안녕하십니까? e-환경논총 편집부입니다.
e-환경논총 제56권이 발간되었습니다.
이번 권은
이슈 : 서울역 고가도로 공원화사업
기획 : “공지의 재발견” 심포지움
두 가지 테마와 융복합 집담회, Research Brief, 석·박사학위논문소개로 구성되어 있습니다.
앞으로도 유익한 정보들을 지속적으로 알려드리도록 하겠습니다.
감사합니다.
e-환경논총 편집부 드림
안녕하십니까? e-환경논총 편집부입니다.
e-환경논총 제56권이 발간되었습니다.
이번 권은
이슈 : 서울역 고가도로 공원화사업
기획 : “공지의 재발견” 심포지움
두 가지 테마와 융복합 집담회, Research Brief, 석·박사학위논문소개로 구성되어 있습니다.
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감사합니다.
e-환경논총 편집부 드림
1. 02 적극적인 교통수요관리 정책이 시급하다
특별기획
04 서울시클로비아를 통한 사회통합과 복지구현
07 2012 서울 승용차 없는날
11 승용차중 53.8%이상 나홀로차량
지속가능한 교통
13 사람을 위한 교통_ 보행법시행을 통한 사람중심의 도시만들기
18 _ 보행 .자전거 통근통학이 낮은 도시 TOP20
21 _ 자전거 헬멧 보다 더 중요한게 빠졌다
25 친환경적인 교통_ 지난해 우리나라 이산화탄소 배출량은 세계 몇 위?
27 _ 자전거 출퇴근(자출)을 해보았습니다.
함께 만들어가는 녹색삶터
30 녹색시론_ 소형 경유차 대기오염 저감대책 시급하다!
33 알아봅시다_ 자전거 ECO마일리지 제대로 이용하기!
36 뉴스모니터링_ 언론에 비친녹색교통
우리들의 이야기
38 쉽지만 큰 보람_ 교통사고유자녀 캠프 스케치(참가자 후기)
41 _ 차 없는날 행사(자원봉사자 후기)
48 녹색제안_ 교통사고유자녀찾기 캠페인
사무처 이야기
50 이런 일을 했습니다
51 이런 일을 하겠습니다
52 살림살이
53 고맙습니다
56 발간자료
표지설명
풍성한 가을 사람이 풍요로운 도시
를 만들고 싶습니다.
편집인 송상석
편집간사 김광일 박명종
발행처 녹색교통운동
(서울시 마포구 성산동 249-10 시민공간‘나루’4층)
전화 744-4855
팩스 744-4844
홈페이지 www.greentransport.org
email kngt@chol.com
등록번호 서울라-6755
디자인•인쇄 새터(2266-3008) ✽이 책자는 회원님들의 소중한 회비로 제작하였습니다.
2012┃9•10┃164호
녹색교통 • 1
2. 2012 서울 승용차 없는 날 행사가 지난 9월 23일(일)
에 광화문 차 없는 거리에서 펼쳐졌다. G20정상회담
개최와 친환경 무상급식 논쟁으로 인한 서울시장
보궐선거 등으로 2010년 이후 2년간 거의 시행되지
않던 승용차 이용 줄이기 캠페인이 다시 원 상태로
복원할 수 있는 계기 됐다는 점에서 의미가 있었으나
여러모로 아쉬움이 남는 행사이기도 하였다.
승용차 없는 날은 지난 2001년 시민, 환경단체들을
통해 우리나라에 처음 소개된 후 민간 중심으로
개최되던 캠페인이 지난 2007년을 계기로 민, 관이
공동으로 진행하는 바람직한 거버넌스(협치) 중 하나로
자리 잡게 되었다. 당시 평소보다 교통량이 많은
월요일에 진행되고 종로라는 서울의 주요한 시내도로가
하루 종일 차 없는 거리가 되어 서울시의 교통혼잡이
극심해 질 것이라는 등의 우려에도 불구하고 2007
서울 승용차 없는 날은 시민들의 자발적 동참을 통해
행사 당일 출근시간대에 서울의 전체 교통량이 22%나
줄어들고, 승용차 교통량이 23.6%나 줄어드는 성과를
거두었다.
이에 당시 행사를 공동 추진하던 민간단체들은
강력한 교통수요 관리 정책 시행, 녹색교통 정책으로의
전환, 차 없는 거리 확대 등의 후속 조치들을
요구하였고 서울시가 남산 1, 3호 터널에서만 시행되던
혼잡통행료 제도를 확대 개편하여 런던, 싱가포르 등
다른 선진도시와같은 강력한 승용차 교통수요관리
정책을 시행하겠다는 의지를 표명한 바 있었다.
기술적, 정책적 검토와 연구가 진행되어 사실 상
자지단체장의 결정만 남은 상황까지 갔었으나 결국
아무런 대책도 마련되지 않고 흐지부지 되고 말았다.
그로부터 5년이라는 시간이 흘렀지만 서울시에서
승용차 교통량을 줄이기 위한 획기적인 대책은 여전히
나오지 않고 있는 실정이다. 물론 승용차 요일제 참여
확대, 대규모 교통유발시설에 대한 교통유발부담금
현실화, 도심부에 대한 주차 수요관리 강화, 자전거
이용 활성화와 대중교통 서비스 개선과 같은 정책들이
발표되는 했지만 어느 하나 괄목할 만한 성과를 거둔
정책은 아무 것도 없다.
승용차 교통수요 억제, 대중교통 이용 활성화,
자전거 이용 확대, 교통 수송부문의 대기오염 및
온실가스 저감, 수송에너지 절약과 같은 정책들은 상호
유기적인 관계에 있는 것이며, 어느 하나만
강조되어서는 실효성 있는 정책이 될 수 없을 뿐더러
강력한 승용차 교통수요관리
대책이 필요하다
녹색교통운동 송상석 사무처장
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3. 그 효과를 기대하기란 더욱 어려운 것이 현실이다.
그동안 이와 같은 교통, 환경 정책들이 각각 나열식으로
제시 될 뿐만 아니라 또 시행기관 안에서도 담당부서의
업무로만 국한되어 추진되다 보니 지금과 같이 어느
하나 성과를 내기 어려운 처지에 놓였다고 볼 수
있겠다. 결국 녹색교통 정책이라는 것은 교통정책의
일부분으로 다루어지거나 별도의 영역으로
인식되어서는 안 되며 교통, 환경 정책의 기조가
녹색교통 실현이라는 공동의 목표로 통합되고
변화되어야 할 것이다.
특히, 강력한 승용차 교통수요관리 정책 시행이라는
명제는 대중교통, 자전거, 보행 등과 관련된 정책과
제도와 매우 관련이 깊은 것이어서 서울시의 교통
정책을 평가할 만한 주요한 지표가 될 수 있는 것이다.
풀어보면 강력한 승용차 교통수요 관리를 통해
승용차 이용에서 대중교통 이용으로 전환시키고 줄어든
교통량을 기반으로 통행속도 정온화 등을 통한
자전거와의 도로 공유, 차 없는 거리나 대중교통
전용지구와 같은 보행 친화적 공간 창출이라는 결과로
이어질 수 있는 전제가 되는 것이다.
더 나아가서는 교통의 효율화를 통한 에너지 사용
줄이기, 직접적 배출원 감소를 통한 대기오염 및
온실가스 저감과 같은 효과를 기대할 수 있게 된다.
이는 우리보다 앞 서 정책을 시행한 런던 등의 성과에서
쉽게 찾아 볼 수 있다.
지난 9월 녹색교통운동이 서울, 대전, 대구, 부산과
같은 주요 대도시의 승용차 이용 실태를 조사한 결과를
보면 전체 도로에서 승용차가 차지하는 비중이 약 75%
이상으로 도로위의 자동차 10대중 7~8대가 승용차이며
이 중 절반이상(53.8~65.3%)이 나홀로 승용차로
나타났다. 고유가에도 불구하고 승용차 이용이 별로
줄어들지 않고 있는 것이다.
최근 기후변화와 온실가스 감축문제가 사회적으로
주목받고 있다. 정부가 발표한 내용을 보면 교통,
수송부문의 감축 잠재량이 34.3%로 산업 등 타 부문에
비해 높게 책정되어 있다. 이는 바꾸어 말해 교통,
수송부문에서는 그동안 온실가스 감축을 위한 별다른
노력을 기울이지 않아 시도해 볼 만한 정책적 방안들이
많이 있다는 역설적 비판도 받고 있다.
아울러 수도권 대기오염 저감을 위해 지난 7년간
추진되었던 수도권 대기환경 개선대책에 대한 평가와
향후 수도권 대기개선대책 방향을 토론하는 과정에서
대기환경 개선을 위한 자동차 운행 억제 정책의 추진이
중요한 이슈로 떠오르고 있다는 것을 보더라도 승용차
교통 수요관리는 이제 선택이 아니라 필 수의 전제가
되고 있다고 평가할 수 있다.
승용차 없는 날과 같은 환경캠페인의 주요 목적 중
하나는 하루만의 캠페인이나 행사로 그치지 않고
승용차 이용을 줄이기 위한 정책으로 이어지도록 시민
인식 개선과 공감의 확대하는 것이다.
그동안 승용차 없는 날에 대한 일반적인 비판 중
하나는 ‘시행 취지는 공감하지만 전시성 행사로 그치고
있다’라는 것이었다.
따라서, 서울시는 승용차 없는 날과 같은 이벤트를
성공적으로 개최했다는 것에 만족할 것이 아니라
이제는 보다 근본적 문제라 할 수 있는 구체적이고
강력한 승용차 교통수요 관리 방안을 제시하고
시행해야 할 것이다.
녹색교통 • 3
4. 서울시클로비아를 통한 사회통합과 복지구현
| 한국건설기술연구원 첨단교통연구실 연구위원 백남철 |
우리 사회분위기가 흉흉하다. 연일 청소년들의 자살사고, 성폭력이 사회면 톱기사를 장식하고
칼부림사고까지 나고 있다. 최근 강남이나 강북의 칼부림사고에서 놀라운 것은 그들이 조직폭력배가 아니고
일반시민이었다는 점이다. 우리나라 기초 성장동력은 누가 뭐라고 해도 ‘사람’이라고 하는데, 우리 사회는
도대체 어디로 가고 있단 말인가? 한 때 선진국이었던 남미의 어느 나라처럼 되는 것은 아닌가?
남미에서 한 때 극단적인 폭력이 난무했던 도시가 있다. 바로 콜롬비아의 보고타다. 총격사고가 끊이지 않던
도시, 극심한 빈부 격차로 사람들이 희망을 잃어버린 도시가 보고타였다. 이런 혼돈 속에서 '보고타의
간선도로'는 우리 서울과 같이 빈부와 학군을 나누는 역할을 하였다. 사람을 위해 만든 도로에서 차량이
넘쳐나고 교통약자들은 소외당하고 있다. 고질적인 교통정체 문제를 해소하기 위해 수많은 교통정책이
등장하였지만 해결되지 못하고 있다. 차량만 보고 사람을 보지 않았기 때문이다.
교통정책을 교통 시스템으로만 보고 공학적으로 해석하면 도저히 풀려지지 않는다. 이를 증명한 것이 바로
보고타의 씨클로비아다. 씨클로비아는 사회복지서비스로 교통문제를 풀어간 좋은 사례라고 할 수 있다.
씨클로비아는 직역하면 "bike path"로 말 그대로 도로를 막아 만든 자전거길이다. 매주 일요일 오전 8시에서 2
시 사이에 120km의 간선도로는 보행자와 자전거의 천국이 된다. 그러나 보고타의 씨클로비아를
교통정책으로만 보면 오산이다. 보고타의 시클로비아는 사회통합정책, 즉 복지서비스의 일환으로 보아야
한다. 차량으로 정체되었던 거리에 걸어 나와 사람들이 서로 어울리며 빈부를 떠나고 학군을 떠나 하나로
어우러졌다. 같은 도시사람, 같은 동네사람이라는 강한 애착을 확인하는 계기가 되었다. 도저히 교통정책으로
환산할 수는 없는 일이다.
또한, 씨클로비아로 인하여 보고타는 새로운 도시교통체계를 구축할 수 있었다. 세계적으로 가장 선진화된
서울 시클로비아를 통한
사회통합과 복지 구현
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5. 공공교통시스템과 자전거도로는 시클로비아
때문에 가능한 것이었다. 씨클로비아는
공공교통정책의 일환으로 시클로비아 한
축에 트란스밀레니오(Transmilenio)라는
대중교통과 피코이플라카(pico y placa)
라는 자가용 5부제 운행제도가 이를
뒷받침하고 있었다. 시클로비아를 통해서
시민들이 새로운 대체교통수단에 대한
경험을 공유(sharing experience)하고
자가용없이도 충분히 즐겁게 이동할 수
있다는 것을 체험하게 해 준 것이다. 최근
우리나라에서 인천과 서울 등의 자전거
전용도로가 철거되는 것은 '경험을 공유(sharing experience)'하는 시민참여과정이 부족해서였을지도 모른다.
씨클로비아를 통해서 공공교통(대중교통, 보행, 자전거)은 개인 승용차에 대항하여 공동전선을 구축할 수
있었다.
이렇게 좋은 것을 한국의 서울에 적용할 수 없을까? 녹색교통 김광일 활동가와 함께 서울도심을 둘러
보았다. 지금도 청계천 일부구간은 토요일과 일요일에 보행자 전용구간을 하고 있었지만, 사실상 보행자들은
보도만을 다닐 뿐 쉽사리 차도 위를 나오지 못하고 있었다. 가끔씩 진입하는 차량들 때문에 가족단위
행락객들이 아이들을 단속하는 모습도 보였다. 보행자전용구간이 완전히 지켜지지 못하고 있었다.
시클로비아와 같은 보행자 자전거 정책이 성공하려면 "대로변의 차량은 단 1대라도 들어와서는 안 되며 완전히
사람만을 위한 통로 라는 것을 엄격하게 지켜야 한다(stick to the pathway)"는 원칙을 확인할 수 있었다.
또한, 시민들이 시클로비아를 알 수 있도록 '최소한 6-7개월간의 집중적이고 대대적인 홍보'가 필요하다.
시민 대토론회 등을 최소한 3-4회 열어서 충분한 의견을 듣고 공감하는 기간이 필요하다고 보였다. 관에서
시민들과의 홍보와 의견조율을 위한 최소한의 준비기간 없이 실시한다면 효과를 내기는 어렵다고 보여졌다.
보고타 형태의 시클로비아를 실시한다면 아마도 5월 초순 정도가 적당하다고 생각된다. 5월 5일 어린이날은
자동차를 가져가면 무척 힘든 날이다. 그런데도 가져가는 것은 아이들의 안전때문이기도 하다. 그날 모두가
자동차 없이 대중교통이나 자전거를 이용한다면 아마도 아이들과 자동차의 치명적인 교통사고 만큼은 없을
것이다.
▲ 보고타의 차없는 거리 시클로비아 (사진출처 : http://blog.aladin.co.kr/kellyin )
녹색교통 • 5
6. 어린이날 정도가 되면 청계천뿐만 아니라
도심전체, 즉 종로와 을지로, 충무로 등은
대중교통만 들어오도록 하는 정도의
대대적인 행사가 가능할 것이다. 어린이날은
어디를 가도 막히고 답답한 날이다.
어린이날에 서울 도심의 시클로비아는
충분한 '명분'이 있으며 공감을 이끌어 낼
것이라고 본다. 단, 자전거를 타고 강남
압구정 로데오거리에서 강북까지, 한강에서
도심까지 곧바로 질주하고 순환할 수 있도록
세심한 설계와 운영도 필요하다.
보고타 형태의 시클로비아를 위해서는 별도의 조직이 필요하다. 보고타에서도 '인본주의적 도시(Ciudad
Humana)'라는 시민단체가 시클로비아에 집중하여 일요일 하루만이라도 도로를 사람을 위한
도시가로공간으로 만드는 일을 하면서 시 당국에서 지원받을 수 있었다. ‘서울 시클로비아’는 박원순시장이
회의 말미에 자주 언급하는 거버넌스의 실질적 출발점이이 될 수 있을 것이다.
광화문에서 출발하여 청계천을 거쳐 서울숲과 압구정 로데오거리, 반포시민공원, 용산가족공원, 이태원,
남산에 오르고 시청앞 덕수궁 석조전에서 인증사진을 찍는데 약 30km의 거리다. 아이와 아내를 데리고
그렇게 시도해 본 적이 있는데 그 날 이후로 가족들이 자전거를 외면한다. 매연을 마셔가며 위험을 무릅써야
했기 때문이었던 것 같다. 만약, 시클로비아만 된다면 매연과 위험으로부터 자유롭게 약 3시간에 30km
가족형 순환코스가 가능할 것이다. 일요일 아침 한강에 자전거운동하러 가는 아침 7시 즈음에 시작해서
레저차량들이 서울에 본격적으로 귀경하는 오후 2시 이전에 마치는 것이 적합할 것이다. 시클로비아를 한다면
시민연대의식이 성숙할 것으로 기대된다. 서울의 강남과 강북으로 갈라진 시민들이 매주 일요일 200만명
이상이 참여하여 연대감을 가지게 된다면 어떤 사회적 변혁이 일어날 것인가? 간선도로 하나를 사이에 두고
학군이 갈라지고 친구가 멀어지고 아파트값이 차이가 난다는 서울에 새로운 변화의 바람이 불어올 것이다.
무엇보다 끊임없는 경쟁을 요구하는 교육제도에 질식되고 소외되었던 아이들이 매주 일요일 오전 몇
시간만이라도 마음껏 숨통을 트고 자전거를 타고 거리를 누비는 날을 기다려 본다.
▲ 청계천 차없는 거리 - 사람들이 쉽사리 차도쪽으로 나오지 못한다
서울시클로비아를 통한 사회통합과 복지구현
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7. | 교통환경에너지팀 김광일 |
아쉬운 켐페인,
2012 서울 승용차 없는 날
2012년 9월 23일 일요일은 서울 세종로에서 뜻깊은 행사(?)가 진행되었다. 바로 서울 차없는 거리 행사와
서울 승용차 없는 주간행사가 같은 장소에서 동시에 열린 것이다.
세종로 차없는 거리(보행전용거리)는 서울시에서 시범적으로 23일에 열린것으로 2014년부터 운영예정인 "
보행친화도시"의 일환으로 시행되는 것이다. 이는 박원순 시장이 지난 6월 브라질 쿠리차비시를 방문했을
당시 이 사업을 시행할 것이라고 밝힌바 있다. 또한, 서울 승용차 없는 주간은 세계적인 켐페인은 차없는날
(Car-Free Day) 행사의 일환으로 차없는 날은 1997년 프랑스 서부 항구도시인 라로쉐에서 처음 시작되어, 98
년 프랑스 전역으로 확대되었고, 곧이어 세계의 수많은 도시로
확산되었다. 일 년 중 단 하루만이라도 자가용을 타지 말자는
상징적인 캠페인으로 시작된 차 없는 날은 대중교통, 긴급차량,
생계형 차량을 제외한 자가용 운전자들이 자발적으로 자가용
운행을 자제하는 날이다.
당일 현장에서는 오전에는 자전거 대행진이 펼쳐졌는데 자전거
대행진은 자전거 이용을 활성화하자는 차원에서 연 2회 서울시
주최로 열리는 자전거 타기 행사이다.
이후 12시부터 재활용나눔장터, 거리아티스트, 친환경차량 전시,
농부의 시장(Farmar's market), 시민체험 부스등 많은
프로그램들이 진행되었는데, 녹색교통이 주축이 된 2012 서울
승용차 없는 날 조직위원회에서는 시민체험부스 운영을 맡아 당일▲ 서울 자전거 대행진
(사진출처 : http://blog.seoul.go.kr)
차없는날 행사 스케치
녹색교통 • 7
8. 차없는날 행사 스케치
행사를 진행하였다.
시민체험부스의 메인 행사로는 차 없는 날의 메시지를 전할수 있도록 45m 길이의 대형 걸개그림 그리기가
진행되었는데, 시민들의 자발적 참여로 성공적으로 진행되었다.
개별 시민참여 부스에서는 환경단체들 중심으로 환경과 교통, 차없는 거리의 메시지를 전달할수 있는
다양한 프로그램이 진행되었는데, 특히 가족단위의 참여자가 매우 많았다.
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9. 녹색교통운동에서는 "BMW 주사위 던지기"라는 제목으로 Bus, Bike, Metro, Walk 등을 형상화하고
메시지를 담은 주사위를 제작하여 각 이미지별로 자전거 용품, 교통카드 등을 시민들에게 제공하는
프로그램을 진행하여 많은 시민들의 호응을 얻었다.
녹색교통 • 9
10. 차없는날 행사 스케치
차 없는 날의 기본 취지는 승용차 이용이 많은 평일에 1년에 하루만이라도 도심에서는 자가용을 타지 말자
(In town, without my car)는 것이며, 이러한 차 없는 날 행사는 2001년 전세계 1천3백여 도시에서 캠페인이
진행되었고 2011년에는 43여개국 2,268개 도시 및 마을들이 9월 22일 일제히 열리는 환경 켐페인이다.
하지만, 서울에서는 이러한 취지를 살리지 못하고 평일이 아닌 일요일에, 세종로 전구간이 아닌 세종문화회관
앞 반쪽만 통제하는 등, 그 취지에는 부합했다고 볼수 없다. (부산시 같은 경우 올해 19일에 공공기간 주차장
폐쇄, 9개 도로에 대한 차없는 거리 운영등 승용차 없는 날의 의미를 살릴수 있는 켐페인을 시행하였다.)
또한, 거리를 시민들에게 다시 돌려준다는 느낌보다는 거리를 행사장처럼 만든다는 느낌이 더 강하게
들었다. 아무래도 시민이 중심이 된 프로그램 보다는 공공기관이 주최가 된 프로그램 운영이 주된 내용으로
채워지다 보니 자율적인 느낌보다는 강제적인 느낌이 더 강한것 같다. 향후에도 이런형태로 공공기관이
주축이 된 부스운영, 시설설치등이 이루어진다면 연속적이며 정기적인 차없는날, 또는 차없는 거리가
운영되기 힘들것이다.
정기적으로 운영되는 차 없는 거리에는 도로 곳곳에 시민들이 쉴수 있는 그늘과 벤치만 있더라도 충분히
의미가 있을것으로 생각된다.
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11. | 교통환경에너지팀 심현일 |
○ 녹색교통운동 등 에너지시민연대 회원단체가 지난 9월 서울, 대전, 대구, 부산 등 4개 대도시를 대상으로
실시한 나홀로 승용차 이용실태조사 결과 출근시간대 통행하는 자동차의 74%이상이 승용차로 나타났으며,
승용차 중 53.8%이상이 나홀로 승용차로 나타났다.
○ 금번 전국 4개도시에 대한 나홀로 승용차 이용실태조사는 각 지역별로 도심의 주요 도로 1개 지점(
양방향)과 도심으로의 유입 교통량이 집중되는 주요 도로 4개 지점(도심방향)을 선정하여, 출근 피크시간인
07:00~09:00시에 각 조사지점을 통과하는 승용차 재차 인원에 대한 목측조사로 실시되었다.
○ 조사결과 전체 교통량 첨두시는 지역별로 차이는 있으나 07:30~09:00시 사이에 분포되어 있는 것으로
조사되었으며, 전체 교통량에 대한 승용차 비율은 대구가 85.4%로 가장 높았으며, 그 다음으로 대전 83.7%,
서울 81.1% 순이며, 부산은 가장 낮은 74.9%로 조사되었다.
○ 전체 승용차에 대한 나홀로 승용차 비율을 살펴보면 대구가 66.1%로 가장 높았으며, 그 다음으로 부산
65.5%, 대전 64.3%순이며, 서울이 가장 낮은 53.8%로 조사되었다.
4개 대도시 조사 결과 출근 교통량의 74.9%~85.4%가 승용차
그 중 절반이 넘는 53.8%~66.1%가 나홀로 승용차로 나타나...
더 적극적인 승용차 통행 억제 대책 강구해야...
고유가, 경제침체 등에도 대도시 출근 교통량의
74.9%이상을 승용차가 차지
승용차 중 절반(53.8%)이상은 나홀로 승용차로 나타나...
나홀로 차량 조사결과
녹색교통 • 11
12. 나홀로 차량 조사결과
○ 이러한 조사결과는 고유가와 경기
침체 등 외부요인에 따른 승용차 감소 효
과는 일시적이고 지속적이지 않으며,
대중교통 활성화 노력에도 승용차 수요가
대중교통으로 흡수되고 있지 못하다는
방증이라고 분석할 수 있다. 강력한
승용차 교통 수요 억제 정책 없이는 2020
년 까지 수송부문의 국가 온실가스 배출
전망치(Business As Usual, BAU)대비 34.3% 감축’목표 달성은 요원할 것으로 예측해 볼 수 있다.
○ 교통수단분담율이 약25%정도인 승용차가 전체 교통량의 70%이상을 차지하고 있고 이 중 절반이상이
운전자 혼자 이용하는 나홀로 승용차라는 점에서 도심 혼잡통행료 제도 시행과 같은 강력한 교통수요관리
정책 추진이 시급해 보인다. 우리나라 보다 먼저 도심혼잡통행료 제도를 도입한 영국 런던의 경우 전체
교통량의 20% 징수 대상인 비사업용 승용차의 도심 유입량이 30%정도 감소하는 효과를 보였으며 대중교통
이용자 증가와 도심 대기오염 저감 및 교통 수송부문 온실가스 저감이라는 직간접적 성과를 거두고 있는
실정이다.
○ 아울러 대도시권의 경우 도심 확산 현상으로 인해 외곽에서 도심으로의 장거리 통근통행이 늘어나고
있는 추세지만 대중교통 이용 여건이 여전히 열악한 실정이므로 강력한 승용차 통행 억제 정책과 함께
대중교통 이용 환경 개선, 대중교통 우선 차로제와 같은 대중교통 우대 정책 등과의 병행 추진이 필요할
것으로 보인다.
▲ 자료 : 지역별 첨두시 1시간 교통량을 토대로 작성.
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13. 『보행안전 및 편의증진에 관한 법률』 시행
(2012.8.23)을 앞두고, 보행문화 활성화와
보행사업 발전방안을 모색하기 위한 전문가
토론회가 행정안전부의 주최와 대한교통학회,
걷고 싶은 도시만들기 시민연대, 교통기술
사협회, 손해보험협회, 도로교통공단, 안실
련 등의 후원으로 지난 2012.7.19(목) 14:00
〜17:00에 손해보험협회 연수실에서 약 100
여명이 참석한 가운데 개최되었다. 이중
보행법 제정 취지와 향후 보행정책 방향
발표내용과 함께 걷고싶은 도시만들기시민
연대의 김은희 사무처장, 김찬호 성공회대
학교 교수의 주제발표 내용을 정리하였다.
먼저 소기옥 행정안전부 안전개선과장의 보행법 제정 취지와 향후 보행정책 방향에 대한 내용은 다음과
같다.
“보행법 시행을 통한 사람중심의
도시만들기” 토론회
교통환경에너지팀
▲ 사진 출처 : http://t-eng.tistory.com/124
사람을 위한 교통
녹색교통 • 13
14. 『보행법』 시행에 따른 향후 추진 발전 방향
소기옥(행정안전부 안전개선과장)
보행은 국민의 기초적 생활공간임에도 관리 사각지대로 방치되어왔으며, 도심 육교·지하도 등 이 보행불편을 유발하고 있으며,
입간판·전신주 등 보행 장애물이 난립되어 있는 실정이다.
국내 교통사고 및 보행중 교통사고 사망자는 감소추세를 보이고 있다.
- 전체 교통사고 사망자 : (07년)6,166명→(11년)5,229명, ▼15.2%
- 보행중 교통사고 사망자 : (07년)2,304명→(11년)2,044명, ▼11.3%
하지만, 보행 중 사망자 점유율은 증가 추세를 보이고 있다.
- (09년)36.6%, (10년)37.8%, (11년)39.1%
보행 중 사망자수 구성비 OECD회원국 평균인 17.8%보다 훨씬 높은 38.6%로 보행안전도 열악하다.
이런 보행환경 개선을 위해 전체 30조로 구성된 『보행안전 및 편의증진에 관한 법률』을 제정하여 2012년 8월 23일부로 시행되며,
전체적인 제정 내용을 살펴보면 다음과 같다.
- 보행권을 기본적 권리로 명문화
- 시군구별 보행안전 및 편의증진 기본계획, 연차별 실행계획 수립
- 보행환경개선지구 지정 및 사업 실시
- 보행자전용길 지정 및 조성
향후 발전 방향으로는 첫번째로 사업추진방식을 변경한다.
- 우수계획을 공모하는 「상향식 공모제」방식 채택
- 선정된 지역에 필요한 사업비를 「선택과 집중」방식으로 추진
- 자치단체의 책임의식 고취를 위한 「사후 평가제」실시
- 기존 선개념에서 구역개념으로 변경
사람을 위한 교통
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15. 두 번째로 테마별 보행환경개선지구 및 보행자전용길 조성이 있다.
- 역사탐방, 관광, 상업 등 다양한 유형의 보행환경개선지구, 보행자전용길 등 사람중심의 생활공간 및 문화 조성 등 보행자
중심의 도로환경 개선사업을 확대
세 번째로 보행권을 강화한다.
- 국민의 안전하고 쾌적하게 보행할 권리 보장
- 노상주차장 설치시 보행자길 확보
- 보행자 통행의 우선 원칙
- 보행자 안전을 위한 영상정보처리기 등 설치
- 도로 공사 중 보행자를 위한 안전조치 의무화
향후 발전 방향에 따른 기대효과는 정량적 효과와 정성적 효과로 나누어 볼 수 있는데 먼저 정량적 효과로는 보행자 교통사고
감소와 대중교통 이용 활성화가 기대되며, 정성적 효과로 주변환경, 각종 사고 및 범죄로부터 보행자 안전을 확보하고 자동차
중심에서 보행 등 친환경 생활환경으로 전환과 국민생활 안전강화가 기대된다.
우리나라 보행환경의 흐름
김은희 (걷고싶은도시만들기시민연대 사무처장)
‘걷고싶은 도시’는 개인화된 현대 사람들을 사적 영역에서 공적영역으로 나오게 함으로써 사회적 교류를 활성화시킨다. 이처럼
도시의 건강한 활력은 사람들의 걷는 행위속에서 형성되기 때문에 보행자가 우선시되는 공간전략은 매우 중요하다.
그러나 불행히도 우리 도시는 자동차에 대한 과도한 혜택으로 보행이나 이동약자에 대한 배려에 매우 인색했다.
그러나 지속적인 안전한 통학로 만들기 활동을 통해 걸을 수 있는 권리 즉 보행권은 기본권이라는 가치가 창출되었으며,
사람중심의 교통, 녹색교통의 출발은 바로 ‘보행자가 당당하게 우리 사회의 주인으로 대접받는 것’에서 출발한다는 것을 인식하게
만들었으며 보행권에 대한 사회적 관심이 본격화되기 시작하였다.
하지만 보행권운동은 우리 도시가 갖고 있던 자동차 중심의 사고체계에 대한 가치변화까지 접근하지 못했다는 한계가 있었다.
그런 가운데 2012년 8월 23일 시행 예정인 ‘보행안전 및 편의증진에 관한 법률’의 제정은 보행자의 권리를 신장하고 보행자가
안전하고 편리하게 걸을 수 있는 생활환경을 체계적이고 효율적으로 조성할 수 있는 법적 근거를 마련했다는 점에서 그 의미를
찾을 수 있다.
걷고싶은도시만들기시민연대의 김은희 사무처장의 주제발표 내용은 다음과 같다.
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16. 사람을 위한 교통
◦ ‘보행안전 및 편의 증진에 관한 법률’에 대한 제안
① 개념 설정 및 공론화가 필요하다.
- 다양한 분야의 전문가들이 논의 틀을 구성해서 개념을 설정하고 시민사회의 논의틀로 확장시켜 나가야 하며, 보행기본계획
수립은 이러한 과정이 전제되어야만 한다.
② 생활권에서 시작되는 사람 중심의 도시
- 주택가 생활도로는 주거지역 전체에 폭넓게 걸친 사고잠재지역이기 때문에 자동차보다 보행자가 우선되는 종합적인
대응책이 마련되어야 한다.
③ 생활도로에 대한 분석이 필요하다.
- 기존의 ‘시설물 중심의 대책’도 매우 필요한 것이지만 획일적인 시설물 설치는 한계를 가질 수 밖에 없으므로 생활도로의
특성에 대한 종합적 고려가 전제된 분석이 선행되어야 하며 유형구분속에서 적절한 대책을 제시해야 한다.
④ 보행자를 보호하는 제도가 필요하다
- 보행자/자전거 이용자는 교통약자이며, 모든 동력교통물은 교통강자로 정의하여 교통약자의 과오가 있더라도 교통강자에게
더 큰 책임을 묻는 제도가 필요하다.
⑤ 다른 정책과 연계되어야 한다.
- 다양한 정책들이 보행우선 정책과 유기적으로 연계될 수 있는 방안을 모색해야 한다.
⑥ 시민들의 참여와 협력이 전제되어야 한다.
- 주민들은 열악한 보행환경의 피해자이면서 열악한 보행환경을 조성하는 원인제공자이기도 하다. 이처럼 이중성을 갖기
때문에 생활도로 보행안전을 회복하기 위해서는 주민들의 참여가 매우 중요하다.
보행 문화의 활성화를 위하여
김찬호 (성공회대학교 교수)
우리에게 보행은 한 지점에서 다른 지점으로 이동하는 신체 행위에 불과한 경우가 많기 때문에 보행 문화는 삭막해지고 그 결과
도시의 품격은 점점 떨어진다.
‘걷기 편한 길’과 ‘걷고 싶은 길’은 똑같지 않다. 걷기는 매우 편해도 아무런 재미가 없는 길이 있는가 하면, 걷기는 매우
성공회대학교 김찬호교수의 주제발표 내용은 다음과 같다.
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17. 불편하지만 유쾌한 보행이 이뤄지는 길이 있다.
보행 문화는 ‘걷고 싶은 길’에 더 방점을 두어 논의되어야 한다. 기능적인 편의성과 안전성보다는 심미적인 쾌적성과 유희성에
초점을 맞춰야 하는 것이다.
길은 공적 영역과 사적 영역 사이에 있는 제3의 공간, 업무와 일상의 굴레에서 풀려나는 완충지대이며 일종의 안식처다.
1990년대에 접어들어 소비사회가 본격적으로 열리면서 각종 가게들이 간판, 네온사인 등으로 행인들의 이런저런 욕망들을
호출하면서 기분을 들뜨게 한다. 그러나 시청각의 자극들이 도를 넘어설 때, 보행환경의 질은 오히려 떨어진다. 보행문화의
활성화를 위해서 상업주의를 적절한 수준에서 제어하는 것이 필요하다. 또한 안전의 문제도 보행문화의 측면에서는 간단하게
처리되기 어려운 점이 있다. 범죄로부터 안전한 보행환경은 밝아야한다. 그런데 으슥함의 이면에는 아늑함이 있다. 그렇기 때문에
길거리의 낭만이나 은은함을 유지하면서 안전성도 확보할 수 있는 대안이 도출되어야 한다.
급속하게 진전되는 고령화 사회에서 노인친화적인 삶터 만들기는 중대한 과제이며, 그 가운데 노인들이 걷기 좋은 거리의
디자인이 긴급하게 요구되고 있다.
보행의 즐거움 가운데 하나는 장소성과의 만남이며 노인이 손자에게 이야기를 들려줄 수 있을 때 ‘걷고 싶은 길’이 된다. 이런저런
에피소드들을 간직하고 있는 공간은 자부심과 정체성의 원천이 된다.
따라서 노인들의 기억을 보전하도록 과거의 흔적을 유지하는 것과 함께, 현재 그곳을 오가는 사람들이 새로운 기억을 만들어갈
수 있도록 지원하는 것도 필요하다.
길거리는 공적인 행복감을 만들고 나누는 장소다. 행정은 시민들이 공간의 독특한 분위기를 만들어가도록 도와야 한다. 그리고
그것이 지속가능한 문화로 정착되도록 유도해야 한다.
○ 전문가들은 이날 주제발표와 토론을 통해 우리나라 보행환경을 진단하고 보행환경 조성, 보행문화 활성화
등 다양한 발전방안을 제시했다.
○ 특히 우리나라의 도로교통 환경이 지나치게 자동차 중심이어서, 보행자를 위한 보행환경이나 보행문화
개선에는 상대적으로 소홀했음을 지적하고, 앞으로 정부가 안전하고 쾌적한 보행환경을 조성하기 위한 도로
횡단시설 재정비 등 대폭적인 시설개선과 함께 보행문화가 선진국 수준으로 활성화되도록 정책적 관심을
가져줄 것을 주문했다.
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18. 요즘 들어 녹색성장이다 고유가다 하면서, 보행과 자전거를 위한 도시 조성에 관심들이 부쩍 높아지고 있다.
이미 전 세계적인 메가트렌드로 부각되면서 해외에서는 다양한 노력들이 추진되고 있는 가운데, 국내에서도
국토부가 작년말(2011.12.29)에 보행·자전거 활성화에 대한 종합계획을 발표했다.
일명, 비동력·무탄소 교통수단 활성화 종합계획이라고 하는데, (이름이 좀 거창하다.) 2012년부터 2016
년까지 국고만 1조원 넘게 필요하다고 한다. (자전거사업 3,500억원, 보행사업 6,700억원)
앞으로 어떤 사업들이 전개될지는 모르겠지만, 4대강처럼 아무도 없는 곳에 쏟아붓지 말고, 이용수요가
많은 도시지역, 도심내에 투자해야 한다. 그 중에서도 보행·자전거 이용이 낮은 도시들에 대한 활성화
대책부터 검토가 필요하다. 우선 어떤 도시들이 이용률이 낮은지 TOP 20 순위를 먼저 살펴봤다.
2010년 인구주택 총조사 자료를 기준으로 할 때, 전국의 12세 이상 통근·통학인구 중 보행·자전거를
이용하는 인구 비율은 26.4%다. 그러니까, 4명중에 1명은 직장이나 학교까지 걷거나 자전거를 타고 간다는
얘기가 된다.
전국에서 가장 보행·자전거 이용이 낮은 도시 1위는 16.1% 이용률로, 전국 평균보다 10%나 떨어지는 경기도
광주시가 차지했다. 광주시 같은 경우, 밀집된 시가지가 별로 없고, 주택지와 산업지가 스캐터(scatter)된
사람을 위한 교통
비동력.무탄소 교통수단 활성화 종합계획,
이용수요가 높은 곳에 투자를
보행.자전거 통근.통학이 낮은 도시 TOP 20
용호커플(victory_ong, 네이버 블로거)
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19. 도시개발로, 어디를 가든 걸어가기가 만만치 않다. 도로구조도 국도, 지방도처럼 차량 중심으로 설계되어
자전거 이용 역시 쉽지 않다.
2위는 용인시 기흥구, 3위는 용인시 수지구가
차지했으며, 18위에도 용인시 처인구가 올라서, 용인시
시민 역시, 보행과 자전거로 학교나 직장에 가는 비율이
낮은 것으로 나타났다. 용인시는 인구 85만명의
대도시급이지만, 중소규모의 분산 개발로 인구 밀집도가
떨어지고, 서울 출퇴근 인구가 원체 많기 때문에 예상됐던
결과라고 할 수 있다.
이렇게 서울 출퇴근 인구가 많은 분당 신도시, 오산시,
수원시, 남양주시, 의왕시, 화성시 등 경기도 도시가
전체적으로 보행·자전거 이용이 낮은 것으로 나타났다.
지방도시 중에는 진해가 5위에 올라 가장 보행·자전거
이용률이 떨어지는 것으로 나타났으며, 부산시 사하구·북구, 광주시 서구, 제주시, 대구시 동구 등이
포함됐다.
보행·자전거 이용률이 떨어지는 근본적인 원인은 직주의 분리가 가장 큰 원인이라고 할 수 있으며, 이런
원인으로 지나치게 자동차 이용자 중심으로 도시가 개발되면서, 통학로라든지, 대중교통까지의 보행로는
소홀히 되기 쉽고, 결국, 자동차를 더 타야 될 수밖에 없는 악순환이 반복되고 있다.
이런 트렌드는, 1935년 르 꼬르뷔제가 제안했던 빛나는 도시의 영향도 큰데,
▲ <2010년 보행·자전거 통근·통학이 낮은 도시 TOP 20>
pink : 경기도, blue : 지방도시
녹색교통 • 19
20. 그가 그렸던 스케치들을 보면, 차는 10차선으로 시원하게 달리고, 사람들은 고층건물에 붙어있는 공중회랑(
데크)으로 걸어 다닌다. 문제는 저 황량하고 지루한 회랑을 걷고 싶겠냐는 건데, 그 시절에는 자동차 사회가
시작되던 시기라, 이런 컨셉이 먹혔던 것 같다.
공원 역시, 쾌적하고 넓직하게 보이지만, 문제는 저기까지 어떻게 가느냐 하는 것인데, 역시 차를 타고 가는
수밖에 없다.
뭐, 이 분을 탓하는게 아니라, 급성장하는 시대의 도시화를 위해서는 어쩔 수 없는 선택이었는지도 모른다.
하지만, 이제는 어떤 도시가 우리를 행복하게 해줄 수 있는지, 다시
고민해야 할 때가 된 것 같다.
사람을 위한 교통
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21. 지난주(2012. 7) 국내 주요 언론들이 행정안전부가 자전거 과속(20kn) 단속과 음주단속 그리고 안전모
착용의무화를 골자로 하는 안전한 자전거문화 정착 대책을 세웠다고 일제히 보도하였습니다.
행정안전부 보도 자료를 살펴보면 "자전거정책 주무부처로서 자전거 길에서의 과속, 음주운전 및 안전모
미착용과 같은 위험행위 근절, 자전거 안전문화 정착 및 제도개선"에 적극 나서겠다는 것입니다. 행정안전부의
제도개선 방안을 요약하면 다음과 같습니다.
▲ 자전거도로 과속 주행 제재 방안
▲ 자전거도로 음주 운행에 대한 처벌규정 마련
▲ 자전거도로에서의 안전모 착용 확대 방안
▲ 자전거 운행 중 휴대전화 사용·DMB 시청 금지
우선 납득이 안 되는 것 중 하나는 규제 대상 지역이 '자전거 도로'로 제한하고 있다는 것입니다. 제도개선
방안을 보면 과속 주행 제제도, 음주 운행 처벌도, 안전모 착용도 모두 자전거 도로 운행 자전거를 대상으로
합니다.
이 제도개선 방안대로라면 일반도로를 운행하는 자전거는 과속주행, 음주주행, 안전모 미착용 모두 문제 될
것이 없습니다. 어이없게도 자전거 도로보다 더 위험한 일반도로에서의 과속 주행, 음주 주행, 안전모 착용은
쏙 빼놓고 자전거 도로에서만 안전 규제를 하겠다고 하는 것이지요. 도대체 왜 이런 황당한 정책이
수립되었는지 짐작조차 하기 어렵습니다.
'자전거 헬멧'보다
더 중요한 게 빠졌다
오마이뉴스 시민기자 이윤기 (마산 YMCA)
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22. 자전거 도로는 처벌하고 일반도로는 처벌 안 한다?
아울러 과속 단속, 음주 단속, 안전모 착용의무화를
주장하는 행정안전부가 내세우는 각종 규제의
근거는 좀 초라합니다. 행정안전부에 따르면 자전거
안전을 확보하기 위한 규제의 근거로 두 가지를 들고
있습니다.
첫째는 "국토종주 자전거 길 완성(4.22) 등 자전거
도로가 확충되고" 둘째는 "자전거 이용자도 크게
늘어남에 따라 자전거 사고가 증가('08년 1만건 ⇒ '11
년 1.2만건)"하였기 때문에 안전을 위한 규제가
필요하다는 것입니다. 그런데 조금만 자세히 고민해보면 이러한 행정안전부의 대책은 논리적 근거가
희박합니다. 첫째 국토종주 자전거 길이 만들어진 것은 분명하지만, 아직도 대한민국 도심의 대부분은
안전하게 자전거를 탈 수 있는 길이 많지 않습니다.
예컨대 환경수도를 표방하며 공영자전거 누비자 보급이 성공적으로 이루어지고 있는 대한민국의 대표적인
자전거 도시 통합창원시의 경우에도 자전거 전용도로는 고작 100km에 불과합니다. 총 472km의 자전거
도로가 있지만 371km는 보도에 만든 자전거 도로입니다. 그나마 자전거 전용도로 100km는 30여 년 전
호주의 어떤 도시를 모델로 계획도시로 설계된 옛창원시에만 있습니다. 마산, 진해 지역에는 자전거
전용도로는 단 1미터도 없고, 고작해야 보도를 반으로 쪼개놓은 반쪽자전거도로 뿐입니다.
공영자전거 성공한 창원, 자전거 교통분담률 고작 1.8%
공영자전거 보급 정책을 앞장서서 추진하는 창원시 사정이 이 정도라면 대한민국 대부분 도시의 자전거
인프라는 비슷한 상황이거나 혹은 더 열악할 가능성이 높습니다. 뿐만 아니라 공영자전거 누비자만 해도
4600여 대가 보급되어 운영 중인 창원시의 경우에도 자전거의 교통분담률은 1.95%(2010년 인구주택총조사)
에 불과합니다.
대한민국에서 자전거 도로가 가장 잘 갖추어진 도시 중에 한 곳이며, 공영자전거 누비자 4600여 대, 그리고
32만 여대의 시민 소유 자전거가 있는 창원시의 자전거 교통분담률이 2%도 안 된다는 것입니다.
사람을 위한 교통
▲ 자전거 국토순례 ⓒ 이윤기
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23. 따라서 요약하자면 대한민국 자전거 정책에 있어서
규제정책은 시기상조라는 것입니다. 자전거 과속단속,
자전거 음주단속, 자전거 헬멧착용 같은 안전을 위한
규제정책이 틀렸다는 것은 아니지만, 법령으로 규제하고
단속하고 더군다나 처벌까지 하는 것은 시대착오라는
생각입니다.
둘째 자전거 보급이 늘어나면서 자전거 사고가 늘어나는
것은 당연한 측면이 있고, 사고 증가의 모든 책임이
자전거에만 있는 것도 아닙니다. 대부분의 자전거 사고는
자전거 전용도로를 비롯한 인프라가 갖추어져 있지 않기
때문에 생기는 사고들입니다.
최근 늘어나고 있는 보행자와의 접촉사고 역시 자전거 전용도로를 만들지 않고 보도를 쪼개서 사용하는
반쪽 자전거도로 확대가 원인이라고 봐야 합니다.
민간단체, 환경단체들이 정부와 함께 노력하여 이제 겨우 자전거 타기 붐이 일어나는 단계입니다. 또
스포츠, 레저 수요가 늘어나면서 산악자전거 보급도 늘어나고 젊은이들 사이에 로드바이크 보급도 눈에 띄게
늘어가는 중입니다. 그렇지만 생활형 자전거 보급, 자동차를 대체하는 교통수단으로써 자전거 보급은 여전히
미흡한 수준입니다. 따라서 이 시점에서 행정안전부가 내놓은 규제 방안들은, 안전을 강화하고자 하는 본래
목적을 달성하지 못하고 오히려 자전거 활성화에 찬물을 끼얹는 정책이 될 가능성이 높습니다.
정부가 할 일은 생활형 자전거 보급이 늘어나고 자전거가 자동차를 대체하는 교통수단으로 정착될 수
있도록 다양한 자전거 인프라를 확보하는 것이 더 중요합니다. 생활공간과 동떨어진 곳에 출퇴근을 비롯한
일상적인 이동수단을 대체할 수 없는 4대강 자전거길, 국토종주 자전거 길을 만들어놓고 정부가 할 일을 다
한 것처럼 생색낼 것이 아니라 가장 기본이 되는 도심수간 자전거 도로 확대에 더 큰 노력과 관심을 기울여야
합니다.
헬멧 안 써도 안전하게 자전거 탈 수 있는 여건 만들어야
자전거 이용자들이 생명의 위협을 느끼면서 다녀야 하는 불편하고 위험한 터널, 다리 위에도 안전한 자전거
길을 만들고, 자동차의 빠른 통행을 위해 만들어놓은 입체교차로도 자전거가 안전하게 다닐 수 있도록 길을
▲ 행정안전부가 만든자전거 안전수칙,
운전자 및 보행자 안전수칙 ⓒ 이윤기
녹색교통 • 23
24. 만들어야 합니다.
최근 창원시에는 안민터널이 만들어졌습니다. 이 터널은 국내에서 가장 긴 터널 내 자전거 도로가 있습니다.
왜 하필 안민터널이었을까 궁금했는데, 바로 국책사업인 국토종주 자전거길을 연결하기 위해서 만들었다고
하더군요. 문제는 창원에는 안민터널 못지않은 위험한 터널이 여러 곳에 있지만 터널 내에 자전거도로를
만드는 추가 사업은 계획조차 없다는 것입니다.
또 자전거 타는 시민들이 적은 부담으로 자전거 보험에 가입할 수 있도록 지원도 해야 하며, 차로수를
축소하더라도 자전거 전용도로를 확보하고, 교차로 구간 자전거 도로도 더 정비해야 합니다.
자전거 이용자에게 불합리한 법과 제도를 개선해야 하고, 자전거 통행을 막는 불합리한 자동차 전용도로
지정도 철회되어야 하며, 승용차 통행량을 억제하고 자전거 이용을 활성화시키는 자전거 우선 교통정책도
수립되어야 합니다.
헬멧 착용을 의무화하여 자전거 이용자들에게 모든 책임을 전가하는 방식이 아니라 네덜란드, 독일 등
자전거 선진국들처럼 '헬멧'을 착용하지 않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라를 갖추는 것이
중요하다는 것입니다. 양복을 입고 출근하는 시민들이 자연스럽게 자전거를 이용할 수 있으려면 헬멧을 쓰지
않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라가 마련돼야 합니다.
자전거 타는 사람들은 음주단속도 하지 말고, 과속을 해도 내버려두고, 안전모 착용을 하지 말자는 게
아니라 자전거 안전에 대한 책임을 자전거 이용자들에게만 자꾸 전가시키지 말라는 것입니다. 정부가
안전하게 자전거를 탈 수 있는 여건을 갖추는 일에 먼저 예산과 노력을 쏟아야 한다는 것입니다.
행정안전부가 추진하는 자전거 안전문화 대책은 캠페인으로 충분합니다. 그것도 정부가 나서는 것보다
민간이 자율적으로 하는 캠페인이면 충분하다고 생각됩니다. 안전 대책 위반자를 단속하고 처벌하는 방안을
마련하기 위해 노력과 예산을 낭비하면서 생색을 낼 것이 아니라 더 많은 국민들이 안전하게 자전거를 탈 수
있는 기반과 여건을 마련하는 데 노력을 기울여 달라는 것입니다.
※ 본 기사는 오마이뉴스에 작성한 기사로 원작자의 허락하에 게재됨을 알려드립니다
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001756990
사람을 위한 교통
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25. 지난해 우리나라가 배출한 CO2
배출총량은 6억1천만톤, 2010년에
이어 세계 7위를 기록했다.
2008년 세계 9위, 2009년 세계 8위,
2010년 세계 7위였던 우리나라는,
2011년 배출량이 전년도에 비해 2
천만톤(3%)가량 늘어났지만 순위는
그대로 유지함으로서 주요 배출국의
자리를 확고하게 굳힌 것이다.
국민 일인당 배출량은 2010년에
비해 0.4톤 증가한 12.6톤으로
조사됐다.
이는 최근 유럽위원회 공동연구센터와 네덜란드 환경영향평가청이 공동으로 발간한 보고서에 기초한
결과다.
주목할 만한 사실은 유럽 국가들과 미국 등 선진국의 일인당 배출량은 감소추세로 돌아선 반면, 중국과 인도
등 개도국에서는 꾸준히 증가하고 있다는 점이다. 특히 2011년 중국의 일인당 배출량은 7.2톤을 기록했다.
이는 전년 대비 9% 증가한 수치로서, 유럽연합(EU-27)의 일인당 배출량 7.5톤에 근접한 수준이다. 중국은
지난해 우리나라
이산화탄소 배출량은 세계 몇 위?
기후변화행동연구소
친환경적인 교통
녹색교통 • 25
26. 지난해 총 97억톤을 배출해 전 세계 배출량 339억톤 가운데 29%를 차지했으며, 그 다음으로는 미국(16%),
인도(6%), 러시아(5%), 일본(4%)의 순이었다.
세계 이산화탄소 배출총량은 약 340억톤으로 조사되었다. 2000년부터 2011년까지 인간의 활동으로 배출된
이산화탄소 총량은 산림파괴에 따른 간접 배출량까지 합할 경우 약 4,200억톤이다. 과학자들에 따르면,
기온이 산업화 이전에 비해 2℃ 이상 상승하는 것을 막기 위해서는 2000년부터 2050년까지 이산화탄소
누적배출량이 1조~1.5조톤을 넘지 않아야 한다. 하지만 이 수준은 현재와 같은 추세가 이어진다면 향후 20년
이내에 초과하게 될 것이다.
친환경적인 교통
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27. 저는 총 3대의 자전거가 있습니다. 집-어린이집-지하철역(응암역)을 이용하기 위한 환승용 생활자전거1,
사무처-지하철역(마포구청역) 이용을 위한 환승용 생활자전거2, 그리고 자출 및 레져를 위해 구입한
하이브리드 자전거3입니다. 1대는 거의 10년전부터 동네를 타던 자전거이고 나머지 2대는 최근 2~3년사이에
새로 구매한 것입니다. 개인적으로 실제 자전거로 출퇴근/환승을 하면서 느낀 자출/자환(자전거환승)의
장단점을 이야기해보고자 합니다.
일반적으로 자전거를 꾸준히, 특히 자출로 이용할 경우
몇가지 장점이 있다고 합니다. 운동효과로 몸이 건강해지고,
교통체증이 없이 빠르게 이동할수 있으며, 환경적으로
대기오염을 적게 발생시키고, 자동차에 비해 유지비가
적게들고 교통비가 들지 않습니다.
● 자전거 출퇴근
개인적으로 자전거 출퇴근을 하는 이유를 꼽자면 출근
거리가 약 7km 내외로 비교적 짧고 하천 자전거도로를
이용해서 경로가 단순하고 안전이 어느정도 확보되며 따로
운동을 하지 않기 때문입니다.
하지만 자전거 출퇴근을 하다보니 몇가지 불편하거나
개선되었으면 하는 점들이 있습니다. 자출용 자전거를
자전거 출퇴근 도전기!
교통환경에너지팀 김광일
▲ 우리나라 직장인 평균 출/퇴근 시간
(자료: 통계청, 2010년기준)
녹색교통 • 27
28. 보관하는 장소는 응암역에 있는 종합 자전거센타인데, 집안에
보관이 여의치 않고 도난등의 위험 때문입니다. 이 센타는 2012
년 2월에 오픈하여 자전거 대여소와 보관소, 샤워실, 수리소
등의 시설이 있으며 은평구청에서 운영하고 있습니다.
그런데 이 센터에 자전거를 보관하려면 저녁 7시(대여소
운영시간) 전에 입고하여야 합니다. 일반적으로 직장인의 평균
출근시간이 1시간 이상 되는 것을 감안하면 7시 이전에 센터에
입고하려면 6시 정각 퇴근을 해야만 가능합니다.
이러다보니 2층(자전거 보관소)에 올라가보면 자전거는 몇 대
되지 않고 빈자리만 가득합니다.
만약 자전거 출퇴근이나 환승을 위한 보관소 운영이라면 새벽
~아침시간과 저녁퇴근시간대~밤에 보관소를 운영하는 것이
좀더 효율적일 것입니다. 시설은 나무랄데 없지만 운영을
효율적으로 하지 못해 이용자가 매우 적습니다.
1년후 이용율 등에 대한 평가를 했을 때 예산낭비라는 소리를 듣지 않으려면 현재의 운영방식을 반드시
변경해야 됩니다.
● 자전거 환승등
개인적으로는 자전거 출퇴근보다는 자전거 환승등 생활권내 이용을 권장하는 편입니다. 자전거 출퇴근의
경우 직장까지의 거리, 직장 및 가정내 자전거 보관(고가 자전거), 샤워시설, 복장, 자출경로등 신경써야 될
부분이 한두가지가 아니지만, 생활권내
이용의 경우 이러한 제약사항들의 비교적
적기 때문입니다.
생활권내 자전거 이용의 가장 큰 장점
몇가지는 지하철역과 집, 사무처와의 거리가
일반적인 대중교통 이용권(400m)보다 먼
경우 (400m~3km) 가장 효율적인 교통수단
역할을 한다는 점입니다. 그리고 걷기보다
몸에 부담이 적고 생활반경이 보행에 비해
매우 넓어집니다. 지하철역 1~2정거장
▲ 응암역 자전거 종합서비스센타
▲ 지하철역앞 자전거거치대 - 도난 및 보관에 매우 취약하다
친환경적인 교통
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29. 정도는 굳이 차를 타지 않아도 자전거 만으로도 충분히 이동이
가능해서 주로 자전거를 이용하게 됩니다. 출퇴근시 환승의 경우
약 10분에서 길게는 20분 정도까지 시간을 절약해주는 것
같습니다.
하지만 환승하면서 불편한 점이라면 역시 자전거 거치(보관)
문제입니다. 지하철역앞에 설치된 자전거 거치대는 정말로
도난에 취약합니다. 워낙 고물(?) 생활자전거이기 때문에 전체
자전거를 도난당한적은 없지만 안장, 후미등, 타이어 바람막는
작은부품들 등등 지금까지 몇 번의 도난을 당했는지
모르겠습니다.
도난을 최소화 하기 위해서는 현재의 거치대에 도난을 방지하기 위한 CCTV라던지, 기본적인 잠금장치가
필요하지 않나 하는 생각이 듭니다. 나아가서 2011년 추진하기로 했다 가 미루어진 자전거 등록제의 경우도
도입방안(도난율 감소 및 도난자전거 회수율 증가 456억원으로 예측, 2010년 자전거 등록제 연구용역 결과)을
하루빨리 마련하는것도 필요하지 않은가 싶습니다. 지금도 자전거 카페에 들어가면 차대번호를 개별적으로
등록하고 도난시 공유하는 등 비공식적으로 자전거 등록제가 운영되고 있는데 이를 잘 모니터링하면 될 것
같은데 말입니다.
자전거로 출퇴근을 하면서 자전거를 전혀 타지 않는 사람에게 자전거를 타게 하는 것이 쉽지 않은 일이라는
것을 새삼 느끼게 되었습니다. 집에서부터 지하철역, 그리고 직장까지의 모든 과정중에 한가지라도 문제가
발생한다면 자출족이 되지 못할 것입니다. 그런면에서 열심히 자전거를 타시는 여러분들이 너무나도
존경스럽습니다.
▲ 자전거의 생활반경은 보행의 약7.5배에 이릅니다
▲ 우리 주변의 보관소에서 흔히 볼수 있는 방치 자전거
녹색교통 • 29
30. 녹색시론
송상석 사무처장
소형경유차대기오염
저감대책시급하다!
지난 6월 WHO(세계보건기구)에서 디젤 배기가스
를 1급 발암물질로 지정한다는 발표가 사회적으로 큰
파장을 불러 일으켰다. 이로 인해 실제 도로에서 운행
중인 소형 경유차로 인한 대기오염이 심각하다는
최근의 뉴스보도와 함께 관련 국내외 연구자료 들이
주목을 받고 있다.
뉴스보도와 연구자료의 내용을 살펴보면 소형
경유차의 경우 신차 판매를 위한 배출가스 인증
시험이나 운행차에 대한 배출가스 정밀검사에서 문제
가 없다는 판정을 받은 차량도 실제 운행시에는 오염
물질이 배출허용 기준보다 더 많이 배출된다는 것
이다. 특히, 질소산화물(NOX)의 경우 평균적으로
오염물질 배출허용 기준치의 3~5배 정도가 더 많이
배출되는 것으로 나타났다.
일부 언론보도에서는 마치 과적이나 과속 등
운전자들 잘 못된 운전 습관이 더 큰 문제인 것처럼
비추어 졌으나 소형 경유차의 배출가스 인증시험이나
배출가스 정밀검사 방식이 실제 도로 주행 상황을
충분히 반영하지 못하고 있다는데 근본적인 이유가
있다고 할 수 있다.
배출가스 인증시험은 자동차 제작사들의 신차가
제작/판매 전에 법에서 정하고 있는 대기오염물질
배출기준을 만족하는지를 실험을 통해 알아보는
것이다. 만약, 인증시험 결과가 기준을 만족하지
못하면 해당 신차는 국내에서 판매할 수 없게 되므로
배출가스 인증제도는 강력한 대기환경규제 중에
하나라고 할 수 있다. 또한, 배출가스 정밀검사
제도는 수도권대기환경개선에관한특별법 시행에
따라 정기적으로 운행 중인 경유차의 배출가스를
점검 받도록 법으로 정해 놓은 것이다.
정밀검사에서 합격을 받지 못하면 의무적으로
자동차를 정비해서 재검을 받거나 저감장치 부착 및
LPG엔진 개조와 같은 저공해 조치를 취하도록
되어있다. 그러나, 아무리 강력한 규제라 하더라도 그
기준이라는 것이 실제 운행상황과 차이를 보인다면
말 그대로 유명무실하게 될 것이다. 현재의 배출가스
인증기준과 정밀검사 제도는 중저속 중저출력구간
에서 배출되는 대기오염 물질량을 기준으로 하고
있어서 고속구간(고속주행할 경우 등)이나 고출력
구간(짐을 싣고 운행할 경우 등)의 기준 반영이 매우
미흡한 실정이다.
즉, 짐을 싣거나 에어컨을 켤 경우 또는 여러
사람이 함께 차량에 탑승한 경우 등 평상시 차량이
30 • www.greentransport.org
31. 운행할 때 배출되는 오염물질의 양을 기준으로 하고
있지 않고 있기 때문에 운행단계에서는 인증시험이나
정밀검사 결과와 달리 더 많은 대기오염 물질을 배출
하고 있는 것이다.
2003년 수도권대기환경개선에관한특별법(이하 ‘
수도권대기환경특별법’) 제정에 따라 2005년부터
2014년까지 10년간 정부는 약 1조5천억원의 국비를
들여 수도권의 대기오염을 저감을 위한 특별대책을
시행 중에 있고 이중 자동차에서 배출되는 대기오염
물질 저감 대책의 일환으로 운행 경유차에 대해
매연저감장치(DPF, DOC, pDPF)를 부착하거나
경유엔진을 LPG엔진 개조하는 등의 사업을 시행하고
있다.
운행 중인 경유차에 대한 대기오염 특별대책
시행결과 수도권에서만 약 70만대의 경유차에 이상과
같은 저공해 조치(소요예산 국비 약 9천억원, 지방비
포함 1조 9천억원)가 이루어졌다. 하지만 특별대책
시행에도 불구하고 현재 수도권의 대기오염은 정부가
제시한 수도권 대기환경 개선 목표(PM10 40㎍/㎥
이하, NO2 22ppb이하)에 못 미치고 있으며, 당초
2012년까지 시행예정이었던 특별대책 이행 기간을
2014년으로 연장하였지만 목표 달성은 여전히 요원해
보인다.
물론, 입자상물질(PM10)의 오염도는 서울의 경우
다소 개선된 경향을 보이고 있으나, 질소산화물의
경우 특별대책 시행 이후에도 수도권 대기오염도의
변화가 거의 없는 실정이다.
이러한 결과에 대해 대기환경 및 자동차 전문가들은
현재 시행 중인 경유차 대기오염 저감대책이 주로
소위 매연이라고 지칭되는 입자상 물질(PM10)저감에
초점이 맞추어져 있고, 현재의 배출가스 인증시험을
통해 집계된 오염물질 배출량이 실제 운행 단계에서
초과 배출되는 오염물질에 대한 고려가 없기 때문
이라는 지적을 하고 있다. 또한, 최근 기술발전으로
인해 대부분의 자동차 엔진 연소제어를 전자식으로
하고 있어 다소 출력이나 연비가 저하되더라도
고부하구간이나 고속구간에서의 오염물질 배출량
조절이 가능함에도 자동차 제작사들이 인증시험
구간에서만 오염물질이 적게 배출되도록 자동차 엔진
을 제작하고 있다는 지적도 함께 나오고 있는 실정
이다.
물론, 소형 경유차가 인증시험시 배출하는 오염
물질의 양과 실제 운행단계에서 배출하는 오염물질이
차이가 나는 문제가 비단 우리나라에만 발생하는 것이
아니라 유럽 등 타 국가에서도 존재하는 문제이기는
하다. 그러나, 유럽, 미국 등의 경우 이러한 문제
해결을 위해 자동차 배출가스 인증시험시 오염물질
측정 구간을 현재의 중저속이나 중저출력 구간외의
영역으로 확대하여 실제 운행 조건을 반영하기 위한
법 개정 등을 추진하고 있거나 이미 완료한 상태이다.
우리정부에서도 다른 선진국의 제도 개선 추이 등을
지켜본 뒤 추후 자동차 인증시험 방식을 점차적으로
개선하겠다는 입장을 보이고 있기는 하다. 하지만
인구의 절반이상이 거주하고 있으며 우리나라
자동차의 60%가 운행하고 있는 수도권의 대기오염은
선진국에 비하면 매우 심각한 상황이라는 것과
수도권의 대기오염 해결을 위해 특별대책까지
녹색교통 • 31
32. 시행하고 있다는 점을 감안한다면 정부의 이런 입장은
너무나도 안이하다는 사회적 비판을 면하기 어려울
것이다.
따라서, 정부는 국민들의 건강권과 환경권 확보를
위해 앞 서 언급한 인증시험 제도 개선 등 시급히 소형
경유차 배출가스 문제 해결에 나서야 한다.
최근 논의가 시작된 2015년 이후의 2기 수도권
대기오염 특별대책(이하 ‘특별대책’) 수립시 2014
년까지의 1기 대책에서 시행된 정책에 대한
객관적이고 면밀한 평가를 통해 정책의 실효성을
확보해 나가야 할 것이다.
현재의 수도권의 대기오염 현황으로 볼 때 1기
대책과 마찬가지로 2기 특별대책에서도 소형 경유차
에 대한 대기오염 저감대책 등과 같은 자동차로 인한
대기오염 저감대책이 중요한 정책 수단이 될 것이다.
국내 자동차 제작사들도 글로벌 경영, 환경 경영
이라는 단순한 슬로건만을 내세우지 말고 그에 걸
맞는 사회적 책임을 성실히 이행해야 할 것이다.
국내 자동차 산업은 국내 소비자들의 지지와 자동차
구입, 정부의 기업에 대한 지원정책 등을 통해
세계적인 수준으로 성장해왔다고 해도 과언이 아니다.
또한, 현재 심각한 우리나라 대도시의 대기오염은
상당부분 자동차에서 기인하고 있다는 점을 자각하고
있다면 눈앞의 이익만을 쫓아 정부의 규제 강화에
반발만 할 것이 아니라 대기오염 문제 해결을 위한
전향적인 자세를 국민들에게 보여 주어야 할 것이다.
녹색시론
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33. 생활 자전거 이용 활성화를 위해 제작된 자전거
마일리지가 새로운 모습으로 개선되었다. 지금부터
새로운 기능에 대해서 알아보자.
○ 초기화면
시작은 너무나 직관적입니다. 자전거를 탈 때 시작
(START)을 누르고, 자전거를 거치한후 종료(STOP)
를 누르면 자전거 이용정보가 저장되며 마일리지
신청하기를 하면 마일리지가 신청된다.
기존의 앱 초기화면이 나무를 키우는(?) 이미지
였다면, 개선된 앱은 교통, 사람, 자연과 관계있는
이미지를 레벨화, 아이콘처럼 표현하였다.
단순히 거리 기준뿐만
아니라 이용 횟수에 따라
레벨이 올라가는 방식
으로 총 주행거리가 작더
라도 매일 꾸준히 이용
하는 이용자는 레벨이
충실히 올라가도록 설계
되어 있다.
다만, 이용자별 일일
최대승인거리는 합계
40km, 1회 최대 승인
거리는 20km, 1일 최대승인횟수는 6회로 제한되어
있다. (최대값 이상은 승인되어도 마일리지 포인트에
반영되지 않음) 이러한 제한 규정을 둔 이유는
켐페인을 약 6개월간 모니터링 한 결과,
자전거출퇴근, 환승, 통학등 일상적으로 생활자전거
를 이용하는 이용자들이 레저용도로 이용하는 이용자
들에 비해 마일리지 등의 혜택이 상대적으로 적게
되었기 때문이다.
○ 생활자전거 신청
이용자들이 이용하면서 가장 불편한 점중에 하나는
생활자전거 경로신청방법이었다. 생활자전거
경로신청은 e-mail을 통해서 수동적으로 진행
되었으나 이제는 앱에서 바로 등록가능하도록 변경
하였다. 등록방법은 자신의 자전거 출퇴근, 통학,
환승시 경로를 기록한후 히스토리에서 생활자전거
경로신청 버튼을 클릭하기만 하면 된다. (히스토리
목록상에서 길게 누르기를 해도 신청이 가능하다)
생활자전거 경로는 총 3개 노선이 신청하능하며
현재는 생활자전거 신청시 보너스 포인트를 추가로
지급하고 있다. 단, 시스템 정비기간내인 5월~8
월간의 생활자전거 포인트 지급은 시스템 개편에
교통환경에너지팀
자전거ECO마일리지
제대로이용하기!
알아봅시다
녹색교통 • 33
34. 알아봅시다
따른 기술적 문제로 인하여 지급되지 않는다.
생활자전거 경로신청을 한 이후에는 똑같은 경로를
다닐 경우 앱이 경로의 시작, 도착지를 자동으로
검색하여 보너스 포인트를 지급하게 된다.
향후 이 시스템은 공공기관의 자전거-대중교통
환승, 자전거 인센티브 제도에 적용하기 위함으로
시범 운영후 공공기관에 제안할 예정이다.
○ 자전거 이용 정보의 다양화
이전에는 자전거 이용통계가 총이동거리,
마일리지, 총활동수로 단순화 되었지만 이제는 일별,
주별, 월별, 년별로 이용 통계를 다양화하여 볼 수
있으며 전체 순위 뿐만아니라 내 지역내(시,군 단위),
전국, 지역선택(동단위까지 선택가능)별로
총이동거리, 마일리지, 총활동수를 볼수 있어 좀더
동기부여 할 수 있는 정보를 제공하도록 하였다.
○ 마치며
적지 않은 부분의 변화가 되었지만 이용에 불편을
주지 않도록 개선되었다고 생각된다. 또한
이용자들의 요구에 따라 안드로이드용 뿐만아니라
아이폰용 앱을 출시하였다. (구글 플레이 마켓, 앱
스토어에서 “자전거 마일리지”로 설치 가능)
자전거 eco 마일리지는 생활 자전거를 타는
사람들을 위해서 만들어졌다. 생활 자전거 타기는
자전거로 출퇴근, 통학을 하거나 자전거로
대중교통을 환승하고 시장,마트,은행등 생활권(3km)
내 이용하는 것을 말한다. 따라서, 자전거 마일리지
앱도 단거리 이용에 최적화되어 있다. 하루에 20km
이상 몇 번씩 운동이나 레져 목적으로 자전거를 탈 때
이용할 경우 정상작동을 보장하지 않는다.
앱은 자전거 이용 활성
화의 한가지 수단일 뿐
이다.
이 한가지로 자전거 이용
활성화가단번에 이루어
지지는 않는다.
다만, 앱을 통한 생활
자전거 타기 켐페인을
꾸준히 진행하여 자전거
이용 활성화를 지속적
으로 펼쳐나갈 예정이
다.
※ 녹색교통의 자전거 켐페인을 서울시 홍보매체인 지하철역사
스크린도어, 전동차 내부 모서리, 액자 등에 9월~11월, 3개월간
게재됩니다. 자전거 이용자들의 많은 참여 부탁드립니다.
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35. 언론에비친녹색교통
녹색교통운동은 지난 7월 6일 - 7일 이틀 연속 12
회에 걸쳐 ‘이중고를 겪는 교통사고 유자녀’란
제목으로 약 4분여간 YTN 뉴스를 통해 보도
되었습니다. 특집 보도에는 전국 교통사고 유자녀의
추정 현황, 현재 지원제도의 문제점 등이 소개 되었고,
녹색교통 장학생 가정을 직접 방문하여 촬영
하였습니다. 녹색교통운동 장학생 임 모 군은
교통사고 피해가족이 겪는 갈등에 대해 이야기
해주었으며, 다른 아이들이 자신과 같은 환경에
놓이지 않았으면 좋겟다는 취지에서 인터뷰에 적극
협조해주었습니다.
[보도내용]
교통사고로 부모를 잃거나 부모가 중증장애인으로
남아 어렵게 생활하고 있는 아이들을 '교통사고
유자녀'라고 부릅니다. 갑자기 닥친 불행에 물질적,
정신적 고통을 받는 아이들이 해마다 늘고 있지만,
이들을 위한 우리 사회의 관심과 지원은 아직 많이
부족한 상황입니다.
강정규 기자입니다.
[리포트]
올해 갓 고등학교를 졸업한 19살 임 모 군은 2년 전
가장이 됐습니다. 임 군이 5살 되던 1998년 온 가족이
교통사고를 당하면서 어머니를 잃었고, 지난 2010
년에는 아버지마저 사고 후유증으로 세상을 떠났기
때문입니다. 친구들과 다른 환경 속에서 자라온 지난
10여 년의 세월은 마음에 긴 그늘을 남겼습니다.
정부에서 장학금과 생활비 무이자 대출 등을
지원하고 있지만 매달 20~30만 원에 불과하고,
까다로운 지원 조건 등으로 수혜자도 2만여 명에
불과합니다. [중략] .....
자동차 생산업체나 개인 후원자들이 사각지대에
놓인 유자녀들을 돕고 있지만, 도움을 필요로 하는
유자녀 수에 비해 턱없이 부족한 상황입니다. 민간
기부금 확대를 통해 정부 지원과 보조를 맞추고
교통사고 유자녀에 대한 심리적 지원을 병행할 수
있는 재단 설립이 필요하다는 지적이 나오고 있습니다
SNS(트위터)를 통해 본 시민의 반응입니다.
@im_venceremos 무한RT필요하네요! 어린 나이에 부모를 한 순간에 잃는다는 것. 하늘이 무너짐입니다
@blackboxmath 정부가 관심가지고 해야 할 일인데 4대강삽질이나 일본을 위한 일만 생각하고 있으니
안타깝네요.
@andreagasi 일단 사고 안나게 신호잘 지키며 양보하며 다녀야 해요!
@congippa 제 친구도 부모님이 교통사고 나서 1년있다가 시골로 전학갔는데, 남의일이 아닙니다.
뉴스모니터링
녹색교통 • 35
36. 희망나눔 여름캠프 스케치
조직기획팀┃박정영
한화손해보험과 함께하는 희망 나눔 여름캠프가 2012년 7월 25~28일 3박 4일간 제주도
오름리조트에서 진행되었습니다. 세계에서 아름다운 곳으로 손에 꼽히는 제주도의 푸르른 자연과
아이들의 싱그러움이 만나 즐겁고 유쾌한 캠프가 진행되었습니다. 초등학생부터 고등학생까지,
서울에서부터 부산까지 다양한 아이들이 만나 제주도에서 소중한 추억을 만들었는데요. 이번 캠프에서
초등부는 다양한 제주의 아름다운 자연경관과 다채로운 볼거리를 직접 체험하는 활동으로 진행되었고,
중고등부는 팀 트레킹 프로그램으로 참가자들이 직접 일정과 주어진 예산안에서 여행을 하는 내용으로
능동적이고 진취적인 모습을 발굴할 수 있는 프로그램으로 구성하였습니다.
무더운 날씨에도 무사히 캠프가 진행되었는데요. 올해는 어떠한 내용으로 캠프가 진행되었는지 함께
보시죠!
[첫째날]
각 지역에서 제주공항으로
모두 집합 후 숙소로 이동,
아직은 서먹서먹한친구들과
즐거운 레크레이션으로 서로
친해지는 시간을 가졌습니다.
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37. [둘째날]
둘째날은 초등부와 중고등부가 각기 다른 프로그램으로 진행이 되었는데요. 초등부는 올레길 6코스
일부구간인 새연교 구간과 테디 베어 박물관, 여미지 식물원, 승마체험 등의 프로그램들이
진행되었습니다. 또한 개인마다 주어진 미션들을 주었는데요. 5명 모두 얼굴이 나와야 하는 셀카 찍기,
선생님 가마테워주기, 몸으로 love 만들기, 주변에 쓰레기 주어오기 등의 미션을 수행하는 프로그램
또한 진행되었습니다.
중고등부는 제주 올레길의 한 코스씩을 완주하는 트레킹인 진행되었는데요. 코스가 정해지면 참가자
스스로가 올레길을 걸으면서 길을 찾아보고, 주어진 예산에서 경비를 지출하는 등 보다 참가자들이
능동적으로 프로그램에 참여 할 수 있도록 진행되었습니다.
쉽지만큰보람 | 참가자 후기
녹색교통 • 37
38. [셋째날]
셋째날은 제주도의 자연을 만나는 시간으로 꾸며졌습니다. 제주도의 자연이라고 하면 성산일출봉과
에메랄드 색의 바다가 떠오르실텐데요. 셋째날엔 드라마 촬영지로 유명한 섭지코지와 성산일출봉,
그리도 신나는 해수욕장에서의 물놀이가 진행되었습니다. 무더운 날씨임에도 불구하고 모든
참가자들이 섭지코지와 성산일출봉 정산까지 등반하였는데요. 힘든데도 씩씩한 모습을 보여주는 우리
친구들이 너무 대견스럽네요.^^
무더웠던 등반을 뒤로 하고 더위를 시원하게 씻겨줄 바다 속으로 풍덩풍덩~!
일단 준비운동부터 하고 이제 물놀이 시작입니다^^
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39. 그리고 마지막 밤의 화려한 장기자랑까지!!
짧은 시간 댄스, 노래, 콩트 등 다양하게 준비를 한 아이들, 참 대단한 것 같습니다!
[넷째날]
오랜만에 만난 친구들, 새롭게 사귄 친구들과 모두 다음 캠프 때 만날 것을 기약하며 아쉬운
작별인사를 나누면서 캠프 동안의 만든 소중한 추억을 가슴속에 품고 모두 일상으로 귀가하였습니다.
무더운 날씨에도 불구하고 큰 사고 없이 즐겁게 캠프에 참여해준 참가자 학생들과 희망 나눔
여름캠프에 후원해준 한화손해보험에게 감사드리며, 자신의 꿈을 다양하고 꿈꾸고 적극적으로 다가갈
수 있는 학생들이 될 수 있도록 녹색교통운동 캠프가 조금이나마 도움이 되었으면 좋겠습니다.
이상 희망 나눔 여름캠프 스케치를 마치도록 하겠습니다.
쉽지만큰보람 | 참가자 후기
녹색교통 • 39
40. 녹색교통에서 다녀온
제주도 여행! 감상문♡
쉽지만큰보람 | 참가자 후기
초등부┃유엘림
나는 지난 여름방학에 녹색교통에서 새로운 선생님과 나와 동갑인 새로운 친구들과 제주도를 갔다.
처음에 공항에서 새로운 여자 선생님 한분과 남자선생님 한분이 있었다.ㅋㅋ 그 공항에서 있던 여자
선생님 한분의 이름은 박정영 이라는 이쁜 선생님이셨다. 정영쌤은 우리 모두한테 잘해주셨다. 그리고
거기 공항에는 이은실이라는 선생님도 계셨다.ㅎㅎ
어쨌든 제주도로 go! 그리고 제주에 도착하자마자 버스를 타고 오름 리조트로 향했다. 그.런.데 오름
리조트라는 곳은 모기와 벌레가 너~무 많았다.ㅠ.ㅠ 그래서 가자마자 모기 몇 마리를 물렸다.ㅋㅋ
먼저 첫 번째 날에는 먼저 필통을 만들었다. 은실쌤 다~필통의 실을 다~꿰매셨다고 하셨을 때.
감동을 받았다.ㅋㅋㅋ 은실 쌤의 노력하셨던 것이 보였다.ㅋㅋㅋ
두 번째 날에는 버스를 타고 말을 타러갔는데 나는 말이라는 것을 처음 타서 공포심과 두려움이
나한테 몰려왔다.ㅋㅋ 근데 말을 탔는데 오잉? 오!! 완전 재밌어!>-< 말이라는 것이 이렇게 재밌을
줄이야!! ㅋㅋ 으랴! 으랴! 어쨌든 완전! 재미있었다.ㅎㅎ
그 다음에 천지연 폭포도 갔었는데 물이 시원했다. >-< 가서 손으로 물을 만져 봤는데 완전
시원했다. 폭포에서 유림이랑 번갈아 가면서 사진도 찍고 좋았다. 아! 그리고 점심시간에는 뷔페 같은
곳에 가서 맛있는 음식들도 먹었다. ><~ 올레길 6코스인가?ㅋㅋ 어쨌든 가서 길도 걸어보고ㅋㅋ
ㅋ그리고 새연교 다리에서도 미션이 있어서 LOVE 미션을 수행했다.♡♡ 다음 테디 베어 박물관에
갔다! 거기에는 곰돌이 인형으로 가~득 찼다.♡ 그리고 무슨 곰돌이 뮤지컬 공연을 하고 있길래
들어갔더니 들어간 지 1분도 안된 체 끝나버렸다.ㅠ.ㅠ 그래서 헛웃음을 치고 나왔지만ㅋㅋ 그런 것
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41. 하나하나~가 다 추억이라 생각한다.♡ 또 식물원에 갔다! 식물원이 제~일 재미없었던 것 같다.ㅋㅋ
그래도 선생님들께서 시원한~아이스크림을 사주셔서 정~말 맛있게 먹었다.ㅎㅎ(선생님! 감사합니다
~)
그리고 3번째 날에는 성산일출봉을 갔다. 진~짜 말도 안 되게 힘들었다.ㅠ.ㅠ 처음에 그 산을
올라갔을 때 힘이 안 들었지만 점점 올라갈수록 정말 힘들었다.ㅠ.ㅠ 근데 맨 마지막에 딱! 정상에
올라갔을 때 완~죤 뿌듯했다.>< 꺄~오 경치가 짱 좋았다.ㅎㅎ 그리고 다시 그 산에서 내려올 때도
다시 한 번 뿌듯함을 느꼈다.ㅎㅎ
그 다음에는 해수욕장을 갔다! 하.지.만 나랑 유림이랑 초원이랑은 옷을 안 가져와서 정말 제대로
놀아보지는 못한 것 같다ㅠ.ㅠ 그래도 나랑 유림이랑 초원이는 처음엔 딱! 배까지 물이 올 때까지만
놀았는데 다음엔 그냥 쑥 들어가서 놀았다.♡ 수박도 먹고 과자도 먹고 완죤♡ 재미있었다. 근데 딱
말리려고 밖으로 나왔는데 찝찝했다.ㅋㅋ 하지만 그런 것도 다 추억이니까~
그리고 내가 제~일 기대했던! 장기자랑! 매일 저녁때마다, 장기자랑연습을 했는데, 우리 초등부는
롤리폴리를 추기로 했다!ㅋㅋ 롤리폴리음악이 나오고 춤은 쳐야 되는데 창.피.했.다ㅋㅋ 하지만 최선을
다해 춤을 추었다! 물론 문상은 못 받았지만 ㅠ.ㅠ(다른 언니, 오빠들이 받아서 샘은 났지만 꾹~ 참았다
ㅋㅋ 잘했어! 우리 엘림이ㅋㅋ) 재미있었던 장기 자랑이었다.ㅎㅎ
이제 마지막 날이 다가왔다! 아 시르다! 완전 시르다! 사실 처음에 모르는 사람들과 제주도를 간다는
것이 너무 싫었다.ㅠ.ㅠ 엄마 등에 떠밀려서 오게 된 것이다.ㅠ.ㅠ 하지만 모르는 언니들과 숙소생활을
같이 3박4일 동안 하고 선생님들과 재미있는 곳을 가서 체험하고 정이라는 것을 깨닫게 되었고,
무엇보다도 선생님들과 헤어지는 것도 싫었고 친구들과 헤어지는 것도 싫었지만, 언젠간 다시
만나기를!! 은실선생님도 보고 싶고! 정영선생님도 보고 싶다ㅠ_ㅠ 나의 동갑내기 친구들도 보고
싶다!♡ 언젠간 다시 만나기를 기원하면서! 나의 감상문 끝!♡♡
녹색교통 • 41
42. 녹색교통 제주도 여행~
초등부┃유림
나는 녹색교통에서 제주도 간다고 할 때 걱정이 되었다. 그런데 다행히도, 친구를 만들어 주셔서,
금방 친해졌다. 비행기를 탈 때, 재미가 있었다. 제주도에서 모기도 물렸지만, 여러 가지 체험과, 좋은
곳도 많이 갔다. 제일 기억에 남는 것은 해수욕장에서 논 거랑, 장기자랑을 할 때다. 해수욕장에서 ‘옷이
젖으면 어떡할까?’ 이러고 들어갔는데 들어가 보니 재미있었다. 올레 6길을 걸을 때, 힘들었다. 먼저 말
타러 갔을 때, 걱정이 되고 무서웠다. 왜냐하면, 말을 처음 타 봐서, 무서워 배가 아팠었다(긴장이
되어서). 근데 말을 타보니 안 무서웠다. 빨리 달리는 게 무서웠다. 타고 있는데, 앞에 있는 말이 꼬리로
쳐서 느낌이 이상했다. 그래도 재미있었다.
다음은 새연교 다리이다. 새연교 다리에서 2개의 미션을 성공했다. 첫 번째는 4명이 L.O.V.E 찍기
다음은 권미숙 선생님 가마태우기! 안될거라 생각했는데... 됐다. 많이 걸어서 힘들었었다. 폭포!
여름인데, 겨울같이 느껴졌다. 거기는 추웠다. ^_^ 식물원, 박물관, 많은 식물을 봤다. 또 박물관에서
곰 인형의 다양한 작품 중 기억 남는 것이 모나리자와 패션쇼 하는 것이었다. 너무 웃겼다.
숙소로 돌아가고..아! 필통을 만들었지!
은실 샘이 낸 주제인 ‘제주도하면
떠오르는 것’이였는데 그림은 못
그렸지만 생각은 잘한 것 같았다. ^_^
초등부 마니또 뽑기! 김지원 나왔다.
하지만, 친하지가 않아 마니또 활동을
못하였다. 마지막으로, 장기자랑! 하기
싫었지만 하니깐 재미있었다. 롤리 폴리
해봐서 쉬웠다. 제주도 여행이
재미있었다.
쉽지만큰보람 | 참가자 후기
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43. 쉽지만큰보람 | 자원봉사자 후기
차 없는 날 행사 자원봉사 후기
자원 봉사자┃이하나
대학 생활 마지막 학기가 되어 뜻 깊고 기억에 오래 남을 것 같은 일을 고민하다가, 우연치 않은
기회에 녹색교통 자원봉사를 지원하게 되었다. 예전에 행사를 진행한 경험이 있어 도움을 드릴 수 있을
것 같아 기쁜 마음을 가지고 9월 19일 녹색교통 사무실을 방문하였다. 그 곳에서 간단한 오리엔테이션을
해주셨는데, 차 없는 날이라는 행사가 어떻게 생겨났고 행사장에서 자원봉사자들이 해야 할 일들에
대해 자세히 설명해주셨다. 이번 행사는 서울시와 공동으로 ‘승용차로부터 자유로운 서울’을 주제로
행사가 진행될 것이라고 하셨다. 차 없는 날이란 행사에 대해서 몇 번 들어본 적은 있었지만 구체적으로
듣게 되니 의미 있는 행사에 참여하게 되어 자원봉사자로서의 의무감이 솟아나는 것 같았다.
차 없는 날 행사 당일인 23일이 되었고 세종문화회관에서 12시까지 모임을 가지기로 했다. 정말
죄송하게도 약속시간에 약간 늦게 되었다. 다행히 봉사를 지원한 걸개그림 페인팅은 진행을 시작하지
않아서 재빠르게 건네주신 옷과 모자를 입고 기다리고 있었다. 하지만 걸개그림 페인팅의 인원이 많은
관계로 주사위 던져 해당하는 상품을 나눠주는 시민체험 부스에서 일을 도와드리게 되었다. 1시부터
주사위 행사를 진행하게 되었다. 처음에는 약간의 사람들이 관심을 보이는 것 같았으나 나중에는
사람들의 호응을 얻어 시민들이 참여하는
분위기를 느낄 수 있었다. 주사위 던지기의
방식은 간단했다. 주사위를 하나 굴려서 나오는
그림에 해당하는 면을 미니 피켓 인증사진을
찍고 상품을 드리는 것이다. 부스의 명칭처럼
BMW(Bus, Bike, Metro, Walk)의 차 없는
날의 메시지를 담은 자전거, 버스, 지하철,
보행등, 녹색교통수단을 형상화한 그림이
주사위에 그려져 있고, 상품으로는 교통카드,
녹색교통 • 43
44. 쉽지만큰보람 | 자원봉사자 후기
자동차 번호판, 버프, 반사스티커, 후미등이
준비되어 있었다.
나는 주로 시민분의 주사위를 굴리기 전
상품에 대한 설명과 사진을 잘 찍을 수 있게
포토존으로 인도해 주는 일을 맡았다.
처음 부스로 온 시민에게 설명해 드릴 때,
약간의 긴장과 함께 상기 되어있었던 것
같았는데 같은 일을 반복하다 보니
자연스러운 설명도 할 수 있었고 상황에
맡는 대처법도 생겼다.
가장 인상 깊었던 분들은 엄마, 아빠, 어린 유치원생 2명인 4인 가족이었다. 이유는 부모님께서
자연스럽게 아이에게 주사위를 굴리는 체험을 유도하면서 받은 상품에 대해서 어떻게 사용하는 것이고,
대중교통에 대해서 설명해 주었던 부분 때문이었다. 사실 행사를 진행하면서 스스로 약간의 부족했다고
생각했던 부분이 상품을 나눠주면서 ‘대중교통의 사용으로 인해 에너지 절감과 환경을 지킬 수 있는 것’
에 대한 설명을 했더라면 하는 것이었다. 사전에 더 많은 준비를 하지 못한 것에 대해서 후회가 되었다.
선물을 받으신 분들은 현수막에 차 없는 날 행사를 기념하는 교통에 대한 멘트를 쓰도록 되어 있었다.
시민들이 손수 적어주신 글귀를 보니, 다음번 행사에는 더욱 자발적인 참여를 해주실 것 같은 느낌이
들었다. 물론 그 중에서 얌체 같이 상품에만 관심 있었던 분들도 계셨지만, 이번 행사로 인해 좀 더
행사의 취지를 생각해 볼 수 있는 계기가 되었으면 좋겠다. 물론 나도 이번 행사를 통해서 깨달은
것들이 많다.
대수롭게 생각하지 않았던 자동차 이용을 조금이라도 줄일 수 있게 주변사람들에게 알리게 되었고,
아직 학생이라서 대중교통을 자주 이용하고 있지만 나중에도 되도록 대중교통을 이용하고자
마음먹었다.
하여튼, 이번 차 없는 날 자원봉사를 통해서 녹색교통이라는 단체를 알 수 있었고, 사회에 보탬이
되는 일 조금이라도 한 것 같아서 기억에 오래 남을 것 같다. 다음 행사에도 자원봉사자로 꼭 참여하고
싶다고 생각했다.
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46. ▶ 교통환경 모니터링
- 교통·환경·에너지 관련 이슈들을 꾸준히 모니터링하겠습니다.
▶ 자전거 이용 활성화
- 홈페이지를 통하여 자전거 관련 정보를 제공하겠습니다.
- 자전거 마일리지 사업 확대를 위한 시스템 개편을 진행하였습니다.
- 청소년 자전거 안전교육 및 마일리지를 운영하였습니다.
▶ 경차 캠페인 활동
- 경차와 관련된 정보를 제공하였습니다.
- 사이트 활성화를 위한 개편 작업을 진행하였습니다.
▶ 교통,환경 연대사업
- 나홀로 차량 조사를 시행하였습니다.
- 2012 서울 승용차 없는날 조직위원회를 구성, 운영하였습니다
▶교통사고 유자녀 지원
•장학사업
- 매월 외부추천장학금 지급(코리안리, 한화)되었습니다.
- 외부결연장학생 장학증서를 전달하였습니다.
- 미취학 아동에 대한 가정방문인 진행되었습니다.
•교육사업
- 매주 토요일 음악교육 실시
- 후원의밤을 통한 음악교육 공연이 진행되었습니다
- 희망나눔 여름캠프가 한화손해보험의 후원으로 제주도 오름리조트에서 3박4일간
(7월23일~25일) 개최 되었으며, 자원봉사자를 포함한 56명이 참여 하였습니다.
•지원사업(교통사고유자녀 찾기 캠페인)
- ‘교통사고 유자녀 찾기 캠페인’ 홍보 전단 제작에 대한 작업이 진행되었습니다.
- 자원봉사자를 활용한 배포 리스트 작성을 진행하였으며 진행계획을 수정하였습니다.
•총무·회계
- 상공회의소 주재로 열리는 회계실무자 교육에 참여하였습니다.
- 2012년도 상반기 결산을 마감하였습니다.
• 조직·홍보
- 8월 23일 녹색교통 후원의밤 ‘19세 녹색교통 길에서 길을 묻다’가 남산 문학의집
산림문학관에서 개최되었습니다.
- 매월 운영위원회가 진행되었습니다.
사무처 이야기 | 이런일을 했습니다
이런 일을 했습니다!
교통•환경•
에너지팀
조직기획팀
46 • www.greentransport.org
47. ▶교통환경 모니터링
- 교통·환경·에너지 관련 이슈들을 꾸준히 모니터링하겠습니다..
▶자전거 이용 활성화
- 홈페이지를 통하여 자전거 관련 정보를 제공하겠습니다.
- 자전거 마일리지 사업 확대를 위한 시스템 개편을 마무리하겠습니다.
▶경차 캠페인 활동
- 경차와 관련된 정보를 제공하겠습니다.
- 사이트 활성화를 위한 개편 작업을 진행하겠습니다.
▶교통사고 유자녀 지원
•장학사업
- 매월 외부추천장학금 지급하겠습니다.
- 미취학 아동에 대한 가정방문을 지속적으로 진행하겠습니다.
•교육사업
- 수도권 유자녀 음악교육이 합주실을 이용하여 유자녀 밴드로 전환되고, 다양한
악기를 배울 수 있는 교육이 진행됩니다.
•지원사업(교통사고유자녀 찾기 캠페인)
- 지원사업 홍보 자료 작성 및 캠페인 진행을 하겠습니다.
- 노원구청을 통한 교통사고유자녀 찾기 캠페인 홍보가 진행되며, 구 사회복지시설을
방문하여 캠페인 홍보 및 사례관리 프로그램을 모니터 합니다.
- (9.11)마포구 NGO 자원봉사 박람회에서 홍보부스를 운영 합니다
•총무회계
- 후원의밤 후원자들에 대한 기부금영수증 발행 및 감사인사를 전합니다.
- 기부금내역 국세청신고에 대한 회원동의를 진행합니다.
- 담당자를 통해 상공회의소 주관의 다양한 전문교육들을 수강합니다.
• 조직홍보
- 창립20주년을 맞아 오랬 동안 함께해 오신 회원들의 소모임을 추진합니다.
- 매월 둘째 주 수요일 운영위원회가 사무처 회의실에서 진행됩니다.
- SNS를 통해 관련 사업에 대한 홍보활동을 진행합니다.
사무처 이야기 | 이런일을 하겠습니다
이런 일을 하겠습니다!
교통•환경•
에너지팀
조직기획팀
녹색교통 • 47
48. 사무처 이야기 | 살림살이
녹색교통 2012 ‘5 ~ 8월 재정결산’
전월 이월금
회비수입
활동사업수입
차입금
특별회계운영비
합 계
인건비
일반운영비
회원사업비
활동사업비
연대사업비
차월 이월금
합 계
교통사고유자녀 특별회계 2012 ‘5 ~ 8월 재정결산’
64,737,342
22,237,000
11,088,712
7,000,000
1,430,424
106,493,478
12,334,302
26,148,428
324,470
790,000
9,692,534
57,203,744
106,493,478
전월 이월금
회비수입
후원금
활동사업수입
사업외 수익
합 계
장학사업비
교육사업비
일반회계대여
모금사업비
지원사업비
운영비
차월 이월금
합 계
15,140,477
15,702,868
43,347,353
12,162,000
9,692,534
96,045,232
49,542,570
13,105,910
2,363,700
17,102,230
600,000
13,330,822
96,045,232
회원의 월/연회비
서울시 교통행정과, 서울시 맑은환경본부
단기차입
사무처 활동가 급여, 퇴직급여 등
각종 공과금, 소모품비, 시민공간 나루 운영분담비, 기타 경비
회원관리, 모임 등 행사 경비 및 소식지 발간비
녹색교통운동 목적사업 관련 활동, 조사연구비
연대기구 분담금, 연대사업 활동비 등
회원의 월/연회비
일시 후원금
예금이자, 잡수입 등
장학금, 장학생선발관리비
캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비 등
일반회계 전출금
후원회원 관리비, 지료/CMS 수수료
유자녀활동 운영비
구분 항목 금액(원) 내 역
구분 항목 금액(원) 내 역
수입
지출
수입
지출
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49. 사무처 이야기 | 고맙습니다
길은 원래 사람의 것이었습니다.
그런데 지금, 길의 주인이었던 사람들이
길에서 천대를 받고 있습니다.
자동차에 밀리고, 치이고, 눈치까지 보아야 합니다.
배출가스로 숨쉬기조차 겁납니다.
사람이 안전하게 다닐 수 있는 도로,
기를 펴고 마음 놓고 숨술 수 있는
가슴 탁 트인 활기 넘치는 거리,
사람이 대접받는 인간다운 거리를 만들어야 하지 않을까요?
녹색도시, 녹색교통 세상을 만들기 위해
녹색교통운동이 자랄 수 있는 든든한 뿌리가 되어주세요.
녹색교통운동 회원님~ 사랑을 모아주세요.
CMS로 변경 해주세요.
지로로 회비를 납부해 주시는 회원님! 자동이체(CMS)로 전환해 주시면 그만큼 녹색교통운동이 더 많은 활동을 할 수 있는 큰 힘이
된답니다. 자동이체는 은행에 가실 필요 없이 녹색교통운동으로 전화한통이면 신청이 됩니다. 지로 회원님~ 회원님! 당신의 능력을
다시 한번 보여주세요. 회원 한분 한분이 녹색교통운동의 소중한 밑거름입니다. 회원님의 전화를 기다리겠습니다. 예금주명과 계좌
번호와 주민번호를 알려주시면 됩니다. 늘 녹색교통운동을 후원해 주시는 회원님들께 항상 감사드립니다.
회원님 정보 변경 을 알려주세요.
격월간 녹색교통이 매달 20여통씩 반송되고 있습니다. 사무실이 이전되면서 반송되는 소식지가 더 많아졌습니다. 반송되는 소식 중
에는 연락을 드려서 변경하기도 하지만 대다수 연락할 방법이없어서 회원님께 전해 드리지 못하고 있습니다. 회원님의 주소, 전화
번호, 계좌번호등이 변경되셨다면 홈페이지나 전화를 통해 알려주세요.
녹색교통후원계좌
녹색교통운동회비 : 신한 100-008-954576 (예금주 : 사단법인 녹색교통운동)
유자녀후원회비 : 신한 100-013-748741 (예금주 : 사단법인 녹색교통운동)
지로후원 : 7605592 (사단법인녹색교통운동)
문의:조직기획팀02-744-4855
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