Il documento illustra le procedure per l'approvazione dei piani regolatori portuali (PRP) e il ruolo della comunità locale secondo la nuova legge sui porti. Si evidenzia l'importanza della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) nel processo di approvazione, sottolineando la necessità di un coinvolgimento attivo delle autonomie locali e delle amministrazioni competenti. Viene inoltre richiamata la giurisprudenza europea che sostiene l'applicazione della VAS anche per il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS).

1. 1
RELAZIONE SU “PROCEDURE PER LA APPROVAZIONE REGIONALE DEI
PIANI REGOLATORI PORTUALI E DEI PROGETTI DI INTERVENTI NEGLI
AMBITI PORTUALI”
Sommario
PREMESSA LA PROCEDURA DI APPROVAZIONE DEL DPSS ED IL RUOLO DELLA COMUNITÀ LOCALE NELLA
NUOVA LEGGE QUADRO NAZIONALE SUI PORTI........................................................................................... 2
Contenuti del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP)............................................................................. 2
Parametri di riferimento per la redazione del PRSP.................................................................................. 3
Procedura di approvazione del PRP .......................................................................................................... 3
Rapporto tra PRP e PUC............................................................................................................................. 3
LA QUESTIONE DELLA VAS E DPSS................................................................................................................. 4
UN PERCORSO PARTECIPATIVO PER COSTRUIRE IL DPSS E IL SUCCESSIVO PRSP ......................................... 6
La giurisprudenza comunitaria recente che prevede l’avvio della valutazione ambientale strategica
(VAS) anche per i documenti di pianificazione programmazione come il DPSS........................................ 6
Il testo unico ambientale relativamente alla disciplina della valutazione ambientale strategica ( VAS da
applicare obbligatoriamente ai PRP)......................................................................................................... 7
La Direttiva sulla partecipazione del pubblico ai piani e programmi a rilevanza ambientale................... 7
LE VALUTAZIONE DI IMPATTO SOCIO ECONOMICO NELLA COSTRUZIONE DEL NUOVO PRSP..................... 9
ALLEGATO.................................................................................................................................................... 11

2. 2
PREMESSA LA PROCEDURA DI APPROVAZIONE DEL DPSS ED IL RUOLO
DELLA COMUNITÀ LOCALE NELLA NUOVA LEGGE QUADRO NAZIONALE SUI
PORTI
Il DPSS è adottato dal Comitato di gestione della Autorità di Sistema Portuale. Nel
Comitato di gestione partecipa anche un rappresentante del Sindaco che fa parte
dell'ambito di competenza della Autorità di sistema Portuale.
Il DPSS è approvato dal Consiglio Regionale previa intesa con il Ministero delle
Infrastrutture e con la Regione o le Regioni se trattasi di Autorità di sistema portuale
interregionale come nel caso di Spezia. L’Intesa avviene attraverso una conferenza
dei servizi a cui partecipa anche il Comune ai sensi della legge 241/1990. Se ci fosse
dissenso in sede di Conferenza dei Servizi si applica l’articolo 14-quinquies. Questa
norma prevede che se Regione e Comune (partecipanti alla Conferenza) sono
dissenzienti possono fare opposizione al Presidente del Consiglio dei Ministri.
Peraltro se il Piano è sottoposto a VAS si applicano le procedure del testo unico
ambientale (questo per interpretazione estensiva del comma 4 articolo 14-quinquies
della legge 241/1990 dove si parla di VIA, mente qui si tratta di VAS ma il principio è
lo stesso).
D’altronde a conferma di un ruolo tutt’altro che secondario riconosciuto al Comune,
dalla nuova legge sui porti , si vedano le linee guida per la elaborazione dei Piani
Regolatori di Sistema Portuale approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici (Marzo 2017) . In particolare in queste linee guida in relazione al ruolo del
Comune nella nuova pianificazione portuale si afferma: “il Documento di
pianificazione strategica di sistema può definire un modello di gestione “ad hoc” sia
del processo di redazione e che della successiva implementazione del PRdSP (modello
di governance della pianificazione portuale). In altre parole, può utilmente
svilupparsi uno strumento operativo attraverso il quale:
costituisce strumento a supporto del raggiungimento di pre-intese con le
Amministrazioni Comunali interessate, in quanto consente di confrontarsi
preliminarmente sugli obiettivi di PRdSP, al fine di una loro preventiva condivisione…
il PRdSP deve strutturarsi in modo da poter assumere una dimensione condivisa; in
qualche modo, deve anticipare fattivamente le intese, le verifiche di coerenza con
i piani territoriali e i programmi infrastrutturali esistenti o in corso di definizione. E’
proprio in questo contesto di opportunità che si inserisce il DPSS.
Contenuti del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP)
Il PRP delimita/disegna l'ambito e l'assetto complessivo delle aree destinate
a funzioni strettamente portuali e retro-portuali e agli assi di collegamento viario e
ferroviario, come individuate nel DPSS approvato, quali quelle destinate alle
attività commerciali e crocieristiche, al diporto, alla produzione industriale,

3. 3
all'attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, e di dette aree
individua analiticamente anche le caratteristiche e la destinazione funzionale.
Parametri di riferimento per la redazione del PRSP
I PRP sono redatti in attuazione del Piano strategico nazionale della portualità e
della logistica e del DPSS nonché in conformità alle Linee guida emanate dal
Consiglio superiore dei lavori pubblici e approvate dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti. Nelle more di aggiornamenti, dopo la riforma del
2017, le linee guida le trovate QUI.
Procedura di approvazione del PRP
Il PRP è adottato dal Comitato di gestione, previa intesa con i
comuni territorialmente interessati con riferimento esclusivo alla pianificazione
delle aree destinate a funzioni di interazione porto-città. Anche in questo caso come
per il DPSS l’intesa avviene con conferenza dei servizi ai sensi della legge 241/1990 e
come già affermato nelle linee guida del Consiglio Superiore dei lavori pubblici
trattasi di Intesa Forte non aggirabile facilmente.
Dopo l’adozione c’è il parere di competenza al Consiglio superiore dei lavori
pubblici.
Segue il Parere motivato che conclude la procedura di VAS.
Infine l’approvazione del Consiglio Regionale.
Rapporto tra PRP e PUC
Le previsioni del piano regolatore portuale non possono contrastare con gli
strumenti urbanistici vigenti quindi per il nostro caso con il Piano Urbanistico
Comunale spezzino

4. 4
LA QUESTIONE DELLA VAS E DPSS
È vero che l’articolo 5 della legge quadro nazionale sui porti non prevede la
applicazione della VAS al DPSS ma al successivo Piano regolatore di sistema
portuale.
Afferma la relazione al ddl regionale in oggetto:
In realtà questa affermazione non corrisponde alla ratio della nuova pianificazione
portuale della legge quadro sui porti come pure alle Linee guida citate ed anche ai
principi della disciplina della VAS contenuti nella Parte II del DLgs 152/2006
Le linee guida per la elaborazione dei Piani Regolatori di Sistema Portuale approvata
dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (Marzo 2017) vedono nel DPSS: “Il suo
ruolo, infatti, è quello di definire preliminarmente obiettivi integrati (tecnici ed
ambientali), anticipando così i nodi critici della fattibilità amministrativa, tecnica,
urbanistica ed ambientale, per pervenire a condivise politiche del territorio e ad una
procedura di approvazione del piano che effettivamente coordini la valutazione
tecnica ed ambientale del piano medesimo.”
L’articolo 1 della legge 9/2003 come modificato dal disegno di legge in oggetto
afferma , al comma 2, che:
Qui si inserisce la necessità affermata a pagina 34 delle citate linee guida di una
valutazione ex ante nella procedura di redazione del nuovo PRSP al fine di definire la
strategia generale di piano (con confronto comparato tra alternative strategiche).
Tra gli indicatori su cui svolgere questa valutazione le Linee Guida individuano
1. Compatibilità con uno sviluppo urbano sostenibile
2. Coerenza con i principi di sostenibilità ambientale, paesaggistica ed energetica
Quindi è fondamentale che aspetti di valutazione ambientali vengano presi in
considerazione fin dalla redazione adozione e approvazione del DPSS per evitare che
i contenuti del DPSS anticipino i contenuti del PRSP impedendo una valutazione
preventiva degli impatti ambientali e sanitari contenuti negli obiettivi del DPSS
come sopra descritti dalla citazione delle Linee guida. Non a caso il comma 1
articolo11 del DLgs 152/2006 afferma che: “La valutazione ambientale strategica è
avviata dall'autorità procedente contestualmente al processo di formazione del
piano o programma”. È indiscutibile che il DPSS faccia pienamente parte della fase
preliminare del processo di formazione del PRSP.

5. 5
Ad ulteriore conferma di quanto sopra si vedano le linee guida del 2017, più volte
citate, secondo le quali il DPSS:
“ definisce parte dei contenuti del rapporto ambientale preliminare, funzionale
all’espletamento della prima fase del procedimento di VAS;
costituisce strumento a supporto del raggiungimento di pre- intese con le
Amministrazioni Comunali interessate, in quanto consente di confrontarsi
preliminarmente sugli obiettivi di PRdSP, al fine di una loro preventiva condivisione”.
Quindi si suggerisce un apposito emendamento al nuovo articolo che inserisca i due
punti sopra riportati aggiungendo che al DPSS deve essere allegato un rapporto
ambientale preliminare secondo quanto previsto dall’articolo 13 del dlgs 152/2006:
“Sulla base di un rapporto preliminare sui possibili impatti ambientali significativi
dell'attuazione del piano o programma, il proponente e/o l'autorità procedente
entrano in consultazione, sin dai momenti preliminari dell'attività di elaborazione di
piani e programmi, con l'autorità competente e gli altri soggetti competenti in
materia ambientale, al fine di definire la portata ed il livello di dettaglio delle
informazioni da includere nel rapporto ambientale”.
Quanto sopra non è in contrasto, come dimostrato sopra, con le competenze
esclusive dello Stato in materia ambientale, considerato che si tratta di attuare a
livello regionale principi e indirizzi contenuti nelle norme nazionali, nella
giurisprudenza comunitaria, nelle Linee guida statali sopra esposte.

6. 6
UN PERCORSO PARTECIPATIVO PER COSTRUIRE IL DPSS E IL SUCCESSIVO
PRSP
In particolare tra i soggetti competenti dell’articolo 13 dlgs 152/2006 sopra citato, ci
sono le autonomie locali che a loro volta sono espressione della comunità locale. In
particolare quanto sopra ha il suo fondamento nella stessa legge quadro sui porti
riformata (nel 2016 e nel 2017)letta in modo coordinato con:
1. la giurisprudenza comunitaria recente che prevede l’avvio della Valutazione
Ambientale Strategica (VAS) anche per i documenti di pianificazione
programmazione come il DPSS
2. il testo unico ambientale relativamente alla disciplina della Valutazione
Ambientale Strategica (VAS da applicare obbligatoriamente ai PRP)
3. la DGR Liguria 811/2016 sulla disciplina e le modalità organizzative della
Inchiesta Pubblica se letta insieme con la Direttiva 2003/35/CE sulla
partecipazione del pubblico nei processi decisionali su piani e programmi a
rilevanza ambientale
La giurisprudenza comunitaria recente che prevede l’avvio della
valutazione ambientale strategica (VAS) anche per i documenti di
pianificazione programmazione come il DPSS
La recente giurisprudenza della Corte di Giustizia ha dimostrato (vedi QUI), come
principio generale, la possibilità di avviare la VAS anche ad atti (previsti dalla legge)
che definiscano il solo perimetro all’interno del quale effettuare scelte poi accolte
negli strumenti urbanistici tradizionali (come il PRP nel caso nostro). In questo
senso la VAS può avviarsi fin dalla elaborazione del DPSS. Infatti Il DPSS definisce i
contenuti e obiettivi del futuro PRP e ne perimetra le aree a destinazione
strettamente portuale. La Corte di Giustizia nella sentenza sopra linkata afferma
che: “l’applicazione della VAS si riferisce a qualsiasi atto che fissi, definendo norme e
procedure di controllo applicabili al settore interessato, un insieme significativo di
criteri e di modalità per l’autorizzazione e l’attuazione di uno o più progetti idonei ad
avere un impatto notevole sull’ambiente. A tale riguardo, la nozione di <<insieme
significativo di criteri e di modalità>> dev’essere intesa in maniera qualitativa e non
quantitativa”.
Non solo ma sempre la Corte di Giustizia afferma: “è compreso nella nozione di
“piano o programma” un perimetro previsto da una disposizione di natura legislativa
e adottato da un’autorità regionale il quale: – abbia per oggetto unicamente la
definizione dei contorni di un’area geografica in cui potrebbe essere realizzato un
progetto di urbanizzazione”. Ora il DPSS come abbiamo visto sopra è atto previsto
dalla legge quadro sui porti (versione 2017) e ha proprio i contenuti affermati dalla
Corte di Giustizia per applicare ad esso la VAS.

7. 7
Il testo unico ambientale relativamente alla disciplina della valutazione
ambientale strategica ( VAS da applicare obbligatoriamente ai PRP)
Come abbiamo visto al PRP si applica la VAS , ma, come abbiamo sopra esaminato,
questa potrebbe applicarsi anche al DPSS.
Come risulta dal testo unico ambientale (Parte II DLgs152/2006) ma anche dalla
legge regionale ligure sulla VAS del 2012, la Autorità competente della VAS è l’Ente
che approva il piano (nel nostro caso il PRP), quindi (nel caso in esame) la Regione.
La legge regionale ligure 32/2012 sulla VAS prevede all’articolo 11: "L'autorità
competente, su richiesta motivata da parte dei comuni interessati e delle
associazioni ambientaliste riconosciute dal Ministero dell'ambiente e della tutela del
territorio e del mare, può disporre, dandone adeguata pubblicità, lo svolgimento di
una inchiesta pubblica per l'esame del rapporto ambientale, dei pareri forniti dalle
pubbliche amministrazioni e delle osservazioni del pubblico, senza che ciò comporti
interruzioni o sospensioni dei termini dell'istruttoria".
Spetta alla Regione disciplinare le modalità di Inchiesta Pubblica. La Regione in
realtà ha disciplinato la Inchiesta Pubblica nella VIA (DGR 811/2016) che è
applicabile anche alla VAS con una semplice decisione del settore VAS della Regione
quale Autorità Competente al rilascio del Parere Motivato che conclude appunto la
VAS come avvenuto per il Piano Spiagge di Sarzana (questo a prescindere dal fatto
che poi in quel caso il Comune non rispettò i risultati della Inchiesta).
La Direttiva sulla partecipazione del pubblico ai piani e programmi a
rilevanza ambientale
Si tratta della Direttiva 2003/35/CE del 26 maggio 2003 (QUI). questa Direttiva
disciplina proprio le modalità di partecipazione del pubblico a piani e programmi
come quello di cui stiamo trattando. In particolare :
a) il pubblico sia informato,attraverso pubblici avvisi oppure in altra forma
adeguata quali mezzi di comunicazione elettronici,se disponibili,di qualsiasi
proposta relativa a tali piani o programmi o alla loro modifica o riesame,e
siano rese accessibili al pubblico le informazioni relative a tali
proposte,comprese tra l'altro le informazioni sul diritto di partecipare al
processo decisionale e sull'autorità competente a cui possono essere
sottoposti osservazioni o quesiti;
b) il pubblico possa esprimere osservazioni e pareri quando tutte le opzioni sono
aperte prima che vengano adottate decisioni sui piani e sui programmi;
c) nell'adozione di tali decisioni,si tenga debitamente conto delle risultanze della
partecipazione del pubblico;
d) “dopo un esame delle osservazioni e dei pareri del pubblico” l'autorità
competente faccia ragionevoli sforzi per informare il pubblico in merito alle

8. 8
decisioni adottate e ai motivi e alle considerazioni su cui le stesse sono basate,
“includendo informazioni circa il processo di partecipazione del pubblico”;
e) vengano fissate scadenze adeguate che garantiscano che vi sia il tempo
sufficiente per espletare ciascuna delle varie fasi della partecipazione dei
cittadini di cui alle lettere precedenti.
Queste modalità partecipative previste dalla Direttiva 2003/35/CE non sono
applicabili solo ad alcune tipologie di piani e progetti sottoposti a VAS, tra i quali
peraltro non rientra di certo il PRP di cui stiamo trattando in questo post.
È indiscutibile che gli indirizzi partecipativi di questa direttiva possono essere eletti
in modo coordinato con quanto previsto dalla legge regionale sulla VAS (articolo 11)
esaminato nel paragrafo precedente al fine di avviare una Inchiesta Pubblica sin
dalla elaborazione del DPSS e comunque dall’avvio della procedura di adozione e
approvazione del PRP.
In altre parole la Direttiva 2003/35/UE e l'articolo 11 della legge regionale 32/2012
sono il riferimento normativo cogente che rende necessario un percorso
partecipativo organizzato nella VAS del DPSS e del PRP e la DGR 81/2016 è il modello
organizzativo di riferimento di tale percorso!
Quindi il processo/procedimento parallelo di costruzione del DPSS deve essere
integrato con un percorso di coinvolgimento della comunità locale ad esempio
utilizzando il regolamento regionale sulla disciplina della Inchiesta Pubblica nella VIA
(dgr 811/2016) o con un regolamento regionale ad hoc oppure rinviando la
disciplina del percorso alle singole AdSP nei rispettivi Comitati Portuali. Si propone
un emendamento al testo del ddl in oggetto in particolare all’articolo 3 che modifica
l’articolo 2 della legge regionale 9/2003 introducendo una norma di rinvio per
inserire un percorso partecipativo fin dall’avvio della redazione del DPSS anche con
riferimento alle procedure di PRSP avviate e non concluse.

9. 9
LE VALUTAZIONE DI IMPATTO SOCIO ECONOMICO NELLA COSTRUZIONE
DEL NUOVO PRSP
Le Linee guida del 2017 a pagina 34 e seguenti affermano che “la strategia generale
del Sistema Portuale e i singoli interventi/azioni nei porti saranno valutati exante, in
itinere ed ex-post, ai fini della selezione e dell’individuazione delle priorità, con le
modalità e i criteri concettualmente coerenti con le “Linee Guida per la valutazione
degli investimenti pubblici”, già previste dal D.Lgs 228/2011 (art. 8) ed emanate con
decreto del Ministro delle Infrastrutture dei Trasporti. In particolare, per la
valutazione ex-ante della strategia generale di piano (con confronto comparato tra
alternative strategiche), l’approccio proposto è orientato ad un analisi di tipo
multicriteriale basata su “indicatori” qualitativi e quantitativi, legati agli obiettivi e
alle strategie della politica nazionale dei trasporti.”
Le Linee Guida indicano alcuni indicatori significativi:
1.Efficiente ripartizione delle funzioni all’interno del Sistema Portuale
2. Efficiente e coordinata pianificazione delle infrastrutture portuali all’interno del
Sistema Portuale
3. Efficiente e coordinata pianificazione di nuove infrastrutture di collegamento del
Sistema Portuale con il territorio
4. Valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente
5. Integrazione modale e intermodalità
Sarebbe quindi utile inserire un emendamento all’articolo 3 del ddl in oggetto che
modifica l’articolo 2 della legge 9/2003 che faccia esplicito riferimento alla necessità
di utilizzare strumenti di valutazione ex ante nella verifica degli impatti socio
economici
Quanto sopra anche per dare risposta ad un dato oggettivo. Tutti gli studi più attenti sullo sviluppo della portualità
non solo in Italia dimostrano un progressivo indebolimento del rapporto tra i porti ed il sistema
economico/territoriale locale di riferimento . Gli esperti parlano di localizzazione indifferente, fenomeno i
cui caratteri di fondo si possono così riassumere :
1. molte attività legate al ciclo del trasporto non sono più vincolate , nell’era dei trasporti intermodali , alla
localizzazione portuale;
2. la movimentazione dei carichi fra la nave ed il trasporto terrestre ed il relativo crescente livello di
automazione riducono fortemente l’impiego del lavoro ed aumentano quello di capitale;
3. l’impatto occupazionale dipende sempre meno dalla componente relativa all’ammontare di traffico che
passa per il porto;
4. un capitale che può non essere localizzato nella regione portuale per la progressiva concentrazione in pochi
grandi gruppi internazionali dei principali terminal portuali escludendo così il sistema economico locale del
porto da buona parte dei benefici economici. Il rischio molto reale è che il PRP arricchisca alla Spezia
solo i terminalisti privati per i quali è quasi indifferente che un container sia pieno o vuoto: il business si
realizza sulle tariffe di sbarco/imbarco e movimentazione.
Deve essere il PSRP ( nella sua analisi fondativa a cominciare dal DPSS) a dare risposte. Si pensi alla metodologia degli
studi di impatto portuale in grado di utilizzare tecniche che consentano di quantificare gli effetti positivi del porto
sulla struttura economica locale, in particolare:

10. 10
una descrizione ( quali - quantitativa) delle relazioni esistenti tra porto ed economica locale
una misurazione( anche ripetuta e monitorata nel tempo) dell’impatto economico regionale in virtù della presenza del
porto
agire con modelli di simulazione per quantificare le variazioni nell’impatto economico a seguito di nuovi investimenti
in infrastrutture.

11. 11
ALLEGATO
Legge 28 gennaio 1994 n 84
“Riordino della legislazione in materia portuale”
(STRALCIO)
Art. 5. (Programmazione e realizzazione delle opere portuali. Piano regolatore di
sistema portuale e piano regolatore portuale)1
1. Il piano regolatore di sistema portuale è lo strumento di pianificazione del sistema
dei porti ricompresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale
di cui all'articolo 6, comma 1. Il piano si compone di un Documento di pianificazione
strategica di sistema (DPSS) e dei piani regolatori portuali di ciascun porto.
1-bis. Le Autorità di sistema portuale redigono un documento di pianificazione
strategica di sistema, coerente con il Piano generale dei trasporti e della logistica
(PGTL) e con gli orientamenti europei in materia di portualità, logistica e reti
infrastrutturali nonché con il Piano strategico nazionale della portualità e della
logistica. Il documento di pianificazione strategica di sistema:
a) definisce gli obiettivi di sviluppo e i contenuti sistemici di pianificazione delle
Autorità di sistema portuale;
b) individua e perimetra le aree destinate a funzioni strettamente portuali e retro-
portuali, le aree di interazione porto-città e i collegamenti infrastrutturali di
ultimo miglio di tipo viario e ferroviario coi singoli porti del sistema e gli
attraversamenti del centro urbano;
c) prevede una relazione illustrativa che descrive gli obiettivi e le scelte operate e i
criteri seguiti nella identificazione dei contenuti sistemici di pianificazione e
rappresentazioni grafiche in numero e scala opportuni, al fine di descrivere
l'assetto territoriale del sistema, nonché per assicurare una chiara e univoca
identificazione degli indirizzi, delle norme e delle procedure per la redazione dei
piani regolatori portuali di cui al comma 1-sexies.
1-ter. La pianificazione delle aree con funzione di interazione porto-città definite
dal documento di pianificazione strategica di sistema é stabilita dai comuni,
previo parere della competente Autorità di sistema portuale.
1-quater. Il documento di pianificazione strategica di sistema e':
1
Testo coordinato con DLgs 4 agosto 2016, n. 169 e DLgs 13 dicembre 2017, n. 232

12. 12
a) sottoposto al parere di ciascun comune territorialmente interessato, che si
esprime entro e non oltre quarantacinque giorni dal ricevimento dell'atto;
b) é adottato dal Comitato di gestione2
e approvato nei successivi sessanta giorni
dalla regione, previa intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
che si esprime sentita la Conferenza nazionale di cui all'articolo 11-ter3
.
1-quinquies. Ai fini dell'ottenimento dell'intesa di cui al comma 1-quater, lettera
b), il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può convocare una
Conferenza dei servizi, ai sensi dell'articolo 14-quater della legge 7 agosto 1990, n.
241. In caso di dissenso tra le amministrazioni partecipanti alla Conferenza dei
servizi, si applicano le diposizioni di cui all'articolo 14-quinquies della legge 7 agosto
1990, n. 241. Il documento di pianificazione strategica di sistema delle Autorità di
sistema portuale di cui al comma 1-bis, la cui circoscrizione territoriale è
ricompresa in più regioni, è approvato con atto della regione ove ha sede l'Autorità
di sistema portuale, previa intesa con le regioni nel cui territorio sono ricompresi gli
altri porti amministrati dalla stessa Autorità di sistema portuale e con il Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti. Le varianti al documento di pianificazione
strategica di sistema sono approvate con il medesimo procedimento previsto per
l'adozione dello stesso.
1-sexies. Nei singoli porti ricompresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di
sistema portuale di cui all'articolo 6 comma 1, l'ambito e l'assetto complessivo delle
aree destinate a funzioni strettamente portuali e retro-portuali e agli assi di
collegamento viario e ferroviario, come individuate nel documento di pianificazione
strategica di sistema approvato, quali quelle destinate alle attività commerciali
e crocieristiche, al diporto, alla produzione industriale, all'attività cantieristica e
2
Articolo 9 legge 84/1994 (riformato) , il Comitato di gestione è composto da:
a) dal Presidente dell'AdSP, che lo presiede e il cui voto prevale in caso di parità dei voti espressi;
b) da un componente designato dalla regione o da ciascuna regione il cui territorio e' incluso, anche parzialmente,
nel sistema portuale;
c) da un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane, ove presente, il cui territorio e'
incluso, anche parzialmente, nel sistema portuale;
d) da un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'AdSP,
esclusi i comuni capoluogo delle città metropolitane;
e) dal direttore marittimo nella cui giurisdizione rientra il porto sede dell'Autorità di sistema portuale e, su
designazione di quest'ultimo, dal rappresentante dell'autorità marittima competente in ordine ai temi trattati in
relazione ai porti compresi nell'Autorità di sistema portuale, fermo restando il diritto di voto limitato a uno dei
componenti dell'autorità marittima e nelle sole materie di propria competenza.
1-bis. Alle sedute del Comitato partecipa anche un rappresentante per ciascun porto incluso nell'AdSP e ubicato in un
comune capoluogo di provincia non già sede di Autorità portuale. Il rappresentante è designato dal sindaco e ha
diritto di voto limitatamente alle materie di competenza del porto rappresentato.
3
Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte
strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito
portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing
e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando, altresì, la verifica dei piani di
sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP

13. 13
alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono delimitati e disegnati dal piano
regolatore portuale (PRP), che individua analiticamente anche le caratteristiche e
la destinazione funzionale delle aree interessate.
2. I piani regolatori portuali di cui al comma 1-sexies sono redatti in attuazione del
Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e del documento di
pianificazione strategica e di sistema nonché in conformità alle Linee guida emanate
dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e approvate dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti. I piani regolatori portuali declinano gli obiettivi, le
previsioni, gli elementi, i contenuti e le strategie di ciascun scalo marittimo,
delineando anche l'assetto complessivo delle opere di grande infrastrutturazione.
2-bis. Nel caso di strutture o ambiti idonei, allo stato sottoutilizzati o non
diversamente utilizzabili per funzioni portuali di preminente interesse pubblico, e'
valutata con priorità la finalizzazione delle predette strutture e ambiti ad approdi
turistici4
come definiti dall'articolo 2 del regolamento di cui al decreto del
Presidente della Repubblica 2 dicembre 1997, n. 509.
2-ter. I piani regolatori portuali individuano le strutture o ambiti portuali di cui al
comma 2-bis da destinarsi al ricovero a secco di imbarcazioni da diporto fino a 12
metri e di natanti da diporto.
2-quater. Nei porti di cui al comma 1-sexies ricompresi nelle circoscrizioni
territoriali dell'Autorità di sistema portuale, il piano regolatore portuale, corredato
del rapporto ambientale5
di cui al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, è:
a) adottato dal Comitato di gestione di cui all'articolo 9, previa intesa con i comuni
territorialmente interessati con riferimento esclusivo alla pianificazione delle aree
destinate a funzioni di interazione porto-città. I comuni si esprimono entro e non
oltre quarantacinque giorni dal ricevimento dell'atto;
b) inviato successivamente per il parere di competenza al Consiglio superiore dei
lavori pubblici, che si esprime entro novanta giorni dal ricevimento dell'atto;
c) approvato, esaurita la procedura di cui al presente comma e quella di cui al
comma 3-ter, dalla regione interessata entro quaranta giorni decorrenti dalla
conclusione della procedura VAS.
4
b) l'"approdo turistico", ovvero la porzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all'articolo 4, comma 3,
della legge 28 gennaio 1994, n. 84, destinata a servire la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante
l'apprestamento di servizi complementari;
5
Documento da allegare al Piano per lo svolgimento della VAS. Nel rapporto ambientale debbono essere individuati,
descritti e valutati gli impatti significativi che l'attuazione del piano o del programma proposto potrebbe avere
sull'ambiente e sul patrimonio culturale, nonché le ragionevoli alternative che possono adottarsi in considerazione
degli obiettivi e dell'ambito territoriale del piano o del programma stesso. L’allegato VI alla Parte II del DLgs 152/2006
descrive puntualmente quello che deve essere il contenuto del rapporto ambientale.

14. 14
2-quinquies. Ai fini dell'ottenimento dell'intesa di cui al comma 2-quater, lettera
a), la regione, ovvero il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in caso di
Autorità di sistema portuale interregionale, può convocare una Conferenza dei
servizi, ai sensi dell'articolo 14-quater della legge 7 agosto 1990, n. 241. In caso di
dissenso tra le amministrazioni partecipanti alla Conferenza dei servizi, si
applicano le diposizioni di cui all'articolo 14-quinquies della legge 7 agosto 1990,
n. 241.
2-sexies. Le previsioni del piano regolatore portuale non possono contrastare con
gli strumenti urbanistici vigenti.
3. Nei porti di cui alla categoria II, classe III6
, con esclusione di quelli aventi le
funzioni di cui all'articolo 4, comma 3, lettera e), l'ambito e l'assetto complessivo
del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all'attività
cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono delimitati e
disegnati dal piano regolatore portuale, che individua, altresì, le caratteristiche e la
destinazione funzionale delle aree interessate.
3-bis. Nei porti di cui al comma 3, nei quali non è istituita l'Autorità di sistema
portuale, il piano regolatore è adottato e approvato dalla regione di pertinenza o,
ove istituita, dall'Autorità di sistema portuale regionale, previa intesa con il
comune o i comuni interessati, ciascuno per il proprio ambito di competenza, nel
rispetto delle normative vigenti e delle proprie norme regolamentari. Sono fatte
salve, altresì, le disposizioni legislative regionali vigenti in materia di pianificazione
dei porti di interesse regionale.
3-ter. I piani regolatori portuali sono sottoposti, ai sensi della normativa vigente in
materia, alla procedura di VAS.
4. Il Presidente dell'Autorità di sistema portuale, autonomamente o su richiesta
della regione o del comune interessato, può promuovere e proporre al Comitato di
gestione, per la successiva adozione, varianti-stralcio al piano regolatore portuale
concernenti la qualificazione funzionale di porzioni del singolo scalo marittimo.
4-bis. Le varianti-stralcio al piano regolatore portuale di cui al comma 4, relative al
singolo scalo marittimo, sono sottoposte al procedimento previsto per
l'approvazione del piano regolatore portuale e alla procedura di verifica di
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porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica regionale e interregionale.

15. 15
assoggettabilità a VAS, ai sensi dell'articolo 12 del decreto legislativo 3 aprile 2006,
n. 152.
4-ter. Le varianti-stralcio di cui al comma 4 relative ai porti ricompresi in una
Autorità di sistema portuale, la cui circoscrizione territoriale ricade in più regioni,
sono approvate con atto della regione nel cui territorio é ubicato il porto oggetto di
variante-stralcio, sentite le regioni nel cui territorio sono ricompresi gli altri porti
amministrati dalla medesima Autorità di sistema portuale.
5. Le modifiche che non alterano in modo sostanziale la struttura del piano
regolatore portuale in termini di obiettivi, scelte strategiche e caratterizzazione
funzionale delle aree portuali, relativamente al singolo scalo marittimo,
costituiscono adeguamenti tecnico-funzionali del piano regolatore portuale. Gli
adeguamenti tecnico-funzionali sono adottati dal Comitato di gestione
dell'Autorità di sistema portuale, previa acquisizione della dichiarazione di non
contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti da parte del comune o dei comuni
interessati. E' successivamente acquisito il parere del Consiglio superiore dei lavori
pubblici, che si esprime entro quarantacinque giorni, decorrenti dalla ricezione
della proposta di adeguamento tecnico-funzionale. L'adeguamento tecnico-
funzionale è approvato con atto della Regione nel cui territorio è ubicato il
porto interessato dall'adeguamento medesimo.
5-bis. L’esecuzione delle opere nei porti da parte della Autorità di Sistema Portuale è
autorizzata ai sensi della normativa vigente. Fatto salvo quanto previsto dal
presente articolo, nonché dalle norme vigenti in materia di autorizzazione di
impianti e infrastrutture energetiche, nonché di opere ad essi connesse,
l’esecuzione di opere nei porti da parte di privati è autorizzata, sotto tutti i profili
rilevanti, in esito ad apposita conferenza di servizi convocata dalla autorità di
sistema portuale o, laddove non istituita, dalla autorità marittima, ai sensi
dell'articolo 14-quater della legge 7 agosto 1990, n. 241, cui sono chiamate tutte
le Amministrazioni competenti. In caso di dissenso tra le amministrazioni
partecipanti alla Conferenza dei servizi, si applicano le diposizioni di cui all'articolo
14-quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241
6. All’articolo 88 del decreto del presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616, il
numero 1) è sostituito dal seguente: 1) le opere marittime relative ai porti di cui alla
I e alla categoria II, classe I, e le opere di preminente interesse nazionale per la
sicurezza dello Stato e della navigazione, nonché per la difesa delle coste

16. 16
7. Sono di competenza regionale le funzioni amministrative concernenti le opere
marittime relative ai porti di cui alla categoria II, classi II e III.
8. Spetta allo Stato l'onere per la realizzazione delle opere nei porti di cui alla
categoria I e per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione nei porti
di cui alla categoria II, classi I e II. Le regioni, il comune interessato o l'autorità di
sistema portuale possono comunque intervenire con proprie risorse, in concorso o
in sostituzione dello Stato, per la realizzazione delle opere di grande
infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Spetta alla regione o
alle regioni interessate l'onere per la realizzazione delle opere di grande
infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classe III. Le autorità di sistema
portuale, a copertura dei costi sostenuti per le opere da esse stesse realizzate,
possono imporre soprattasse a carico delle merci imbarcate o sbarcate, oppure
aumentare l'entità dei canoni di concessione.
9. Sono considerate opere di grande infrastrutturazione le costruzioni di canali
marittimi, di dighe foranee di difesa, di darsene, di bacini e di banchine attrezzate,
nonché l'escavazione e l'approfondimento dei fondali. I relativi progetti sono
approvati dal Consiglio superiore dei lavori pubblici
10. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sulla base delle proposte
contenute nei piani operativi triennali predisposti dalle autorità di sistema portuali,
ai sensi dell'articolo 9, comma 3, lettera a), individua annualmente le opere di cui al
comma 9 del presente articolo, da realizzare nei porti di cui alla categoria II, classi I e
II.
11. Per gli interventi da attuarsi dalle regioni, in conformità ai piani regionali dei
trasporti o ai piani di sviluppo economico-produttivo, il Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti emana direttive di coordinamento