소식지169호(1차수정)

창을열며
02 녹색교통 2014년 사업계획
특집
04 서울시 교통 정책 평가 및 선거 공약 제안을 위한 ‘서울시정평가포럼’ 개회
_ 서울시 대중교정책의 평가 및 정책제안
_ 서울시 교통정책의 한계와 개선방향

녹색교통 Now
14 역주행하는 ‘경유택시’ 정책
16 지속가능한 교통생활을 위한 교육센터 설립의 필요성
20 용산구 장문로를 아십니까?
24 어린이 교통사고 통계분석, 서울 / 노원구를 중심으로
33 보행 중 스마트폰 사용의 위험성
36 보행자를 배려하지 않은 가로변 버스승차대 설치
36 “미세먼지 가득한 도시를 초록도시로!”
44 공공자전거 정책, 예산낭비 줄여야 지자체 특성에 맞는
종합적인 자전거 활성화정책 추진해야
46 성서초등학교 통학로는 보행전용거리가 어울리지 않나요?
48 희망나눔 겨울갬프 스케치
함께 만들어가는 녹색삶터
58 자원봉사 소감문 1, 2
사무처 이야기
60 사무처활동가 _ 살림살이
66 사무처활동가 _ 고맙습니다
87 발간자료
편집인 송상석
편집간사 김광일 박정영
발행처 녹색교통운동
(서울시 마포구 성산동 249-10 시민공간‘나루’4층)
전화 744-4855
팩스 744-4844
홈페이지 www.greentransport.org
email kngt@chol.com
등록번호 서울라-6755
디자인•인쇄 (주)새터 C&C(2266-3008) ✽이 책자는 회원님들의 소중한 회비로 제작하였습니다.
2014┃1•2•3•4┃169호

올해로 21년을 맞이한 녹색교통운동, 올해는 이런일을 하고자 합니다.
시민접촉면을 넓히고, 단체의 활동을 알릴 수 있는 시민참여 활동을 확대하겠습니다.
작년에 시민들의 호응이 높았던 청계천 자전거투어를 고도화하여 「녹색교통으로 떠나는 도심나들이」
등으로 확대하여 회원사업 연계 및 시민들의 참여를 유도하고자 합니다. 자전거 에코마일리지의 경우 1만7
천명수준의 회원을 두 배이상 확대하도록 시스템을 개선하고 참여자들과 함께할수 있는 켐페인 프로그램을
기획하겠습니다.
생활도로와 통학로를 중심으로 보행자가 행복한 도로를 만들기 위한 생활도로 모니터링 및 현장 활동을
진행하겠습니다. 한국환경회의 간사단체로 지구의날, 환경활동가 대회등의 연대 프로그램을 기획하고 차없는날,
보행전용거리(세종대로), 에너지의날 등에 시민참여프로그램을 운영하겠습니다.
지방선거와 연계하여 교통·환경정책 대응활동을 진행하겠습니다.
녹색교통이지속적으로요구했던서울시혼잡통행료확대와기업체교통수요관리모니터링같은교통수요관리에
대한 정책을 제안하고, 6월 지방선거에 맞춰 주요 지자체 교통환경 정책을 모니터링하고 후보자별 교통환경
공약을 검토하여 후보자들이 관심을 갖게 만드는 활동을 진행하겠습니다.
녹색교통은 올해 이런일을 하겠습니다
녹색교통 2014년 사업계획
송상석 | 녹색교통 사무처장
이와 연계하여 제2기수도권대기환경개선특별대책, 국가온실가스 감축로드맵, 저탄소차협력금제도, 미세먼지
등 기후변화 대응 및 온실가스 저감을 위한 정책 모니터활동을 펼치겠습니다.
교통사고 유자녀 지원사업을 지속적으로 추진하겠습니다.
교통사고 피해자 자녀가 건강한 사회구성원으로 자랄수 있도록 분기별 장학사업 및 신규 장학생 선발등의
지원사업을지속적으로진행하고여름캠프를열도록하겠습니다.장학생가정방문을통하여사례수집을진행하고,
회원, 졸업생이 참여하는 프로그램을 진행하겠습니다. 미취학 아동 중심의 장학생 선발을 위한 미취학 아동 찾기
켐페인과 부모의 심리정 안정을 위한 부모 워크샵을 개최하겠습니다.
홍보활동 및 연대활동을 강화하겠습니다.
인력충원및시민사업팀신설등을통하여업무재배치를통해조직관리및사무처운영을정상적으로하겠습니다.
녹색교통이 관리하는 여러개의 온라인 계정을 통합하여 온라인 시민홍보 및 대응활동을 체계화하고 소식지
발행체계등을 개선하겠습니다. 활동가 역량강화를 위한 내·외부 교육프로그램의 진행, 시인성 있는 대외할동을
한 모니터링 활동을 정례화하고 한국환경회의, 차없는날 조직위원회 등의 연대활동을 강화하겠습니다.
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서울시정평가포럼
서울시 교통 정책 평가 및 선거 공약 제안을 위한
‘서울시정평가포럼’ 개최
<서울시정평가포럼>은 시정 분야 중 천만 서울 시민의 일상에서 가장 중요한 부분 중 하나인 교통, 수송부문의
서울시 정책에 대한 평가와 개선 방안 및 서울시장 후보들에게 제안할 정책 방안을 모색하기 위한 자리로 지난 3
월 25일 환경재단 레이첼카슨룸에서 진행되었다. 2011년 서울시장 선거를 치루면서 시민사회단체들은 후보들에게
정책제안을 요구했고 질의응답을 거쳐 일부 정책과제들은 협약의 형태로 맺어지기도 했다. 그렇다면 이 가운데
무엇을 이루었고 무엇이 미뤄졌는지 점검하고 평가하는 것은 당연한 과제일 것이다. 만약 협약을 맺은 정책들이
제대로 실현되지 못했다면 그 원인과 책임도 분명히 가려야 할 것이다. 본 포럼은 이 같은 문제의식과 민선6기
서울시정에 대한 비전과 대안제시를 위한 자리로 향후 정책 공약을 들고 나온 여러 후보들과의 정책적 소통과
협력의 공간을 창출하는 데 기여할 수 있을 것이다.
- 주제발표 1. : 서울시 대중교통 평가 및 정책 제안
(이영수 연구원 사회공공연구원)
- 주제발표 2. : 서울시 교통정책의 한계와 개선방향
(백남철 박사 한국건설기술연구원, 녹색교통운동 이사)
- 지정토론 (좌장 : 오선근 공공교통네트워크 운영위원장)
: 성현곤 박사 (한국교통연구원)
: 이신해 박사 (서울연구원)
: 김상철 연구위원 (나라살림연구소)
: 이세걸 사무처장 (서울환경연합)
: 최강민 사무총장 (한국장애인자립생활센터협의회)
: 김홍철 사무처장 (환경정의)
: 류하선 정책위원 (공공교통네트워크)
: 송상석 사무처장 (녹색교통운동)
사회공공연구원의 이영수 연구위원 주제발표
✽ 세션별 주제발표 내용과 토론내용을 정리해 보았다.
첫 번째로 ‘서울시 대중교통정책의 평가 및 정책제안’에 대해 사회공공연구원의 이영수 연구위원이
주제발표를 하였다.
“대중교통으로의 교통수단 전환이 이루어지기 위해서는 대중교통이 승용차에 대해 경쟁력을 갖춰야 한다”고
했다. “서울시의 직주거리가 수도권 광역권으로 확대됐지만 교통체계 관리와 운영은 행정단위로 이뤄져 어려움을
겪고 있다”며 이용 편리성을 높이기 위해 ‘통합된 대중교통체계’가 필요하다고 덧붙였다.
“대중교통 분야에서 여러 가지 현안과 문제가 많음에도 심야버스 운영만이 주목을 받았다”며 “기존 대중
교통체계를 일정 정도 개선하는 선에 머물렀을 뿐 새로운 대중교통 정책과 아젠다를 제대로 보여주지 못했다”고
말했다. 또 “시민들과 교통약자들의 이동권에 대해 이전보다 관심을 갖고 정책을 추진했지만 여전히 미흡하다”며
“2014년까지 장애인콜택시 600대 확보계획을 발표했지만 현재 총 410대에 불과하다.”

하지만 “박원순 서울시장 재임기간에 477억 원을 절감하는 등 버스 준공영제가 개선됐고 지하철 9호선도
재구조화했다”고 평가했다. 특히 택시 분야에 대해 “운송수입금 전액관리제를 실시하고 다양한 정책수단을 통해
택시노동자들의 순소득 향상에 기여했다”며 “이는 다른 지자체에서 벤치마킹할 만하다”고 말했다. 그러나 경전철
민자 사업에 대해선 “문제의 소지가 있어 논의가 더 필요하다”며 재검토를 요구했다.
시민들의 안전 등 만족도 향상, 운영과 투자의 공공화, 통합된 대중교통체계 구축, 사회적 적자 보상 등을
제안했다. “스크린 도어 설치 이후 지하철 내 라돈수치가 심각하게 증가하고 있다”며 “실내미세먼지 경보제 등을
시행하고 대기 질을 개선해야 한다”고 말했다. 이어 “노동 부문 역시 마을버스 노동자 임금이 180만원으로 지급
보전되고, 지하철 최적근무위원회를 운영되는 등 긍정평가 할 부분이 있다”고 덧붙였다. “여러 현안을 풀었지만 ‘
박원순표 대중교통 정책’은 잘 보이지 않는다”고 말하며 주제발표를 마무리 했다.
지하철 9호선의 사업구도
한국건설기술연구원의 백남철 연구위원 주제발표
두 번째로 ‘서울시 교통정책의 한계와 개선방향’에 대해 한국건설기술연구원의 백남철 연구위원이
주제발표를 하였다.
“자동차 수가 늘고 교통량이 증가해 서울시 교통상황이 악화됐다”며 “승용차 이용을 억제할 필요가 있다”
고 말했다. 이어 “남산 1·3호 터널의 경우 연간 통행량 2200만대 중 63%가 통행료를 면제받는다”며 “통행료
면제 대상이 줄어야 한다”고 말했다. “현재 승용차 5대 중 4대가 ‘나홀로 차량’이라며 “승용차를 이용하지 않고
대중교통을 이용하더라도 불편을 느끼지 않도록 해야 한다”고 말했다.
이를 위해 “보행과 자전거에 친근하도록 도시공간을 조성하고 개인승용차보다 대중교통을 이용하는 것이
편리하도록 만들어야 한다”면서 “연간 주행거리가 1만㎞ 이하면 세금이나 보험료를 감면해주는 등 대중이
자발적으로 참여할 수 있도록 유도해야 한다”고 말했다. 택시 분야에 대해서는 “택시가 대중교통이냐, 아니냐
등을 두고 싸우고 있는데 중간을 인정해야 한다”면서 “중장거리 통행은 고급화를 하고 단거리 통행은 서민화해야
한다”고 강조했다.

“학교나 직장에서 얼마나 쉽게 집으로 이동할 수 있는가가
중요한 문제”라며 “하나의 대중교통 수단이 아닌 통합된
대중교통 수단을 이용하는 것에 대해 고민해야 한다”고
말했다.
영국의 보리스 존슨 런던 시장을 언급하며 ‘보리스 바이크’
란 런던의 공공 자전거 시스템을 소개하며 서울시는 대중교통
문제에 대한 ‘전체 틀’을 보는 거시적 대응이란 전제조건 없이
도로시설투자와 교통운영기술 개선만으로는 교통난을 해결할
수 없다”고 말했다.
“1980년대초서울평균통행속도는30.8㎞/h이었지만2000
년 이후 20㎞/h까지 떨어졌다”며 “도시는 확산되고 통행은
집중되는데 공공 교통인프라는 부족하다”고 말했다.
주제 발표 후 심도 있는 토론이 이어졌고, 그 내용을 요약하면 다음과 같다.
지정토론 모습
<한국교통연구원 성현곤 박사>
<서울연구원 이신해박사>
✽ 지정토론 요약
“최근 새누리당 교통정책 공약들을 살펴보면 시민 친화적 공약들이 많다”고 하며 “서울시장 정책공약의 대부분이
포퓰리즘성 공약인가”라고 지적하고 “임기의 단기성으로 인해 장기적 비전의 부재를 불러온다”고 말했다. 또한
“서울시 교통정책은 지나치게 서울시민만을 대상으로 본다”며 “서울시는 서울 거주민들만의 도시가 아니라
주변지역과 연결되어있는 도시다. 서울은 경기, 인천, 충청까지 연결되는 메갈로폴리스라는 점을 염두에 두고
정책대안을 수립해야 한다.”고 말했다. 교통과 토지이용에 대해서는 “그동안은 어린이 보호구역과 같은 특정시설
위주의 정책이 다수였는데 이는 이면도로 주거지역 가로환경개선사업으로의 전환이 필요하고 주거지역까지
확대하는 방식으로 해야한다”며 “정적인 시설개선 측면에서 차 없는 마을 등의 이동성을 고려한 이동안전에
대한 관심으로의 전환이 필요하다”고 말했다. 상업지역 활성화를 위한 대중교통정책을 지향해야 한다며 “철도역
중심의 토지이용 뿐 아니라, 버스전용차로 중심의 토지이용개발 필요하다”고 했다. 또한 시민센터, 보건소와 같은
공공기관의 역할 다변화를 주장하며 “기존 행정업무 중심 의 공공기관에서 교육센터나 피트니스 센터 등의
복지기능을 담당하도록 해 교통체증과 승용차 이용의 축소를 유도해야한다”고 말했고 “교통과 주거와 토지이용을
함께 고민해서 교통정책 계획을 수립해야 한다”는 발언으로 마무리 했다.
“교통은 하나의 목적을 향해 가고 있게 마련이다. 60~80년대에는 성장과 효율성을 목적으로 했지만 오늘날의
대중교통은 보행자 중심을 목적으로 하고 있다. 따라서 시장의 임기에 따른 단기적 계획만 있는 것은 아니다”
라고 말했다. 또한 “준공영제는 버스체계 문제에 대한 자각으로 시작하여 앞으로는 공영제에 대한 시민의 목소리
들어야 한다. 어떤 정책이 아니라, 서울시에 필요한 정책모델을 찾아야 한다”고 말했다. 서울시 경전철 문제에
관해서는 “혼잡수준에 맞춰 인프라를 확정하는 것이 옳은 것인가, 대안으로 경전철의 타당성은 있으나 재원문제는
어떻게 해결할 것인가, 무상 교통 공약이 나오지만 세금이 인상되면 진정한 무상이라고 볼 수 있는가, 대중교통은
대안이긴 하지만 자동차를 포기하는 방식의 정책은 논란의 여지가 있다”고 말했다. 마지막으로 “외국의 좋은
사례를 무조건 적용하는 것이 아닌, 서울시 모델에 맞는 정책을 고민해야 한다”는 발언으로 마무리 했다.

<나라살림연구소 김상철 연구위원>
<서울환경연합 이세걸 사무처장>
<한국장애인자립생활센터협의회 최강민 사무총장>
<김홍철 사무처장>
“좋은정책은많다.이를끌고갈수있는‘엔진’이무엇인가”라며“교통정책은사회적갈등속에서찾게되는사안이다.
이 사안을 무엇으로 이끌고 갈 것인가, 동력이 무엇인가, 서울시 대중교통체계의 최대 수혜자는 누구인지에 대한
자각에서 출발해야 한다. 사회적 합의는 정치적 합의로 가능하다”고 말했다. 또한 “서울시 대중교통체계에 대한
정책의 부재가 아니라 정책을 수행할 세부전략이 필요하다”며 “도로에 대한 관리정책으로 전환을 주장하나 신규
도로 건설 예산을 줄이지 않아 도로 예산 총량이 제대로 관리되고 있지 못하고 있는 실정이므로 정책입안자,
정책 수행자 중심의 시각에서 노동자, 사용자의 시각으로 전환이 필요하다”고 주장했다. 경전철에 관해서는 “BRT,
경전철이 종합적 도시비전에 맞는가”라며 “과학기술과 세부정책의 접근을 버려야하고 1인 교통수요를 어떻게
효과적으로 흡수할 것인가에 대한 고민이 필요하고 매일 걷는 보행자의 관리고민이 필요하다. 경전철과 관련해서는
도시계획의 접근도 쟁점사항이고, ‘준공영제, 완전공영제, 무상제’를 서울시가 회피하지 말아야한다. 현행 경전철
노선과 같이 지선 기능을 담당하는 경우엔 버스 기능을 강화하는 방식으로 해야한다”고 주장했다. 마지막으로 “
공급자 중심의 교통체계인식 버리고 협동의 방식으로 가야한다”는 발언으로 마무리 했다.
“서울시교통정책 개선방향에 대한 고민이 필요하다. 이용자와 생산자가 만족하는가”라고 말했다. “서울시 문제는
대중교통의 대기환경문제이다”라며 “요금인상에도 서비스 질은 높아지지 않고 있고, 종사자와 이용자 모두
대기환경에 대한 만족도가 매우 낮다”고 말했다. “종합적 포괄적인 교통수요관리 안 되고 있다. 버스, 택시, 지하철
대책들을 부분적으로만 수정·보완해서는 포괄적 접근이 어렵다”고 말했다 자동차 수요관리에 관해서는 “현재
해볼 수 있는 것이 없다. 서울진입차량(인천, 경기)은 약 120만대이고 이에 대한 통제 없이는 대책의 수립이
불가능하다”고 말했다. 교통 환경에 대한 접근방향으로는 “독일의 ‘시동을 끄세요’, 국내 ‘정지선을 지킵시다’ 등
교통사고 뿐 아니라, 배기가스로 인한 대기오염, 미세먼지 문제에 집중해야 한다(공회전에 대한 단속이 전무),
면허시험 교육과정에 교통안전과 대기오염 관련 사항을 추가해야한다”고 주장했다. 자전거 활성화에 관해서는
마을버스의 문제라고 지적하며 “마을버스가 지하철 역 앞까지 운행하므로 자전거 이용의 필요성 느끼지 못한다”
고 말했다. 또한 “교통정책과 관련하여 강력한 대책의 부재”라며 “혼잡통행료의 획기적 인상이 필요하다. 자전거
도로는 하천 주변으로 건설되어 있다. 도심에서 자전거도로의 부재, 한 개 자치구나 동네를 자전거 전용도시로
시범사업 지정하는 방식도 고려해볼만하다”고 말했다. 마지막으로 “교통수요관리가 급선무이다. 시민의 자발적
참여를 어떻게 유도할 것인가에 대한 고민이 필요하다”는 발언으로 마무리 했다.
“장애인에 대한 교통정책을 더욱 적극적으로 해 나가야 한다”며 “저상버스 도입 55% 계획이었으나, 현재는 29%
수준이며 100% 계획을 가져야 한다”고 주장했다. 또한 “지하철 관련하여 장애인들의 사고가 빈번한데 승강기의
경우 시설안전 계획은 있으나 실제로 진행 되도록 해야 한다. 2003년에 일본 방문해 무인 역사를 경험했는데
무인역사에서 장애인들이 도움 받을 수 있는 방법이 전무했다, 역사인력문제에 관해 대책이 필요하고 경전철을
포함한 무인역사문제에 관심을 가져야 한다”는 발언으로 마무리 했다.
환경정의 김홍철 사무처장은 “대기문제에 대한 관심을 확장해야 한다”며 “건강피해 부문, 온실가스 저감, 대기오염
관리, 건강문제를 함께 고민해야한다”고 말했다. 또한 “초등학교가 도로변에 인접해 있다. 이동성 측면에서는
납득 가능하나 교통량이 많아지면서 배기가스 문제가 대두되고 있다”며 “미세먼지와 관련하여 서울시가 예보,
경보안내서비스를 시작했으나 시민들이 대처할 수 있는 것이 없다. 자동차 미세먼지 관리에 있어 예측된 미세먼지
경보를 토대로 차량통제 및 관리를 해야 한다”고 주장했다. 마지막으로 “교통정책을 교통수단으로만 접근하는
것을 넘어서야하며 대기관리정책, 안전문제를 함께 고민해야한다”는 발언으로 마무리 했다.

<공공교통네트워크 류하선 정책위원>
<녹색교통운동 송상석 사무처장>
“지상 대기관리에 대한 관심은 높으나 지하(지하철) 대기관리에는 무관심하다”며 “라돈문제(추적60분 방송)에 대한
대책이 없다, 지하철 종사자의 폐질환 발생 높다. PM10, PM2 관련 수치 높고, 스크린도어 설치로 더욱 악화되고
있다. 강제환기시스템을 작동시켜야 하나, 기계 과부하로 24시간 구동도 불가능하다, 경전철 건설도 지하가 될
텐데 대책이 없다. 전수조사 필요한 시기이다”라고 주장했다. 또한 “지하철 1시간 연장과 관련해 예산문제가
심각하다. 서울은 택시이용으로의 전환 등 대안이 많다”고 말했다. 교통카드와 관련해서는 “통합전산시스템,
카쉐어링전산시스템, 단말기전산시스템의 3가지 방식으로 나눠 관리계획하고 있는데 세 가지로 쪼개서 경쟁하는
방식의 관리가 합당한 것인가, 교통카드는 10년 동안 LG CNS에 독점공급하고 있는데, 운영기관들이 스마트카드
지분을 갖고 운영하는 것이 필요하다. 마지막으로 ”서울시가 적자를 줄이는 것은 좋으나 안전 관련 투자가 감소하는
것은 부정적이다. 안전과 관련해서는 투자를 적극적으로 해 나가야한다“는 발언으로 마무리 했다.
“정책제안 내용들이 20년 전이나 지금이나 비슷하다. 대중교통의 준공영제로 인해 문제가 발생했다면 어떻게
해결할 것인가에 대한 논의가 필요하다”고 말했다. 경전철과 준공영제의 문제에 관해서는 “이용자 입장에서
민간운영과 공영운영 이것이 과연 중요한 문제인가, 도시교통정책 의사결정단위에 민간의 참여가 필요하다. 예를
들어, 버스요금인상과 같은 결정 사안에는 민간참여와 충분한 의사결정권을 부여하는 것이 맞다”는 발언으로
마무리 했다.
오선근 공공교통네트워크 운영위원장은 마지막 발언에서 “녹색교통운동은 활동초기에는 교통 분야에
집중하였지만 최근에는 대기환경 분야까지도 활동영역을 넓혀가고 있다. 오늘 발제한 내용이나 토론한 내용을 볼
때 이제는 교통과 대기환경, 건강이 연계되어야 한다. 이를 위해서는 정부의 교통정책과 환경정책 등 관련 부처의
협조가 필요하고 효율적인 정책을 만드는 것과 이에 따른 예산을 집행하는 것이 중요하다. 녹색교통에서도 새로운
역할로 정부와 관련부처가 서로 협력할 수 있도록 촉구하고 압력을 행사할 수 있도록 중요한 역할을 해주기
바란다.”고 말하며 토론회를 마무리 지었다.

역주행하는 ‘경유택시’ 정책
조강래 | 녹색교통운동 이사장
정부가 택시업계 지원을 명목으로 경유택시 도입을 추진할 것으로 보여 논란이 일고 있다. 어려운 택시업계를
지원하겠다는 명분에 반대할 사람은 없다. 문제는 경유택시 도입이 그간 수조원의 혈세를 투입한 수도권 대기 질
개선 노력에 역행하는 정책이라는 데 있다.
10여년 전 서울의 미세 먼지 농도는 OECD 국가 대도시 중 최하위 수준이었다. 이에 정부는 특별법을 제정하고
수조원을 들여 특단의 조치에 나섰다. 그 핵심이 미세 먼지의 주범인 경유차 저공해화였다. 2005년부터 매연
저감장치 부착, 저공해 LPG 엔진 개조, 조기 폐차 등의 사업을 꾸준히 진행해온 결과 서울의 미세 먼지 농도는
2003년 당시 도쿄 수준에 가깝게 개선됐다. 이런 상황에서 경유택시를 도입하자는 것은 그간의 대기 환경 개선
노력에 찬물을 끼얹고, 기껏 일궈낸 성과를 수포로 만드는 정책에 불과하다.
경유택시의 문제점은 더 있다. 우선 경유 차량의 배기가스는 세계보건기구가 지정한 1급 발암 물질이다. 경유차
미세 먼지가 각종 폐질환 및 폐암의 원인이 된다는 것은 이미 잘 알려져 있다. 특히 시내 주행이 많은 택시에 경유를
연료로 사용할 경우 택시 근로자는 물론 국민 건강에 심각한 영향을 줄 수 있다. 또한 택시는 일반 승용차와
달리 주행거리가 길고 운전 조건이 가혹해 매연저감장치(DPF)의 정상적인 작동이나 내구성을 보증하기가 어렵다.
택시의 누적 주행거리는 40만~50만㎞로 배출가스 보증 기간을 3배나 초과한다. 최근에는 경유 승용차가 운행
시 허용 기준보다 최대 7배나 많은 질소산화물을 배출한다는 것이 국내외에서 확인돼 이에 대한 대책 마련도
시급한 상황이다. 질소산화물은 대기 중에서 광화학반응을 일으켜 2차 초미세 먼지를 생성하며 탄화수소와 함께
오존을 생성한다.
전국 36개 환경단체 연합인 한국환경회의가 ‘경유택시 도입 반대 성명서’를 국회에 제출한 것도 바로 이런 우려
때문이다. 연비 측면에서 유리하다고는 하나 인체에 유해한 오염물질을 많이 배출하는 경유차를 ‘클린디젤’이라는
미명 아래 택시에 도입하려는 정책은 거꾸로 가는 환경 정책이자 시민의 건강을 담보로 택시 업계의 아우성을
무마하려는 미봉책으로 비판받아 마땅하다.
[출처] 본 기사는 조선닷컴에 기고한 글입니다.
녹 색 교 통 NOW

이는 자동차 중심적인 시설 인프라의 문제이기도 하지만 문화적 토대가 마련되지 못하는 문제도 있다. 특히,
도시에서는 문화적 토대 측면이 더 강하다. 즉, 도시의 한정된 도로 공간을 나눠 사용하며 공존 공영해야 하기
때문이다. 문화적 토대는 도로 공간에서 고령자와 여자와 약자를 배려하는 것을 말한다. 교통약자를 존중하지
못하는 것은 교통주체로서 ‘주인의식’이 부재한 것이다. 이는 어른들의 문제만이 아니다. 어른들의 사회로 편입해
들어오는 자라나는 아이들의 문제다. 건강한 자본주의사회의 윤리 교육 없이 성적표 중심 교육에 내버려진 우리
아이들의 문제이다.
우리 아이들은 아무런 방패없이 이 도시의 어른이 된다. 그들은 운전 면허증을 소지하는 순간 쉽게 자동차
의존적 사용자(car-dependent user)가 된다. 기존의 교통문화가 자동차 중심적 도시 인프라에 길들여지게
만든다. 20년 전 녹색교통운동이 많은 성과를 이루어 냈으나 최근 들어 더 이상 진전하지 못하고 있는 것은 바로
이 때문이 아닐까? 우리나라가 GDP 2만 달러 수준에서 벗어나지 못하고 있는 것도 이 때문이 아닐까?
교통문화수준은국가경제수준과직결된다.즉,문화적토대없이시설인프라는지속적으로발전할수없다.예를
들어 보자. 어린이 보호구역이 증가되었는데도 오히려 보호구역에서 교통사고가 늘어나고 있다. 가드 레일이라는
시설인프라가 문제인가? 그를 뒷받침하지 못하는 문화적 토대가 문제인가? 인천, 대전, 서울의 자전거전용도로가
몇 개월도 견디지 못하고 철거되는 것을 바라본다. 20년전 자동차 대중화로 병들어 가는 한국 사회에 희망을
제시했던 녹색교통에서 지금 어떤 방향을 제시해야 하지 않을까?
먼저 근본적으로 녹색교통 운동이 무엇인가 반성해 본다. 시민단체가 해야 할 영역, 시민단체가 하지 않으면
할 수 없는 영역을 소홀하지 않았는지 반성해 본다. 그 것은 바로 시민의식전환 운동이다. 그런데, 시민단체로서
의식전환 운동에 소홀하지 않았는가? 특히 초중고 청소년에 대한 교육프로그램이 있었는가? 반성해 보자.
예들 들어, 자전거 타기 교육만 있고 자전거를 차량과 함께 안전하게 타기 교육은 없었다. 차를 피해서 안전하게
다니는 교육이 아니라 차와 소통하는 교육이 필요하다. 나아가 서, 차량 운전자 입장에서 자전거와 고령자 그리고
보행을 배려하는 교육이 필요하다. 즉, 차량 운전자, 자전거, 보행자, 고령자 들이 각각 도시에서 공존 공영하는
생활교육이 부재하였다.
앞으로 미래 도시 교통이 지속가능하고자 한다면 ‘시민들이 보다 서로 배려하고 공존공영한다는 의식화’가
절대적으로 필요하다. 의식혁명이 없이 교통혁명은 없다. 예를 들어, 어릴 때부터 교통생활교육이 체계화되어
녹색교통 운동이 출범한지 20년을 넘어섰다. 지난 20년... 우리나라에서는 세계에서도 가장 첨단화되고
우수하다는 교통 정책이 다양하게 펼쳐졌다. 그러나, 겉으로 드러난 시설 인프라에 비해 도시 안의 교통 환경은
크게 나아지지 못했다. 자동차의 끼어들기 운전 행태는 여전하며 교통문화 수준은 핍박해져 왔다.
우리의 경제 발전 수준에 비해 교통안전은 다소 열악하며, 대기 오염은 시민들의 건강을 위협하고 있다. 대중교통
서비스는 한계에 도달하고 있다. 대중교통은 누적된 적자 재정으로 공공성 확보를 위협받고 있다. 자전거 등
녹색교통을 진흥하기 위해서는 자가용 교통수요관리가 절대적으로 필요하지만, 교통수요관리 대책은 규제의
실효성이 의심되고 있다. 실질적으로 개인과 사회에게 수요관리 혜택이 돌아가지 못한 채 비틀거리고 있다.
이러한 상황에서 우리 사회의 자동차 의존성을 감속시키는 노력은 실패를 거듭하고 있다. 대체교통수단으로서
자전거와 저속 전기차는 도시에 발도 들여 놓지 못하였다. 자전거도로가 철거되었고 저속전기차도 없는데 ‘
저속전기차 운행제한’ 표지만 덩그러니 남아 있다.
도시에서 저속전기차, 자전거, 보행은 ‘기존의 자동차’와의 충돌 위험을 느낀다는 점에서 서로의 이해관계를
함께 한다. 저속전기차와 자전거의 실패는 도심 생활형 교통수단의 안전성 확보의 실패라는 점에서 맥락을 함께
한다. 저속전기차나 자전거는 ‘기존의 고속형 자동차’에 비해서 약자다. 반복되는 교통약자 사고에 대해 근본적
대책이 나오지 않는 상황에서 도심형 생활형 교통수단으로 저속형 차량은 활성화되기 어렵고 보행자 교통사고와
고령자 교통사고도 줄어들기 불가능할 것이다.
지속가능한 교통생활을 위한
교육센터 설립의 필요성
백남철 | 녹색교통 이사 / 한국건설기술연구원 연구위원
녹 색 교 통 NOW

있는 독일을 공부해 보자. 교통체계가 시스템적으로 선진화되려면 이를 뒷받침하는 문화인을 육성해야 하는 것은
자명하다. 독일도시의 녹색교통과 경제적 부흥이 함께 하는 것에 주목할 필요가 있다.
교통은 지역과 환경문제와 직결된다. 도시교통을 보다 쾌적하고 안전하게 만드는 것은 사회문화적 수준의
바로미터이며 산업경제활동의 경쟁력이다. 교통 경쟁력을 높이는데 가장 중요한 것은 시설인프라만이 아니다.
시설인프라와 문화적 토대를 갖추어야 한다. 문화는 교육에 의해 만들어진다.
아이들이 커서 대중교통을 이용하고 보행자를 보호하며 자전거를 자발적으로 타게 해야 한다. 자발적으로
어린이보호구역과 실버존에서 속도 30km/h 이하로 달리고 규제하는 것이 자연스러워야 되며 이러한 자발적
참여의 힘은 교육이라고 생각한다.
지금까지의 교통교육은 안전 위주, 방어 위주, 개별 교통수단 위주였다. 자전거 타는 방법에 대한 교육보다는
자전거와 자동차, 보행자, 장애자, 노인 입장에서 서로 이해하고 존경하는 교육이 필요하다. 자전거타기보다는 교통
생활속에서 서로 sign을 주고받고 사람을 사귀고 소통하는 교육이 우선되어야 한다. 무엇보다 미래 지속가능한
교통체계를 꿈꾸게 하는 교육이 우선이다. 이에 녹색교통운동의 대전환점을 “교통생활 교육센터”의 설립을 통해
마련하기를 제안하고자 한다. 지속가능한 교통생활 교육센터의 세부내용은 아래와 같다.
※ 본 내용은 녹색교통운동 이사로 활동중이신 백남철 박사님의 녹색교통을 위한
2014년 사업제안 내용을 재구성한 것입니다.
1. “지속가능한 교통생활교육센터(이하 교통교육센터)”의 목적 및 활동
-목적 : 교통교육센터는 청소년을 비롯한 일반시민들의 “지속가능한 교통생활적인 가치관을 형성”하여 시민들의 실천적
참여를 이끌어 냄을 목적
- 활동 : 교통교육센터는 교통생활 교육의 전문성 강화를 위해 설립. 교통생활 교육 체계화 연구, 지도자 양성, 네트워크 구축,
교재 및 프로그램 개발 등
- 중점 프로그램 개발 : 주제별 교육 프로그램 및 다양한 교육대상에 따른 교통생활 교육 프로그램 개발, 특히, 가치관
형성시기에 있는 어린이, 청소년 교통생활 교육에 중점
2. 교통교육의 대상
- 어린이집 교통생활 교육 : ‘부모’가 아니라 ‘동네 주민’들이 보호해 주는 통학길 Pedestrian Bus. 유아교통생활 교육
프로그램 운영, 유아교통생활교육 활성화 토론회, 유아교사 교통생활교육 워크숍, 학부모교육, 현장체험교육, 교사-학부모
정보지 발행, 교사용 교재발행, 유아교사를 대상으로 교통생활교육 연구모임 운영 등
유아교사워크숍-교통생활 교육전반, 자연놀이, 교통생활 동요, 교통생활 미술
- 초등, 청소년 교통생활 교육 : 지속가능한 교통(sustainable transport), 초등(바른 교통생활, 도덕과 교통생활의 길잡이),
중고등(도덕, 철학....) , 교통생활 캠프, 생태교통 마을 체험, 생태교통과학 현장체험 해외탐방 프로그램 등
- 초중등교사연수 프로그램 개발 : 생태교통 체험교육 등 주제
- 가족단위의 국토교통 생활 : 승용차가 아니라 자전거를 타고 가족이 함께 휴일을 즐기는 지속가능한 관광교통(sustainable
tourism), 섬진강 자전거길, 한강, 남해, 제주, 강원도 석호, DMZ 자전거도로 등
3. 교통교육센터의 운영
- 어린이 교통생활 교실 : 경찰 지자체 등 안전관련 예산운용. 기존 교통안전교육장 활용, 다양한 교통주체 입장 바꿔서 체험,
교통생활 주제별 체험
- 대학생-직장인 교통생활의식 고양교실 : 대학 재정(명문대학은 도시를 자전거도시로 만든다), 기업재정 유치(독일의
BB)
- 교통생활 전문강좌 : 도시재정(생태교통도시 프로그램), 시민 기업가 육성(자전거택시산업, 자전거이용자를 위한 건강산업,
먹거리 등 주제)
4. 교통교육센터와 미디어 홍보기획
- 지속가능한 교통생활인을 “영화, 미디어의 Hero”로 육성: 세계의 교통생활 탐사 프로그램(런닝맹과 같은 예능 프로그램
기획), 영화 다큐멘타리 사업, 광고 표지모델 공모, 자전거 패션대회, 자전거와 도시 시낭송 대회, ‘Beyond Car 래퍼’ 대회,
자전거/보행/대중교통의 로맨티시즘을 높이는 영화와 드라마 지원 등(자전거는 가장 멋진 데이트 수단....)
- 시민지도자 양성 사회적 기업형태로 운영 : 시민지도자 양성- 교통생활 가이드 및 생태안내자 양성교육, 교통생활 강사
교육, 생태교통생활 교사 정기모임 등
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용산구 장문로를 아십니까?
교통·환경팀
•여러분은 혹시 용산구 장문로에 대해 알고 계십니까?
•용산구 보광동에 위치한 장문로는 서측으로 녹사평대로, 동측으로 서빙고로와 연계되는 약 10~12m의
도로이며, 보광로와 만나는 사거리를 기점으로 서측으로는 양방 2차로, 동측으로는 중앙선 없이 교행 가능한
도로입니다.
•그럼 왜 장문로에 대해 알아야 할까요.. 장문로가 대표적인 자동차중심도로 중 한곳이기 때문입니다. 오산중·
고등학교와 솔어린이집이 입지해 있으며, 개선이 가장 시급한 보광동주민센터 주변 310m 구간을 중점적으로
살펴보도록 하겠습니다.
1) 열악한 보행로
•현재 장문로는 보행량 첨두시에 440명이 통행하고 있으며, 1시간 평균 보행량도 308명에 이르고 있습니다.
•그러나 약 12m 도로인 장문로에 할당된 보행공간은 편측에 U형 볼라드로 분리되어있는 보행로 약 1.5m(측구
0.5m포함)에 불과합니다.
•보행로에는 전신주 등 보행장애물이 곳곳에 있어 유모차나 휠체어 등 교통약자는 물론 일반인도 보행이
어렵습니다.
•열악한 보행로로 인해 사람들은 차도로 다닐 수 밖에 없으며, 그나마도 거주자우선주차면으로 인해 차로 중앙을
차량과 함께 이용할 수 밖에 없는 실정입니다.
장문로 위치도
적치물과 전신주로 정상적인 보행불가
한명이 보행하기도 어려운 보행로
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금지하고, 횡단보도가 없는 보·차 공존도로에서는 주·정차를 금지한다고 명시되어 있습니다.
•그러나 장문로는 거주자우선주차면 총 52면이 양측으로 빼곡이 설치되어 있어 특히 보행량 첨두시인 저녁시간에
시인성 부족으로 인한 횡단사고 위험도 높습니다.
•보행자 보호에 대한 고려가 전무한 장문로가 과연 생활도로구역이라고 할 수 있을까요?
3) 보광동 장문로 쟁점
•차를 위한 공간을 우선 할당하고 남은 짜투리 공간을 보행자에게 할당한 장문로는 도로운영의 우선순위
선정을 잘못했을때 벌어지는 폐해를 보여주는 대표적인 사례라 할 수 있습니다.
•12m 왕복 2차로 도로에 양측보도 설치는 당연한 것이었지만 보도 대신 설치된 것은 거주자우선주차면이었으며,
이는 앞에서 언급한 문제들이 발생되고 있는 원인입니다.
•이런상황은 우리가 왜 장문로에 대해 알아야 되는지 말해주고 있습니다.
•생활도로구역으로 성공적인 사례가 되어 장기적으로 생활도로구역을 증가시키기 위해서는 단기적으로는
편측의 거주자주차면을 삭선하여, 편측만이라도 안전한 보행공간을 조성해야 합니다.
•장기적으로는 거주자우선주차면을 모두 삭선하고, 보행자를 위한 도로로 다시 태어나야 할 것입니다.
•또한 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제21조 노상주차장 설치시 보행자길의 확보에 대한 구체적인 지침을
마련하고, 이를 주차장법 시행규칙과 자치구 주차장 설치 및 관리 조례에 적용토록하여 장문로 같은 도로가
다시 생기지 않도록 해야할 것입니다.
•캐피탈 호텔방향에서 통학하는 오산 중·고등학교의 학생 대부분도 넓은 장문로를 외면하고 6m미만의 좁은
골목길을 주 통학로로 이용하고 있습니다.
2) 말로만 생활도로구역 장문로
•장문로는 현재 생활도로구역으로 지정되어 30km/h로 속도가 제한되어 있습니다.
•장문로의 경사도는 약 6%로 30km/h로 속도를 제한하기 위해 물리적인 시설 설치가 필요하나 험프와 이미지
험프가 번갈아 약 50m 간격으로 2개씩 설치되어 있고, 노면표시와 표지판 몇 개가 전부로 실제적인 속도규제
시설이 부족합니다.
•생활도로구역 주요조치사항을 살펴보면 생활도로구역 내 횡단보도 상·하부 50m 이내는 원칙적으로 주·정차를
차도로 걸어야 하는 사람들
속도저감시설 부족 거주자 우선주차로 횡단시 시인성 부족
넓은 장문로를 두고 좁은길로 통행하는 학생들
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어린이 교통사고 통계분석,
서울/노원구를 중심으로
교통·환경팀
구로구 85 5% 1 103 5%
영등포구 73 5% 0 87 5%
동작구 39 2% 0 42 2%
관악구 65 4% 0 73 4%
강남구 101 6% 0 118 6%
강동구 85 5% 0 97 5%
송파구 149 9% 0 183 10%
서초구 68 4% 0 83 4%
양천구 67 4% 0 72 4%
중랑구 78 5% 0 84 4%
노원구 80 5% 1 92 5%
광진구 51 3% 0 60 3%
강북구 55 3% 0 60 3%
금천구 54 3% 1 62 3%
구별 13세 이하 어린이 교통사고 현황
노원구 사고유형별 어린이 교통사고
(단위 : 건, 명)
출처 : 도로교통공단 교통사고 분석 자료집 2012년 어린이 교통사고 특성분석
1. 서울시 어린이 교통사고 현황
•서울시의 2012년 어린이 교통사고 사상자는 발생건수 1,621건이며, 사망자수는 5명, 부상자수는 1,882명인
것으로 나타났습니다. 이 중 노원구 어린이 교통사고 사상자 현황을 살펴보면, 발생건수는 80건으로 서울시
25개구 중 일곱번째로 높으며 사망자가 발생한 지역은 구로, 강서, 금천, 도봉, 노원구입니다. 또한 부상자수는
92명으로 여섯 번째로 많은 것으로 나타났습니다.
2. 사고유형별 어린이 교통사고
•사고유형별 사고 중 차대사람 사고를 중심으로 살펴보면 전국과 서울시 모두 횡단중 사고발생이 각각 2,677건
(21%), 351건(22%)으로 가장 많았으며 노원구 역시 26건(33%)으로 가장 많은 것으로 나타났습니다.
사고유형
노원구 전국 서울시
발생 구성비 발생 구성비 발생 구성비
총계 80 100% 12,497 100% 1,621 100%
차대사람
소계 32 40% 5,226 42% 764 47%
횡단중 26 33% 2,677 21% 351 22%
차도통행중 2 3% 304 2% 39 2%
길가장자리 구역 통행중 0 0% 225 2% 43 3%
보도통행중 2 3% 260 2% 42 3%
기타 2 3% 1,760 14% 289 18%
차대차
소계 47 59% 7,076 57% 839 52%
정면충돌 1 1% 354 3% 27 2%
측면직각충돌 27 34% 2,807 22% 339 21%
진행중추돌 4 5% 1,192 10% 133 8%
주정차중추돌 8 10% 1,041 8% 121 7%
기타 7 9% 1,682 13% 219 14%
구별 발생건수 구성비 사망자수 부상자수 구성비
합계 1,621 100% 5 1,882 100%
종로구 37 2% 0 60 3%
중구 28 2% 0 36 2%
용산구 32 2% 0 37 2%
성동구 27 2% 0 31 2%
동대문구 50 3% 0 55 3%
성북구 81 5% 0 92 5%
도봉구 53 3% 1 54 3%
은평구 84 5% 0 100 5%
서대문구 44 3% 0 48 3%
마포구 56 3% 0 67 4%
강서구 79 5% 1 86 5%
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차량단독
소계 1 1% 194 2% 18 1%
공작물충돌 0 0% 73 1% 2 0%
도로외이탈추락 0 0% 13 0% 1 0%
도로외이탈기타 0 0% 4 0% 0 0%
주차차량충돌 0 0% 1 0% 0 0%
전도전복 0 0% 26 0% 1 0%
기타 1 1% 77 1% 14 1%
3. 시간대별 어린이 교통사고
•전국과 서울의 시간대별 어린이 교통사고를 살펴보면 16시~18시 사이가 각각 발생건수 2,644건(21%), 332건
(20%)으로 가장 위험한 시간대로 나타났는데 노원구도 마찬가지로 동시간대에 발생건수 19건(24%)으로 높은
수치를 보이는 것을 확인할 수 있습니다. 14시에서 20시사이에 발생하는 교통사고의 비율이 전체사고시간대에
비해 50%이상을 차지하고 있습니다.
시간대
노원구 전국 서울
발생건수 구성비 발생건수 구성비 발생건수 구성비
계 80 100% 12,497 100% 1,621 100%
00-02 1 1% 109 1% 14 1%
02-04 1 1% 39 0% 6 0%
04-06 0 0% 34 0% 3 0%
06-08 0 0% 189 2% 21 1%
08-10 7 9% 1,163 9% 152 9%
10-12 7 9% 875 7% 127 8%
12-14 7 9% 1,342 11% 184 11%
14-16 17 21% 2,253 18% 309 19%
16-18 19 24% 2,644 21% 332 20%
18-20 13 16% 2,090 17% 255 16%
20-22 6 8% 1,248 10% 164 10%
22-24 2 3% 511 4% 54 3%
4. 초등학생 학년별 교통사고
•전국의 경우 초등학생 학년별교통사고 부상자는 1학년이 1,552명(18%), 서울의 학년별 교통사고 부상자는 3
학년이 205명(18%)으로 가장 많은 것으로 나타났고 노원구도 마찬가지로 3학년이 15명(24%)으로 높았으며, 특히
노원구의 경우 1,2,3학년 부상자의 비율이 전체의 50%를 넘고 있어 초등학교 저학년학생들을 위한 대책마련이
필요한 것으로 판단됩니다.
학년
노원구 전국 서울
부상 구성비 부상 구성비 부상 구성비
총계 62 100% 8,642 100% 1,112 100%
1학년 6 10% 1,552 18% 176 16%
2학년 14 23% 1,493 17% 184 17%
3학년 15 24% 1,519 18% 205 18%
4학년 8 13% 1,305 15% 172 15%
5학년 9 15% 1,374 16% 187 17%
6학년 10 16% 1,399 16% 188 17%
노원구 시간대별 어린이 교통사고
초등학생 학년별 부상자
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5. 서울시 어린이보호구역내 어린이 교통사고 현황
•서울시의 어린이보호구역내 교통사고 발생건수는 94건이며, 사망자수는 2명, 부상자수는 94명인 것으로
나타났습니다.
•이 중 노원구 어린이보호구역내 어린이 교통사고 사상자 현황을 살펴보면, 발생건수는 9건으로 서울시 25개구
중 4위이며, 사망자수는 1명으로 강서구와 함께 1위, 부상자수는 9명으로 4위인 것으로 나타났습니다.
시군구
어린이 사상자
발생건수 구성비 사망자수 구성비 부상자수 구성비
합계 94 100% 2 100% 94 100%
종로구 3 3% 0 0% 3 3%
중구 2 2% 0 0% 2 2%
용산구 0 0% 0 0% 0 0%
성동구 0 0% 0 0% 0 0%
동대문구 2 2% 0 0% 2 2%
성북구 14 15% 0 0% 14 15%
도봉구 6 6% 0 0% 6 6%
은평구 4 4% 0 0% 4 4%
서대문구 2 2% 0 0% 2 2%
마포구 2 2% 0 0% 2 2%
강서구 8 9% 1 50% 7 7%
구로구 11 12% 0 0% 11 12%
영등포구 0 0% 0 0% 0 0%
동작구 3 3% 0 0% 3 3%
관악구 1 1% 0 0% 1 1%
강남구 3 3% 0 0% 3 3%
강동구 4 4% 0 0% 4 4%
송파구 5 5% 0 0% 5 5%
서초구 1 1% 0 0% 1 1%
양천구 3 3% 0 0% 4 4%
중랑구 5 5% 0 0% 5 5%
노원구 9 10% 1 50% 9 10%
광진구 1 1% 0 0% 1 1%
강북구 5 5% 0 0% 5 5%
금천구 0 0% 0 0% 0 0%
구별 어린이보호구역내 13세이하 어린이 교통사고 현황
(단위 : 건, 명)
보행자와 대중교통이 우선인 도로,
신촌 대중교통 전용지구
교통·환경팀
•서울의 첫 대중교통전용지구인 신촌 연세로(신촌지하철역~연세대 정문, 550m)가 2014년 1월 6일 정오부터
본격 운영되고 있습니다.
대중교통전용지구 위치도
녹 색 교 통 NOW

•신촌 연세로는 많은 보행자수에 비해 보도 폭이 좁고, 노점상, 입간판, 분전함 등 보행 지장물로 보행환경이
열악한 곳이었습니다.
•또한 기존 2~4차로로 운영되던 도로를 2차로로 줄이고 약 8m의 넓은 보행공간을 확보하였습니다.
•이곳은 보행자를 비롯해 16인승 이상 승합차·긴급차량·자전거만 다닐 수 있으며, 보행자의 안전을 위해 모든
차량이 30km/h 이하로 통행해야 하는 ‘Zone30’으로 운영되고 있습니다.
•그 외 택시는 0시~4시, 조업차량은 10시~11시, 15시~16시에만 한시적으로 통행이 허용되고 일반 차량은 24시간
연세로 진입이 불가능하며 위반시 도로교통법 제6조에 따라 범칙금(승용차 4만원, 승합차 5만원)이 부과된다고
합니다.
•또한 보행자 우선의 보행문화 정착에 이바지하고 다양한 공연과 이벤트를 통해 문화·경제 활성화하기 위해
매주말 토요일 14시~일요일 22시까지 보행전용거리를 운영하며, 장기적으로는 보행자전용도로로 전환을
계획하고 있습니다.
•이런 모습들을 보면서 개인적으로 녹색교통이 꿈꾸던 세상이 조금 다가온 느낌입니다.
•그러나 아직 시행 초기라 여러 가지 문제점이 발생되고 있습니다.
•녹색교통은 현대유플렉스 신촌점앞에서 3월 31일 오후 15시 38분~ 15시 53분, 15분간 무단횡단하는 시민 수와
승용차 및 오토바이 진입대수를 조사하였습니다.
•먼저 무단횡단하는 시민은 무려 171명이나 되었습니다.
기존 연세로 대중교통전용지구 연세로
무단횡단하는 시민들
승용차·오토바이 진입 모습
•이는 차로수와 폭이 줄면서 횡단거리가 짧아지고 대중교통전용지구로 운영되면서 교통량이 줄어들면서
횡단보도로 이동하거나 횡단신호를 기다리기보다는 무단횡단이 편하기 때문인 것으로 보입니다.
•반대로 생각해보면 연세로 보행자들은 이곳저곳을 옮겨다니는 복잡한 보행동선을 가지고 있다고 볼 수도
있겠습니다.
•개인적으로는 향후 보행자전용도로를 계획하고 있다면 차도에 아스팔트 포장보다는 보도 포장을 하고 보행자
우선가로로 운영하여 자유롭게 다닐 수 있도록 하는 것이 좋았겠다는 생각도 들긴합니다.
•버스 운전자에 대한 보행자보호, 과속금지 등의 안전교육도 병행과 함께 말입니다.
•지금은 보행동선을 고려하여 횡단보도를 추가 설치하고, 신호주기를 짧게 주어 보행자들이 기다리는 시간을
최소화하고 야간시간에 보행자작동신호기 운영도 검토해봐야 할것입니다.
•연세로는 대중교통전용지구인데 15분간 승용차는 4대 오토바이는 9대가 진입하였습니다.
•대중교통전용지구에 대한 홍보와 함께 관리감독이 필요할 것으로 보입니다.
녹 색 교 통 NOW

•연세로 주변의 이면도로를 살펴보면 차량과 적치물이 보행로를 점령하고 이면도로에 교통량이 많아 보행자들의
안전을 위협하고 있습니다. 이면도로에 대한 재정비 또한 시급해 보입니다.
•또한 대중교통지구에 장애인 택시나 장애인 탑승 자가용의 통행이 금지되고 있어 교통약자인 장애인들이 불편을
호소하고 있습니다.
•이런 문제점에도 불구하고 서울 중심가에 대중교통전용지구가 생겼다는 것은 보행자 중심의 교통문화를
주도한다는 점에서 중요한 본보기가 될 것이며, 운영 여하에 따라서 향후 대중교통전용지구의 확산에 큰 영향을
미칠 수 있습니다.
•연세로와 주변 이면도로에 대해 운영 측면과 시설물 측면에 대한 문제점 해결을 위해 노력하여 대한민국에
대중교통전용지구가 널리 확산되길 바랍니다.
보행로를 점령한 차량과 적치물
보행 중 스마트폰 사용의 위험성
이율빈 | 가톨릭대학교 사회학과
최근,우리는많은매스미디어를통해
보행 중 스마트폰 사용의 위험성에
대한 뉴스를 자주 접할 수 있습니다.
이는 스마트폰 보급율이 급증함에
따라, 보행 중 스마트폰 사용으로 인한
문제 역시 크게 증가되고 있는 것으로
볼 수 있습니다.
현재 보행 중 스마트폰 사용문제에
대한 다양한 실증연구가 시행되고
있으며, 이를 통해 문제의 심각성을 살펴볼 수 있습니다.
교통안전공단에서 ‘스마트폰 사용이 보행안전에 미치는 위험성 연구’를 수행한 결과, 휴대전화 사용으로 인한
보행 중 교통사고가 최근 4년간 437건에서 848건으로 1.94배 증가했다고 합니다.
또한 교통안전공단에서 보행 중 스마트폰 사용의 위험도를 확인하기 위해 자전거 경음기를 이용한 인지거리
실험을 한 결과, 스마트폰을 사용하지 않을 경우 인지거리는 20~40대가 15m, 50대는 12.5m 였습니다. 반면,
스마트폰을 사용했을 경우 20대가 10m(33% 감소), 30대는 8.8m(41.3% 감소), 40대는 7.5m(50% 감소), 50대는
2.5m(80% 감소)인 것으로 나타났습니다. 즉, 아래 표와 같이, 스마트폰 미사용자에 비해 스마트폰을 통해 음악
출처 :현대해상
연도별 보행 중 교통사고 발생추세
녹 색 교 통 NOW

감상이나 문자, 게임을 하는 사용자에 경우 자전거 경음기를 인지하는 정도에서 크게 차이가 나는 것을 알 수
있습니다.
이는 사진에서 볼 수 있듯이, 한 곳에 주의력을 빼앗겨 다른 사물을
인식하지 못하는 무주의 맹시 때문으로, 스마트폰을 들여다보며 보행할
경우 돌발 상황에 대해 대처하지 못하는 것입니다. 이러한 상태에서 신체의
반응은 눈을 감고 돌발 상황을 겪었을 때와 흡사한 수준이라고 합니다.
필자 역시 보행 중 스마트폰을 사용하다가 사람과 부딪히거나 교통사고를
당할 뻔했던 적이 있었습니다. 어느 때보다 보행 중 스마트폰 사용의
심각성을 가장 크게 느낄 때는 버스, 지하철과 같은 대중교통을 이용할
때인데, 특히 지하철을 타고 내릴 때 스마트폰을 사용하며 보행하는
사람들을 피하지 못해, 몸이 심하게 부딪혀 기분이 상한 경우가 수도
없이 많습니다. 실제 지하철에 타는 도중 스마트폰을 사용하고 있었던
보행자가 열차와 역 사이의 틈을 인지하지 못해 발을 헛디뎠는데, 다행히
주변사람들의 도움으로 대형 사고를 면할 수 있었던 것을 목격한 적도
있었습니다.
최근 호주의 한 연구진은 안전사고 외에도 보행 중 스마트폰 사용이
목과 허리 디스크도 야기할 수 있다고 언급했습니다. 이들이 연구한 자료에
의하면, 평소엔 걸을 때 몸통과 목뼈가 섬세하게 움직여 걷는 충격을 완화시켜주는 반면, 스마트폰을 보며 걷자
몸과 목이 뻣뻣해져 다리 흔들림이 머리까지 전달되어 결국 신체에 악영향을 미친다고 밝힌 바 있습니다.
보행중스마트폰사용으로인한문제가크게이슈화되자,최근엔이러한문제들을예방하기위한어플리케이션이
등장하였습니다. NTT도코모에서 개발된 이 어플리케이션은 사용자가 스마트폰 화면을 보면서 걷는지를 감지해
경고 화면을 표시하고 스마트폰을 조작할 수 없게 만들며, 사용자는 이를 해제하기 위해 화면 버튼을 10초간
눌러야하는 등의 조치를 취해야 합니다. 하지만 필자의 견해로는, 결국 스마트폰의 어플리케이션 역시 실제
사용자의 판단 하에 사용되는 것이고, 사용자들이 자의적으로 번거로움을 감수하면서 이를 사용할지에 대해서는
의구심이 듭니다. 해외의 경우, 지하철 승강장 추락사고, 분수나 구덩이에 빠지는 사고들이 잇따르자, 이른바
‘문자 보행’을 금지하거나 벌금을 무는 등 이를 이미 하나의 큰 사회문제로 간주하여 대안을 제시하고 있는
추세입니다.
위와 같은 통계와 자료를 통해 스마트폰을 사용하며 보행하는 것은 안전사고, 건강문제 등을 야기하는 굉장히
위험한 행동임을 알 수 있습니다.
IT시장조사기관 스트래티지 애널리스틱스에 따르면 우리나라의 스마트폰 보급률은 67.6%이며, 지속적으로
증가할 것으로 예상되고 있어 보행 중 스마트폰 사용문제는 사회적 문제로 대두될 것임을 알 수 있습니다.
보행 중 스마트폰 사용으로 인한 문제가 심화되고 있는 지금, 보행 중 스마트폰 사용과 관련된 문제에 대한
대책 마련이 시급해 보입니다. 보행 중 스마트폰 사용 교통사고와 관련해 사고를 줄이기 위해서는 운전자의
배려도 필요하지만, 본질적으로 보행 중 스마트폰 사용이 보행안전에 미치는 위험성에 대한 사회적 교육을 통해,
시민들이 문제의 심각성을 인지하도록 하는 노력이 필요합니다. 하지만 무엇보다도, 보행자 스스로가 보행하는
도중 스마트폰을 사용하는 위험행동을 자제하여, 사고를 예방하는 것이 가장 중요할 것입니다.
상황별 인지거리(m) 스마트폰 사용에 따른 인지거리 변화
녹 색 교 통 NOW

보행자를 배려하지 않은
가로변 버스승차대 설치
교통·환경팀
•그동안 시설이 잘 갖추어진 중앙버스정차대와는 다르게 시설이 노후할 뿐 아니라 비나 눈이 오면 제대로 피할
곳이 없어 불편했던 가로변 버스정류소에 대해 『서울시 가로변 버스정류소 개선사업』의 일환으로 버스승차대를
설치하고 있습니다.
•보도 폭 2.4m가 확보되는 3,808개 정류소에 올해 7월까지 승차대 설치를 목표로 하고 있으며, 이중 2,384
개소엔 버스도착안내단말기(BIT)도 설치가 된다고 합니다.
•서울시는 디자인 가이드라인에 따라 자체개발한 9개 유형의 표준형 가로변 정류소 승차대를 보도 상황에 따라
9개 유형 중 최적의 모델을 적용하여 설치중에 있습니다.
중앙버스 정류장 기존 가로변 버스정류장
가로변 정류소 승차대 디자인 세부내역
•그동안 앉을 곳도 없고 비나 눈을 피할 곳도 없었던 가로변 버스정류장에 버스승차대를 설치함으로써 이용객들의
편의가 향상되었습니다.
•그러나 역으로 버스 승차대가 보행자에게 지장물이 되는 경우가 발생되고 있어 설치된 버스승차대를 다시
제거하는 등의 문제가 발생되고 있습니다.
•왜 이런 문제가 발생되었을까요?
•서울시는 보도 폭 2.4m가 확보되는 곳에만 버스승차대를 설치한다고 밝혔지만, 이것은 보도 유효폭 2.4m
를 확보 가능한 곳에 설치한다는것이 아니고 단순히 보도 폭 2.4m이상인 곳에 버스승차대를 설치한다는
것이었습니다.
•예를 들어 보도 폭 2.4m에 버스승강장을 설치하면 보도는 0.3m밖에 쓸수가 없습니다. 버스승차대의 폭원이
2.1m로 획일화되어 있기 때문입니다.
녹 색 교 통 NOW

“엄마~
나 이제 쓰레기 절대 안버리기로 했다!!!”
4월 6일 「세종대로 보행전용거리」행사에 참여한 아이들이 저마다 다짐을 합니다.
이번 보행전용거리 행사는 광화문 세종대로에서 공동체마당, 문화마당, 열린마당, 머뭄마당, 특별한 마당으로
나뉘어 행사가 진행되었습니다. 녹색교통운동은 시민들과 함께 어울릴 수 있는 공동체마당에서 총 5개 부스를
운영했고, 특히 22일 있을 지구의 날을 맞아 “초록이고 싶은 도시”라는 주제로 한국환경회의로도 함께했습니다.
•가로변 버스정류장이 있는 보도는 폭원이 제각각인데 유효보도폭을 고려하지 않은 무분별한 버스승차대 설치가
문제를 발생시키고 있는 것입니다.
•버스승차대의 설치를 반대하는 것이 아닙니다. 다만 보행자를 위해 유효 보도폭을 고려한 디자인이 필요하다는
것입니다.
•최소한 1.5m의 유효보도폭 확보가 어렵거나 유효보도폭에 비해 보행량이 많은 곳 등은 버스승차대의 설치를
지양해야하며, 필요시 보도폭을 확장하는 등의 적극적인 대처를 통해 버스승차대를 설치했다가 다시 제거하는
해프닝이 다시는 일어나지 않길 바랍니다.
보행자를 고려하지 않은 버스승차대 유효보도폭 확보를 위한 디자인(예시)
“미세먼지 가득한 도시를 초록도시로!!”
시민사업팀
녹 색 교 통 NOW

“초록이고 싶은 도시”를 위한 메시지 그리기는 아이들의 참여가 활발했습니다. 미세먼지가 가득한 도시를
초록도시로 만들기 위해 아이들의 많은 아이디어와 바램들이 넘쳐났던 시간이었습니다.
아이들이 그린 320여장의 그림들이 하나로 모여졌을 때 어떤 도시가 될지 알 수는 없었지만, 저마다 소망을
담아 미세먼지 가득한 도시를 조금씩 지워갑니다. 미세먼지 때문에 마스크를 쓰고 있는 사람들, 원자력 발전소,
송전탑, 공장의 굴뚝에서 뿜어져 나오는 연기, 쓰레기더미 위를 배회하고 있는 새들이 보이던 서울의 모습이 “
초록이고 싶은 도시”라는 희망의 메시지로 금세 바뀌었습니다. 모여 하나가 된 메시지만 보아도 벌써 초록도시가
이뤄진 것만 같습니다.
많은 그림들 중에서 가장 눈에 띄었던 작품은 “지구야 고마워”라고 쓰여 있던 그림이었습니다.
이 한마디를 통해 어른들과는 달리 아이들은 여전히 지구를 하나의 생명이자 친구로 이해하고 있다는 것을 알
수 있었습니다. 그동안 지구를, 자연을 오로지 인간의 편의를 위해 함부로 사용해도 되는 것처럼 소모해 왔지만,
아이들의 그림은 지구와 자연이 우리와 함께 숨 쉬고 또 함께 살아가야 할 생명임을 자각하게 해 줍니다. 이래서
아이의 눈은 어른들의 선생님인가 봅니다.
녹 색 교 통 NOW

“초록이고 싶은 도시”를 위한 쉼터에서는 많은 시민들이 서울시에
바라는 메시지 피켓을 들고 인증샷을 찍었습니다. 아직 서울은 도로와
빌딩들로가득하지만,초록이고싶은도시가진짜초록도시로바뀌기를
바라며 멋진 자연을 배경으로 사진을 찍었습니다. 어린아이부터 할머니
할아버지까지 초록도시가 되도록 하기 위해 필요한 것은 무엇인지
이야기도 나누고 사진도 찍을 수 있는 시간이었습니다. 아이들은
도시공원 확대와 차 없는 거리를, 어른들은 핵 위주 정책의 축소와
집과 건물 유해화학물질 공개에 대한 관심이 높았던 것을 알 수
있었습니다. 2014 지구의 날 “초록이고 싶은 도시”는 4월 6일부터 18
일까지 온라인으로도 진행됩니다.
한국환경회의페이스북페이지(www.facebook.com/earthdaykorea)
에 환경회의 소속 단체들과 일반시민들이 “초록이고 싶은 도시”를 위한
메시지(정책제안)를 함께 찍어서 올려주면, 그 사진과 메시지를 모아
지구의날당일지방선거정책의제로전달할예정입니다.또한페이스북
페이지에는 정책제안 14가지가 게시되어 있는데, 인증샷과 별도로 14
가지 정책제안에 ‘좋아요’투표를 할 수도 있습니다. 정책제안은 에너지,
건물, 교통 총 3가지 분야의 제안으로 구성되어 있습니다.
4월 22일 지구의 날 오전 10시에는 세종문화회관 앞에서 “초록이고
싶은 도시” 메시지를 지방선거에 정책의제로 반영하도록 요구하는
기자회견을 진행할 예정입니다. 이 날에는 한국환경회의 활동가들이
모여 정책제안을 요구하는 퍼포먼스를 벌이고, 인증샷과 메시지를
정리한 내용을 우편물로 발송할 예정입니다. 4월 6일부터 시민들과
활동가들이 한데 모여 만들어가는 “초록이고 싶은 도시” 캠페인이
이제는 정말로 초록도시로 완성되었으면 좋겠습니다. 지구의 날 당일
길이가 12m나 되는 아이들의 그림들도 함께하게 될텐데, 이 바람이
하루빨리 현실로 이루어지는 그 날을 기대해 봅니다.
녹 색 교 통 NOW

얼마전 ‘자전거이용활성화 법률안’이 개정되어 지자체예산으로 운영되던 공공자전거가 국비지원을 받을 수 있게
되었다. 공공자전거는 2008년 창원시가 프랑스 파리의 ‘벨리브’를 참고하여 ‘누비자’시스템으로 운영한뒤 비슷한
방식으로, 고양, 대전, 서울, 안산 등 10여 개 지자체로 확대시행되고 있다.
창원시의 공공자전거 이용현황을 보면 성공했다고 할만하겠다. 창원시의 자료에 의하면 연간 이용건수, 일일
이용건수, 총 회원수 등 교통수단으로의 자전거 활성화에 기여하고 있다. 타 지자체와는 달리 공공자전거 정책이
창원시에서 성공정책으로 뽑히고 있는 것이다.
아쉬운 건 운영등에 들어가는 고비용의 예산이다. 창원의 예를 보면, 2011년 68.8억, 2012년 69.2억, 2013년
55.9억으로 3년간 200여억원이 들어갔다. (2014년 54.6억원 예산배정) 현재 운영되는 창원의 공공자전거는 5,200
여대이며 터미널(보관소)는 242개소이다. 단순계산으로 1대당 370만원의 운영비가 들어간 셈이다.
(연간 약 124만원) 누비자 요금도 2014년부터 연회비 3만원(종전2만원), 월회비 4,000원(종전 3,000원)으로 30%
이상 인상되었다. 세금이 한대당 연간 124만원씩 들어간 자전거를 개인이 연회비 3만원씩 또 내고 타야하는 것이
누비자다.
공공자전거 정책, 예산낭비 줄여야
지자체 특성에 맞는 종합적인 자전거
활성화정책 추진해야
시민사업팀
공공자전거는 일반자전거와 달리 별도로 설계, 제작된다. 내부에 GPS, 잠금장치, RFID, NFC등의 장비가
내장된다. 자전거는 터미널(보관소)에 세워야 대여,반납이 가능하다. 터미널(보관소)에 보관할 수 있는 자전거
대수가 정해져 있기 때문에 실시간으로 위치를 모니터링해야 한다. 자전거 보관대수가 넘치는 곳에서 부족한
지점으로 자전거를 적절히 날라 주어야 한다. 개인 자전거보다 험하게 쓰다보니 수리,관리가 꾸준히 지속되어야
한다. 적지 않은 예산이 계속 투입될 수밖에 없는게 공공자전거다.
이러한 공공자전거가 표준화가 되지 않아, 각 지자체별로 따로 따로 예산이 들어간다. 시스템개발도 따로,
자전거 개발도 전부 따로 했다. 대부분의 지자체는 예산만 낭비하고 실패하고 말았다.
창원시에서도 누비자 수익모델 발굴 및 시스템 상품화, 누비자 수지경영개선 및 재정자립화 등에 고민이 있는
듯하다. 아직까지 이러한 고민들이 해결되지 않는 가운데 국비지원까지 하는 것은 무리라고 판단된다.
공공자전거의 고비용 문제를 해결하는데 예산을 투입하는 것이 장래 공공자전거를 지속적으로 운영하는데
도움이 될 것이다.
서울시에서 운영중인 공공자전거 공공자전거와 터미널(보관소) 모습
녹 색 교 통 NOW

성서초등학교 통학로는 보행전용거리가
어울리지 않나요?
시민사업팀
성미산 남측과 인접해있는 성서초등학교 후문 통학로가 2013년 말에 어린이 보호구역 개선사업 공사가
진행되었다. 보도와 차도가 구분되어 있지 않던 6m 도로에 2m 폭의 보도가 생기고 차량의 진출입을 막기 위해
U형 볼라드가 설치되었다.
성서초등학교 후문 통학로(정식도로명은 월드컵북로 15안길)는 원래 보도를 차도와 높이차를 두어 설치하고
교행구간 턱낮춤을 하기로 계획되어 있었다. 작년 9월경 성미산 마을 주민이 녹색교통을 찾아와 이러한 개선안에
대한 의견을 요청하였다. 10월 현장답사를 다녀와보니 이곳은 보도와 차도가 굳이 분리될 필요성이 없어 보였다.
성미산을 가로지르는 도로라 산책이나 운동을 즐기기 위한 지역주민들이 많은데다가 등하교 시간대인 8~9시에
겨우 20여대만 통행할 뿐이었다. 현장답사와 마포구청 방문등을 통하여 보차분리된 도로보다는 보행·산책로로
개선하는 것이 좋겠다고 판단되었다.
성서초등학교 후문 통학로 – 어린이보호구역 개선공사 이후
만약, 이러한 보행·산책로로 개선이 당장 불가능하다면 보도와 차도의 단차를 없애고 이동식 볼라드 등 쉽게
제거가 가능한 분리시설을 설치하여 운영하는 것이 바람직하다고 의견을 제시하였다.
비록 차량이 완전히 통제된 보행·산책로를 만들지는 못하였지만, 차선책인 보도와 차도의 단차를 없애는
방안으로 개선이 되어 지역주민과 함께 통학로 개선활동을 하였다는데 그 의의가 있다고 하겠다. 향후에는
규제심의 이후 사회실험등을 통하여 보행·산책로 운영으로 차없는 거리를 만드는 활동에 노력을 기울이고자
한다.
보도와 차도의 단차가 없이 개선된 생활도로의 예시
녹 색 교 통 NOW

희망나눔 겨울캠프 스케치
교통사고 유자녀 지원팀
지난 2월 20일부터 22일 2박3일 동안 희망 나눔 겨울캠프가 진행되었습니다.
이번 캠프는 푸른 바다와 맛있는 먹을거리가 있는 부산으로 떠났습니다. 부산 구덕 청소년 수련관에서
진행된 이번 캠프는 부산에 많은 볼거리 먹을거리를 참가자 스스로 계획하고 체험하는 팀 트레킹 프로
그램으로 진행되었습니다. 각 장소마다 재미를 더한 미션까지 함께 진행되었습니다.
✽첫째 날
전국 각지에 있는 친구들이 부산역에 모이면서 2박3
일의 캠프가 시작되었습니다. 첫날 레크레이션을 통해
오랜만에 만난 친구, 처음 캠프에 온 친구들과 친해지는
시간을 가졌습니다. 서로 이름 알아보기, 절대고음
등의 재미있는 게임으로 조금은 긴장되었던 분위기는
화기애애해졌습니다.
초등부 학생들은 나무 냄비받침에 인두로 그리는 ‘우드버닝 체험활동을, 중고등부 학생들은 총 4개조로 나누어
부산에 가고 싶은 명소를 골라 정해진 일정 속에 시간 계획과 무엇을 보고 먹을지를 계획합니다.
✽둘째 날
각 조별로 트레킹계획을 가지고 여정이 시작되었습니다. A조는 임시정부 기념관, 부산 시립 박물관, 누리마루를
방문하였습니다. 이 조는 주어진 교통카드를 현금으로 교환하여 신속한 이동을 위해 택시를 이용하는 재치를
발휘하였습니다. 누리마루APEC하우스에서 노무현 대통령 자리를 찾아 태극기 들고 사진 찍기, 임시정부
기념관에서 이승만 대통령 일상 재현하기 등의 미션을 수행하였습니다.
녹 색 교 통 NOW

물과 같은 친화력이 강점이었던 B조는 추억을 남기자는 주제로 BIFF광장, 용두산 공원, 가장치 시장, 누리마루
등 제일 많은 곳에 방문하면서 많은 추억과 사진을 찍고 왔습니다.
조원과 지도자 선생님 모두 여자로 구성되었던 C조는 국립 해양 박물관에 가서 물고기를 직접 만져보고 체험과
하루에 딱 한번 볼 수 있다는 영도대교 도개를 직접 관람하였습니다. 또한 씨앗호떡, 인절미토스트, 설빙 등 맛난
먹을거리 체험도 하였습니다.
녹 색 교 통 NOW

D조는 모든 참가자들이 가고 싶어 했던 아쿠아리움을 방문하였습니다. 화려하고 신기한 물고기들을 보고
만지고, 수달 먹이주기 관람 등 경험하였습니다. 또한 용두산 공원과 감천문화마을에 방문하고 부산의 유명명소를
둘러 볼 수 있는 기회가 되었습니다.
각 조끼리의 체험을 마치고 부산의 아름다운 야경을 볼 수 있는 야경버스를 타고 광안리 해수욕장-
해운대해수욕장-달맞이고개-광안대교-금련산 청소년 수련원을 둘러보았습니다.
✽마지막 날
마지막 날 아침 트레킹 사진을 정리하고 다른 조원들에게 트레킹 내용을 발표하는 시간을 가졌습니다. 제일
단합과 열심히 수행한 팀원들에게는 시상도 하였습니다. 모두가 열심히 체험하고 즐거운 여행과 경험을 만들게
된 캠프가 되었습니다.
녹 색 교 통 NOW

자원봉사자 장 지은
학생으로 캠프를 다녔을 때는 가기 전에 마냥 설레고 그랬는데 이번에는 지도자로는 처음 가는 캠프라서
그런지 설레는 마음보다는 부담되는 마음도 있었고 혼자 기차를 타본 적도 없는데 아산까지 가서 학생인솔을
맡아서 불안한 마음도 있었고 처음 보는 학생이라 어색함도 없지 않아 있었는데 부산에 도착해서 애들을 다
만나보니까 더 긴장되고 뭘 해야 될지 몰라서 어리둥절하게 멀뚱멀뚱 앉아 있었다.
같이 간 지도자 선생님들도 처음 보는 선생님들이 있어서 도착해서도 잘 할 수 있을까 걱정을 했는데
지도자선생님들이랑 금방 친해지고 아이들과 레크레이션 시간을 통해서 게임도 하고 그래서 인지 어색함도
금방 사라졌고 아이들 이름도 쉽게 알 수 있었다.
밥을 먹고 트레킹 계획을 짜는데 조원아이들이 말이 없는 편이라 계획을 같이 짜느라 고생도 하고 자기
전까지도 엄청난 걱정과 부담을 안고 잠이 들었다.
둘째 날에 아침을 먹고 조원이었던 아이 한 명이 집에 가야되는 상황이라 집에 가게 됐는데 정신이 없어서
인사도제대로못해서쫌찝찝한마음으로출발을했다.낯선부산이라부담도되고긴장됐지만챙겨야할조원
애들이랑 지도자선생님들 앞에서 티도 못 내고 부산역에 가서 지하철을 타고 트레킹을 시작했다.
미션을 수행하려고 용두산에 갔는데 애들이 전망대까지 올라가기 싫다고 해서 밑에서 부산타워만 보고
경치구경도 하고 꽃시계 앞에서 미션수행까지 완벽하게 해냈다. 그 다음으로 영도대교에 가야했는데 영도대교
도개시간이 한참 남아서 그 동안 부산에서 유명한 음식을 먹기로 하고 씨앗호떡을 먹으러 국제시장에 가서
씨앗호떡도 맛보고 인절미 빙수로 유명한 설빙도 다녀왔다. 씨앗호떡이랑 인절미 빙수를 애들이 잘 먹어줘서
다행이란생각도들었고밀면,비빔당면,냉채족발,돼지국밥도맛보고싶었지만애들이싫어해서씨앗호떡이랑
설빙을 먹고 점심을 부산 유명음식을 먹었어야했는데 그러지 못해서 쫌 아쉬운 마음이 없지 않아 있었다.
그래도 별 기대안했던 영도대교는 생각보다 신기했고 애들도 신기해해서 좋은 구경이었던 것 같다.
마지막 코스는 국립해양박물관을 가게 되었는데 박물관에서는 보고 느끼고 체험할 수 있는 것이 많아서
애들도 용두산이랑 영도대교에 갔을 때 보다는 표정도 밝아지고 좋아했던 것 같아서 마음 편하게 즐길 수
있었던 것 같다. 너무 마음이 편해져서인지는 몰라도 애들보다 더 신났던 것이 문제였지만 그래도 제일
2014희망나눔겨울캠프후기
재미있었던 곳이었고 아직도 기억에 많이 남지만 애들이 말수가 적어서 인지 의사표현을 제대로 안 해줘서
정말 재미있던 트레킹이었는지 궁금하다. 그래도 별 탈 없이 트레킹을 마쳐서 다행이라 생각된다.
야경버스는 애들이 트레킹을 마치고 타서 그런지 조금 지쳐있는 상태로 타서 잠이 든 아이들도 있었고
사진을 찍는 시간에도 차 밖으로 안 나와서 제대로 즐기지는 못한 것 같아서 약간의 아쉬움이 들었다.
전에 캠프에서 트레킹을 해 본 경험도 없고 트레킹을 한 번도 안 해봐서 진짜 걱정이었는데 장소에 대한
미션이라 던지 공통미션이 없었으면 흐지부지 하게 될 수 도 있었는데 미션 덕에 목표가 있어서 그래도
생각했던 것보단 애들이 말도 잘 듣고 잘 따라 와주고 해준 덕에 아무 일이 안 생겨서 진짜 다행이라 생각이
되고 지도자 선생님들도 많이 도와주고 애들도 잘 챙겨주고 세심하게 신경써주느라 너무 고마웠다. 긴장은 집에
들어오는 순간까지 안 풀렸지만 그래도 편하게 즐기면서 봉사할 수 있어서 좋았던 시간이었고 2박3일이라는
짧고도 긴 시간을 가치 있게 보낸 것 같다.
자원봉사자 윤여진
처음 녹색교통캠프를 알게 된 건 중학교 2학년 때이다. 태어나서 처음으로 엄마 없이 여동생과 나, 둘뿐이
처음 보는 사람들과 가는 캠프여서 나에게 무척 겁나는 일이었다. 하지만 내 걱정과는 달리 캠프에서 만난
언니들과 친해서져 캠프활동에 쉽게 적응 할 수 있었다. 처음 녹색교통캠프를 다녀온 후 새로운 사람들을
만나서 여행을 한다는 것이 얼마나 설레는 경험인지 알게 되었고, 이 후에 나는 고등학교 졸업하기 전까지
학생으로 녹색교통캠프에 꾸준히 참가하게 되었다.
그리고 이번에 학생신분을 졸업하고 대학생이 되어 지도자로서 캠프에 참가하게 되었다. 학생이었을 때도
소극적인 성격 탓에 캠프활동에 적극적이지 않았고 리더도 해본 적이 없어서 과연 내가 지도자로서 학생들을
챙길 수 있을까 하는 걱정과 부담감 그리고 책임감이 너무 컸지만, 이번 기회를 통해 새로운 나를 발견할 수
있을 것 같다는 기대감과 새로운 사람들을 만난다는 설렘이 더 컸다.
캠프 당일 부산에 도착하고 숙소까지 도착했을 때 내가 학생 때 봤던 학생들이 많이 보였다. 학생 때는
녹 색 교 통 NOW

언니, 누나라 불리다가 지도자로 오면서 선생님으로 바뀌어서 학생들도 나도 조금은 어색한 호칭이었다. 아직은
어색한 호칭이여서인지 마지막 날까지 선생님과 언니를 섞어가며 학생들과 대화를 했다. 둘째 날 조별로
트레킹을 하기위해 전날 밤 트레킹계획을 세웠다. 내가 맡은 조는 지도자 3명에 이번에 고등학생 올라가는
여학생 2명이었는데, 여학생 두 명 모두 소극적인 아이들이었다. 나의 학생 때 캠프생활 모습을 보는 것
같았다. 조금이라도 학생들이 계획을 짜도록 질문도 많이 했지만, 결국 지도자 위주로 된 것 같아 아쉬웠다.
나도 학생들과 같이 관광을 하는 입장에서 즐겁고 만족한 트레킹이기도 했지만, 학생들의 의견을 많이 못
들어서 지도자로서 아쉬움이 남는 트레킹이기도 했다.
2박3일동안캠프지도자를하면서학생때와다른느낌을많이받았다.학생때는캠프친구들을만나서놀기
위해 방학만을 기다리고 기대하고 선생님께서 하지 말라는 밤을 새기도 하고 즐겁기만 했다면, 지도자로서는
학생들이 캠프활동을 하면서 사고가 나지 않도록 한명, 한명 챙기면서 책임감도 느끼고, 내가 리더도 할 수
있구나 하고 새로운 나를 발견하는 계기도 되어 좋았다. 또 캠프지도자가 처음이라 아직 학생과 선생님의
사이에 서서 내 맡은 임무에 다 하지 못한 것에 아쉬움도 남는다. 다음 캠프에서는 조금 더 성숙해져서
학생들의 의견도 많이 반영할 수 있는 지도자가 되어야겠다.
자원봉사자 서동진
-첫째 날
녹색교통에 소속된 적이 없고, 자원봉사자 선생님들 중 가장 나이가 많아 세대차 이와 거리감이 있지
않을까 걱정했습니다. 어떤 얘기를 해야 잘 동화될 수 있을까란 생각은 아이들을 만난 후부터 사라졌습니다.
쑥스러움이 많은 초중고학생들은 초면에 자기네들이 말을 잘 걸지 못하지만 먼저 다가가 말은 건네면 나이
장소 소속과는 상관없이 누구보다 빨리 친해졌습니다. 그리고 규모가 작아 가족 같은 분위기도 친해지는데
한 몫을 했던 것 같습니다. 특히 이번 캠프에 남자수가 적어 남자끼리 엄청 친해지는 계기가 되었던 것
같습니다.
쉬는 시간을 갖고 저녁을 먹으러 갔는데 약간은 불평 할 수도 있을법한 식단이었는데 아무도 군말 없이
맛있게밥을먹는모습을보니까제가다흐뭇해지는것같았습니다.선생이라는꼬리표는달고있었지만점점
학생들 속으로 동화되는 기분이었습니다.
저녁을 먹고 다음날 트레킹에 대한 계획서를 작성하는 시간에는 선생님과 학생들 간에 벽이 다 없어진 것
같았습니다. 선생님들은 학생이 된 것 같고 학생들은 선생이 된 거 같아 서로의 위치를 알 수 없게 된 모습이
캠프를 찾게 되는 이유일지 모른다는 생각을 하게 되었습니다.
-둘째 날
트레킹 하는 당일 날. 전날 계획과는 달리 부산은 관광하기에는 다소 볼 것이 너무 없지 않았나 생각이
들었습니다. 관광책자에 나와 있는 음식들도 생각보다 맛이 없어 실망하게 되고, 밤에 가야 멋있는 곳도
시간관계상 낮에 가서 제대로 된 모습을 보지 못해 아쉬움이 많이 남았습니다. 하지만 각 장소마다 미션이
관광의 재미를 업 시켜주는 하나의 요소가 되어 다행이라고 생각했습니다. 다음 캠프에서도 다양한 미션이
캠프의 즐거움을 배로 만들거라 생각합니다.
맛있는 돼지갈비를 먹은 뒤 투어버스를 타고 마지막으로 부산을 돌았는데, 버스 안이 딥슬립의 매개체가
된 거 같아 안타까웠습니다. 하지만 마지막 금련산에서의 경치는 부산투어를 마무리 짓는데 부족함이
없어보였습니다. 역시 끝이 중요하다는 생각이 들었습니다.
-셋째 날
2박3일 나도 모르게 굉장히 정이 많이 들었던 거 같았습니다. 애들 앞이라 티를 내진 않았지만 정말
아쉬웠습니다. 이제 좀 많이 친해졌는데 헤어져야 되는 아쉬움, 부산 사람으로서 많은 것을 보여주지 못한
아쉬움들이섞여있었던것같습니다.모두다기차타는것을보고혼자집으로갈때사람들이왜자원봉사를
끊지 못하고 계속하는지에 대한 이유를 알 것 같았습니다. 눈에 보이지 않지만 심적으로 굉장히 많은 것을
얻고 가는 것 같았습니다. 저한테는 이번캠프가 마지막이 될지도 모르겠지만 평생 기억에 남을 한 조각으로
남아있을 것입니다.
녹 색 교 통 NOW

자원봉사 소감문 1 자원봉사 소감문 2
곽슬비 | 한양여대 아동복지과 안유나 | 한양여대 아동복지과
겨울방학이 시작되고 난 후 12월 말부터 1월말까지 약 한 달
동안 녹색교통에서 봉사활동을 했습니다.
처음으로기관에서하는봉사활동이어서서툴고긴장했었지만
담당자께서도 잘 챙겨주시고 다른 분들도 잘 해주셔서 즐겁게
활동을 하였습니다. 비록 30시간밖에 하지는 못했지만 다양한
경험을 한 것 같습니다. 가장 힘들었던 일은 연말정산이나
회계장부를 기록하는 일이였는데 처음 하는 것이기도 하고
중요한 일이라고 생각해서 몇 번이나 검토하고 신중하게 한
것 같고 가장 난감했던 활동은 봉사활동을 간 첫 날에 연말
후원행사에 참석여부를 알기 위하여 회원님들께 전화를
돌리는 것이었는데 너무 떨리고 버벅거렸던 것 같아서 아쉬운 마음이 듭니다. 가장 즐겁고 재미있게 했던 활동은
부산투어의 예시 일정을 짜는 것이었습니다.
정말 제가 여행을 가는 것 같은 마음도 들었고 같이 봉사활동을 하는 친구랑 인터넷을 뒤지고 서로 상의하며
즐겁게 활동을 했습니다. 저는 이번 봉사활동을 하면서 처음으로 등기우편이나 유가증권등기도 붙여보는 등
다양한경험을했습니다!아무것도모르고서툴렀던저희를잘챙겨주시고설명해주신직원분들께도감사드립니다!
다음에 또 기회가 생긴다면 활동을 해보고 싶은 마음이 들었습니다.
봉사를 할 곳을 정하는데 청계천 자전거 투어 프로그램이
눈에 들어와서 친구와 신청을 하였다.
녹색교통운동이 어떤 곳인지를 잘 모르겠고 자전거 투어
프로그램이 어떤 것일까 하는 설렘 반 걱정 반으로 봉사를 하러
갔었다. 막상 가보니 청계천 투어 프로그램은 날씨가 풀리면
한다고 다른 다양한 일들을 하게 되었는데, 한 가지가 아닌 여러
가지를 접하다 보니까 혹시 실수를 하지 않을까 하는 걱정과
두려움이 가득 했었다. 매주 목요일과 금요일 30시간을 하는데
다양한 일들을 하다 보니 지루할 틈이 없이 봉사를 하였다.
청계천 자전거 투어 프로그램을 직접 나가서 해보지 못해 큰
아쉬움이 있었지만, 봉사를 하는 동안 다양한 일들을 경험하게 해주셔서 감사했다.

사무처 이야기 | 살림살이
▶ 자전거 이용 활성화
- MBC 심야프로그램인 「내일ON」에 자전거 마일리지 어플리케이션을 소개하였습니다.
- 자전거 락키와 자전거마일리지 연계를 위한 회의를 진행하였습니다.
- 자전거 마일리지 인센티브를 지급하였습니다.
▶ 노원구 통학로 보행환경 실태조사
- 실태조사 결과에 대해 노원구청, 경찰청, 녹색어머니회 등과 간담회를 통해 의견 수렴을 하
겠습니다.
▶ 교통환경 모니터링
- 교통·환경·에너지 관련 이슈들을 꾸준히 모니터링하겠습니다.
- 버스승차대, 무단보도점용에 관한 제보에 대해 대응토록 하겠습니다.
▶ 교통환경 부문 사업계획 수정
- 2014년도 교통환경부문 사업계획 수정토록 하겠습니다.
▶ 자전거 이용 활성화
- 자전거 마일리지 인센티브를 지급하겠습니다.
- 자전거 이용 활성화를 위해 자전거 이용자들의 이동경로를 분석하겠습니다.
- 자전거 홈페이지 이용 활성화를 위해 홈페이지를 개편하겠습니다.
▶ 조직관리, 사무처 운영
- 운영위를 개최하겠습니다.
▶ 온라인 시민홍보, 대응활동 쳬계화
- 홈페이지 개편을 추진하겠습니다.
▶ 회원관리 및 모금활동 업무
- 오프라인 모금 프로그램을 진행하겠습니다.
▶ 활동가 역량강화를 위한 대외활동 진행
- 한국환경회의 운영위 회의를 진행하겠습
니다.
- 지구의 날 기획위원회 활동을 진행하겠습
니다.
▶ 장학사업
- 미취학 아동 선발위원회 의견을 수렴하여
선발 결정하겠습니다.
- 2분기 장학금을 지급하겠습니다.
▶ 모금사업
- 교통사고 유자녀 지원 모금을 위한 오프라
인 캠페인을 진행하겠습니다.
- 기업과 연계한 미취학 아동 찾기 캠페인 제
안서를 작성하고 기업과 컨택하겠습니다.
▶ 장학사업
- 미취학 아동 선발을 위한 서류 접수 및 가정방문을 진행하였습니다.
- 기존 장학생들의 서류 업데이트를 진행하였습니다.
- 1분기 장학금을 지급하였습니다.
▶ 교육사업
- 2월 20일~22일 희망나눔 겨울 캠프를 진행하였습니다.
▶ 교통사고 유자녀 지원 부문 사업계획 수립
- 2014년도교통사고 유자녀 지원부문 사업계획을 수립 및 구체화 하였습니다.
이런 일을 했습니다! 이런 일을 하겠습니다!
교통환경팀 교통환경팀
시민사업팀
교통사고 유자녀
지원팀
교통사고
유자녀 지원팀

녹색교통 일반회계 2013년 12월 손익계산서(수지계산서)내역 녹색교통 일반회계 2014년 1월 손익계산서(수지계산서)내역
교통사고유자녀 특별회계 2014년 1월 손익계산서(수지계산서)내역교통사고유자녀 특별회계 2013년 12월 손익계산서(수지계산서)내역
구분 항목 금액(원) 내역
수입
회비수입 3,640,000 회원의 월/연회비
후원금수입 20,861,200 일시후원금 후원행사모금
사업수입 24,150,000 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입
유자녀활동운영비수입 1,805,400 유자녀운영비
사업외 수익 7,019 광고수입, 예금이자, 잡수입 등
지출
합 계 　
인건비 15,300,089 사무처 활동가 급여, 퇴직급여 등
일반운영비 4,207,717 각종 공과금, 소모품비, 시민공간 나루 운영분담비, 기타 경비
회원사업비 1,503,530 회원관리, 모임 등 행사 경비 및 소식지 발간비
활동사업비 17,122,071 녹색교통운동 목적사업 관련 활동, 조사연구비
연대사업비 1,300,000 연대기구 분담금, 연대사업 활동비 등
사업외비용 883,726 이자비용, 잡손실
합계 40,317,133
구분 항 목 금 액(원) 내 역
수입
후원금 11,963,000 단체후원 등
사업외 수익 24,644 예금이자 등
합 계 16,814,644
지출
장학사업비 3,900,000 장학금, 장학생선발관리비
교육사업비 - 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비 등
모금사업비 3,733,080 후원회원 관리비, 지료/CMS 수수료
운영비 1,805,400 사무처 일반 운영비
사업외비용 1,840,000 기타잡비등
합 계 11,278,480
수입
후원금수입 6,830,000 일시 후원금
사업외수입 - 예금이자
합 계 10,687,000
지출
장학사업비 14,834,500 장학금, 장학생선발관리비, 특별지원금
교육사업비 - 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비
모금사업비 5,036,370 후원회원 관리비, 지로/CMS 수수료
운영비 952,800 사무처 일반운영비
합 계 20,823,670
수입
후원금수입 1,365,500 일시 후원금, 후원행사 모금
사업수입 - 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입
952,800
사업외 수익 9 광고수입, 예금이자, 잡수입 등
합 계 5,608,309
지출
인건비 7,252,500 활동가 급여
일반운영비 2,774,522 각종 공과금, 소모품비, 나루 운영분담비, 기타 경비
회원사업비 9,000 회원관리, 모임 등 행사 경비 및 소식지 발간비
연대사업비 50,000 연대기구 분담금, 연대사업 활동비 등
사업외비용 885,126 이자비용, 잡손실등
합 계 12,756,278

녹색교통 일반회계 2014년 2월 손익계산서(수지계산서)내역 녹색교통 일반회계 2014년 3월 손익계산서(수지계산서)내역
교통사고유자녀 특별회계 2014년 3월 손익계산서(수지계산서)내역교통사고유자녀 특별회계 2014년 2월 손익계산서(수지계산서)내역
수입
사업외수입 282,000 예금이자
합 계 9,104,000
지출
교육사업비 7,474,170 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비
모금사업비 97,000 후원회원 관리비, 지로/CMS 수수료
합 계 11,279,170
수입
후원금수입 27,350 일시 후원금, 후원행사 모금
사업수입 - 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입
유자녀활동운영비수입 -
연대사업수익 2,436,139 연대기구운영수입
사업외 수익 150 광고수입, 예금이자, 잡수입 등
합 계 5,793,639
지출
일반운영비 3,982,030 각종 공과금, 소모품비, 나루 운영분담비, 기타 경비
활동사업비 64,820 녹색교통운동 목적사업 관련 활동, 조사연구비
연대사업비 - 연대기구 분담금, 연대사업 활동비 등
-
합 계 12,825,281
수입
사업외수입 - 예금이자
합 계 12,158,000
지출
교육사업비 407,505 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비
모금사업비 104,630 후원회원 관리비, 지로/CMS 수수료
운영비 2,679,300 사무처 일반운영비(2월,3월분)
합 계 7,452,735
수입
후원금수입 13,900 일시 후원금, 후원행사 모금
사업수입 14,580,000 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입
유자녀활동운영비수입 2,679,300 2월~3월분
연대사업수익 3,100,000 연대기구운영수입
사업외 수익 123,186 광고수입, 예금이자, 잡수입 등
합 계 23,801,386
지출
일반운영비 3,776,330 각종 공과금, 소모품비, 나루 운영분담비,
연대사업비 1,511,450 연대기구 분담금, 연대사업 활동비 등
합 계 20,752,214

소식지169호(1차수정)

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