoặc thay đổi theo ngày trong
tuần.
42
A – hình thức chạy xe truyền thống; B – dừng đỗ tại một số điểm (chạy nhanh); C – không dừng đỗ
(tốc hành) ; D – bán tốc hành; E – chạy quãng ngắn.
- Điểm dừng đỗ có thực hiện trao đổi HK;
- Điểm dừng đỗ không thực hiện trao đổi HK.
A
B
C
D
E

43
Phương pháp tổ chức chạy xe phức hợp
Phương pháp tổng hợp:
- Số liệu đầu vào: O-D hành khách theo
điểm dừng đỗ; sơ đồ tuyến; định mức thời
gian chạy xe trên các đoạn tuyến theo
phương án dừng đỗ; các hạn chế và quy
định về chạy xe đối với các hình thức chạy
xe tương ứng.
- Thiết kế các phương án tổ chức chạy xe
phức hợp trên tuyến;
- Đánh giá các phương án chạy xe phức hợp
theo tiêu chí ∑tHK → Min ;
- Nhược điểm: Khó khăn trong xác định O-D
hành khách theo điểm dừng đỗ (chi phí cao,
thực hiện phúc tạp).
Phương pháp tối ưu hóa
- Số liệu đầu vào: HK lên xuống tại mỗi điểm
dừng đỗ (bi và ai );
- Xem xét quy luật xác suất liên hệ giữa O-D
HK theo điểm dừng đỗ (PO-D ) và dòng HK trao
đổi tại điểm dừng đỗ (Qi = bi + ai );
- Đầu ra: hệ số tối ưu Ki – tỷ lệ chuyến bus
cần dừng đỗ tại điểm i; với 0,5 < Ki < 0,8 để
đảm bảo chất lượng phục vụ HK (tuân thủ giới
hạn fmin và dmax tại điểm dừng đỗ - nếu có);
- Sử dụng biểu đồ xác định Ki – slide 43, với Fi
– số HK đi ngang qua điểm dừng đỗ I; Qi –
Lượng trao đổi HK tại điểm i;
- Sau khi xác định Ki cho toàn bộ các điểm
dừng đỗ trên tuyến, chọn giá trị K0 hay gặp
nhất (với 0,5 < K0 < 0,8 ).
- Với các điểm dừng đỗ có Ki ≤ K0 – tất cả các
xe đều cần dừng đỗ, ngược lại Ki > K0 – chỉ có
các chuyến nhanh hoặc tốc hành cần dừng
đỗ.
-Ưu điểm: có thể tính toán bằng tay để phân
tích sự liên hệ trên, hoặc sử dụng biểu đồ có
sẵn;

44
Biểu đồ xác định hệ số chuyến bus cần dừng đỗ Ki
d0 – Dãn cách chạy xe các chuyến dừng đỗ theo phương án truyền thống
Fi , nghìn HK
d0 =3 phút
Fi , nghìn HK
Qi , nghìn HK
Qi , nghìn HK
d0 =6 phút
d0 =4 phút
d0 =5 phút
d0 = 8 phút
d0 = 9 phút
d0 = 7 phút

4. Lập thời gian biểu chạy xe trên tuyến
a.Dạng Biểu đồ ngang:
- Thường áp dụng cho các tuyến ngắn, ít xe vận doanh (Nbus ≤ 6 xe/hướng);
- Thể hiện trên trục thời gian chuyến – quãng đường (thời gian) chạy xe.
b.Dạng bảng:
- Áp dụng nhiều trong thực tế, tuyến có nhiều xe vận doanh, dưới dạng bảng
thời gian và số hiệu xe xuất phát.
- Ưu điểm chỉ rõ thời gian xuất phát từng chuyến;
- Nhược điểm: không theo dõi được thời gian và quãng đường chạy xe.
c. Dạng biểu đồ dọc (bảng):
- Áp dụng trong trường hợp nhiều xe VD trên tuyến và phương án tổ chức
lao động lái xe phức tạp;
- Cột thời gian xe đi đến điểm đầu cuối (A, B) được phân chia theo phút (1, 5,
10…phút) với dòng đầu tiên là thời gian xuất bến chuyến 1 và dòng cuối
cùng là thời gian đến bến của chuyến cuối cùng;

Biểu đồ ngang tuyến 32 (Hà Nội) Giáp Bát – Nhổn
46
0
10
20
30
40
50
60
5:00
5:35
6:10
6:45
7:20
7:55
8:30
9:05
9:40
10:15
10:50
11:25
12:00
12:35
13:10
13:45
14:20
14:55
15:30
16:05
16:40
17:15
17:50
18:25
19:00
19:35
20:10
20:45
21:20
21:55
H×nh 3.5. BiÓu ®å ch¹y xe giai ®o¹n thö nghiÖm
Xe 1 Xe 2 Xe 3
Xe 4 Xe 5 Xe 6
Xe 7 Xe 8 Xe 9
Xe 10 Xe 11 Xe 12
Ga HN
BXKM
GB
Nhæn

Thời gian biểu chạy xe dạng bảng
47
Thời gian biểu chạy xe trên tuyến số…..
1. Các điểm tổ chức chạy xe (ghi lại giờ và phút)
Ký hiệu Tên
Thời gian dừng
đỗ tối thiểu
Ký hiệu Tên
Thời gian dừng
đỗ tối thiểu
Ký hiệu Tên Ký hiệu Tên
Thời gian
đổ xăng
dầu
Ký hiệu Tên
A
….
B
2. Thời gian biểu xe đi và đến (A - đến; D - đi)
…
A D A D A D A D A D …
1
2
Chuyến 1 Chuyến 2 Chuyến 3 Chuyến 4 Chuyến 5
Số TT chuyến lượt
1.1. Đầu, cuối và điểm dừng đỗ trên tuyến 1.2. Địa điểm ăn ca
1.3. Nơi đỗ xe nghỉ
giữa ca
1.4. Nơi đổ xăng, dầu 1.5. Các điểm kiểm tra
Thời gian
3. Thời gian từng chuyến
Bắt đầu
Kết
thúc
Thời
gian Bắt đầu
Kết
thúc
Thời
gian Bắt đầu Kết thúc Thời gian
Đổi ca lái xe
Thời gian
Địa điểm
Thời
gian
xuất
phát từ
DNVT
Thời
gian
đến
tuyến
Thời
gian
đưa xe
re khỏi
tuyến
Thời
gian trả
xe tại
DN
Thời gian ăn ca
ca 1 ca 2Chuyến xuất
phát (STTT -
loại)
Thời
gian 1
chuyến
4.1. Tổng hợp kết quả hoàn thành số chuyến xe trong ngày 4.2. Tổng hợp chỉ tiêu hoàn thành công việc của xe bus trong ngày
Cao
điểm
Thấp
điểm
Bình
thường
Số
chuyến
xe
Thời
gian
chạy xe
Km
chạy xe
Cao điểm
Thấp
điểm
Bình
thường
Tù A-B Số xe làm việc trên tuyến
Từ B-A
Chuyến ngắn
Chạy huy động
Từ DN-A Dãn cách chạy xe, phút
Từ A-DN Tổng số xe.km trong ngày
Đổ xăng Tổng xe.h trong ngày
Tốc độ khai thác, km/h
Theo quãng thời gian trong ngày
Số chuyến xuất hành:
- Ca 1
- Ca 2:
ĐỊnh mức thời gian
chuyến xe theo giờ trongLoại chuyến
Chiều
dài
tuyến
Tổng cộng trong ngày
Chỉ tiêu Tổng TB

48
A và B – Ký hiệu điểm đầu cuối của tuyến
- Thời gian bắt đầu vào nốt
B
BBBB
B
O O
O
O
N
O
O
N
N N
N N
Biểu đồ dọc

Biểu đồ chạy xe tuyến 56 (Hà Nội)
Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 49

5. Phương tiện dự phòng
Mục đích- Phương tiện dự phòng nhằm:
- Tăng mức độ hoàn thành biểu đồ chạy xe;
- Đảm bảo tính bền vững một cách hợp lý và kinh tế trong vận chuyển HK;
- Số xe dự phòng nhằm thay thế các xe vận doanh buộc phải đưa ra khỏi
tuyến vì lý do kỹ thuật hay nguyên nhân khách quan, hoặc bổ sung trong
giờ cao điểm, khi xảy ra các sự cố trên tuyến…
Phân loại:
- Dự phòng tại các bãi xe – để điều độ bãi của DNVT sử dụng trong trường
hợp có xác suất xe từ bãi không ra tuyến được;
- Dự phòng trên tuyến – để điều độ tuyến sử dụng trong trường hợp phải
đưa xe đang vận doanh ra khỏi tuyến vì lý do kỹ thuật… hoặc để tăng
cường chạy xe trong các giờ cao điểm.
Xác định số xe dự phòng:
+ Đối với xe dự phòng tại bãi
- Xác suất không đưa được 1 xe bus ra tuyến P1 dẫn đến xác suất ngưng
hoạt động VT trên tuyến Pc = 1-(1-P1 )N ; trong đó N – số xe dự kiến đưa ra
tuyến;
- Xác suất không đưa được u trong số N xe ra tuyến Pu được xác định theo
công thức: Pu = CN
u .P1 .(1-P1 )N-u

Trong đó
- Xác suất không đủ R xe dự phòng
- Số xe dự phòng tại gara được xác định theo bảng dưới đây, trong thực tế
khuyến cáo thiết kế các bảng bắt đầu từ R=3%N;
- Trong số các bảng được lập, chọn bảng có tổng thiệt hai ∑Ci → min, R
tương ứng của bảng chính là đáp số.
- Ví dụ: Xác định thiệt hại về dự phòng xe với R=3
51
 
u....3.2.1
)1u(N)...2N)(1N(Nu
NC 



R
0u
uR PP
Số xe không ra
tuyến
Số xe thiếu để
đưa ra tuyến
Số xe dự phòng
thừa
Xác suất không
đưa được u xe
ra tuyến
u a R-a Pu
Không đủ xe dự
phòng
Thừa xe dự
phòng
0 0 3 P0 0 Cxe.h-0 C0
1 0 2 P1 0 Cxe.h-1 C1
2 0 1 P2 0 Cxe.h-2 C2
3 0 0 P3 0 0 C3
4 1 0 P4 TH4 0 C4
5 2 0 P5 TH5 0 C5
6 3 0 P6 TH6 0 C6
…. … … … … …
Tổng Sum Pi = 1 Sum Ci
Chi phí và thiệt hại khi:
Tổng thiệt hại
Khi thiếu xe: THi = số xe thiếu x thiệt hại /1 xe(không có thu nhập từ 1 xe);
Khi thừa xe: Cxe.h-i = số xe.h thừa x thiệt hại / 1 h xe đợi không;
Ci = Pu . THi (hoặc Cxe.h-i )

+ Đối với xe dự phòng trên tuyến:
- Tương tự phương pháp trên: xác định Rt sao cho tối thiểu hóa các thiệt hại và chi phí
liên quan đến thừa (thiếu) xe dự phòng thay thế xe có sự cố hoặc không phục vụ
được tất cả HK trên tuyến;
- Công thức gần đúng để xác định Rt :
Rt = Nt.(1-Ztt / Zlt )
Trong đó Nt – số xe hoạt động trên tuyến;
Ztt và Zlt – số chuyến xe hoàn thành thực tế và theo biểu đồ chạy xe.
Tại Việt Nam: số xe dự phòng được xác định nhờ hệ số xe vận doanh:
R = N/αVD –N
Bố trí xe dự phòng cho các điểm điều độ trên toàn mạng lưới:
- Số xe dự phòng toàn mạng cần được bố trí chờ tại các điểm điều độ xe dự phòng;
- Việc bố trí xe dự phòng dựa trên tiêu chí tối thiểu hóa tổng thời gian đưa xe dự
phòng đến điểm cần thay thế hoặc bổ sung trên tuyến.
Trong đó: r – điểm có xe dự phòng;
j - điểm trên tuyến cần đưa xe dự phòng đến thay thế xe ra khỏi tuyến;
Crj – chi phí (thời gian) liên quan đến việc đưa xe dự phòng từ điểm r đến điểm j;
Nr – Số xe dự phòng phân phối cho điểm r; ∑Nr = R; Nr ≤ br và là số nguyên;
Hj – Xác suất của việc cần thiết đưa xe dự phòng đến điểm j.
br – số xe dự phòng max (theo khả năng của DN) có thể phân bố đến điểm r.
52
MinNHC
e
1r
m
1j
rjrj  

Ví dụ phân bố xe dự phòng trên mạng cho các tuyến:
53
A
C
B
D
4
2
7
1
6
5
Các điểm điều độ, nơi có thể phân phối xe
dự phòng (có chỗ đậu xe)
Các điểm điều độ, nơi không thể đậu xe
dự phòng
R= 9 xe
Trên tuyến
theo biểu đồ
vận hành
Trên đoạn
tuyến giữa
các vị trí đưa
xe dự phóng
đến
Tổng số xe
trên các đoạn
tuyến
Số xe dự phòng
tại điểm điều độ
(Nr)
(1) (2) (3) (4) (5)=(4)/(3) (6) (7)
1 3 18 6
2 3 12 4
4 2 10 5
1 3 18 6
5 1 9 9
6 1 6 6
1 3 18 6
2 3 12 4
7 1 11 11
2 3 12 4
4 2 10 5
Tổng 25 136 66 66 9
A
B
C
D
15
21
21
9
9x15/66=2,045=
2
9x21/66=3
9x21/66=3
9x9/66=1
Điểm điều
độ có thể
phân phối
xe dự
phòng
Số hiệu
tuyến đi
qua
Số vị trí trên
tuyến có thể đưa
xe dự phòng vào
thay thế
Số xe bus

6. Xác định chế độ làm việc cho lái xe và nhân viên bán vé trên xe
- Thứ tự phân công lái xe ra tuyến cần đảm bảo cân đối về thời gian làm việc
và nghỉ ngơi giữa các lái xe;
- Chu kỳ thời gian làm việc của 1 lái xe là số ngày, trong đó lái xe làm việc
với số lần trực bằng nhau trong các ca khác nhau và có số ngày nghỉ bằng
các lái xe khác:
CK = NLX .(MC + HC + NN).Nbus .K
Trong đó NLX – số lái xe trên tuyến;
MC – số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 1 ca làm việc/ngày;
HC - số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 2 ca làm việc/ngày;
NN – số ngày không làm việc trên tuyến, tính bình quân cho 1 xe;
Nbus – số xe bus trên tuyến;
K – hệ số tính toán, K=1 nếu (MC+HC+NN) là số nguyên, nếu không là số
nguyên thì chọn K nhỏ nhất sao cho (MC+HC+NN).K là số nguyên.
Ví dụ:
- Chế độ 2,5 ca: CK = 5(0+1+0).2.1 = 10 ngày
- Chế độ 2 lái/1 xe/2 ca ngày: CK = 2(0+6/7+1/7).1.7 = 14 ngày

Các phương án phân công xe và lái
55
Số TT
phương
án
Thời gian 1
ca
Phương án kết
hợp xe và lái
Đặc điểm
1 7 (6) 1 lái / 1 xe
Lái xe làm việc hàng ngày, xe làm việc
1 ca/ngày
2 8,5 3 lái/ 2 xe
Lái xe 2 ngày làm việc (1 ca/ngày) 1
ngày nghỉ, xe làm việc 1 ca/ngày
3 7 (6)
2 lái / 1 xe; 3 cặp
lái/1 đội thay đổi
Lái xe làm hàng ngày ca sáng hoặc
chiều, xe làm việc 2 ca/ngày
4 11,3 2 lái / 1xe
Lái xe làm việc cách ngày (1 ca/ngày);
xe lamg việc hàng ngày
5 7,1 5 lái / 2xe
Lái xe làm việc 4 ngày (1 ca/ngày sáng
hoặc chiều) và 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ
đổi trật tự ca sáng chiều; xe làm việc 2
ca/ngày
6 7,5 - 10,5 3 lái/ 1 xe
Lái xe 2 ngày làm (1 ca sáng hoặc
chiều/ngày) 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ đổi
trật tự ca; xe làm 2 ca/ngày

Bảng phân công thời gian làm việc của lái xe theo các phương án
56
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 …
1 A A N A A O A A N A A O A A N A A O … … …
2 N B B O B B N B B O B B N B B O B B … … …
3 B O A B O A B O A B O A B O A B O A … … …
1 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 …
2 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 …
1 P N P O P O P N P O P O P N P O P O … … …
2 O P O P N P O P O P N P O P O P N P … … …
1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N …
2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 …
3 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 …
4 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 …
5 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 …
1 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N … … …
2 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 … … …
3 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 … … …
1 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 …
2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O …
3 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 …
A- Làm việc với xe 1; B - Làm việc với xe 2; 1 - xe và lái làm ca 1; 2 - xe và lái làm ca 2;
O - Ngày nghỉ bù cho lái xe giữa các ca làm việc; N - Ngày nghỉ của lái xe; p - Ngày làm việc của lái xe, ca xe được phân công sau
6 - pa1
6 - pa 2
6
14
2 (6 nếu tính
đổi thứ tự )
10 (20 nếu
tính đổi trật tự
ca và thêm
ngày nghỉ)
3 (6)
6
CK, ngày
2
3
4
5
Ngày trong thángSố TT
phương
án
Lái xe

4.2.3. Công tác điều độ trong vận tải HK bằng xe bus
 Cơ bản về công tác điều độ
Đặc điểm:
- Điều độ - sự quản lý, điều chỉnh việc thực hiện các hoạt động vận tải trong
thời gian thực tại. Công tác điều độ hướng đến việc thực hiện kế hoạch
chạy xe đã lập từ trước và điều chỉnh thực hiện nó trong quá trình tác
nghiệp khi xuất hiện những chênh lệch so với kế hoạch.
- Các sai lầm trong quá trình lấp chiến lược và kế hoạch có thể sửa chữa mà
không ảnh hưởng nhiều đến việc ra các quyết định quản lý, nhưng sai lầm
trong thực hiện công việc điều độ thể hiện ngay trong kết quả công việc,
khó có thể sửa chữa mà không gây hậu quả.
- Việc ra quyết định điều độ lại đòi hỏi tức thời.
Mục đích của công tác điều độ: Nâng cao hiệu quả sử dụng PTVT của DN và
đảm bảo chất lượng vận tải HK ở mức nhất định (tiêu chuẩn).
Tại sao cần điều độ?
- Không nắm rõ đối tượng quản lý trong vận tải HK;
- Kế hoạch không thể đúng thực tế 100% đến từng chi tiết nhỏ;
- Đặc tính ngẫu nhiên của vận tải dẫn đến phát sinh các vấn đề trong quá
trình vận chuyển;

Các yếu tố cơ bản trong điều độ
58
Add Your TextAdd Your Text
Add Your Text
Người
lái
PTVTTuyến
VT
Môi
trường
GT
Thông tin “nóng” chiều vào
Tình
huống
động
trong
VT
Quyết định điều độ
Trung tâm Điều độ

59
Phân loại công tác điều độ
Điều độ trong bãi xe do điều độ viên của
phòng vận tải thực hiện các nhiệm vụ:
- chuẩn bị giấy tờ thủ tục đi đường để xuất
xe ra tuyến cho lái xe hàng ngày;
-Tiếp nhận và xử lý ban đầu các giấy tờ, thủ
tục nhận xe và thủ tục với lái xe khi xe quy
về bãi;
- Trang bị cho xe trước khi xuất bãi;
- Xuất xe ra tuyến theo trật tự đã lập kế hoạch;
- Sử dụng và phân phối hợp lý đội xe dự phòng
của DNVT;
- Nhận và thực hiện các đơn đặt hàng (đặt
trước) từ khách trong VT taxi;
- Thực hiện các chuyến xe theo đặt hàng;
- Tiếp nhận các thông tin phản hồi từ HK;
Điều độ trên tuyến được thực hiện kể từ khi
xe ra hoạt động trên tuyến với các nhiệm vụ:
- đảm bảo thực hiện đúng lịch chạy xe trên
tuyến;
- Điều chỉnh hoạt động chạy xe trên cơ sở các
thông tin thu thập trong quá trình tác nghiệp về
tình hình GT, luồng HK và tình hình VT trên
tuyến ;
- Tổ chức cứu hộ xe bus trên tuyến khi có sự
cố hỏng xe hoặc TNGT;
- Thông báo cho HK thông tin hiện thời về vận
tải trên tuyến;
- Sử dunghowpj lý các xe dự phòng được
phân công cho tuyến;
- Tiếp nhận và thực hiện các đơn đặt hàng
khẩn cấp hoặc hiện có trong VT taxi;
- Kiểm soát việc chạy xe tuyến đường dài và
quốc tế trong khu đoạn quản lý;
- Thông tin về chỗ trống, tình trạng chất tải của
xe bus trên tuyến;
- Tiếp nhận thông tin phản hồi từ HK;
- Tiếp nhận các đồ đạc bỏ quên của HK đưa
về nơi bảo quản tạm thời;

Các chức năng của điều độ:
60
Kế hoạch Tổ chức
thực hiện
Kiểm soát Điều tiết Phối hợp Thực hiện
quyết định
Phân tích
Xác định
nhu cầu về
số lượng
điều độ
viên, chế độ
làm việc;
xác định
các nhiệm
vụ điều
độ…
Thiết lập
cấu trúc SX
và tổ chức
quản lý điều
độ, các
dòng thông
tin, đảm bảo
phương tiện
liên lạc cho
các quan hệ
SX ; thiêt kế
quá trình
công nghệ
mẫu cho
điều độ;
mẫu thủ tục
giấy tờ…
- Nguyên
tắc điều độ
tập trung
Thu nhận
và xác minh
thông tin về
vận chuyển
và điều kiện
đường GT-
khí hậu thời
tiết
Trên cơ sở
đánh giá
thông tin từ
chức năng
kiểm soát
để đưa ra
các quyết
định điều độ
phù hợp với
điều kiện
VT hiện
hành theo
kế hoạch
chạy xe đã
có.
Tương tác
hoạt động
và liên kết
với các
phòng ba
điều độ trên
toàn mạng
lưới VT HK
đa phương
thức, các
cơ quan
chính quyền
địa
phương…
Thực thi
quyết định
điều độ và
kiểm soát
việc thực thi
Hoàn thiện
quá trình VT
trên cơ sở
thông tin thu
được từ
chức năng
kiểm soát,
có tính đến
kế hoạch
vận chuyển
và các
quyết định
điều độ đã
đưa ra.

Xác định số lượng điều độ viên cần thiết:
+ Nhằm đảm bảo quá trình điều độ không bị ngừng hoặc chậm trễ.
+Chỉ tiêu cơ bản:
- Tần suất và sự phân bố không đồng đều theo thời gian của sự xuất hiện
các tình huống trong quá trình chạy xe cần có can thiệp của điều độ viên;
- Thời gian bình quân cho 1 điều độ viên để giải quyết một tình huống nhất
định:
Ví dụ: Chuẩn bị giấy tờ đi đường cho lái xe đưa xe ra tuyến từ 0,5-1 phút;
Nhận giấy tờ từ lái xe làm thủ tục cho xe về bãi : 1 phút;
Nhận đặt hàng của HK taxi qua điện thoại : 1-2 phút;
Chuyển đặt hàng của HK taxi tới các lái xe qua kênh liên lạc : 1 phút;
Xử lý, tiếp nhận và chuyển quyết định điều độ đến xe trên tuyến trong
trường hợp xảy ra sự cố ngoài kế hoạch: 3-5 phút;
Tổ chức các chuyến xe bus chạy bù trong trường hợp xảy ra sự cố đối
với mạng lưới ĐS ĐT : 10 – 15 phút…
Thời gian nói trên phụ thuộc kinh nghiệm của điều độ viên.

 Sự cố thường gặp trong thực hiện chạy xe theo biểu đồ
- Không đủ xe ra tuyến theo đúng yêu cầu về số lượng (do tình trạng kỹ
thuật, thiếu lái xe, thiếu xe do lỗi quản lý như thực hiện đơn đặt hàng
khác… );
- Xe rời tuyến trước thời gian quy định;
- Thay đổi diễn biến thời tiết hoặc điều kiện đường sá, điều kiện GT;
- Ngẫu nhiên có chênh lệch về thời gian thực tế chạy xe so với biểu đồ;
- Xe có vấn đề về kỹ thuật;
- Xe không đón được khách (taxi)…

63
Các sự cố thường gặp trên tuyến
Không đủ xe
trên tuyến
Đường
hỏng
CSHT tuyến
hỏng
Kẹt xe, kẹt
khách
Không đúng biểu
đồ chạy xe
Khi đưa xe
ra tuyến
Trong khi chạy
trên tuyến
Khôngđủxeratuyến(mấtnguyên1ca
làmviêc)
Đưaxeratuyếntrễgiờ(mất1sốchuyến)
Xerờituyến
Xelưlạitrêntuyếnlâu
Điềuđộlấyxerakhỏituyến
Hỏngđườngray
ĐóngđườngGT
Hỏngcơsởhạtầngtuyếnkhác(điểm
dừng,nhàchờ…)
Hỏngđườngđiện,cáptruyềnlực
TainạnGTtrênđường
Hỏngxetrênđường
HỏngthangmáydẫnHKlênxuốngga
Đếnsớmsovớibiểuđồ(tạicácđiểmkiểm
soát)
Đếnmuộnsovớibiểuđồ(tạicácđiểm
kiểmsoát)

Tình huống điều độ tại bãi xe
64
Tiếp nhận Nguồn xe và lái Điều kiện áp dụng
Xuất xe dự phòng để thay thế
các xe không đưa ra tuyến
được
Đội xe dự phòng của bãi Thiếu xe hoặc xe trong bãi
không thể đưa ra tuyến
Phân phối lại xe giữa các tuyến Xe các tuyến bus khác Sử dụng hết các xe dự phòng
của DN
Thay thế các xe hỏng trong khi
làm việc trên tuyến
Xe hiện có sẵn sảng ra tuyến
nhưng không chạy (lái xe chính
ốm, hoặc xe và lái chờ việc)
Lấy thêm lái xe vào tuyến (trước
đó không có kế hoạch)
Các lái xe có thời gian ngừng
giữa ca lâu hoặc lái xe có xe đi
BDSC
Khi có xe sắn sàng ra tuyến
Sắp xếp lại thứ tự các chuyến
chạy xe
Lái và xe các chuyến có thời
gian xuất phát muộn hơn
Các xe chuyến gần nhất bị
muộn khi quay đầu

Phương án điều độ khắc phục các sự cố thường xảy ra trong VTHKCC
65
Sự cố Phương án khắc phục
Xe về điểm cuối muộn so
với biểu đồ chạy xe
1. Rút ngắn thời gian đậu xe tại điểm cuối;
2. Chạy nhanh hơn trên đường;
3. Chạy xe hình thức tuyến ngắn hoặc không dừng đỗ bắt buộc
Xe về điểm cuối sớm hơn
so với biểu đồ chạy xe
1. Tăng thời gian đậu xe ở điểm cuối;
2. Cho chạy xe hình thức tuyến dài
Không đủ xe ra tuyến 1. Lấy thêm xe từ dự phòng;
2. Tổ chức chạy xe theo phương án dãn cách lâu hơn;
3. Điều xe từ tuyến khác
Điều xe ra khỏi tuyến Tăng dãn cách chạy xe
Gia tăng nhu cầu vận tải
trên 1 tuyến
1. Điều xe dự phòng chạy bổ sung;
2. Điều xe từ tuyến khác sang.
Ngừng chạy xe trên một
đoạn tuyến
1. Thay đổi lộ trình tuyến và dãn cách chạy xe;
2. Chia tuyến ra làm 2 tuyến ngắn và tổ chức chạy xe riêng có trung
chuyển
Tàu điện trật đường ray; PT
chạy điện bị hỏng tiếp xúc…
1. Điều xe dự phòng;
2. Đưa PT hỏng ra khỏi luồng xe bus và tổ chức chạy xe theo dãn
cách tác nghiệp trên đoạn sự cố
3. Chạy xe bus tác nghiệp trên các tuyến xe điện có sự cố.
Điều khiện thời tiết thay đổi
bất thường, nguy hiểm
1. Chạy xe theo dãn cách tác nghiệp;
2. Ngưng chạy xe hoàn toàn nếu có nguy hiểm đến ATGT.
Điều kiện thời tiết phức tạp 1. Áp dụng chế độ chạy xe với thời gian 1 lượt tăng lên;
2. Hoạt động với dãn cách tác nghiệp.

 Tự động hóa trong công tác điều độ:
66
Thôngtinvềtrungtâmđiềuđộ
Thiếtbịtheodõixe
Trạm
kiểm
soát
Tuyến N5
Kiểm soát thời gian của xe bus trên tuyến
1, 2 – thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA1);
3, 4 – Thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA2).
- Điều độ tập trung (1 trung tâm điều độ);
- Áp dụng công nghệ GIS và GPS; thiết bị
cảm ứng, radio…
-2’ -3’ 0’ +2’
-0,5’ +2’ -2’ +1’
Thể hiện trên màn hình trung tâm điều độ
- - Vị trí theo biểu đồ chạy xe;
- Vị trí thực tế của xe.

4.2.4. Tổ chức vận tải bằng xe taxi
a. Đặc điểm:
- Nhu cầu trong VTHK bằng taxi không hình thành dòng HK ổn định mà
mang tính ngẫu nhiên theo các thời điểm khác nhau trong ngày, tại các địa
điểm khác nhau trong thành phố;
- Dịch vụ taxi phục vụ HK cả ngày và đêm;
- Trong tổ chức lao động lái xe và chế độ đưa xe ra tuyến có những yêu cầu
và đặc trưng phụ thuộc phương án khách hàng gọi xe taxi:
1. Lấy khách ngoài phố - hành khách vẫy các xe taxi đi ngang qua, thời gian
chờ xe taxi của khách hàng phụ thuộc xác suất có taxi trong dòng GT cao
hay thấp;
2. Lấy khách từ các điểm đỗ taxi trong thành phố (bến xe, nhà ga, bệnh
viện…);
3. Taxi đến tận nơi đón khách theo đặt hàng của HK. Theo phương án này 1
chuyến taxi gồm quãng đường chạy rỗng đón khách và quãng đường có
khách.

b. Có 4 phương án xây dựng giá cước taxi:
1. Tính phí cả phần chạy rỗng (chi phí đưa xe đến đón), đơn giá giảm dần
theo số km xe chạy;
2. Tính phí cả phần chạy rỗng, đơn giá cố định;
3. Tính cước theo km chạy xe, không tính thêm phí đưa xe đến đón;
4. Tính cước theo km chạy xe, có tính thêm phí đưa xe đến đón phụ thuộc số
km chạy xe;
+ Ngoài cước tính theo km, còn có cước tính theo taxi.h (chờ khách);
c. Các thiết bị tối thiểu trong 1 xe taxi:
- Đồng hồ đo km, h và tính giá tiền (bộ cảm ứng đặt dưới ghế ngồi của HK
thông báo về tình hình chỗ trống hay có khách kết nối với đồng hồ điện tử
để tự khởi động, hoặc tính tiền cước phụ thuộc số HK chuyên chở;
- Thiết bị liên lạc với trung tâm điều độ (radio);
d. Các cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ vận tải HK bằng taxi:
- Trung tâm điều hành VT taxi của DN;
- Bãi bảo quản xe qua đêm;
- Các bãi đỗ taxi chờ khách trong thành phố;
- Các trạm BDSC taxi;

e. Xác định số PTVT
- Do nhu cầu mang tính ngẫu nhiên, biến động theo thời gian và không gian mà số
PTVT xác định phải đáp ứng được hết nhu cầu => số xe taxi cần thiết để hoạt động
trong TP sẽ biến động theo giờ;
- Số xe taxi cần thiết trong giờ cao điểm được xác định theo công thức:
Trong đó: Qtaxi – Số HK vận chuyển bằng taxi trong 1 năm; kPH và kD – hệ số không
đồng đều của nhu cầu đi xe taxi theo giờ và theo ngày; αlv – hệ số xe làm việc; Th –
số giờ làm việc của 1 xe taxi trong ngày; z – số HK vận chuyển bình quân trên 1 xe
taxi trong 1 h cao điểm.
69Giờ trong ngày
z.T..365
k.k.Q
N
hlv
DPHtaxi
taxi


Nhucầuvàkhảnăngđápứng
Cung thực tế (số xe hoạt đông)
Cầu thực tế (số xe cần thiết)
%

f. Thời gian biểu làm việc cho xe taxi trên tuyến
70
Ví dụ: Lịch xuất xe và nhận xe tại bãi taxi trong ngày
1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng
0-1 0 16 16 13 15 28
1-2 0 11 11 2 15 17
2-3 0 2 2 0 15 15
3-4 0 4 4 0 11 11
4-5 4 4 4 4 4 7 11
5-6 5 5 4 4 9 3 12
6-7 15 15 3 3 24 0 24
7-8 4 4 0 28 0 28
8-9 10 10 0 38 0 38
9-10 9 9 0 47 0 47
10-11 15 15 4 4 43 15 58
11-12 0 5 5 38 15 53
12-13 0 15 15 23 15 38
13-14 0 4 4 19 15 34
14-15 0 10 10 9 15 24
15-16 18 4 22 9 9 18 19 37
16-17 15 4 19 0 33 23 56
17-18 16 4 20 0 49 27 76
18-19 11 3 14 0 60 30 90
19-20 2 2 0 62 30 92
20-21 0 0 62 30 92
21-22 0 0 62 30 92
22-23 0 18 15 33 44 15 59
23-24 0 15 15 29 15 44
Tổng 109 30 139 109 30 139
Giờ
Số xe ra hoạt động Số xe quay về bãi Số xe đang hoạt động

g. Phân công lịch lái xe
- Xe taxi hoạt động theo ca, có sự liên tục giữa các ca và thời gian lái của ca
xe gắn với lái xe cố định;
- Phục vụ HK liên tục 24/24;
- Thời gian xuất xe và nhận xe vào bãi taxi phải tiến hành vào các giờ thuận
tiện cho lái xe đi từ nhà đến bãi và từ bãi về nhà;
- Ca làm việc có thể bắt đầu từ ngày hôm trước và kết thúc vào ngày hôm
sau;
- Phải xét đến công suất thông qua tại các cửa giao nhận xe taxi trong bãi,
tránh tình trạng lái xe phải chờ đợi để giao nhận xe;
71
Xuất bãi Về bãi
1 53X 2134 Nguyễn Văn A 5h10' 17h10' 12
2 53T 1235 Trần Văn B 5h 15' 17h15' 12
… … … … …
Thời gian, h-phútSố TT
xuất bãi
Biển số xe Lái xe
Thời gian
hoạt động

Thực tế hoạt động taxi tai Việt Nam
+ Phân chia chi phí: Trước khi ký hợp đồng với DN lái xe phải đặt cọc một số
tiền để đảm bảo trong trường hợp sự cố do lỗi lái xe.
- Khoán lái xe tiền xăng dầu chạy xe;
- Chi phí sửa chữa thân vỏ xe khi va quệt do lái xe trả;
- Doanh thu sẽ được DN kiểm soát hàng ngày căn cứ số km chạy xe và điểm
đón khách, điểm trả khách theo kê khai của lái xe sau khi kết thúc ca làm
việc;
- Xe chạy theo chế độ 1 hoặc 2 ca/ngày, tương ứng với 1 xe – 1 hoặc 2 lái;
- Lái xe có chế độ lương cố định + tiền % từ doanh thu;
+ Vận hành hàng ngày:
- Đầu ca lái xe đến nhận xe tại các điểm tập kết; đưa xe đến các bãi chờ
khách trong thành phố để đảm bảo mật độ xe phân bố hợp lý trong các khu
vực đô thị theo nhu cầu của từng khu vực;
- Trung tâm điều hành taxi sẽ liên lạc với lái xe qua mạng sóng radio riêng;
tất cả các đơn đặt hàng và lái xe tiếp nhận đặt hàng được thông báo trên
mạng. Tuy nhiên, có một số khách hàng quen sẽ liên lạc trực tiếp với lái xe;
- Sau khi kết thúc ca, lái xe đưa xe về bãi, làm các thủ tục giao xe, kê khai
từng chuyến đón đưa khách (thời gian, địa điểm, quãng đường, doanh thu).

4.3. Tổ chức vận tải tuyến buýt đường dài
4.3.1. Đặc điểm vận chuyển trên tuyến đường dài và quốc tế
- Có thể tổ chức VT theo hành trình cố định hoặc không cố định;
- Đặc điểm tuyến: Lt >>; tuyến nội tỉnh và liên tỉnh; quốc tế;
- li >>, khoảng cách giữa các chặng dừng đỗ xe phụ thuộc nhu cầu HK
(thông thường 1,5-2 h chạy xe liên tục) và phụ thuộc loại tuyến;
- Dự thảo quy hoạch trạm dừng loại 1, 2, 3 của Việt Nam;
- Nhu cầu vận tải HK du lịch và đường dài biến động theo mùa trong năm.
- Hành trình xe tuyến đường dài tổ chức theo cách chạy suốt hoặc chạy
đoạn;
- Vé HK tuyến đường dài nên có thêm bảo hiểm;
3.2.2. Tổ chức vận tải liên tỉnh
+ Các nhiệm vụ tổ chức VT tuyến liên tỉnh tương tự như đối vơi xe bus thành
phố; Một số khác biệt trong tổ chức lao động cho lái xe, các điều kiện khai
thác và vị trí tương đối của điểm kiểm tra kỹ thuật PTVT so với tuyến;
+ Các hình thức tổ chức lao động lái xe tuyến đường dài và du lịch:
- Lái đơn: 1 lái/1 xe/1 vòng, áp dụng khi Tv = thời gian 1 ca lái (Lt <150 km),
nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay đầu thì thời gian có thể kéo dài hơn.

- Thay ca :1 vòng 2 lái, mỗi lái tại 1 đầu, đổi lái tại điểm quay đầu xe hoặc nơi
sinh sống của lái xe; nơi có điểm kiểm tra KT, thường áp dụng cho tuyến có
Lt từ 200 km trở lên;
- Luân phiên: tổ chức lái thay phiên, khi đó 2 lái/ 1 xe thay phiên lần lượt lái
xe, thường sử dụng khi Lt ≤ 320 km, nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay
đầu xe – có thể đến 750 km;
- Thay ca-luân phiên: trong 1 vòng xe sử dụng 1 hoặc một vài cặp lái xe, kết
hợp cả hình thức lái thay ca và lái thay phiên, thường áp dụng với tuyến dài
trên 500 km;
- Thay ca-theo nhóm: một nhóm xe gắn với một nhóm lái, trong đó mối lái xe
sẽ điều khiển một số xe bus khác nhau trong đoạn đường của tuyến, chiều
dài đoạn đường phụ thuộc thời gian 1 ca lái. Thường áp dụng cho các
tuyến từ 200-1000 km với lịch chạy xe một vài hoặc nhiều chuyến trong
ngày.
- Thay ca-theo nhóm-luân phiên: kết hợp cả 3 hình thức – theo ca, theo
nhóm và luân phiên, trong đó 1 nhóm lái sẽ phân công phụ trách 1 số xe
bus nhất định, ca lái xe gốm 2 lái, luân phiên lái trong đoạn được phân
công, điều khiển các xe khác nhau.

Biểu đồ quay xe với hình thức tổ chức lái đơn:
a- Lt = 100; 200; 300 km (DNVT tại điểm xuất phát tuyến)
b – Lt = 100, 200 km(DNVT tại điểm giữa 2 đầu cuối tuyến)
A và B – điểm đầu và cuối của tuyến; C – điểm giữa 2 đầu cuối của tuyến;
- điểm kiểm tra KTKT; - Làm việc; - Nghỉ; - dừng tại điểm KTKT
75
C
B B
B
B
B
B
C C
a
b
Giờ
Giờ
Lái xe
Lái xe

Biểu đồ quay xe với hình thức thay ca
a – 300; 500 km (trụ sở tại điểm đầu tuyến);
b – 200; 500; 600 km (Trụ sở giữa tuyến);
C – 400; 500; 800 km (Trong đoạn tuyến);
C, C1, C2, C3 – các điểm dừng đỗ trên
tuyến;
A và B – điểm đầu và cuối tuyến;
x – điểm thay lái
76
a b
c
B
B
B
B
B
B
B
C
C
C
B
C
C3
C2
C1
C
C
C
C2
C1
Láixe
Láixe
Láixe
Giờ
Giờ
Giờ

Biều đồ quay xe với hình thức lái luân phiên
77
Láixe
Giờ
B
B
B

Biểu đồ với hình thức lái
thay ca-luân phiên
A – 700; 1000 km;
B – 500; 1000 km;
C – 600; 1000 km
78
B
B
B
B
B
B
C
C
C
C
C
C
Giờ
Giờ
Giờ
Láixe
Láixe
Láixe

Biểu đồ với hình thức lái thay ca – theo
nhóm
A – 200; 400 km (trụ sở DN tại 2 đầu A
và B;
B – 500; 800 km;
C1, C2, C3, C4 – các điểm dừng đỗ trên
tuyến;
1, 2, 3, 4 – các phương án bố trí điểm
kiểm tra kỹ thuật PTVT và điểm đổi
lái khác nhau
79
B
B
B
B B
C1
C2
C3
C1
C2
C3
C1
C2
C3
KT A
1 2 3 4
Giờ
C
B
KT C
Giờ
Láixe
Láixe
Láixe
C
C
1 2 3 4

Biểu đồ với hình thức lái thay ca – luân phiên – theo nhóm
80
Giờ
Láixe
Láixe
B
B B
C1
C2
C
1
2
1 2

Chiều dài các đoạn tuyến có đổi lái theo các hình thức tổ chức lái khác nhau
81
A C1 C2 C3 B
200 km
100
150
150
200
125 125
600 km 100 200 200 100
700 km 150 200 200 150
800 km 150 250 250 150
600 km 150 150
700 km 200 200
800 km 250 250
900 km 150 300 300 150
1000 km 200 300 300 200
300
300
Hình thức lái thay caChiều dài tuyến
300
250 250
250500 km
300
250
200 200
250
300 km
400 km
100 100
200
150 150
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
X X X
X X
XXX

82
A C1 C2 C3 B
700 km 300
800 km 300
900 km 300
1000 km 300
500 km
600 km
700 km
800 km
900 km
1000 km
600 km
700 km
800 km
900 km
1000 km
300 500
300 600
400 600
500 500
250 350
300 400
350 350
400 400
450 450
500
600
700
250 250
300 300
400
Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên
X
X
X

83
A C1 C2 C3 B
200 km
300 km
200 km
300 km
400 km
500 km
400 km
400 km 75 125
500 km 150 150
600 km 125 175 175 125
700 km 175 175 175 175
800 km 250 150 150 250
900 km 175 275 275 175
1000 km 225 275 275 225
600 km 125 175 175 125
700 km 175 175 175 175
800 km 250 150 150 250
900 km 175 275 275 175
1000 km 225 275 275 225
600 km 125 175 175 125
700 km 175 175 175 175
800 km 250 150 150 250
900 km 175 275 275 175
1000 km 225 275 275 225
200
250 250
200 200
250
100 100
150 150
200 200
Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - theo nhóm
100 100
150 150
X
X
X
X
X
X
X
X
XX
X
XX

84
A C1 C2 C3 B
700 km
800 km 267 267
900 km 300 300
800 km 267 267
900 km 300 300 300
1000 km 200 300 300 200
100 km 200 300 300 200
100 km 200 300 300 200
300
267
Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên - theo nhóm
350 350
267 X
X
X
X
X X
X X
X X X
X X X

4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị
4.4.1. Các chỉ tiêu tổ chức VT bằng ĐS ĐT
Các chỉ tiêu tương tự như đối với VTHK bằng xe bus, tuy nhiên thêm một số
chỉ tiêu đặc trưng:
1. Tổng số km chạy tàu ∑NL (đoàn tàu.km) và số giờ vận hành ∑NT (đoàn
tàu.h);
2. Số toa xe/đoàn tàu (n)
3. Chiều dài đoàn tàu Lv ;
4. Sức chứa toa xe (qTK );
5. Thời gian dừng đỗ tại ga xuất phát và ga quay đầu tt1 và tt2 ;
6. Số km chạy trên đường của toa xe ln = 2 ∑Ni .li /n, km
7. Tốc độ chạy tàu bình quân Vo = ∑NL/∑NT (=đoàn tàu.km/đoàn tàu.h);
8. Thời gian 1 vòng chạy tàu Tv = (LT / Vo + tt1 + tt2 ); h;
9. Hệ số chất tải hành khách theo đoàn tàu và theo toa xe;
10.Hệ số phân bố hành khách trên tàu theo toa xe
85
n
lN2
l
ii
n


4.4.2. Chế độ vận hành đoàn tàu
Các chế độ dừng đỗ:
1. Dừng đỗ bỏ ga (skip-stop);
2. Dứng đỗ tại tất cả các ga trong khu đoạn (standard stop);
3. Chạy suốt không dừng đỗ tại các ga khu đoạn (non-stop)
86
1. Dừng đỗ bỏ ga – Tàu nhanh
2. Dừng đỗ tại mỗi ga –
Tàu thường
Ga khu đoạn Ga có dừng đỗ
thực tế
Hành khách

Các chế độ vận hành đoàn tàu Ngoài vận hành thông thường còn 3 chế độ vận hành đặc biệt:
87
li = 500-900 m, tương ứng
vận tốc để đoàn tàu vận
hành an toàn 25-35 km/h
và lHK =8-10 km.
Đối với tuyến dài, vùng
phục vụ lớn, đi qua khu
vực ngoại thành cần phải
tăng tốc độ vận hành.
 Nếu các ga đã cho
sẵn, biện pháp thích hợp
để tăng v là áp dụng 3
chế độ vận hành
(accelerated operations):
(a) – Dừng đỗ bỏ ga
(Skip-stop operation);
(b) - Tàu khu vực (Zonal
operation);
(c) - Tàu nhanh/tàu
thường
(Express/Local
operation)
Tàu A
Tàu B
Tàu vùng 1
Tàu vùng 2
Tàu vùng 3
Tàu nhanh
Tàu thường
Ga phụ
Ga chính
Ngoạithành
TrungtâmTPĐinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT,
Tel. 0904395758

(a) – Chạy tàu hình
thức dừng đỗ
bỏ ga
(Skip-Stop operation)
88
Standard
Stop
Skip-Stop
GaKhoảng
cách
Thời
gian
Nội dung:
- Phân lọai các ga khu đoạn thành 3 nhóm theo % tàu dừng đỗ: A, B (<100%) và AB
(100%).
- Các ga nhóm A và B cần thỏa mãn các điều kiện:
+ Có lượng trao đổi HK không cao;
+ Lượng HK trao đổi tại A (B) phải đảm bảo duy trì lượng HK trên tàu không thay đổi
nhiều;
+ Số lượng ga A và B cần xấp xỉ nhau để duy trì dãn cách chạy tàu cố định tại các ga
AB.
+ Càng ít cặp ga A-B kế tiếp nhau càng tốt.
Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT,
Tel. 0904395758

So sánh phương án dừng đỗ bỏ ga với phương án truyền thống (dừng đỗ tại tất cả các ga):
89
Vo ↑
Số lần
dừng đỗ↓
hA, B ↑
Không kết nối
A-B trực tiếp
Tổ chức DV
phức tạp
HK dễ nhầm
lẫn
Tăng chi
phí thông
tin HK
Bất tiện cho
HK, tăng t
chuyến đi
Tăng thời
gian chờ
tàu của HK
↓số đoàn
tàu (NTU )
Giảm d tại
ga AB
Giảm thời
gian chạy
tàu
Tiết kiệm
chi phí vận
hành
Giảm thời
gian chờ
tàu của HK
Tiết kiệm
chi phí đầu
tư
Tăng tiện
nghi cho
HK trên tàu
Tăng số đt.km,
tăng chi phí
vận hành
Tăng năng lực
cung ứng của
tuyến
I – Số đoàn tàu không đổi, hAB giảm, hAB ≥ hs min ;
II – Giảm số đoàn tàu, hAB không đổi.
a1-2: Thời gian chờ giảm; a1-3: năng lực cung ứng; d1-1:
chi phí vận hành;
Tel. 0904395758

Phương án I (↓hAB )
90
Phương án truyền thống:
min
TK
maxTK
tl
t
T
TU
o
T
o
s
t
l
l
t
T
o
h
n.q60
f.n.qC
tT.l
V
L60
N
2
h
T
L60
V
t
b
1
a
1
342
V
T
T.l
V
L60
T

















2
hh
t
'
B,A
B,wA


Trong đó:
a, b – Gia tốc khi lấy đà và phanh;
PAB – Số HK lên tàu từ ga AB;
PA,B – Số HK lên tàu từ ga A hoặc B;
h – Dãn cách chạy tàu phương án bình thường; k – số cặp ga A-B;
l và Tl – Số ga trên tuyến và Thời gian dừng đỗ tại 1 ga.
Phương án II (hAB không đổi)





B,A
B,Aw
BAAB
wt
ABBA
AB
P
120
h
h.HK
h2hh;hh
h.HKh.HKh.HK
h2hh
hh
ABBA
TU
l
TU
'
v
AB
lv
'
v
lo
'
o
h2hh
N
T.k2
h
N
T
h
T.k2TT
T.kTT











h
1
h
1
q.n.60CCC '
AB
TK
'
h
TT
KN.KK
'
vv
TU









B,A
B,A
l
t
B,A
B,A
AB
'
B,A
AB
'
AB
w
P
120
T
h.HK
P
120
hh
P
120
hh
h.HK
Tel. 0904395758

j – Số cặp ga A-B mà 1 HK đi qua;
jc – Số cặp ga A-B tối thiểu mà thay đổi thời gian chuyến đi HK = 0 (tiết kiệm thời gian
trên tuyến = tăng thời gian chờ tàu tại ga)
91
2
hh
2
hh
t
tT.jt
'
B,A
'
AB
wP
wPltP





Phương án I (↓hAB ) Phương án II (hAB không đổi)
HK lên từ ga AB:
TU
c
TUl
'
AB
wPltP
N
k
jj
2
)N/T.k2h(h
2
hh
tT.jt





HK lên từ ga A hoặc B:
TUl
c
TU
l
'
AB
'
B,A
wPltP
N
k2
T2
h
jj
)
N
kT2
h(
2
h
2
h2h
2
hh
tT.jt






0jj
2
hh
2
hh
tT.jt
c
'
AB
wPltP





ll
c
'
B,A
wPltP
T2
h
T2
h
jj
2
h
2
h2h
2
hh
tT.jt







Tel. 0904395758

Phương pháp lựa chọn số cặp ga A-B:
Mục đích: lựa chọn số cặp ga A-B (2, 3, 4, 6, 7…) sao cho hiệu quả nhất:
1. Thu thập số liệu đầu vào: LT , To , l, V, Tl , h, NTU , K và ma trận O-D hành
khách theo điểm dừng đỗ, từ ma trận xác định RA,B
92
De →
↓ Ow
242
0
438
240
526
367
291
495
0
343
Se
Sw
RMw
J K L M N
west east
SKe
DLe
RLe
SNw
DMw
OMw
SMw
RLe = SKe – DLe = 438-91=347 HK
SMw = SNw – DMw + OMw = 343-36+188 = 495 HK
RA,B – Số HK đi ngang qua ga A, B;

93
2. Tính toán: Đối với mỗi phương án xác định các chỉ tiêu:
- Vo và To ;
- Xác định RA,B ; PAB và PA,B ; từ đó xác định HK.ht và HK.hw ; xác định
HK.h ;
- Xác định jc ;
- Xác định NTU ; K; C.
3. Lựa chọn phương án:
- So sánh Vo và To ;
- So sánh HK.h ;
- So sánh jc , giá trị jc càng nhỏ thì phương án càng khả thi và ngược lại, jc >>
thì số HK có cảm tưởng không tốt về viêc tổ chức theo hình thức bỏ ga
càng cao;
- So sánh NTU ; K; C – việc giảm số đoàn tàu ảnh hưởng đến giảm vốn
đầu tư và chi phí khai thác; ngoài ra tăng vận tốc chạy tàu cũng làm giảm
chi phí khai thác
Áp dụng chế độ dừng đỗ bỏ ga
- Trong trường hợp cần tăng Vo trên tuyến 2 đường ray chiều đi và chiều về có công
suất cung ứng cao;
- Trên tuyến có nhiều ga;
- Dãn cách giữa các tàu ngắn;
Tel. 0904395758

Áp dụng chế độ vận hành dừng đỗ bỏ ga (skip stop operation) để
tăng diện tích vùng phục vụ của tuyến ĐS ĐT= thêm ga + skip stop
Trên 1 tuyến ĐS ĐT có 1 số ga là bắt buộc phải dừng đỗ (gần quảng trường
trung tâm; các terminal xa…) – chính là các mốc (ga AB) để tính toán áp dụng
chế độ skip stop.
94
l
1
2
3
4
5
6

Tel. 0904395758
95
b. Chạy tàu theo khu vực (Zonal operation)
- Là chế độ chạy tàu trong đó tuyến ĐS được chia thành 2 hoặc hơn 2 đoạn (zones),
trên mỗi đoạn có tổ chức chạy tàu theo từng nhóm riêng biệt có quay đầu tại cuối
đoạn và dừng đỗ tại các ga trong đoạn. Các đoàn tàu đi từ hướng trung tâm đến các
đoạn xa hơn sẽ chạy không dừng trên đoạn trước đó.

96
Áp dụng:
- Trên các tuyến đường sắt kéo dài đến khu vực ngoại ô, ĐS vùng với chiều dài tuyến
lớn;
- Hành khách đa số đi từ các ga ngoại ô khác nhau đến 1 hoặc một vài ga trong khu
vực nội thành (hoặc trung tâm TP) và ngược lại chiều về đi từ 1 (một vài) ga khu vực
trung tâm đến các ga ngoại ô (tích lũy nhu cầu từ ngoại ô);
- Đường sắt là đường đôi, có đường quay đầu tại các ga cuối của từng đoạn;
- Không sử dụng hết công suất cung ứng của tuyến;
- Lượng HK phải đủ để có thể ấn định dãn cách chấp nhận được cho mỗi đoạn, nhưng
không nên ấn định d để công suất cung ứng quá “chặt chẽ” với cường độ dòng HK vì
fmax theo hình thức chạy tàu khu vực < fmax theo chạy tàu bình thường;
- Các đoạn (zone) nên có số ga bằng nhau, lượng HK tương đương nhau để đảm bảo
tính đều đặn của các tàu trên tất các các đoạn và dễ dàng hoán đổi tàu giữa các
đoạn;
Các phương án phân chia đoạn:
1. Không có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn kế cận (zone II và III), tất cả các ga trong đoạn
có cùng tần suất chạy tàu và việc chuyển đoạn không thể thực hiện;
2. Có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn (zone I và II), tại ga này tần suất chạy tàu tăng gấp 2
lần và HK có thể chuyển đoạn;
3. Mỗi ga cuối (terminal) của đoạn phải phục vụ tàu của các đoạn tiếp nối sau nó (ga 4).
→ tăng dãn cách chạy tàu tại các đoạn xa hơn nhưng lại cho phép HK đi lại giữa các
đoạn chỉ với 1 ga trung chuyển.
Tel. 0904395758

97
Ưu và nhược điểm của tổ chức chạy tàu theo khu vực:
+ Tăng tốc độ chạy tàu giữa trung tâm và ngoại ô;
+ Đòi hỏi ít số đoàn tàu hơn;
+ Thường giảm được chi phí vận hành;
- Không thuận tiện cho HK (tổ chức phức tạp, không thể đi đến các ga của đoạn khác);
- Giảm f và tăng d tại đa số các ga;
- Giảm công suất cung ứng;
- Dịch vụ kém hấp dẫn đối với HK.
Chạy tàu theo đoạn đặc trưng bởi sự đến (đi) của một nhóm tàu tại ga trung tâm TP.
m – số đoạn trên tuyến → m đoàn tàu rời ga trung tâm trong một thời gian ngắn;
hz – Dãn cách giữa các nhóm tàu; hw – dãn cách giữa các tàu trong nhóm tại ga trung
tâm;
ki – số ga trong đoạn 1;
lIminwminz
minwlIminwminz
Tkmhh
hTkh)1m(h


Dãn cách Tàu thứ m+1 so với tàu thứ m
l
1m
1i
i)m(o
lmT
)m(o
lItI
I
)1(o
TkT
TkV/L60
L60
V
TkV/L60
L60
V








Tel. 0904395758

c. Tổ chức chạy tàu nhanh (Local/Express operation)
- Có thể áp dụng cho các tuyến bus;
Phân loại:
+ Đối với đường đôi:
98
Trường hợp 2a – không có đường cho tàu tránh vượt
Trường hợp 2b – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy suốt
Trường hợp 2c – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy có dừng đỗ
Tel. 0904395758

99
Tàu thường (L)
Tàu nhanh (X)
TK
21
TKmax
llmins2
minw1
nq
hh
120
nqfC
T.khh
hh




kl – số ga L2 mà tàu X chạy qua không dừng
ga
Tel. 0904395758

Tel. 0904395758
+ Đối với đường 3:
- Sử dụng đường 3 trong giờ cao
điểm, hướng cao điểm;
- Do tính mất cân đối 2 chiều nên
chỉ áp dụng khi hệ số biến động
nhu cầu theo hướng trong giờ
cao điểm rất cao.
Trường hợp 3 – Đường sắt 3
Trường hợp 4 – Đường sắt 4
Trường hợp 4 + Đối với đường 4:
(a) – tàu L và X vận
hành trên 2 tuyến
đường đôi độc lập;
(b) - Tàu X và L vận
hành xen kẽ nhau
đảm bảo trung
chuyển HK thuận
tiện;
Dãn cách giữa 2 tàu X
(hoặc 2 tàu L):
h = kL . Tl ;
Trong đó kl – số ga L4
giữa 2 ga X4 .
100
Tàu nhanh (X)
Tàu thường (L)
ga

Ưu nhược điểm:
+ Giảm thời gian chạy tàu, tăng tính tiện nghi đối với các HK đi đường dài;
+ Tăng hệ số sử dụng phương tiện theo thời gian;
- Tăng thời gian chờ tàu tại các ga thường;
- Tính đồng bộ của dịch vụ đòi hỏi độ tin cậy cao.
101
Hiện trạng áp dụng hình thức L/X trên thế giới:
- Đường 4 đòi hỏi suất đầu tư rất cao / công suất cung ứng rất cao → chỉ áp dụng đối
với các thành phố cực lớn; chủ yếu là các tuyến đường sắt cũ (đã có) tại New York;
Chicago; Philadelphia;
- Hiện nay để tăng công suất các tuyến ĐS ĐT người ta xây dựng thêm đường đôi mới
// đường cũ, với ít ga hơn (để tăng V);
- Áp dụng trên các tuyến ĐS vùng (London, Paris, New York…);
- Áp dụng hình thức L/X đối với đường đôi phổ biến tại các thành phố Nhật Bản, Nga
cho các tuyến metro và đường sắt vùng.
Tel. 0904395758

Tel. 0904395758
d. So sánh sử dụng công suất của 3 chế độ vận hành Skip-stop (a) ; Zonal (b)
và Express/Local operation (c)
102
(a)
(b)
(c)

e. Lựa chọn phương án vận hành
Bước 1- Số ga trên tuyến kl ; nếu kl << chỉ nên áp dụng phương án tiêu chuẩn (thông
thường);
Bước 2- Phân tích O-D chuyến đi theo các ga để quyết định áp dụng hình thức nào;
Bước 3- So sánh công suất cung ứng (c) với lưu lượng dòng HK (P); nếu C>P – có thể
áp dụng tất cả 4 hình thức vận hành; nếu C≤P – chỉ nên áp dụng dừng đỗ bỏ ga
(skip-stop operation);
Bước 4- Phân tích dãn cách chạy tàu; nếu h << có thể áp dụng cả 4 hình thức; nếu h>
chỉ áp dụng hình thức tiêu chuẩn (vì HK tại các ga phụ không chấp nhận đợi tàu quá
lâu trong khi vẫn có các đoàn tàu khác chạy ngang qua);
Giá trị “h ngắn” mang ý nghĩa tương đối và phụ thuộc loại tuyến (bus, metro, đường
sắt vùng…) và mức độ dịch vụ đối với từng thành phố và địa phương. Ví dụ, đối với
metro “h<“ có thể = 7,5 phút, trong khi đối với ĐS vùng = 15-20 phút.
Bước 5- Thiết kế một số phương án vận hành khả thi đối với các hình thức vận hành đã
chọn từ 4 bước trên, so sánh và lựa chọn phương án tốt nhất cho mỗi hình thức;
Bước 6- So sánh phương án vận hành hiện tại với các phương án ở bước 5 và lựa chọn
phương án tối ưu nhất.
Các hình thức vận hành trên áp dụng linh hoạt: 24/24; hoặc chỉ trong thời gian cao
điểm.
103Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT,
Tel. 0904395758

Phương án nên (+) và không nên (-) áp dụng các hình thức vận hành
104
Đặc điểm Chạy tàu bình
thường
Skip-stop Zonal Express/local
Ga Nhiều
+ + + +
ít
+ - - -
Đặc điểm
O-D theo
ga
Từ nhiều ga đến 1
vài ga + + + +
Từ nhiều ga đến
nhiều ga + + - -
Lưu lượng
HK so với
công suất
cung ứng
Nhỏ hơn
+ + + +
Bằng hoặc hơn
+ + - -
Dãn cách
chạy tàu
Ngắn
+ + + +
Dài
+ - - -
Tel. 0904395758

Ví dụ so sánh các chỉ tiêu 3 phương án vận hành với phương án thông thường
105
Chế độ Loại tàu L To Vo C f n h Tv V k. thác N (TU) ∑N(TU) N(toa) ∑N(toa)
thường 12 24 30 16 000 20 8 3 54 27 18 18 144 144
A 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64
B 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64
I 6 12 30 8 000 10 8 6 30 24 5 40
II 12 18 40 8 000 10 8 6 42 34 7 56
I 3 6 30 4 000 10 4 6 18 20 3 12
II 6 9 40 4 000 10 4 6 24 30 4 16
III 9 12 45 4 000 10 4 6 30 36 5 20
IV 12 15 48 4 000 10 4 6 36 40 6 24
L 12 24 30 8 000 10 8 6/3 54 27 9 72
X 12 16 45 8 000 10 8 6/3 42 34 7 56
αq = 100 HK/Toa xe; ∑T đầu cuối min = 6 phút
128
128
12 96
18 72
Local/Express
Skip-stop
Zonal-2
Zonal-4
12 16
16
Tel. 0904395758

4.4.3. Đặc điểm vận hành đoàn tàu trên tuyến đường đơn, tuyến vòng
tròn và tuyến nhánh
a. Tuyến đường đơn (single-track line)
106
''
e
'
e
i
tit SSSL  
Tel. 0904395758

Tel. 0904395758
Thời gian chạy tàu trên đoạn giữa 2
điểm tránh tàu tti :
107
o
ti
ti
V
S60
t 
Nếu chiều đi và chiều về cùng vận tốc
Vo:
o
tio
ti
o
ti
ti
V
S
120h
120
hV
S
2
h
V
S60
t


Chiều dài đoạn kề ga đầu cuối Se’ và Se’’
:
o
'
t'
e V
120
th
S


Ví dụ: L=10,850 km
Vo = 21 km/h
H = 10 phút
∑tt min = 6 phút (có thể tăng tt tại
ga cuối)
''
v
'
o
o 7068631*2T31
21
850,10*60
V
L60
T 
km875,021
120
510
S
km225,121
120
310
S
''
e
'
e






km750,1
120
21*10
S
7
10
70
h
T
N
ti
v
TU



b. Tuyến vòng tròn:
- Vận hành không quay đầu tại ga đầu cuối (tt =0);
108
o
o
vo
T
L60
V
X.hTT


hX
L60
V
T
L60
V
maxo
o
o


X – số nguyên
Tel. 0904395758

c. Tuyến trục và các nhánh (Trunk lines with branches)
Tần suất chạy tàu trên tuyến trục: ft =∑fbi ;
109





k
1i
TKiibi
k
1i
bit
i
bit
t
qnfCC
f
60
f
60
h
Thời gian chờ tàu của HK trên
tuyến trục có 2 nhánh:
1. Với dãn cách h1 ≤ h2 <10’
2. Với dãn cách h1 = h2 =h
3. Với dãn cách h1 < h2 < ∞







2
11
w
h2
h
1
2
h
t
4
h
h2
h
1
2
h
t
2
11
w 






2
h
t
4
h 1
w
1

Tel. 0904395758

Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC

Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (18)

Similar to Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC

Similar to Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (11)

Ch4 ke hoach van hanh va to chuc VTCC