CES 2018 Review(복습편)

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#CES2018 복습편(리뷰)
손재권 매일경제 실리콘밸리 특파원
jack@mk.co.kr @gjack fb/jaekwon.sohn

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가속도의 시대를 증명하다
안녕하세요. 손재권 매일경제 실리콘밸리 특파원입니다.
지난 1월 9일부터 12일까지 미 라스베이거스에서 세계최대 기술 엑스
포 CES2018이 개최됐습니다.
한국뿐만 아니라 전 세계에서 많은 정보통신 기술, 산업 관계자들이 변
화의 현장을 직접 눈으로 확인하기 위해 모였습니다.
올해로 7년째 현장 취재 하지만 ‘아는 만큼 보인다’고 처음 간 분들도
CES2018 현장에서 더 잘 보고 느낄 수 있도록 해야 한다는 생각에
CES2018 필드 가이드를 만들었는데 많은 분들이 긍정적인 피드백을
주셨습니다.
힘을 얻어 이번엔 처음으로 ‘복습편(리뷰)’을 만들어 봤습니다. 산업의
급격한 변화를 실감하고 느낀 것을 더 많은 분들과 나누고 싶었기 때문
입니다.
필드 가이드에서는 CES2018을 전망(프리뷰)하면서 기술의 변화가 가속
도가 붙었다는 의미의 ‘가속도의 시대 (The age of Acceleration)’란
제목을 붙여봤는데 현장에서 느낀 점도 같았습니다.
실제 한국에서 오신 분들로부터 “CES에서는 볼만한 블록체인 회사는
없는가?”란 질문을 많이 받았습니다. 그러나 블록체인 기술과 관련 특
별 전시도 없었고 회사도 많지 않았습니다.
CES를 주최하는 CTA측은 항상 ‘신기술’을 가장 먼저 포용해서 전시에
반영하면서 크게 성장해 왔는데 올해는 미처 반영을 못했습니다. 그만
큼 기술 변화가 빠르고 이를 인식하는 대중의 수용도도 매우 빠르다고
느꼈습니다.
자동차 및 모빌리티(이동성) 산업의 혁신도 생각보다 빠르게 진행됐습니
다. 기업들간 경쟁이 매우 치열해, 기술 혁신이 가속화되고 있다는 것이

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증명 됐습니다. 우리가 예측하는 것보다 더 빠르게 자율주행차 시대가
올 것입니다.
이 같이 경제, 산업 각 분야의 ‘가속도’를 붙게 하는 엔진은 인공지능
(AI) 기술이었습니다.
구글 딥 마인드의 알파고가 스스로 변화, 발전해서 인간이 따라갈 수
없는 지경까지 추월했듯이 각 분야에서 소위 알파카(자동차), 알파헬스
(의료), 알파TV(가전), 알파폰(모바일), 알파봇(로봇) 등 수많은 ‘알파X’
가 개발되고 있고 우리가 인식하지 못하는 순간에 인간의 능력을 추월
할 것입니다.
이를 정확히 인지하고 대비해야 미래에 찾아오는 ‘기회’를 잡고 닥쳐올
‘위기’에 대처할 수 있을 것입니다.
승리하는 2018년 되시기를 기원합니다.
손재권 특파원 드림

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목 차
1. 머리말/ 가속도의 시대를 증명하다
2. CES2018 Facts
3. 총평 / CES2020이 기대된다
4. 기조연설(Keynote Speech) 요약
5. 프레스컨퍼런스 핵심 요약
6. CES2018 North Hall
7. CES2018 야외 전시
8. CES2018 Central Hall
9. CES2018 South Hall

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CES2018 Facts
● 기간/장소
1월 9일(화)~12일(금) / 전시 (LVCC 등 라스베이거스 일대)
● 규모
-전시공간 : 24만㎡ (축구장 33개 합친 것보다 큼)
-참가기업 : 150개국 4000개 (17년 3800개)
*포춘 100대 기업의 76%, 인터브랜드 100대 기업의 93%가 참여
*미국이 1744개(1위), 중국이 1325개(2위)
*참가 기업 중 미국과 중국 합치면 75%
-참가자 : 약 19만 명
-한국 업체 : 삼성, LG, 현대기아차, 코웨이 등 210개 업체가 참가
-연설자 : 1200명
● 2019년 CES 예정
1월 6~7일(일, 월) : 프레스 컨퍼런스
1월 8일(화)~11일(금)

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CES2018 총평
“CES2020이 기대된다”
● 2018년 CES의 의미
ㅇ51회 CES
-올해 CES는 51회째임. CES 초기에는 마우스가 공개된 것으로 유명
했음. 각사는 그해 판매할 신제품을 경쟁적으로 내놓을 뿐만 아니라
여러 형태의 콘셉트 제품들을 소개.
-1970년대 초반에는 PC가 처음으로 소개됐고 1980년대에는 비디오캠
코더와 CD플레이어가 CES를 통해 나왔음. 1985년에 닌텐도가 처음
공개된 곳도 CES이었음.
-최근 들어 AI, 자율주행차 등이 화두가 되면서 이 CES에 자동차업체
와 차량 전장업체들이 대거 참여하고 있는 추세임.
-올해 IT/가전 기업들은 기술 과시형 미래 제품 보다 당장 판매할 제
품을 중점적으로 전시했음. 시장에서 승부를 봐야 하는 제품들임.
-반면 자동차 회사들은 2021년 이후 상용화가 가능한 ‘미래형’ 기술을
경쟁적으로 선보였음.
-PC, 데스크톱, 노트북, 스마트폰으로 이어지는 ‘디바이스’ 히스토리가
스마트 스피커로 넘어왔음이 증명 됨. 아마존 알렉사와 구글 어시스
턴트 등의 영향으로 음성 인터페이스가 강조될 것이며 수많은 기기들
의 연결로 데이터 처리 속도가 중요해지면서 5G 통신을 포함한 새로
운 기기에 대한 개발이 본격화될 것으로 보임.
ㅇ총평
-최근 CES는 신기술이 정신없이 쏟아졌으나 2018년은 놀랄만한 제품
보다는 ‘진화형’ 제품들이 다수 선보였음. 2018~2019년은 2020년 신
기술 2차 폭발을 위한 ‘휴지기’라는 생각도 들었음.

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향후 2020년 이후에는 IT/가전 분야의 혁신보다 Tech 트렌드가 완
전히 자동차(모빌리티)가 본격적으로 주도할 것으로 예고한 것이라 보
임. CES2019도 분위기가 올해와 비슷할 것으로 예상됨.
<대만의 ITRI에서 선보인 체스로봇. 이게 인공지능은 아님>
● CES2018 핵심 키워드
-키워드를 굳이 ‘하나’만 꼽으라고 한다면 인공지능(AI) 기술의 대중화
를 보여준 이벤트였다고 평가하고 싶음.
ㅇ TV & 디스플레이
-TV는 역시 CES의 꽃.
-LG, 롤러블 디스플레이 공개로 큰 주목을 받았음
-삼성전자 146인치 Micro LED TV 공개 (논란 여지 남김)
-TV의 대형화 추세 (65인치가 표준이 되고 있음)
ㅇ 모바일
-모바일 시대는 아직 끝나지 않았다?
-주목은 못 받았지만 트렌드를 확인. 2019년부터 스마트폰의 PC화

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예고!
ㅇ모빌리티
-모바일 was Next Big Things 모빌리티 will be Next Mega Thing.
-완성차 → 모빌리티 기업 변신 경쟁
-자율주행 기술 평준화
-인공지능, 5G 통신기술이 한층 정교화 돼 자율주행차에 접목
ㅇIoT
-IoT는 벌써 ‘붐비는’ 시장. 기술 및 가격경쟁 치열 → 후발 주자 진
입 힘들 수도.
-가전제품에 일종의 통신기능과 컴퓨터 기능을 더함
-음성인식 AI가 스피커에서 TV로 확장
ㅇ로봇
-자동화는 메가트렌드임을 확인
-로봇을 활용한 새로운 기술과 다양한 로봇이 소개
-오작동 많고 가격이 높아 아직 수용하기 이른 단계라고 느껴졌음.
ㅇ스마트시티
-스마트시트 관련 Proof of Concept 다수 선보임.
-5G, IoT, 자율주행차, 스마트홈, 드론, 교통, 네크워크 인프라, 센
서 관련 기술이 융합
-아직은 과거 ‘유비쿼터스 도시’를 떠올리게 할 만큼 스마트시티의
메리트는 의문시 됨. 집값 올리는 ‘수단’으로 전락할 수도.

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<포드의 CES2018전시장. 포드가 그리는 스마트 시티를 전시 주제로 잡았다>
● 왜 CES2018은 Future of Smart City가 주제였는가?
-많은 언론 보도에서 나왔듯 스마트시티는 2018 CES의 대주제 중 하
나였음. 그러나 현장에서는 스마트시티를 전시한 업체는 제한적이었
음. 인텔, 퀄컴, 보쉬, 파나소닉 등이 개념을 전시했으나 자신들의 전
시 중 One of them이었음.
-그러나 CES에서 스마트시티를 강조한 것은 물(수도), 전기 등과 인프
라가 되고 있는 기술(Tech) / 즉, 인프라로서의 Tech이 중요하다는
점을 강조하기 위함이었다고 판단됨.
-기업이 새로운 기술을 도입하고 이를 비즈니스화하려면 무엇보다 인
프라가 필요하고, 생태계가 만들어져야 하며 비즈니스 모델이 갖춰져
야 함.
-우버, 카카오 등 모바일 비즈 혁명은 4G가 도입됐기 때문에 가능하게
됐으며 페이스북 라이브, 유튜브 등은 4G LTE가 안정화되면서 폭발
했음. AI, VR, AR, 자율주행차 등의 어플리케이션은 5G 인프라가 갖
춰졌을 때 의미 있는 비즈니스가 될 것임.
-스마트 시티는 각국 정부 및 비즈니스 리더에게 ‘인프라’ 구축을 촉
구하면서 ‘인프라’에 대해 다시 생각하지 않으면 차기 비즈니스 모델

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이 나오지 않을 것임을 시사한 것이라고 보여짐.
<CES2018에 등장한 기술들은 산업 사이클에서 도입(얼리 어댑터) 단계에서 초기
양산 단계로 진입하는 시점에 있었다고 보인다.
● CES2018이 주는 시사점
-CES2018을 보면서 느낀 점은 이노베이션의 속도가 분야별로 달아졌
다는 것임. 모빌리티(자동차) 분야는 매우 빠른 속도로 혁신이 이뤄진
반면 컨슈머/가전 분야는 혁신의 영향이 광범위해서 속도감은 더딘
느낌이 있었음.
-특히 2018~2020년은 각 비즈니스 분야에서 혼란스러운 시기가 될 것
으로 예상됨. 성장 정체를 겪고 있는 기존 사업은 정리가 잘 안될 것
이고 신사업으로 추진한 것도 예상외로 성장세를 보이지 않으면서
‘재검토’를 요구받게 될 것임.
-구글, 아마존, 페이스북, 애플, MS 등 ‘메가 파이브’는 오는 2020년
까지 과점 현상을 유지할 것으로 보임. 한국에서도 삼성전자, LG전자
의 미래 경쟁력을 확인했으며 현대기아차도 ‘추격 가능성’을 보여줬
음.
-그러나 2021년부터는 급격하게 상황이 변하게 될 것으로 예상됨.
2018~2020년 사이에 데이터가 급격하게 쌓이고 연결된 디바이스 수
가 늘어남. AI는 성숙기에 들어갈 것이며 블록체인 기술도 혼란기를

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벗어나 도약기를 맞이할 것으로 보임. 5G 통신이 시작되는 시점이며
로봇 택시는 본격적으로 도로에 나오게 됨.
-2018~2020년 사이에 각 비즈니스 영역/기업은 비즈니스 모델을 바
꿔야 하는 도전을 받게 될 것으로 보임. 2021년부터 오는 큰 변화에
대비해야 한다고 느꼈음.
<기술 로드맵으로도 미래 인프라 구축이 1차로 완료되는 2019~2020년 이후 또 다
른 큰 변화가 예상된다>

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CES2018 기조연설 요약
<인텔은 CES2018 기조연설에서 ‘데이터’의 중요성을 강조하고 퀀텀 컴퓨팅 등
미래 기술, 화두를 선점하려 했다>
● 인텔
　-인텔의 CES2018 기조연설의 핵심 내용은 ‘데이터’.
-IT 기업이 데이터를 강조한 것은 새롭지 않으나 그것이 SW 기업이
아닌 CPU 회사라는 점이 주목.
-인텔은 보편화될 자율주행, 스마트 팩토리, 새로운 전 자기기 등은
매우 많은 양의 데이터를 생성하고 사용하게 될 것이라고 전망.
-인텔이 소개한 몰입 미디어는 사용자가 실제로 현장에 있는 것과 같
은 경험을 제공한다는 개념. 언제 어디서나 어느 곳에서든 스포츠 이
벤트를 원하는 각도에서 관람할 수 있게 해 주는 것.
-이 기능이 실현하기 위해서 막대한 양의 데이터에 대한 수집 및 분석
이 필요하기 때문에 데이터가 매우 중요하다고 강조.
-인텔은 평창올림픽에서 열리는 총 30개의 경기(15개 실시간 중계, 15
개 온디맨드 형식)에서도 실감미디어를 가능하게 하는 기술인 ‘인텔
트루 뷰(Intel True View)’를 VR을 통해 경험할 수 있게 하겠다는
계획을 발표.
-인텔은 마지막 무대를 1인용 자율주행 헬기와 미니 드론 100대를 이

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용한 조명 쇼로 마무리 지었음. 자율비행 헬기 제작 스타트업인 볼로
콥터가 무대에 올라와 인텔의 칩이 탑재된 볼로콥터를 무대에 띄웠고
이어서 인텔의 미니 드론인 '슈팅스타' 100대로 기조연설 마감.
★한줄평 : 인텔 인사이드는 잊어라. 이제 찾아도 없다
<포드 기조연설을 한 짐 해킷 CEO는 스틸케이스라는 가구 업체 CEO였다. ‘공간’을 가장
잘 이해하는 그는 CES2018에서 스마트 시티 비전을 밝혔는데 ‘공간 최적화, 공간
데이터’는 짐의 장기이기도 하고 그가 왜 포드 CEO로 임명됐는가를 보여주는 이유여서
인상 깊게 봤다>
● 포드
-포드 CEO 짐 해킷은 개막 기조연설자로 나서며 차량 간 소통을 통해
도시 혼잡을 최소화하면서 안전성을 높이겠다는 비전을 제시.
-'모빌리티와 스마트시티'가 회사의 미래 비전임을 소개.
-짐 해킷 CEO는 기조연설에서 "앞으로는 똑똑한 기반 시설과 공동 운
송수단이 필요한 시대가 올 것이다. 포드가 추구하는 교통 모빌리티
클라우드는 차량을 관리하고 여러 유형의 교통·운전 패턴을 연결하는
미래 수단이다"고 선언.
-이어 "자율주행차와 관련 기술은 도시의 혼잡과 오염을 줄이고 시민
생활을 촉진함으로써 지금의 교통체계를 완전히 바꿔놓을 것이다. 자
동차로 인해 도시가 스마트해지고 인간의 생활은 더 나아지게 되는

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것이다"고 설명.
-자동차의 역할이 전통적인 이동수단에서 벗어나 도시를 연결하고 사
람들의 생활을 바꾸는 방향으로 변화해가야 한다고 강조한 것.
-포드는 이날 도시 및 차량 운영자 등이 공유 플랫폼을 사용할 수 있
게 해주는 '교통 이동성 클라우드(Transportation Mobility Cloud)'
기술을 개발 중이라고 밝힘.
-2019년까지 모든 포드 신모델에 적용한다고 밝혔음. 포드는 이 기술
을 통해 ‘모빌리티 공급 업체’로 변화한다는 계획.
★한줄평 : 역사(과거)와 미래를 동시에 잡기 위한 내적 ‘투쟁’
CES2018에서 토크쇼 형태의 기조연설을 하는 존 마틴(가운데) 타임워너 CEO와
랜디 프리어이 훌루 CEO(오른쪽)
● 타임워너, 훌루
-개막 둘째날 기조연설은 타임워너 CEO 존 마틴과 훌루(Hulu) CEO
랜디 프리어이 파이낸셜타임즈가 진행 하는 인터뷰 형태로 진행됐다.
-첫질문은 AT&T의 타임워너 인수에 대한 것. 존 마틴은 "AT&T의 타
임워너 인수 딜은 15~16개월전에 발표됐다. 지금 우리 투명성을 원

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한다“며 반독점범 위반이라며 인수합병이 늦어지는 것에 대해 답답함
호소함.
-훌루의 랜디 CEO는 가입자가 1700만명이 이른다고 밝혔으며 해외
시장 으로 진출하는 것도 고려하고 있다고 밝혔음. 훌루는 현재 진행
중인 디즈니-폭스 딜을 통해 해외 시장 진출 기회를 기대하고 있다고
언급.
★한줄평 : 언제 어디서나 드리우는 넷플릭스의 그림자

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프레스컨퍼런스 핵심 요약
● 엔비디아
-세계 최초 자율주행 프로세서 공개
-우버, 폭스바겐, 바이두 등 320개가 넘는 업체들과 자율주행기술 개
발 협력 중
-자율주행기술 스타트업 오로라가 엔비디아의 새로운 Xavier 프로세
서로 자율주행 시스템 개발
-차량용 AR 공개 및 시연
★한줄평 : 현재 주가(233달러)도 싸다
<엔비디아 젠슨황 CEO. 엔비디아의 마법(?)은 끝나지 않았다고 본다>
● LG전자
-AI를 기반으로 작동하는 LG 싱큐(ThinQ) 공개
-올해 모든 LG전자 제품에 LG ThinQ를 적용 발표
-AI기반 로봇 클로이(CLOi) 공개 및 시연

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-가전제품들의 스마트기능 설명 및 시연
-LG전자의 ThinQ와 구글의 Google 어시스턴트가 융합된 제품
-LG전자 TV 신제품 공개, 기능 주요 기능 및 기술 설명.
★한줄평 : 쇼는 지루했지만 ‘저력’을 과시. 바이(Buy) LG.
● 도요타
-자동차 회사에서 모빌리티 회사로 변할 것
-2025년까지 도요타와 렉서스의 모든 라인업이 전기차로 전환되거나
전기 라인업 제공
-모빌리티 상용화에 사용될 e팔레트 공개
★한줄평 : 도요타 리부트 3년만에 본격 이륙.
<삼성의 CES2018 프레스컨퍼런스 장면(위)와 개념도(아래) 삼성전자는 제품 생태계
전략으로 글로벌 플랫폼이 되고자 한다>

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● 삼성전자
-2020년까지 모든 제품이 IoT를 가능하게 할 것
-홈가전 새로운 라인업 및 기능 설명
-세계 최초 146인치 마이크로 LED TV 공개
-삼성 ‘노트북9 펜’ 공개 및 주요 기능 설명
-‘Flip’ 공개 및 주요 기능 시연
-올해 말 캘리포니아 주 새크라멘토에서 5G 상용화 시작
-하만과 공동 개발한 ‘디지털 콕핏’ 플랫폼 공개
-자율주행 플랫폼 ‘드라이브라인(Driveline)’ 소개
★한줄평 : 삼성 방식의 플랫폼화, 언젠간 터지겠지
● 현대차
-자율주행 상용화 로드맵 공개
-오로라와 자율주행 관련 파트너십 체결 발표
-수소차 ‘넥소(NEXO)’ 공개 및 주요 기능 설명
★한줄평 : 늦었다고 생각할 때가 가장 빠를 때. 2년후가 기대됨.
<CES2018에서 처음 발표한 수소차 넥소를 뒤로하고 크리스엄슨과 정의선 부회장이
기념사진을 찍고 있다. 오로라와 현대는 차의 미래가 수소+자율주행임을 굳게

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믿고 있다. 오로라는 자율주행 기술만 제공하기 때문에 리스크가 적지만 현대는
정말 크게 베팅한 것이다>
● 기아차
-니로EV 컨셉트카 공개
-2025년까지 16개의 친환경 라인업 갖출 것 (플러그인 하이브리드 5
대, 하이브리드 5대, 전기 차 5대, 수소연료차 1대)
-자율주행 상용화 로드맵 공개
★한줄평 : 양웅철 부회장 너무 바빴다(현대-기아 컨퍼런스 동시 등장)
● 소니
-새로운 OLED TV 라인업 소개 및 설명
-자율주행 이미징 솔루션 소개 및 설명, 협력사 공개
-애완 로봇 아이보(aibo) 공개 및 시연
-새로운 모빌리티 콘셉트 카트(Cart) 공개
★한줄평 : ‘소니의 부활’만 4년째
<소니... 요새 밀레니엄 세대는 소니 브랜드의 역사를 잘 모른다. 플레이스테이션
없었으면 존재감조차 없었을 듯>
● 파나소닉
-아마존 알레사와 자동차 분야 협력 내용 공개

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-솔리드스테이트 배터리를 분야에서 도요타와 협력 확대
-OLED TV 공개 및 스펙 설명
★한줄평 : 큰 기대감, 그러나 항상 2% 부족한 퍼포먼스.
● 퀄컴
-5G 산업 설명 및 파트너십 협력 내용 공개
-아마존 알렉사, 구글 어시스턴트, 마이크로소프트 코타나와 파트너십
공개
-저전력 블루투스 오디오용 SoCs 공개
-오큘러스 고에 퀄컴 스냅드래곤 821 탑재
★한줄평 : 적대적 피인수(by 브로드컴)냐 독자생존이냐의 갈림길
● 보쉬
-스마트시티 개념 및 솔루션 제시
-도시 공기의 질 향상시키는 솔루션: 클리모(Climo) 발표
-강물 수위 디지털 모니터링 시스템 발표
-커넥티드 파킹 시스템 시연
-에너지, 경비 절감 위한 보쉬 DC 마이크로그리드 발표
★한줄평 : 4차산업혁명 개념이 여전히 안잡히면 보쉬에게 물어보자

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● 바이두
-중국은 AI 산업의 핵심인 자본, 시장, 기술 및 정책을 모두 가지고
있다. 바이두는 '차이나 스피드'로 중국을 넘어 글로벌 AI 시대를 열
겠다고 강조
-자율주행차 운영체제(OS) '아폴로2.0' 발표.
-LA에서 올해 말 장애인과 고령자를 위한 단기노선 자율주행차 시험
서비스를 시작 발표.
-자체 인공지능 OS(듀어)를 탑재한 스마트 스피커 3종도 공개.
★한줄평 : 야심찬 비전, 대단한 실력 증명. 경외롭지만 존경심은 없다
<바이두는 CES2018에서 ‘바이두월드’라는 별도의 프레스 컨퍼런스를 개최했다.
중국의 AI 기술은 미국과 (거의) 대등한 실력을 자랑한다. 바이두는 이를 ‘차이나
스피드’의 결과라고 설명했다>

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CES2018 North Hall
올해는 자동차 전시가 집중됐던 북관(North Hall)부터 전시를 둘러봤다
● CES2018은 ‘모빌리티’ 혁신이 증명된 해
-가전IT 분야보다 모빌리티 및 자동차 분야 혁신이 가속도가 붙었음을
증명
-완성차 회사들은 이제 데이터의 중요성을 이해했고 IT 기술을 접목해
비즈니스 모델을 바꾸려 하고 있음을 목격했음.
-현재 완성차 회사들이 ‘모빌리티’ 및 ‘스마트 시티’의 주도권을 쥘 것
임을 예고
-실제로 도요타, 포드는 제조업 → 모빌리티 기업 변신 선언 / 보쉬
부품사 → 스마트 시티 솔루션 및 디자인 기업으로 확장
<린스피드의 모빌리티 컨셉카. 실제 차 안에서 다른짓(?)을 하는 것이 구현되려면
시간이 더 걸려야할 것같다>

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●미래 모빌리티 선점 경쟁
-완성차 회사들이 이처럼 변신에 피나는(?) 노력을 하는 이유는 구글,
애플 등장이후 기존 IT 강자들(노키아, MS 등)이 몰락하는 것을 봤기
때문.
-구글은 모빌리티 분야에서도 자회사 ‘웨이모’를 앞세워 자율주행차 시
대를 선도할 것으로 봤음.
-구글은 ‘안드로이드’가 모바일에서 그랬듯 클라우드 컴퓨팅, OS, 구
글맵 등을 기반으로 도로와 주행 과정상의 데이터와 차량 내부의 승
객 데이터를 정보를 독점하는 방식 추진.
-그러나 자율주행차 핵심 기술과 자동차 운행으로 얻어지는 데이터가
모두 구글로 가면 완성차 업체는 폭스콘과 같은 OEM으로 전략한다
는 위기감이 팽배해 있었음.
-완성차 회사들은 전례없는 합종연횡 통해서 ‘탈구글’을 추구하고 있
음.
<왜 자동차, 모빌리티가 미래 비즈니스의 전쟁터가 되었나를 보여주는 그래프>
●미래 모빌리티는 완성차 회사들의 기회로 인식
-자율주행차 생산비용은 앞으로 크게 낮아질 수밖에 없음.
-스마트폰이 등장하면서 핸드폰 교체주기가 짧아지고 스마트폰 판매가
증가한 것처럼 자율차의 등장으로 차 교체주기도 빨라질 것임

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-자율주행 4~5단계 이상 차는 무거운 철판과 섀시를 적용할 필요가
없어지면서 차량 가격과 무게도 크게 감소할 전망.
●자율주행차
ㅇ자율주행의 평준화
-CES2018의 큰 특징 중 하나는 ‘자율주행의 평준화’였음.
-지난해까지 완성차 회사들은 자율주행 기술을 과시했으나 올해부터
는 당연한 선택임을 강조.
-자율주행차에 필요한 모든 요소가 진일보했음을 CES2018에서 증명.
-두뇌 역할을 하는 자율주행차용 칩은 슈퍼컴퓨터급으로 발전. 센서
는 원가절감과 소형화를 이뤄냄. 운전자와 자동차간 인터페이스도
크게 진화. 고해상도 지도는 데이터가 많아지면서 정교해지고 있음
을 확인
<센서로 무장한 자율주행차>
ㅇ2018년부터 자율주행 3단계 출시
-지난해 말 일본에 출시된 닛산 리프2.0은 레벨2 수준 자율주행 기능
장착(프로파일럿 어시스턴트).
-올 가을 출시될 아우디 A8은 이보다 진일보한 레벨3 수준의 자율주

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행이 가능(엔비디아와 협력). A8은 자동차 전용 도로에서 60Km/h
속도에서 운전자의 개입 없이 차선 및 앞차와의 간격을 유지하는 자
율주행 가능. 운전자는 운전대, 페달 등을 조작하지 않아도 됨.
-도요타도 안전거리 및 차선유지 기능 등 첨단고속운전지원시스템
(AHDA)을 2018년까지 상용화할 계획.
-테슬라는 출시하는 모든 차들에 레벨 3에서 4의 자율주행이 가능
한 하드웨어가 탑재될 예정. (소프트웨어 업그레이드)
ㅇ오토 파킹
-보쉬와 발레오(Valeo)는 CES에서 각사의 자율 발렛 주차 기능을 선
보임.
-이 기능은 운전자가 특정 지역에서 차량을 정차하고 하차한 뒤 스마
트폰의 어플을 이용해 자동으로 주차할 수 있는 기능. 출차시에도
앱을 이용해 픽업 위치에서 인계받을 수 있음.
-다임러 그룹은 보쉬와 함께 Mercedes-Benz 박물관에 세계 최초의
자율주행 발렛 주차장을 설치한 바 있음. 연내 일반 운전자들도 사
용할 수 있을 것으로 예상됨.
<빠르게 떨어지는 라이다 가격>
● 라이다(LiDAR)
-라이다는 레벨4 이상 자율주행차에 필수적으로 들어가는 센서 부품.
해상도 높은 라이다 가격은 수만달러에 달함. 자율주행차 원가 중에

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서 가장 비중이 크며 지난해 인텔이 인수한 모빌아이가 시장 점유율
90%를 차지, 사실상 독점하고 있는 시장.
-레이저를 사용하기 때문에 측정각도가 넓고 주변을 3차원으로 인지할
수 있게 해준다는 장점이 있지만 레이저 광원이 비싸다 보니 광원 개
수에 따라 수천~수만 달러의 비용이 들어서 자율주행차 상용화의 가
장 큰 장애물이었음.
-CES2018에서는 모빌아이가 독점하고 있는 시장에 많은 도전자들이
등장하면서 혁신 가능성을 보여줌. 특히 라이다를 저렴한 고체형
(Solid State) 타입으로 바꾸고 카메라 적용 수를 늘려서 원가를 크게
낮춘 솔루션이 등장.
-인텔-모빌아이가 가장 화제가 됐는데 인텔의 CPU 플랫폼에 모빌아이
의 아이큐(EyeQ) 칩을 하나로 통합시켜 전체 원가를 낮추는 계획을
발표했음.
-라이다 센서 시장은 실리콘밸리에 있는 벨로다인이 선두. 1~2년 전만
해도 자율주행차 기업들은 대부분 벨로다인의 라이다 센서를 차량 지
붕에 탑재해 프로토타입을 만들었음. 자율주행차 초기 단계에서는 정
밀한 데이터 수집이 필요해서 고사양 라이다 센서가 필요했고 실험이
었기 때문에 가격이 수만달러에 달해도 사용했지만 지금은 ‘상용화’
솔루션이 중요하기 때문에 기술보다는 ‘가격’이 매우 중요한 포인트가

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되고 있음.
-벨로다인은 고가 라이다 외에 솔리드 스테이트 라이다인 250달러 수
준인 벨라레이(Velaray) 출시. 이 라이다는 120도를 커버하기 때문에
차량에 최소 4개는 적용해야 함 (대당 라이다 비용은 약 1000달러
이하로 내려갈 수 있음)
-실리콘밸리의 또 다른 라이다 업체 쿼너지(Quanergy)는 전기차 업체
피스커(Fisker)와 협력, 360도 커버 가능한 라이다 선보임.
-지난해 10월 GM의 스트로브(Strobe) 인수로 완성차 회사들의 라이다
도입도 본격화. 독일 ZF의 자율주행 플랫폼 ZF ProAI 역시 6개 이
상의 Lidar 센서를 장착, 차량 외관 360도의 전 영역에 대한 '인지-
판단-제어'가 가능해짐
-이와 함께 카메라, 라이다, 레이더 등이 이미지 인식 센서가 해드램
프, 범퍼 등 기존 차 부품(장비)와 통합되는 트렌드가 가속화될 것임.
실제 Inoviz 등은 라이더를 범퍼에 내장, 센서가 차 디자인을 방해하
지 않을 수 있는 제품들을 다수 전시했음.
-실제 CES2018에서 헤드램프 업체들(코이토 등)이 카메라, 레이더, 라
이다 센서 일체형 헤드램프를 선보였음. 오는 2021년 이후에는 헤드
램프가 센서가 되는 차가 나올 것으로 예상됨.
<라이다 센서 기술 개발 방향>
● 콕핏(Cockpit), TV 모바일에 이은 제 3의 스크린

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-CES2018에서는 (거의) 모든 완성차 및 IT 기업들이 차 대쉬보드인
‘디지털 콕핏’을 전시했음.
-디지털 콕핏이란 운전석, 조수석의 전방 대시보드 영역이며 자동차와
운전자의 커뮤니케이션 통로다. 기존 차량은 기계식 계기판이 콕핏의
전부였지만 테슬라가 태블릿 형태의 혁신적 콕핏을 선보인 이후 차량
운행정보 외 내비게이션, 지도, 인포테인먼트 시스템(음악, 뉴스)을 제
공하는 통로로 바뀌었다.
-디지털 콕핏이 갈수록 중요해지는 이유는 자율주행 기술 단계가 높아
질수록 차-운전자 UX가 중요하기 때문. 드라이브 프리가 되면 실내
는 영화, 뉴스, 쇼핑 등 콘텐츠 소비 공간이 되는데 이때 디지털 콕
핏은 TV, 모바일에 이은 제 3의 메이저 스크린이 될 것임.
<삼성 하만의 디지털 콕핏>
-콕핏 등장에 따른 ‘차량용 디스플레이’도 관심. 중앙 화면, 계기판
(Cluster), 전면 유리(Head Up Display), 룸미러(Room Mirror), 뒷
좌석(Rear Seat Entertainment) 등에 디스플레이가 쓰일 수 있는데
지금은 LCD 이지만 앞으로 OLED로 바뀔 것으로 예상됨.
-벤츠는 CES2018에서 ‘자율주행’ 기술보다 디지털 콕핏인 ‘인
MBUX(Mercedes-Benz User Experience)’을 발표했음. 자율주행차
기술이 평준화되고 있는 상황에서 ‘기술’이 아닌 UX가 소비자의 차

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선택 기준이 될 것이기 때문. 다른 완성차 업체가 CES2018에서 미래
차 콘셉트를 전시했으나 벤츠는 상용화된 자율주행 기술과 UX를 선
보이면서 ‘준비된 업체’ 임을 각인시켰음.
-MBUX는 벤츠 자체의 음성인식 엔진을 적용하고 있으며 음성인식은
23개국어가 지원. 한국어도 포함 돼 있음. 시스템은 2개의 10인치 디
스플레이를 이은 디지털 클러스터(디지털 계기판)와 헤드유닛, 스티어
링 휠의 제어 버튼, 터치 패드 등으로 이루어져 있었음. 인공지능 사
용자 분석과 학습을 통해 사용자 상황에 알맞게 필요한 장소나 기능
을 추천함.
<MBUX를 발표 중인 벤츠>
-현대차도 운전자에게 최적화된 운전공간을 제공하는 '개인화 기술' 등
이 탑재된 '인텔리전트 퍼스널 콕핏'(Intelligent Personal cockpit)을
공개했다. 특히 현대차는 자동차와 생체 신호 분석 기술이 결합된 '
웰니스케어'를 선보였는데 웨어러블 기기를 착용하지 않아도 시트에
내장된 센서와 스티어링 휠에 장착된 섬유 전극센서로 운전자의 심박
수 등 생체신호를 측정해 분석한다는 개념. 운전자 상태에 따른 맞춤
형 편의기능을 제공하는 것이 목표라고.
-파나소닉은 3가지 종류의 스마트 콕핏 공개. 자율주행 2단계용 스마
트 디자인 콕핏은 4개의 멀티 디스플레이를 연동, 조작하는 사람에
따라 화면을 이동시. 3단계용은 차량을 위한 운전석 콘셉트로 자율주

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행 중 주변을 둘러볼 수 있는 파노라마 디스플레이가 적용. 이어 레
벨5(차세대 모바일 캐빈)은 완전 자율 주행 차량을 위한 '리빙룸' '비
즈니스' '컴포트' '엔터테인먼트'의 4가지 스타일을 제시.
-현장에서 느낀 점은 자동차 내 ‘공간’이 미래 비즈니스의 배틀그라운
드가 될 것이었음.
● 배터리가 병목이 될 것
-이미 시장에서는 전기차, 자율주행차가 모빌리티의 ‘오늘’이나 ‘내일’
임을 인정하고 있음. 그러나 전기차, 자율주행차가 발전하기 위해서는
기술 병목을 해결해야 하는데 그것은 더 이상 인공지능이나 칩이 아
니라 바로 ‘배터리’가 될 것임.
-도요타, 포드 등이 CES2018에서 시연한 영상을 보면 모빌리티와 디
스플레이에서 나오는 전력을 얼마나 많은 배터리가 필요할 것이며 어
떻게 안정적으로 충전시스템, 배터리 교환시스템을 체계적으로 갖출
지 의문이 들게 함.
<솔리드스테이트배터리 개념도>
-이런 상황에서 CES2018에서 귀가 확 띄었던 것은 도요타 프레스컨
퍼런스에서 “차세대 배터리”를 언급한 것이었음. 도요타는 파나소닉
과 차세대 배터리인 SSB(Solid State Battery)를 발표했는데 이것이
넥스트 게임 체인저가 될 수 있다고 판단이 들었음.
-SSB(전고체 배터리)는 폭발에 취약한 리튬 이온전지의 불안정한 액체

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전해질을 고체로 변경, 확대된 주행거리를 확보할 수 있는 것이 특징
임.
-피스커도 2019년말 출시 예정인 차세대 스포츠 전기차 이모션
(Emotion)을 공개했는데 2020년 이후 SSB를 사용할 예정이라고 발
표. 이 회사는 지난해 1분 충전에 500마일 주행이 가능한 SSB 특허
를 신청했음.
-현재 세계적으로 피스커, 도요타, 무라타 그리고 ‘다이슨’이 SSB에
투자를 하고 있음.
-혼다는 CES2018에서 3가지 로봇과 함께 ‘모바일 파워팩’을 발표했
음. 수kWh 용량의 리튬이온 배터리팩을 탈부착식으로 상시 교환할
수 있는 콘셉트를 제안. 예를 들어 스쿠터는 2개 팩으로, 소형 사륜
차는 4개 팩으로 구동에 필요한 에너지를 상시 교환이 가능하게 구성
되어 있었음.
● 엔비디아, 모빌리티의 머스트 해브가 되다
-병렬연산에 강점을 지난 GPU(Graphic Processor Unit) 시장의
60~70%를 차지하는 엔비디아는 자율주행차 시대가 오면서 모빌리티
의 머스트 해브, ‘엣지 컴퓨팅’의 총아가 됐음.
-GPU는 고도로 복잡한 연산에서는 CPU보다 성능이 낮지만 다량의
데이터, 특히 이미지를 단시간 내 처리하는 장점이 있음. IoT, 인공지
능 진화로 데이터가 급증하면서 이를 단시간에 처리하기 위해 GPU
수요가 급증. 비트코인 등 암호화폐 붐도 GPU의 가치를 높였음. 특
히 막대한 데이터 연산이 필요한 자율주행차에서 본격적으로 사용되
면서 엔비디아는 자율주행의 핵심 기업으로 떠올랐음.
-엔비디아의 자율주행 칩은 다음과 같은 방식으로 구현을 함. 센서 퓨
전 (외부 정보를 이미지화함) → 인지(Recognition, 정보 해석) → 지
역화(Localization, 지역의 특징 인지) → 최적 주행 설계 및 명령
(Path Planning)

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<2017년 올해의 CEO로 선정된 젠슨황. CES2018에서도 ‘멋짐’을 과시했다>
-엔비디아는 자율주행 AI인 PX-2와 드라이브 페가수스를 공개하고
메인 테마로 전시. 특히 페가수스는 자율주행 5단계를 위한 AI 플랫
폼으로 엔비디아의 자비어(Xavier) 프로세서 2개와 차세대 GPU 2개
가 탑재 돼 있음(초당 320조회의 연산 가능). 페가수스는 완전자율주
행을 의미하는 5단계의 실현을 지원. 엔비디아는 드라이브 페가수스
를 통해 로봇택시의 상용화를 목표하고 있다고 밝힘.
-엔비디아는 또 SW플랫폼(Drive IX, Drive AR) 및 가상현실 자율주
행 시뮬레이터 오토심(AUTOSIM) 등을 발표. 엔비디아는 이를 통해
AI 자체 개발 외에도 각 업체들이 자체 AI를 개발 할 수 있는 플랫폼
및 하드웨어를 공급하는 시스템 공급자로 변화를 시도.
-자율주행 플랫폼을 시뮬레이션 해볼 수 있는 오토심은 자율주행차에
장착된 카메라 위치와 같은 미세한 설을 조정해 시뮬레이션 해볼 수
있음. 오토심을 통한 시뮬레이션은 자율주행차 테스트에 들어가는 비
용과 시간을 획기적으로 절감시켜서 자율주행 대중화에 크게 기여할
것으로 예상됨.
※자율주행 단계 어떻게 구분될까?

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-자율주행차의 단계는 어떻게 구분될까? 미국자동차공학회 SAE는 완
전자율주행차의 실현 과정을 기술적 요소가 제각기 적용되는 기준에
따라 6단계로 분류하고 있다. 실제 미국연방고속도로안전관리국
(NHTSA)에서 내놓은 이전의 기준은 현재 SAE의 가이드라인으로 대
체되고 있다. SAE 기준의 자율주행차 6단계 내용 및 구현 가능 시기
를 요약하면 다음과 같다.
ㅇ레벨 0 – 1970년대 웨건 차량
-양산차 도입 시기: 1900년-현재
-가장 낮은 단계인 레벨 0은 기본적으로 좌석과 운전대만을 의미하며
자동화 요소는 전혀 없다. 자동 변속기어는 자율주행을 구분하는 요
소에 해당하지 않는다. 레벨 0은 상당히 광범위해서 1980년대 웨건
차량부터 이후의 현대적인 차량 모두 여기에 포함된다.
볼보의 차선이탈 경고나 닛산의 이동사물 감지처럼 시각 및 청각
경고를 지원하는 운전자 보조 시스템 장착 차량도 여기에 해당된
다. 신호음과 불빛을 낼 뿐, 자동차 조종 및 속도 제어는 전적으로

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운전자에게 달려있기 때문이다.
<가족용 패밀리 웨건 차량은 물론, 시청각 경고 시스템을 장착한 현대적인
차량까지 모두 레벨 0 자동화에 포함된다.>
ㅇ레벨 1 – 현재 대중적으로 판매되고 있는 차량
-양산차 도입 시기: 2007년
-현재 대부분의 차량에는 카메라와 센서 등이 포함되어 속도를 제한
하는 보조 역할을 하거나 제동 보조 기능이 제공된다. 제동보조기능
이 있는 포드의 충돌경고 시스템은 다른 차량에 지나치게 근접하는
경우 운전 중인 차량의 속도를 늦춘다. 닛산의 인텔리전트 크루즈
콘트롤 역시 커브를 돌 때 속도를 제어하고 앞차와의 간격을 조절한
다. 하지만, 운전자가 운전대에서 손을 떼면 제대로 된 주행을 기대
할 수 없다.
ㅇ레벨 2 – 현재 일부 고급 차량에서 제공되고 있음
-오늘날 대부분의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 레벨 2에 해당
한다. 이러한 레벨 2 자동차로는 테슬라의 오토파일럿, 캐딜락의 슈
퍼크루즈와 볼보의 파일럿 어시스트 등이 있다. 속도나 조향 가운데
하나를 제어하는 레벨 1차량과 달리, 레벨 2 차량은 동시에 두 기능
을 제어할 수 있고 차선의 중앙을 따라 주행하도록 유지하는 ‘레인

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센터링(lane centering)’ 등의 기능이 포함되기도 한다. 자율주행 모
드는 일부 상황에서만 작동하도록 제한되며, 고속도로나 차선 구분
이 확실한 도로 외 복잡한 구간에서의 주행은 여전히 운전자가 제어
해야 한다.
-현재 레벨 2 차량이 도로를 누비고 있지만, 레벨 2에는 발전 가능성
이 있다. 바로 차량 내외부에 장착된 센서의 입력 정보를 하나로 통
합하는 것으로, 이를 통해 자동차는 운전자 및 주변 환경에 보다 지
능적으로 대응할 수 있게 된다. 자동차가 스스로 주행하는 것은 아
니어도, 운전자와 탑승자의 안전을 위해 조치를 취하는 것이 가능해
진다.
ㅇ레벨 3– 아우디 등 극소수의 브랜드가 시도 중
-레벨 3 자동차는 사람의 개입 없이 조향, 가속 및 감속, 추월이 가
능하다. 또한 사고나 교통 혼잡을 피해 움직일 수도 있다. 레벨 2
자동차에서는 운전자가 운전대를 잡고 있어야 하지만, 레벨 3 시스
템에서는 운전자가 운전대와 페달에 손과 발을 올려두지 않아도 된
다. 운전자는 자동차가 요청하는 경우, 자동차를 다시 제어할 수 있
도록 준비 상태에 있어야 하는 등 아직 특정 상황에서만 가능하다.
-일부 제조업체는 자율주행에서 운전자 주행으로 전환되는 과정에서
위험할 가능성이 있다고 판단해, 포드와 볼보 등 선도 기업들은 레
벨 3를 도입하지 않고 건너뛰겠다는 입장이다. 볼보 CEO 하칸 사무
엘손(Hakan Samuelsoon)은 블룸버그와의 인터뷰에서 “연구 결과,
다른 일을 하다가 다시 운전대로 돌아와 자동차 제어를 넘겨 받으려
면 2분 이상 소요되는 것으로 나타났다. 즉, 절대로 불가한 일이다”
고 말했다.
-하지만 아우디는 이에 동의하지 않는다. 독일 자동차 브랜드인 아우
디는 아우디의 대표적인 모델인 아우디 A8을 사상 첫 상용 레벨 3
자동차로 출시할 예정이다. 2018년부터 본격적으로 도로 위를 누비

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게 될 아우디 A8은 최대 시속 60km까지 스스로 주행해, 정체 구간
이나 혼잡 시간대에서의 교통 상황도 직접 조율할 수 있으며, 운전
자가 주행에 복귀할 수 있도록 10초의 시간을 제공할 수 있다.
<아우디가 L3를 내장해 선보일 2019년형 A8>
ㅇ레벨 4 – 달리는 사무실 또는 영화관
-SAE 가이드라인에 따르면, 레벨 4 차량은 ‘운전자가 차량 제어에
개입하라는 요청에 적절히 응하지 못하는 상황’에도 스스로 안전한
주행이 가능해야 한다. 레벨 4 차량은 심지어 비포장도로나 지도에
표시되어 있지 않은 도로처럼 탐색이 어려운 상황에서, 운전자가 차
량 제어 요청에 응하지 않는 경우에도 알아서 속도를 줄여 안전한
곳에 정차하거나 주차가능 하다.
-레벨4는 엄청난 컴퓨팅 파워를 필요로 한다. 현재의 자율주행 시범
차량은 대체로 트렁크에 수많은 컴퓨팅 장비를 탑재하고 있다. 물론
이러한 양상은 곧 변화될 것이다.
-사상 첫 레벨 4 차량의 출시는 2021년으로 예정되어 있다. 자율주
행 모델에 대한 해당 제조사의 비전이 실현된다면, 이들 차량은 단
순한 운송용 차량을 넘어서 움직이는 작은 사무실, 영화관, 또는 호
텔의 형태를 띄게 될 것이다.

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ㅇ레벨 5 – 영화 마이너리티 리포트에 등장한 렉서스 2054
-양산차 도입 시기: 2020년대 중반
-레벨 5 차량의 경우, 차량에 원하는 목적지를 말하고 나면 사람의
개입을 완전히 중단해도 된다. 이들 차량은 운전자가 할 수 있는 모
든 것을 제한 없이 할 수 있다. 레벨 5 차량은 자동화된 이동 수단
으로, 도심 주행부터 비포장도로에 이르기까지 어떠한 상황에서도
주행이 가능하다.
-레벨 5 차량이 양산되기까지 상당한 기간이 소요되겠지만, 사방이
막힌 공간이나 가상 울타리가 적용된 공간에서는 이와 비슷한 자율
주행차가 조만간 모습을 드러낼 지도 모른다. 엄밀히 말하면, 이러
한 차량도 레벨 4 자동차이다. 그 사이, 자동차보다는 마치 항공기
일등석 객실같은 내부 인테리어를 갖춘 아우디의 아이콘(Aicon)처럼
다양한 컨셉카들이 등장해 자동차 애호가들에게 영화에서나 보던 자
동차의 미래를 보여줄 것이다.

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<현대기아차 그룹은 CES2018에서 현대차, 기아차, 현대모비스가 각각 전시를 했다.
그룹사를 묶어서 보면 CES에서 가장 큰 전시부스를 차지하는 삼성전자 보다 더
컸으며 전체 CES에서도 최대 규모를 자랑했다. 그만큼 현대기아차그룹은 CES2018을
통해 미래 비전을 제시하는데 총력을 기울였다>
● 현대기아차, 개념 잡았다 .. 이제 시장을 잡을 차례
-현대기아차의 CES 발표를 3년전부터 지켜봤는데 올해부터 본격적으
로 ‘개념’을 잡고 접근하고 있다는 생각이 들었음. 그동안 현대기아차
는 ‘기술력, 기본기’를 강조해왔지만 글로벌 산업 트렌드(전기차, 자율
주행차 등)에는 뒤쳐진 것 같은 이미지가 있었음. 올해는 그 변화에
서 소외되고 있다는 우려를 씻을 수 있는 발판을 마련했다는 평가.
-현대기아차의 미래 차 전략은 독특함이 있음. 우선 시스코와 조인트
벤처를 통해 차량 내 네트워크 플랫폼을 개발 중임. 이를 2019년 신
차에 적용 하겠다고 발표. 1초에 1기가(1Gbps)의 데이터를 전송할 수
있고, 보안성을 강화한 현대차의 차량 내 네트워크 플랫폼은 향후 차
량 내 데이터 전송에 효율성 강화를 위한 것임. 4G LTE가 1초당
300Mb의 데이터 전송(300Mbps) 속도보다 30배 빠름
-현대는 자율주행차 시대엔 차량간 통신이 중요하다고 판단하고 있으
며 이 분야에 선도적 투자를 했음.
-자율주행차 기술 관련해서는 미국의 스타트업 업체인 오로라와 협력

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을 발표. 2021년 4단계 자율주행 구현. 오로라와 협력도 좋지만 자율
주행 기술 내제화에 더 투자를 해야 한다고 보여짐.
-현대차의 또 다른 특징은 이번 CES에서 수소차 ‘넥소(NEXO)’를 최
초로 공개한 것. 넥소는 2단계 자율주행 기술이 적용됐으며 5분 충전
으로 590km 이상 주행 실현.
-현대차의 자율주행+전기차가 아닌 자율주행+수소차 배팅은 미래 자동
차 시장의 무게중심이 수소기반의 완전 자율주행 차량으로 귀결될 것
이라는 믿음이 있기 때문임. 자율주행 시대엔 자동차가 슈퍼컴퓨터가
되는데 이를 기존 배터리 기술로는 도저히 따라갈 수 없다는 판단.
실제로 현재 전기차는 자율주행이 되면 센서, GPU 전력 소모로 오래
못가는 차가 될 가능성 높음. 수소차는 친환경인데다 전력 소모, 충
전은 전기차와 확실한 비교 우위를 가지고 있음. 하지만 수소 충전
네트워크가 아직 미미한데다 ‘규모의 경제’를 실현하기엔 시간이 오래
걸리기 때문에 좀 더 추이를 지켜봐야 함.
<e팔레트를 발표하는 도요타의 아키오 회장>
● 도요타, 미래 모빌리티 잡았다
-도요타는 CES2018에서 모빌리티의 방향성을 제시. 서비스를 포함한
‘모빌리티’ 회사로 변신하겠다고 선언. 지난 2016년 실리콘밸리에 도
요타 리서치 인스티튜트를 설립하고 회사 ‘리부트’를 했는데 3년이

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지나 도요다 회장이 직접 나와 회사 비전을 발표해 강한 인상을 남겼
음.
-특히 박스형 전기차 e팔레트(e-Palette)라는 차세대 모빌리티 서비
스를 공개, 주목을 받았음. e팔레트는 모듈방식의 자율주행 박스카로
사용자가 상황에 맞게 다양한 목적으로 활용이 가능(이동 사무실, 병
원, 이동 숙소 및 음식점, 상점 등). 자동차가 단순 이동수단이 아닌
'이동이 가능한 공간 서비스‘로 변신하는 것. 이것은 거대한 뉴 비즈
니스가 탄생하는 것이어서 의미가 있다고 보여짐. 도요타는 모빌리티
서비스를 아마존, 우버, 피자헛, 디디 등의 업체와 추진하고 오는
2020년 도쿄 올림픽에서 선보이겠다고 발표. 그동안 기존 업체들이
CES에서 자율주행기술에 초점을 맞춘 것과 달리 자율주행기술을 활
용한 서비스 사업의 방향성을 제시한 것에 의미가 있음.
-완전자율주행 기술이 상용화 되도 가격 때문에 소비자가 구매 가능하
게 되는 시기는 더욱 늦어질 것으로 예상됨. 완성차 업체가 수익을
확보하기 어려운데 우버, 웨이모 등 로봇 택시로 가거나 도요타처럼
B2B 시장에 초점을 맞춘 서비스는 시장 연착륙하는 계기가 될 것으
로 보임.
-도요타는 또 인식거리가 200m까지 확장된 자율주행 플랫폼 3.0을 발
표. 플랫폼 3.0은 4단계 자율주행 구현이 가능 주요 센서의 크기를
최소화하고 루프탑 패널로 설치, 차량 외관 손상을 최소화하고 날씨
및 환경으로 인한 센서 부정인식을 줄이는 효과를 볼 듯.
● 포드, 모빌리티 선도 안간힘
-짐 해킷 포드 CEO는 CES2018 기조연설에 나섬.
-이 자리에서 도시, 차량 운영자 및 다른 사람 들이 공유 플랫폼을 사
용할 수 있게 해주는 '교통 이동성 클라우드(Transportation
Mobility Cloud)' 기술을 개발 중이라고 밝혔음.
-퀄컴에서 개발한 C-V2X(cellular-to-everything) 기술을 기반으로
2019년까지 모든 포드 신모델에 적용될 계획이라고.

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-포드는 이 기술을 통해 도시의 이동성 공급 업체로 변화를 추구할 계
획임을 밝힘.
-전시장에서도 ‘차를 위한 도시가 아니라 생활을 위한 거리’를 내세우
며 도시 콘셉트를 보여줬음. 차량공유 확대, 도미노피자와 연계한 자
율주행 배달 서비스 계획 발표 등을 통해 자동차업체가 스마트 시티
의 구성원으로서 어떻게 사회에 기여할 수 있는지 구현.
<혼다는 CES2018에서 자동차 대신 ‘로봇’을 전시, ‘로봇 기업’ 다운 이미지를
과시했다>
●닛산과 혼다
-닛산은 CES2018에서 뇌파를 활용한 자율주행기술을 공개. 세계최초
의 뇌파활용 운전시스템으로 뇌파변화 분석을 통해 차량이 운전자의
운전행동을 예상.
-이를 통해 차량의 반응속도가 0.5초 개선되고 운전자는 운전의 즐거
움이 증가한다고 설명. 단기간내 상용화를 기대하기 힘들지만 향후
기술의 확장성은 큰 것으로 판단됨
-닛산은 2022년까지 10억달러(약 11조원)를 투자 밴처캐피털을 설립
하고 자율주행, AI 등 차세대 모빌리티 기업에 전략적 투자한다는 계
획을 발표.
-리프로 전기차 대중화를 이끈 닛산은 2022년까지 12개의 EV 도입하

- 42 -
고 주행거리 600km(유럽기준) 달성하겠다고 발표. 또 고사양 자율주
행기술을 적용한 모델을 40개로 늘리겠다는 계획.
-혼다는 30년 넘게 로봇개발을 지속해 온 일본의 대표 로봇업체 답게
CES 2018에서 자동차가 아닌 '자율, 경험, 공감'을 콘셉트로 한 4개
의 서비스 로봇을 발표. 화제가 됐음.
-혼다는 완전자율주행 차량이 결국 ‘로봇’이라는 점을 강조한 것임.
-10년전인 CES 2007에서 이족보행 휴머노이드 로봇 ‘아시모’를 공개
한 바 있는 혼다는 이번 CES2018년에서는 모빌리티 로봇(3E-B18),
다목적 운송 로봇(3E-C18), 오프로드 자율주행로봇(3E-D18), 더불어
공감 파트너 로봇(3E –A18)을 공개.
-로봇은 '인간'이 대체하는 존재가 아니고, 인간의 능력을 극대화 시킬
수 있는 존재가 될 것이라고 강조.

- 43 -
CES2018 야외무대
라스베이거스 컨벤션센터(LVCC) 밖 야외에는 구글과 히어의 전시장이
설치 돼 있었음. 야외 전시장은 무대 설계를 자신의 의도대로 할 수 있
다는 장점이 있는 반면 비가 오거나 하면 전시를 할 수가 없음. 라스베
이거스는 1년 중 비가 하루, 이틀 정도 오는 사막 지역.
그런데 이번 CES에서 개막일(9일)에 비가 와서 구글의 전시장 오픈이
하루 연기되는 일이 벌어졌음. 올해 처음 대규모 전시장과 함께 라스베
이거스 전역에 광고를 공격적으로 전개한 구글은 자체적으로 성공과 실
패에 대한 평가가 있겠지만 내년부터는 CES에 안 나오거나 대폭 축소,
전시할 것으로 예상해봄.
<구글의 CES2018 전시장. 큰 관심을 모았으나 첫날 비가 오는 바람에 개막
둘째날부터 열어야 했다>
●구글, 내년에도 나올까?
-“구글, 아마존은 왜 전시장에 안나오나?”는 질문을 많이 받고 있음.
플랫폼 기업들은 자체 개발자포럼(구글 I/O, 아마존 AWS 리인벤트
등)을 개최, 생태계를 확대하는데 투자를 함. ‘전시를 위한 전시’는
하지 않음.

- 44 -
-돈을 쓸 곳과 안쓸 곳에 대한 구분이 확실한 구글이 올해 대규모 전
시를 한 것은 의외였음.
-CES2017에서 아마존이 알렉사 마케팅으로 큰 재미를 보자 구글이
더 이상 밀리면 안되겠다고 판단, OEM 업체들과 고위 관계자들이 대
거 나오는 CES ‘출전’을 결정한 것으로 판단됨.
-실제 구글은 CES 2018에서 라스베이거스 모노레일과 도시 중심부에
대형 광고판을 통해 ‘헤이 구글’을 대대적으로 홍보. 전시장 곳곳에선
대형 검볼머신(Gumball machine)를 설치해서 관람객들을 끌어 모았
음.
-구글은 ‘우군’을 만들기 위해 전시장에 나왔고 실제 가전제품, 자동
차, 드론, 로봇 등에 구글 어시스턴츠를 내장한 제품이 많이 나왔음.
심지어 도어락, 조명기기, 가습기, 변기, 욕조 등에서도 “오케이 구
글”을 할 수 있게 됐음.
● 히어(Here)
-히어는 독일의 자동차 3사(폭스바겐, 아우디, 다임러 컨소시엄)이 지
난 2015년 노키아로부터 34억 달러에 인수 한 초정밀 지도업체.
-CES 2018을 앞두고 글로벌 부품사 보쉬와 콘티넨털이 히어 지분을
각각 5%를 취득하기로 발표하는 등 ‘핫 아이템’이 됐음.
-이는 완전자율주행 기술을 구현하기 위해서는 정밀지도가 반드시 필
요하며 구글맵이나 애플맵 등에 의존하지 않고 독자적인 정밀지도 기
술력을 확보하겠다는 의지가 확실함을 보여줌.
-히어는 모바일 매핑 시스템 기술을 통해 오차범위 10cm 이내로 3D
를 구현할 수 있음. 카메라, 라이더 등과 함께 자율주행 기술 구현을
위해서는 반드시 필요한 기술.
-히어는 IoT 및 클라우드 기술을 활용한 물류, 실내 쇼핑몰 정보 제공
등 다양한 오픈 로케이션 플랫폼을 추진 중임.
-CES2018에서는 LG전자, SK텔레콤과도 기술 협력을 체결했음.

- 45 -
CES2018 Central Hall
센트럴 홀에는 CES의 꽃인 TV 등이 전시 돼 있고 삼성전자, LG전자,
소니, 파나소닉 등 메이저 가전 업체들이 모여 있음
<LG전자 전시장 입구에 설치한 ‘올레드의 협곡’ 실제 보면 “죽인다” “와우”
감탄사가 나올 정도로 대단했다>
● TV
-TV에서는 LG전자의 OLED TV가 큰 주목 받았음. 입구에서부터
OLED 패널을 이어붙인 협곡을 만들어 발 디딜 틈 없이 인파가 몰렸
음.
-올 CES2018에서 확인한 점은 OLED TV가 확실히 현재이자 미래라
는 것을 증명했다는 것임. 실제 지난해 블랙프라이데이부터 이어지는
연말 쇼핑시즌에도 1000달러 이상 TV에서 LG전자는 점유율 23.8%
를 확보, 전년대비 9.7%p 늘렸는데 이는 55인치 이상 OLED TV 판
매가 늘어났기 때문. OLED TV 업체들도 올해 샤프와 중국 하이센스
가 추가됨(총 15개 업체로 확대)

- 46 -
-반면 삼성전자가 밀고 있는 QLED TV는 삼성과 TCL만이 유일하게
선보였음.
-지난 2~3년간 이어온 LCD와 OLED의 프리미엄 TV 경쟁은 소비자들
이 OLED를 선택하면서 끝난 것으로 판단됨.
-반면, 삼성전자는 마이크로LED 를 적용한 146인치 모듈러 TV인 '더
월(The Wall)'을 출시, '더월'은 TV가 설치 공간이나 크기에 제약 없
이 원하는 대로 확장 가능한 활용성을 보여줬음(그러나 마이크로
LED는 공정 단가가 비싸고 소형화가 어렵다는 단점이 있음. 단기간
에 이 기술이 대중화되긴 어렵다고 보여짐).
<디스플레이 기술별 주요 특징>
-8K의 등장도 눈여겨볼 만했음. 삼성전자는 AI 고화질 변환 기술을 적
용한 8K QLED TV를 2018년 하반기부터 출시할 것으로 예고.
-LG디스플레이는 88인치 8K OLED 디스플레이를 선보이며 경쟁력을
과시. OLED는 재료의 특성 때문에 80인치 이상 대형 화면, 4K를 넘
어가는 고해상도 화질 구현에는 한계가 존재할 것으로 예상됐으나 구
조 설계를 변경해서 8K OLED TV 기술 적용에 성공.
-디스플레이는 앞으로 비욘드 TV가 되면서 새로운 수요처를 찾을 것
으로 예상됨. 삼성의 마이크로 LED, LG디스플레이의 롤러블, 자동차
디지털 콕핏 등 디스플레이 확대 가능성을 보여줬음.
-중국 업체들은 선두 업체들과 기술 격차가 크다는 것도 확인됨.

- 47 -
<LG디스플레이의 ‘롤러블’ TV의 혁신을 불러일으킬 것으로 전망된다>
● 롤러블 디스플레이
-이번 CES에서 LG디스플레이가 세계 최초로 ‘롤러블’ 디스플레이를
공개, 화제를 모았음. 롤러블 디스플레이는 유연한 제품을 만들 수
있도록 제작 돼 향후 다양한 변형이 가능할 것으로 판단됨.
-롤러블 디스플레이가 거의 완성품 형태로 공개된 것은 처음. 롤러블
은 화면을 보지 않을 때 말아서 숨길 수 있기 때문에 공간 활용도를
높일 수 있음. 완전 말려 있을 때는 가로 170cm, 세로 27cm, 높이
26cm 가량의 직육면체 박스 안에 숨길 수 있고 완전히 펴면 16:9
화면비의 65인치 TV가 됨. 1단계로 감으면 영화감상에 최적화된
21:9 화면비로 만들 수도 있고 2단계로 감으면 시간, 날짜, 날씨 등
의 정보를 띄울 수 있는 디스플레이로 변신. 약 10만번 돌돌 말았다
가 펼 수 있고 무게도 20~30㎏에 불과.
-앞으로 롤러블 디스플레이의 진화를 주목할 필요가 있음.

- 48 -
<CES2018에서는 많은 기업들이 구글 음성인식을 내장한 제품을 선보였다>
● 음성인식 AI (아마존 알렉사 vs 구글 어시스턴트)
-스마트폰 시장이 포화된 상황에서 음성인식 AI와 스피커는 가장 빠르
게 성장하는 ‘디바이스’임. 스마트폰은 가정당 최대 5~6개씩 보유(미
국 기준)할 수 있기 때문에 확장성도 큼.
-현재 미국에서 AI스피커 보급률은 16%임(NPR과 에디슨리서치의 '스
마트 오디오 리포트' 보고서). 스피커 사용률은 지난해 같은 기간과
비교해 128% 증가. 전미소비자기술협회(CTA)는 작년 미국 내 스마트
스피커 판매량이 270만대로 전년 대비 279% 증가한 것으로 추정했
으며 올해 판매량은 60% 이상 성장한 글로벌 5630만대, 미국 3840
만대, 중국 440만대가 될 것으로 예상됨.
-이 시장은 올해 1월 기준으로 아마존이 69%의 점유율을 기록하고 있
지만 애플 홈팟이 출시된 이후 연말쯤에는 아마존은 점유율 50.8%,
구글은 21.8%, 애플은 8.9%를 기록할 것으로 예상됨(트렌드포스 전
망).

- 49 -
<미국시장 음성인식 스피커 점유율>
-지난해 아마존이 CES를 사실상 지배한 것을 본 구글이 올해는 대규
모 예산을 투입, CES에 존재감을 드러냈음. 구글은 구글 어시스턴트
를 통해 안드로이드 OS를 사용하는 모든 제품에 인공지능 기능을 접
목시키고 있고 인간의 소비 행동을 파악하며 소비자의 니즈를 적극적
으로 충족시킬 수 있는 서비스를 만들고 있음.
-전시 기간 내내 구글과 아마존의 공격적 마케팅의 결과 많은 기업들
이 자사 브랜드 마크와 함께 알렉사와 구글 어시스턴트 마크를 표시.
이는 PC 시대에 인텔인사이드(Intel Inside)를 연상케 했음. 소비자들
은 구글과 아마존 마크를 보며 동일한 사용자 경험을 기대하고 이는
플랫폼의 락인(Lock-in)으로 이어질 것임.
-CES2018에서는 스마트 스피커가 결국 ‘브리지 제품’이 될 가능성도
보였음. 스마트홈 허브 역할을 TV나 소형 로봇이 대신할 수도 있기
때문. 삼성전자와 LG전자는 스마트 TV에 인공 지능 기능을 추가했으
며 LG전자는 로이라는 소형 로봇을 소개했음.
-그러나 아직 음성 인식이 초기 단계에 머물러 있음도 알 수 있었음.
아직 어떤 음성인식 기기도 소비자를 만족시킬만한 제품은 없었다고
보여짐. 결국 차별화된 사용자 경험이 승패를 좌우할 것임.

- 50 -
<아마존, 구글, 삼성 MS의 4각 관계>
● 5G
-올 하반기부터 각국 통신사업자 및 정부의 본격적인 5G에 대한 투자
가 이루어질 전망임. 한국은 2018년 6월 5G용 주파수를 경매할 계획
이며 오는 2019년 3월까지 상용화, 2022년까지 5G 전국망 구축을
예고하고 있음.
-ITU(국제전기통신연합)은 5G의 8대 성능을 정의. 핵심은 5G는 최대
20Gbps의 전송속도(LTE보다 20배 빠른 수준)가 돼야 하며 100Mbps
의 이용자 체감 전송 속도, 약 100만개 기기에 사물인터넷(IoT) 서비
스 제공 가능 등임. 속도 와 안정성이 보장되고 다량 접속이 가능해
짐에 따라 5G는 사물인터넷, 자율주행차, 가상현실, 인공지능 등 많
은 양의 데이터를 실시간으로 끊임없이 주고받는 4차산업혁명의 핵심
인프라가 될 것임.

- 51 -
-CES 2018은 5G에 대한 수익모델을 선보였다는 점에서 의미가 있다
는 평가를 받고 있음. 5G는 자율주행차뿐만 아니라 스마트 교통시스
템, 스마트 에너지 및 공공 헬스케어를 아우르는 스마트 시티에서 그
기회를 찾을 수 있음. 글로벌 스마트 시티 시장규모는 2022년 기준
1조 2017억 달러 규모로 성장할 전망임
-5G는 통신기의 속성 측면 (초저지연성, 초연결성, 초광대역)에서 현재
LTE 기술보다 진화했음을 증명. 특히, 초저지연성, 초연결성 측면에
서 성능 개선이 두드러짐.
-5G 시대에는 속도보다 초저지연성(Latency)이 중요. 자율주행차에서
인공지능이 사용자와 실시간으로 의사소통을 하고 결정을 내릴 때 순
식간에 결정을 내려야 하기 때문에 지연시간은 사실상 ‘생명시간’과
다름없음.
-지연성은 단말기에서 기지국, 서버를 거쳐 다시 스마트폰까지 정보가
되돌아오는 데 걸리는 시간인데 5G 에 부합하는 통신 기은 0.01초
이하여야 함(현재 LTE에서는 0.03초에서 0.05초 수준). LTE를 활용
하는 자율주행 자동차가 100km/h로 움직일 경우, 물체를 발견하고
멈추는 데 0.81m에서 1.35m를 더 이동하게 되는 수준. 5G의 지연시
간인 0.01초 이하에서는 0.27m 이하로 움직이게 되는 것임.

- 52 -
-버라이즌은 이번 CES 2018에서 5G 통신을 현재 미국 일부 지역에서
시범 운영하고 있다고 밝힘. CES 2018 기간 중 버라이즌은 삼성전자
와 통신장비 구매계약을 공개. SK텔레콤은 기아자동차와 함께 5G 자
율주행이 구현된 콕핏 (Cockpit)을 설치하고 자율주행차 체험시나리
오, 한국-미국 간 5G망을 활용한 실시간 영상 전송, 5G기반 차량-사
물 간 통신 (V2X) 등을 전시.
● 스마트폰의 미래
-CES는 애초 스마트폰 등 모바일 기기가 주목받는 이벤트는 아님. 그

- 53 -
러나 미래 스마트폰의 중요한 ‘트렌드’를 확인할 수 있었음.
-즉, 이미 시장 포화가 진행 중인 스마트폰이 PC 및 태블릿 시장을
흡수, 통합, 확대하며 성장할 가능성이 보였음.
-삼성의 실험용 ‘폴더블’ 스마트폰(가칭 갤럭시X)이 CES2018에서 일
부 관계자들에게만 공개됨. 폴더블 스마트폰은 기기 하나로 더 많을
일을 수행할 수 있음. 접는 각도에 따라 스마트폰, 태블릿, 노트북으
로 변신함. 반으로 접으면 스마트폰, 120도로 접으면 노트북, 완전히
펴면 태블릿이 되는 모습. 하나의 화면만을 사용할 수도 있고 두개의
화면으로 서로 다른 앱을 사용할 수도 있음. 두 화면 을 합쳐 하나의
큰 디스플레이로 사용할 수도 있음. 또 전면 카메라를 없애고 카메라
를 통합할 수도 있음. 후면 사진을 찍을 때는 몸체를 뒤집어 촬영하
는 방식임. 셀카 및 후면 카메라 사진 모두 하이엔드 렌즈 하나를 사
용하기 때문에 셀카 품질이 개선될 수 있음.
-그러나 두껍고 무겁다는 단점이 있으며 화면을 접어서 다니기 때문에
배터리나 부품 개선 없이는 제품 두께가 두배가 될 가능성도 있음.
<가칭 갤럭시X라고 불리는 삼성의 폴더블폰 예상 개념도>

- 54 -
CES2018 South Hall
CES 사우스 홀에는 로봇, VR, 드론 등 신기술이 집중 전시됐다.
<CES 혁신상을 수상한 ‘버디’>
● 로봇
-지난해 로봇이 드디어 ‘미래’가 아닌 ‘현재’임을 보여줬다고 한다면
올해는 로봇 산업이 기지개를 펴는 해가 될 것임을 CES2018에서 증
명했다.
-주로 산업용 조립 공정에 쓰이던 로봇은 이미 가사, 쇼핑, 반려 등
우리의 일상을 파고들기 시작했음. 물론 음성인식 정확도가 높지 않
았고 디자인이 조잡한 로봇도 있었으나 극복은 시간문제라고 보여짐.
-다만 여전히 ‘가격’이 이슈가 될 것으로 보임.
-CES2018에서 가장 많은 관심을 받은 로봇은 소니의 아이보였음. 아
이보는 22개 인공관절로 움직이는 애완용 로봇으로 AI를 적용해 사
용자와 정서적 유대를 형성이 가능. LG전자도 서빙·포터·쇼핑 카트
로봇 등을 출품했으며 자동차 업체인 혼다는 CES에서 로봇 3종을 공
개. 도요타도 전시장에 HSR 휴먼 서포트 로봇 등을 전시했음.

- 55 -
-사우스홀의 로봇 전시관 절반은 중국 로봇 업체들이 차지할 정도로
이 분야는 중국의 존재감이 절대적이었음.
-실용 로봇은 매년 인기를 끌고 있는데 작년에는 맥주 로봇, 에스프레
소 로봇이 등장했는데 올해에는 빨래를 접어주는 로봇(일본 세븐드리
머스의 런드로이드)이 등장.
-가정용 AI 로봇 '버디'는 CES2018에서 최고 혁신상을 수상. 이 제품
은 프랑스 로봇 스타트업 '블루 프로그 (Blue Frog)'가 개발한 가정
용 로봇으로 가족들과 대화하고 집안 모니터링이 가능. 음악청취, 동
영상 실행 등도 할 수 있음. 메이필드 로보틱스의 인공지능 로봇 쿠
리도 인기를 모았음.
● VR/AR
-VR은 이미 산업 곳곳에 침투 해 있음. 단독 전시장 보다는 각 전시
장에 VR을 도입해서 제품을 소개하는 사례가 많았음. 특히 노스홀에
서도 VR을 통해 신차를 체험하거나 자율주행을 경험하는 모습이 많
이 보였음. VR을 통한 신제품 공개도 많았음.
-AR 적용 사례도 많았음. 자동차 주행 환경을 돕는 솔루션이 많았으
며 파나소닉은 경기장의 현장감을 전달하는 AR 스포츠 경기장 솔루

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션을 선보였음. 산업용 AR 제품 전시도 많았음. 특히 인텔은 AR 기
반 다양한 분석 솔루션을 전시. 적외선 센서를 통해 주변 온도를 확
인하거나 레이저 센서로 거리를 측정하고 고장 난 부품을 확인하며
바로 주문하는 등 다양한 기능이 선보였다.
-VR과 AR은 스마트폰 게임부터 산업용 프로그램까지 많은 영역에서
활용되고 있음
<CES2018에서 전시한 벨 헬리콥터의 ‘에어 택시’>
● 드론
-드론은 이미 DJI 등 중국 업체들이 ‘평정’한 가운데 새롭고 놀랄만한
드론 제품은 나오지 않았음. 장난감, 촬영용, 산업용 외에는 딱히 비
즈니스 모델을 발견하지 못한 영향이 있는 것으로 보임. 그러나 드론
은 ‘데이터’ 확보의 중요한 수단 중 하나로 인식되면서 다시 부흥이
될 것으로 기대됨.
-올해 CES에서는 일반 드론 보다는 ‘비행 택시’로 불리는 유인드론이
화제를 모았음. 하늘을 날면서 대도시와 대도시를 짧은 시간에 주파

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할 수 있는 '비행 택시'는 더 이상 꿈이 아님. 완성차 회사들이 자율
주행차 선점 경쟁을 하듯, 에어버스·벨헬리콥터 등 항공기 및 헬기
제조업체들이 비행 택시 개발에 앞다퉈 나서고 있기 때문.
-CES2018에서는 인텔이 협업하고 있는 독일의 e-volo사가 만든 볼로
콥터(Volocopter)와 미국의 워크호스가 개발한 슈어플라이(Surefly)
등이 관심을 모음. 볼로콥터는 30분간 날 수 있고, 최대 시속 100km
의 속도로 비행할 수 있으며, 최대 범위는 27km. 슈어플라이는 전기
와 오일을 함께 연료로 사용 가능한 하이브리드 제품. 연료를 완전히
채우면 110km까지 비행할 수 있으며 최대 시속 112km의 속도로 날
수 있음. 자율주행 드론을 목표로 하고 있어서 하늘의 우버라는 별명
도 있음.
-미국의 유명 헬기 제조사인 '벨헬리콥터'도 CES 2018에서 4인승 자
율주행 에어 택시 시제품을 선보였음. 에어 택시는 마일(1.6㎞)당
1.32달러에 저렴하게 운영할 수 있는 비행을 목표로 한다. 운영 비용
이 기존 헬리콥터 운영비의 3분의 1 수준이라는 것을 강점으로 내세
웠음. (끝)
CES2018 Sands Expo관은 시간 관계상 다루지 못했습니다
참고 자료
-매일경제 및 각 언론사 보도
-CES 공식 홈페이지 및 각사 보도자료
-각 증권사 리포트(유진투자증권, DB금융투자, KB증권, KTB투자증권, NH투자증
권, 메리츠종금, 미래에셋대우, 삼성증권, 신영증권, 신한금융투자, 이베스트투
자증권, 한국투자증권, 한화투자증권, 미래에셋대우, SK증권)

CES 2018 Review(복습편)

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