녹색교통 제161호

www.klpg.or.kr
더 깨끗한 환경을 만드는 청정 에너지
더 힘찬 자동차를 만드는 파워 에너지
더 건강한 내일을 만드는 그린 에너지
우리에게는 LPG가 있습니다
Clean Energy, CleanTomorrow
사람을 위한 교통·친환경적인 교통
시민사회단체 연대회의 신년사
자전거 에코마일리지 캠페인 결과
서울시 교통부문 중장기 시정계획
환승주차장
저탄소차 설문조사 결과 정리 및 보너스
2012년 탈핵을 꿈꾸다
4대강 되찾기 2012년 활동기조와 방향
사람을위한교통·친환경적인교통
제161호
2012┃1·2┃161호
1
2012
2
지속가능한 교통
2012
창

02 창을 열며_시민사회단체 연대회의 신년사
지속가능한 교통
06 사람을 위한 교통_ 자전거 에코마일리지 캠페인 결과
10 사람을 위한 교통_ 서울시 교통부문 중장기 시정계획
13 사람을 위한 교통_ 환승주차장
16 친환경적인 교통_ 에너지를 친환경적으로 쓰고 있는 지자체는 어디일까요?
20 친환경적인 교 통저탄소차 보급 활성화 방안 마련을 위한 설문조사 결과 분석
28 친환경적인 교통_4대강 되찾기 2012년 활동기조와 방향
31 친환경적인 교 통_나도 경차를 타요 인터뷰, 그 세번째 이야기
35 친환경적인 교 통_2012년 탈핵을 꿈꾸다
함께 만들어가는 녹색삶터
38 해외에서는_ cop17(기후변화당사국총회) 성과와 한계
42 녹색시론_ Rio+20 이슈와 우리나라 NGO 대응
45 뉴스모니터링
48 Watching 스케치_ 2011년 승용차 등록현황분석
우리들의 이야기
54 향기있는 스토리_ 만나고 싶었습니다
56 쉽지만 큰 보람_ 자원봉사자 후기
58 쉽지만 큰 보람_ 일일호프 후기
60 쉽지만 큰 보람_ 유자녀 수기 사례(수기집에서 발췌)
62 녹색제안_ 신입활동가 박정영의 녹색제안
사무처 이야기
64 사무처 활동가들의 새해인사
66 이런 일을 했습니다
68 이런 일을 하겠습니다
70 트위터에서도 녹색교통을 만나요
71 살림살이
72 고맙습니다
80 발간자료
쉬어가는 페이지
53 회비 증액 캠페인
63 에코 드라이브
표지설명
2012년이 밝았습니다.
흑룡의 해를 맞이해 힘찬 전진이
있있으면 합니다
편집인 송상석
편집위원 김광일 박명종 박정영 송상석 정영철 조아라
편집간사 정영철
발행처 녹색교통운동
(서울시 마포구 성산동 249-10 시민공간‘나루’4층)
전화 744-4855
팩스 744-4844
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등록번호 서울라-6755
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2012┃1•2┃161호
녹색교통운동은
이러한 활동을 하고 있습니다.
녹색교통 자전거 활성화 운동
자전거 교육매뉴얼 개발 / 안전한 자전거 타기 교육 / 자전거 모임 녹색바퀴 활동 / 자전거 종합정보 사이트 www.aboutbike.net 운용
멋진 유니폼을 입고, 주말에 강변이나 경치 좋은 곳에서의 라이딩이 아닌 실생활에서의 자전거 활성화를 위해 노력하고 있
습니다. 교복을 입고 자전거를 타고 학교에 가는 모습, 또 직장에 출근하거나 가까운 시장에 장보러 가기, 가까운 은행이나
친구집 방문 등 실생활에서 자전거와 함께하는 꿈을 키우고 있습니다. 이를 위해 안전한 자전거 타기 교육과 자전거 이용에
도움을 주는 인터넷 사이트를 만들어 운용하고 있습니다.
대중교통 개선을 위한 활동
대중교통서비스 평가 모니터링 조사 및 발표 / 대중교통서비스 조사 및 평가지표 개발 /
대중교통 안전을 위한 종사자 교육활동 / 기타 법·제도 개선을 위한 정책활동
승용차보다 대중교통이 편하게 먼저 가는 도시가 인간적인 도시입니다. 그러나 현재 대중교통 서비스 수준은 매우 열악합니
다. 녹색교통운동은 자가용보다 편리하고 빠르고 쾌적한 대중교통 체계를 만들기 위한 다양한 활동을 벌입니다.
에너지 및 기후변화 대응 활동
경차 관련 모니터 활동 / 경차 이용활성화 캠페인 / 경차위원회 및 자동차환경위원회 활동 / 경차 정보 조합사이트 운용
우리나라는 지구 온난화의 주요 물질인 CO2 발생량이 교통부문에서 상당한 부분을 차지하고 있습니다. 교통부문의 CO2 발
생량을 줄이고자 경차 이용활성화 캠페인을 벌이고 있습니다. 경차 선택이 바로 에코드라이빙의 시작입니다.
교통사고유자녀 지원활동
장학금 지원사업 / 동계 및 하계 수련캠프 /
유자녀 동아리 활동지원 / 유자녀 자원봉사활동
녹색교통운동에서는 교통사고유자녀 장학지원
사업과 방학을 이용한 수련캠프 개최 등의 교
육사업으로 유자녀들에게 힘과 용기를 주고 있
으며 유자녀 문제의 사회여론화 및 제도적 장
치 마련을 위해 힘쓰고 있습니다.

<고통과 위기>
<기대와 희망>
<다짐과 약속>
임진년의 새해가 밝았습니다. 새로운 민주주의의 역사를 열어갈 가슴 벅찬 2012년이 시작되었습니다.
어둠을 뚫고 시민의 바다로부터 솟아난 새 희망의 햇살이 온 누리에 퍼져나가고 있습니다.
지난 2011년은 민생복지 예산삭감 4대강 예산 날치기 처리에 항의하는 거리의 시위 속에 시작되었습니다.
살을 에는 칼바람 속에 85호 클레인 위에 홀로 선 김진숙의 정리해고 철회의 외침 속에 시작되었습니다.
저축은행들의 연이은 영업정지 사태와 여기에 의탁해온 서민들의 절망 속에 시작되었습니다. 구제역 속에서
그리고 일본 쓰나미와 후쿠시마 원전사고의 충격 속에서 시작되었습니다.
지난 2011년은 한미FTA 날치기 처리에 항의하는 거리의 시위 속에 저물었습니다. 날치기로 통과된
보수언론 중심의 조연 방송사의 개국을 지켜보며 한해를 마감해야 했습니다. 2011년은 시민의 정당한
투표참여운동마저도 수사하고 처벌하겠다는 공안기구들의 협박, 정부여당의 관계자들이 국가기구인
선관위를 해킹하여 시민들의 선거참여를 방해한 사건의 충격 속에서 마감되었습니다. 그리고 북한 김정일
위원장의 갑작스런 사망 이후 한반도의 미래를 개선할 새로운 평화구상도 없이 최소한의 조문까지도
주저하고 망설이는 이명박 정부의 대안 없는 대결적인 태도에 대한 실망으로 저물었습니다.
이명박 정부는 시장만능주의, 개발지상주의, 그리고 냉전적 대결주의의 극단을 보여주고 있습니다.
극단적인 양극화 속에서 시민의 삶은 안전장치 없는 추락을 계속하고 있습니다. 청년이 미래를 꿈꿀 수
없다면, 여성이 출산을 포기한다면, 노인이 자살을 생각한다면 이미 그 사회는 더 이상
지속가능하지 않은, 미래가 없는 사회입니다. 지금 국가는 자신의 책임을 방기하고
있는 것이 명백합니다.
그러나 2011년은 진정으로 위대한 시민의 해였습니다. 절망과 단절의 장벽을 뚫고 지구촌 곳곳에서 그리고
우리 사회에서 시민의 지혜와 역량이 모여 막을 수 없는 새로운 전환과 희망의 큰 물줄기를 열어나가고
있습니다. 2011년 우리는 민주주의의 퇴행을, 나락으로 치닫는 양극화 사회를, 파괴되는 환경과 위협받는
평화를 더는 두고 볼 수 없다는 시민들의 강한 의지를 목도하였습니다.
시민의 희망버스가 김진숙씨의 308일 고공농성과 함께 했고 결국 정리해고 철회를 이끌어냈습니다.
무상급식에 반대하여 주민투표까지 강행한 서울시의 독단을 물리치고 서울시장 보궐선거에서 시민의 후보
박원순씨의 당선을 이끌어냈습니다. 여기에는 시민들의 자발적인 투표참여운동이 결정적인 기여를
하였습니다. 무력하게 감내해왔던 등록금 인상에 반대하고 반값등록금을 요구하는 시위가 정당들의 공약을
이끌어냈고, 한미FTA 폐기를 요구하는 시민의 행동이 전국에서 이어져 특권적 통상정책에 대한 기성의
관념을 뒤흔들었습니다. 월스트리트에서 일어난 점거시위에 비견되는 시민의 지구적 행동이 한국시민
사회에서 일어나고 있는 것입니다.
복지국가와 경제민주화를 위한 큰 발걸음을 내딛어야 합니다.
유럽발 경제위기 소식이 새해부터 서민들의 가슴을 싸늘하게 짓누르고 있습니다. 이보다 더 양극화되어서는
안된다. 이보다 더 국가가 민생의 악화를 방치해서는 곤란하다는 각성이 한의 시대정신으로 정착되고
있습니다. 사회적 안전망을, 양질의 일자리를, 여성과 사회적 약자, 소수자를 비롯한 모두를 위한 복지를
실현하지 않고서는 우리사회를 더 이상 지탱할 수 없습니다. 소수 재벌과 특권층에 편중된 조세정책과
경제정책을 개선하여 재벌개혁과 경제민주화도 병행해야 합니다. 지금은 모두가 복지를 말합니다. 참된
복지와 경제민주화를 위해 시민이 주체로, 판관으로 나서야 합니다.
한반도 위기를 한반도 평화체제와 통일로 나아가는 기회로 만들어내야
합니다. 북한 김정일 사망 이후의 정세는 북한 붕괴 시나리오에
입각해 북한에 대한 봉쇄와 배제, 대결과 압박으로만 일관하던
[ 시민사회단체연대회의 2012년 신년사 ]
행동하는 시민과 함께
민주주의의 새로운 희망을 창조합시다.
3 • www.greentransport.org 녹색교통 • 4

시민의 정치적 목소리가 자유롭게 소통되도록 해야 합니다. 유권자가 행사하는 한 표 한 표가 온전히 반영될
수 있도록 표의 등가성을 개선해야 합니다. 비례대표의 수를 늘리고 정당에 대한 투표가 온전히 의석으로
반영되도록 해야 합니다. 정당을 혁신하여 시민들이 후보자는 물론 후보선출절차에 자유롭게 참여함으로써
시민이 원하는 정책과 이를 실천할 정치인이 제대로 검증될 수 있도록 해야 합니다.
나라의 미래가 시민의 행동에 달려 있습니다.
희망의 2013년을 만들기 위해 단결해야 합니다. 기필코 민주주의와 복지, 한반도 평화와 생태친화적 성장의
비전을 가진 새로운 정치 주체와 정권을 창출하기 위해 힘을 모아야 합니다. 진보개혁적인 연합정치를
실현하기 위해 시민의 지혜를 모아야 합니다. 시민의 정치참여는 단지 투표행위에 국한된 것이 아닙니다.
시대정신이 요구하는 진보개혁적인 정책과제 시민스스로 요구하여 관철하고, 특권층의 이해에 복무하기 위한
반민주적인 정책결정과 집행에 책임이 있는 정권, 정당, 정치인을 적극적으로 심판하기 위한 능동적이고
자구적인 유권자 행동이 이미 정치과정 곳곳에서 일어나야 합니다.
대북정책의 한계를 도리어 드러내 보여주고 있습니다. 한반도 주변국들의 발 빠른 움직임에 비교되는 이명박
정부의 한반도 평화비전과 구상의 부재가 남북관계를 도리어 악화시킬 수 있습니다. 탈냉전 후 20년간
남북기본합의서 채택, 6.15선언, 10.4선언 같은 남북관계 개선의 결정적 계기가 있었지만 내외의 도전에
직면해왔습니다. 이명박 정부가 취한 냉전적 대결정책은 남과 북 모두의 군사주의를 강화시키는 부작용을
나았습니다. 이제 진정한 한반도 평화실험이 본격적으로 시작되어야 합니다. 기존의 남북합의를 복원하고
한반도 비핵화와 평화체제 구축, 그리고 남북한 상생의 공동체로 나아가기 위한 남과 북의 대화와 협력과
공조와 연합이 본격화되어야 합니다.
날치기로 처리된 4대강 사업 중단/복원, 한미FTA 비준절차 중단/폐기가 필수적입니다.
단군 이래 최대의 토목사업이자 환경파괴인 4대강 댐 공사를 그대로 두어서는 안됩니다. 댐 완공을 서둘러
마무리한다고 해서 끝난 것도 아닙니다. 4대강 사업은 중단되어야 하고, 4대강이 제대로 흐를 수 있도록 원상
복원해야 합니다. 한미FTA는 공공정책의 선택권을 제약하는 주권포기 협정이며, 대다수 국민들의 경제적
삶을 피폐화시킬 재앙같은 불평등 경제통합협정입니다. 문제는 이같은 폐해가 불가역적으로 계속될 수
있다는 점입니다. 한미FTA 날치기 비준과정에서 그 문제점이 명백하게 드러났습니다. 한미FTA 비준절차는
즉각 중단되어야 하고 협정문은 폐기되어야 합니다. 역시 날치기로 처리된 보수 언론 중심의 종편 방송에
대한 재검토도 필수적입니다.
핵 없는 사회, 안전한 사회를 위해 큰 걸음을 내딛읍시다.
후쿠시마 원전사고는 외부의 위협보다 내부의 위험이 더 클 수 있다는 현실을 잘 보여주었습니다.
화석연료에 의존하는 문명이 위기를 맞고 있는 것과 마찬가지로, 핵분열물질같은 치명적인 물질을
인명살상용 무기로 사용하던 시대는 이제 끝나야 합니다. 또한 평화적 이용이라는 이름으로 만들어진
핵발전소도 언제든 무기와 같은 비극을 안겨줄 수 있다는 사실이 입증되었습니다. 신규 핵발전소 증설계획은
즉각 중단되어야 하며 원전사업을 국책산업으로 발전시키는 정책 또한 폐기되어야 합니다. 탈핵사회
대안에너지를 위한 시민사회운동이 2012년 본격화되어야 합니다.
시민의 참정권이 온전히 행사되도록 정치구조를 혁신하는데 힘을 모읍시다.
나라가 바뀌려면 정치가 혁신되어야 합니다. 정치혁신의 기본은 민의를 제대로 반영하는 정치구조를
정착시키는 것입니다. 우선, 시민의 정치적 의사표현을 제약하는 선거법을 개정하여
2012년 1월 4일
시민사회단체연대회의
* 이 신년사는 지난 1월 4일에 있었던 시민사회단연대회의 신년하례회 때 발표된 원문을 요약한 것입니다.

사람을 위한 교통, 친환경적인 교통
말로만 하는 자전거 이용 활성화가 아닌,
자전거 인센티브 제도 활성화가 필요하다.
자전거 이용자를 위한 인센티브 제도는 자전거 활성화에 필수
김광일┃자전거 담당
녹색교통운동에서는 2011년 서울시 2011 녹색서울시민실천사업의 일환으로 서울특별시 녹색서울
시민위원회의 후원을 받아 “자전거 마일리지 시범사업”을 진행하였습니다.
자전거 마일리지 시범사업은 스마트폰용 앱을 이용하여 자전거를 이용한 거리만큼의 온실가스 감축량을
계산하여 이를 포인트로 주는 시스템으로 기존의 자전거 모듈(거리측정계)을 장착하는 방식의 마일리지
제공방법을 개선하여 좀더 대중적인 이용을 위해 개발한 시스템입니다.
<앱 구동화면>
생활 자전거 이용 및 마일리지 홍보를 위하여 온/
오프라인 켐페인을 진행하였는데, 오프라인에서는
한강변 레저 자전거 이용자와 지하철역 주변
자전거환승 이용자를 중심으로 켐페인 활동을
진행하였고, 온라인에서는 자전거 카페 및 자전거
홈페이지(www.aboutbike.net), SNS(트위터,
페이스북) 등을 통하여 자전거 마일리지 앱에 대하여
홍보를 진행하였습니다.
2011년 11월 18일에 출시된 안드로이드용 자전거
마일리지 앱은 2011년 12월 31일까지 총 945건의
다운로드수를 기록하였으며 회원가입자수는 824
명에 이르며 현재까지 약 370여명이 자전거를
타면서 꾸준히 마일리지 앱을 이용하고 있는 것으로
나타났습니다.
이용통계를 분석해보니 40여일간 총 자전거 이용
거리는 23,579.17km, 총 CO2 감축량은 5,187.4kg
으로 나타났으며, 1인 평균 6.7회 정도 자전거를 탄
것으로 분석되었습니다. 날씨가 따듯해지는 3월
이후가 되면 이용자는 훨씬 늘어날 듯 합니다. 또한,
1개월여간 마일리지를 누적한 이용자들을 대상으로
마일리지를 사용하여 자전거 용품을 제공하는
행사가 진행되어 많은 분들의 호응을 얻었습니다.
자전거 마일리지 시범사업을 운영하면서 특이할
만한 사항은 자전거를 이용하는 사람들이 이러한
인센티브 제도에 상당히 적극적이었습니다. 자전거
이용자들이 개인건강문제 뿐만아니라 환경적인 영향
(기후변화, 온난화)에도 매우 관심을 많이 가지고
있으며 향후 이러한 제도가 정착되어 지속적으로
유지되기를 바라는 여러 가지 의견들이 있었습니다.
저희 녹색교통에서는 2012년에도 자전거 마일리지
사업을 지속적으로 추진할 예정(아이폰용 앱 개발
포함)으로 이용자들을 확대하여 좀 더 자전거 이용
활성화에 기여할 수 있도록 노력할 예정입니다.
▲온/오프라인 켐페인 및 홍보활동
▲자전거 마일리지 누적 다운로드수 추이
▲자전거 마일리지 용품 (자전거 거치대, 버프등)

어플 이용후기 및 앱출시 자전거 이용자 반응
카페
_ 추운날씨에 오늘도 자출하고 왔습니다. 앱이 있어
약간은 덜추운 것 같습니다
_드디어 안드로이드 폰을 하나 장만해서
등록합니다. ^^
_좋은 어플을 알게 되어서 잘 쓰고 있습니다. 계속
잘 쓸 수 있도록 관리 부탁드립니다
_ 자전거로 출근도 하고 마일리지로 상품도 탈 수
있어 너무 좋은 프로그램인 거 같습니다
_ 좋은 앱 개발해주셔서 감사합니다
_ 좋은 캠페인, 어플 너무감사드립니다
_ 안녕하세요, 관리자님! 앱 너무 잘 쓰고 있습니다
_ 이러한어플을 만들어 주셔서 감사합니다^^
_ 좋은 프로그램 감사합니다. 열심히 타겠습니다^^
_ 저도 참여하겠습니다.
궁극의 자전거 앱으로 만들어주세욤^^
_ 내년엔 아이폰용도 꼭! 제작해주세요...녹색 운동에 열심히
참여하겠습니다. ^^
_ 헐...이런게 있었네요...일찍알았으면.....올해만 2000키로
탔는데..ㅠ.ㅠ 열심히 달리겠습니다
_ 아 올해가 다가고 알앗네.. 미리알앗으면 좋앗을것을.!! ㅋㅋ
_ 이게 환경 단체에서 만든거군요...그냥 다른 어플들 처럼
상업적인 건 줄 알았는데...바로 설치 들어갑니다.
_ 은근히 중독성이 있습니다. 10위권 밖이라도 내 순위도
나오고~~ 추천합니다~~
_ ㅎㅎ 은근한 중독! 동감입니다.
슈퍼 갈때도 꼭 켜야 한다는... 추천 꾹!!
_ 이런건 추천 어플로 자출사에서도 링크걸어야할것같네요
_ 좋은정보네요~ 바로 깔아서 사용 해야겟어요 ^^
_ 요거요거 좋은데요.. 운동으로 타는 사람들은
적립안되나요?ㅠㅠ
_ 항상 GPS 켜고 어플구동하고 하는게 좀 번거롭네.
_ 아이폰용도 만들어주시면 좋겠네요^^ 수고하세요
_ 와 쩐다!!! 좋네요 더 열심히탈듯;;
_ 어머 좋은앱 감사해요 잘쓰겠습니다
_ 어찌되었든 상당히 좋은 어플이고 아이템이네요..^^
수고가 많으십니당..
_ 바로 마켓 고고씽합니다 미리감사^^
이메일

서울시가 “사람”을 키워드로 하여 민간 자문기구와
생활현장의 시민목소리를 듣고 반영하여 완성한 “
시민과 함께 만든 희망서울 시정운영계획”을 1월 9일
발표하였다. 이번 시정운영계획은 박원순 시장의
재직기간인 2014년까지 뿐만 아니라 향후 10년을
위한 장기계획을 포함하고 있으며 “함께 만드는
서울, 함께 누리는 서울”이라는 시정비전아래 복지·
경제·문화·도시 지속가능성·시민주권을 5대
목표로 설정하였으며, 15개 분야의 285개 사업이
이를 뒷받침하고 있다.
금번 시정운영계획 수립이 기존의 계획과 다른
점이 있다면, 약 60여일간 민간 분야별 전문가로
구성된 민·관 협치 자문기구인 ‘희망서울정책
자문위원회’를 통한 검토회의, 시민과 함께하는
정책토론회를 가졌으며, 트위터등의 SNS, 정책 워크
숍등을 통한 시민 목소리 청취 및 반영과 시민의견
조사등을 통하여 시민 생활 불편과 공약 우선순위
파악의 과정을 거친 점이다. 또한, 5급 이하의 실무
공무원으로 구성된 ‘희망스케치단’도 계획수립에
참여했다는데 그 의의가 있다.
이중 교통 정책과 이와 관계 깊은 몇가지 주요한
시정계획을 살펴보면 다음과 같다.
시민이 주인되는 희망 서울 비전
서울시의 교통 정책을 살펴보다.
김광일┃자전거 담당
지속가능한 도시계획 체계를 확립해 사람 중심의 도시를 만들겠습니다.
- 20년후 미래 서울의 청사진인『2030 서울도시기본계획』, 시민과 함께 재정비
20년 후 미래 서울의 청사진인 「2030 서울도시 기본계획」을 시민들과 함께 재정비하고, 자연경관과
역사성이 제대로 관리되도록 할 예정이다. 구상 단계에서부터 실행까지 전 과정에 주민들이 참여하는
마을계획도 만들어 갈 예정이다. 이를 위해 도시계획, 복지, 마을공동체 등 분야별 전문가로 구성된 ‘도시
기본계획수립 자문단’을 운영해 분야별로 자문을 받고, 2012년 말까지 시민제안, 시민단체 및 전문가 토론회
등을 거쳐 계획(안)을 마련할 예정이다.
서울시는 안전, 약자배려, 편리를 시민이 행복한 교통서비스 3대 가치로 삼고 사람을 최우선으로 배려하는
서울교통을 만들어 간다는 방침이다.
따라서 기존의 ‘선단위(도로)’에서 ‘공간단위(생활권)’로
교통정책을 전환하고 시민안전을 우선하는 대중교통이용
환경을 조성하고, 교통약자를 보호하는 교통시설 확대와
운영 효율화를 추진방향으로 하고 있다.
이중 학원과 공원 등 아이들이 자주 가는 지역을 아이들이
마음껏 다닐 수 있는 공간인 ‘아마존’으로 조성해 어린이
교통사고를 33% 줄이고, 차도를 축소하고 보도를 넓혀
사람과 대중교통이 중심이 되는 대중교통전용지구를 만들
계획이다.
또, CNG 버스 재검사 등을 통해 시내버스의 안전관리를 강화하고, 이동이 불편한 교통약자를 위해
저상버스를 2014년 3,113대로 늘려 전체 시내버스의 40%이상으로 확대하고 장애인콜택시 및 지하철
이동편의시설 등을 지속적으로 확충해 나갈 예정이다.
특히, 장애인콜택시를 2014년 600대로 늘려 장애인 콜택시의 30분 이내 탑승률을 2011년 60%에서 2014년
90%로 향상시켜 거동이 불편한 장애인의 이동편의를 증진한다.
사람이 우선하는 편리한 서울교통을 만들겠습니다.
- 2014년 장애인 콜택시 30분이내 탑승률을 90%로 향상
▲서울시 교통분야 정책목표

생활패턴을 바꾸는 수준의 적극적인 에너지 절약
시민운동을 전개하고, 건물에너지 합리화 사업,
고효율 LED조명 보급 및 신재생에너지 생산 등을
통하여 원전1기에 해당하는 전력량을 '14년까지
감축토록 할 예정이다.
서울시의 시정운영계획의 키워드는 “사람”이고,
교통분야에서는 “사람을 중심으로한 복지”로 볼수
있다. “아마존” 같이 기존의 어린이 보호구역 정비를
시설중심에서 사람중심으로, “장애인 콜택시 확충”,
“지하철 이동편의시설 확충” 은 대중교통 이용활성화
정책이 교통약자 중심으로 설정되어 있음을 보여
준다고 할수 있다. 다만, 그 외의 정책은 별다른
변화가 없다는 점이 아쉽다고 할수 있다.
특히, 시설위주의 하드웨어적인 정책에서 교육,
홍보, 인센티브 제도 등 소프트웨어적인 정책이
필요한 자전거 이용 활성화나 아직까지 시설 위주
정책이 필요한 중앙버스 전용차로 확대 시행, 승용차
수요 억제를 위한 여러 가지 교통수요관리방안등에
대한 정책반영등이 전혀 포함되어 있지 않은
실정이다.
향후 2013년 시정계획에서는 이러한 정책들이
시정운영계획에 포함되어, 시정예산의 1/4를
차지하는 교통·수송분야의 큰 변화가 이루어져야
될 것으로 판단된다.
자원과 에너지를 소비하는 도시에서
생산하는 도시로 전환해 나가겠습니다.
- 시민참여형 에너지 절약, 신재생에너지 보급 확대로 원전 하나 줄이기
내가 타고 다니는 지하철 역에
할인되는 환승 주차장은?
박정영┃조직기획팀
차가 필요해서 차를 가지고 나가야 하긴 하지만, 기름값과, 주차요금 때문에 부담스러우신 적 많으시죠?!
요즘 자동차를 타고 목적지까지 가지 않고 지하철 역에서 환승하시는 분들이 많다고 하는데요.
그런 분들을 위한 tip! 하나! 지하철 역 환승 주차장에 할인이 되는 곳이 많아지고 있다고 합니다! 부담스러운
주차요금은 이제 그만! 자동차 이동거리를 지하철로 이용하면서 무시무시한 기름값과 꽉막힌 도로에서 조금은
벗어나 보자구요!
그렇다면 우리지역에 있는 환승 주차장은 어떤 역에 있을까요?
▲의정부시 녹양역 환승주차장의 전경 ▲구파발 역 환승주차장 이용 안내문

가능역 33 코레일네트웍스㈜ 031-841-1962 500원/30분 30% 6,000 4,200 60,000 42,000
가능역 130 코레일네트웍스㈜ 02-792-6106 500원/30분 30% 6,000 4,200 60,000 42,000
간석역 41 인천시남구시설관리공단 032-891-6091 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
개화산역 313 시설관리공단 02-2262-6415 200 100 50,000 40,000
경마공원역 182 과천시(민간위탁) 02-3677-2294 100원/10분 2,000 20,000
고잔역 503 안산시시설관리공단 031-481-4900 500원/30분 200원/30분 5,000 2,000 70,000 30,000
공단역 56 코레일네트웍스㈜ 02-3271-0711 4,000 50,000
관악역 95 안양시시설관리공단 031-389-5322 500원/30분 250원/30분 7,000 3,500 55,000 27,500
관악역1 49 안양시시설관리공단 031-389-5322 500원/30분 250원/30분 7,000 3,500 55,000 27,500
관악역2 51 안양시시설관리공단 031-389-5322 500원/30분 250원/30분 7,000 3,500 55,000 27,500
구로디지털역 133 서울시시설관리공단 02-2290-6318 200 52,000 40,000
구리역 168 코레일네트웍스㈜ 031-552-5131~8 600원/30분 30%할인 8,000 5,600 60,000 60,000
구파발역 127 서울시시설관리공단 2290-6413 100 31,200 30,000
군포역 191 군포시(민간위탁) 031-390-0699 500원/30분 200원/30분 4,000 2,000 60,000 30,000
길음역 149 성북구도시관리공단 02-914-2008 300원/10분 10,000 80,000원/주간 40,000원/주간
녹양역 35 코레일네트웍스㈜ 02-792-6106 500원/30분 30% 5,000 3,500 50,000 35,000
대림역 101 아마노코리아(주) 858-0938 300 150 100,000 50,000
대청역 75 현대파킹텍 3443-9240 200 65,000 52,000
덕소역 79 코레일네트웍스㈜ 031-521-8962 600원/30분 30%할인 8,000 5,600 80,000 56,000
덕정역 89 코레일네트웍스㈜ 02-792-6106 500원/30분 30% 8,000 5,600 80,000 56,000
도농역 100 코레일네트웍스㈜ 031-557-0776 600원/30분 30%할인 8,000 5,600 80,000 56,000
도봉산역 195 청청실업(주) 954-0859 500 250 130,000 할인없음
동두천역 59 코레일네트웍스㈜ 02-792-6106 500원/30분 30% 8,000 5,600 80,000 56,000
동두천중앙역 90 코레일네트웍스㈜ 02-792-6106 500원/30분 30% 8,000 5,600 80,000 56,000
동암역 61 인천시시설관리공단 032-579-2702 1,000원/30분 500원/30분 10,000 5,000 100,000 70,000
반월역 105 안산도시공사(민간위탁) 031-481-4900 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 80,000 40,000
방화역 66 아마노코리아(주) 2064-1699 200 100 60,000 30,000
복정역 370 시설관리공단 3443-9240 200 100 65,000 52,000
봉화산역 95 아마노코리아(주) 3421-0156 100 50 36,000 18,000
봉화산역 169 시설관리공단 2290-6316 100 50 39,000 30,000
상계역(남) 106 코리아카파크 935-4895 200 52,000 40,000
상계역(북) 82 코리아카파크 939-4895 200 52,000 40,000
상록수역 120 안산시도시공사(민간위탁) 031-481-4962 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 80,000 40,000
서울역 94 코레일네트웍스㈜ 02-364-9707 1,500원/30분 30% 22,000 30% 110,000 X
이후500원/10분
서현역 493 분당구(민간위탁) 031-707-6626 200원/10분 200원/10분 6,000 3,000 60,000 30,000
석계역 75 청청실업(주) 941-0828 300 150 100,000 할인없음
송정역 11 아마노코리아(주) 2164-9429 300 150 100,000 50,000
역명 대수 운영기관 전화번호
시간주차 일일 월정기권
기본요금 환승요금 일반요금 환승요금 기본요금 환승요금
자료 사이트 : 서울메트로 http://www.seoulmetro.co.kr/page.action?mCode=A030020030
서울도시철도 http://www.smrt.co.kr/main/publish/view.jsp?menuID=001001004003
수도권대중교통시스템(교통안전공단) http://www.algoga.org/maps/main_route.asp?m=6
서울시 시설관리공단 http://www.sisul.or.kr/index.jsp
( 자세한 이용 문의는 목록 전화번호 및 위 사이트 참고하시길 바랍니다^^)
수내역 510 분당구(민간위탁) 031-738-2616 400원/30분 200원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
수락산역 148 시설관리공단 2290-6407 200 100 65,000 40,000
수서역 576 시설공단 2290-6404 200 52,000 40,000
수진역 639 ㈜신한 031)721-6942 200 100 80,000 별도문의
신길온천 45 코레일네트웍스㈜ 02-3271-0711 1,000원/1시간 500원/1시간 6,000 6,000 60,000 30,000
신정역 79 시설관리공단 2065-6417 300 150 100,000 52,000
안산역1(서) 142 안산도시공사 031-481-4900 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 80,000 40,000
안산역2(동 137 안산도시공사 031-481-4900 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 80,000 40,000
야탑역1 112 분당구(민간위탁) 031-781-8695 400원/30분 200원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
야탑역2 127 분당구(민간위탁) 031-708-6501 400원/30분 200원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
양정역 38 코레일네트웍스㈜ 02-3271-0711 600원/30분 30%할인 8,000 5,600 80,000 56,000
영등포구청역 247 아마노코리아(주) 2068-0056 300 150 100,000 50,000
영등포구청역 193 시설관리공단 2031-4895 300 150 80,000 40,000
오리역 76 성남시시설관리공단 031-725-9342 400원/30분 200원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
오목교역 1324 양천구시설관리공단 02-2644-1384 200원/10분 20% 할인 50,000 40,000
오이도역 100 코레일네트웍스㈜ 031-434-4864 무료 6,000 6,000 80,000 40,000
온수역 45 아마노코리아(주) 2164-9429 200 100 65,000 32,500
인덕원역 383 안양시시설관리공단 031-389-5322 500원/30분 30%할인 7,000 3,500 55,000 27,500
일원역 67 현대파킹텍 3443-9240 200 65,000 52,000
잠실역 355 시설관리공단 2290-6402 300 150 100,000 52,000
장암역 193 의정부시설관리공단 031)828-6842 200 100 60,000 30,000
정왕역1 108 코레일네트웍스㈜ 031-432-8837 500원/30분 30%할인 6,000 6,000 80,000 40,000
정왕역2 36 코레일네트웍스㈜ 031-432-8858 500원/30분 30%할인 6,000 6,000 80,000 40,000
정자역 209 성남시시설관리공단 031-725-9342 400원/30분 200원/30분 6,000 3,000 60,000 30,000
중앙역 501 안산시(민간위탁) 031-405-8808 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 80,000 40,000
중앙역 79 안산시(민간위탁) 031-405-8808 600원/30분 300원/30분 6,000 3,000 70,000 40,000
창동역(동) 499 시설공단 2290-6387 300 52,000 40,000
천호역 1476 코레일네트웍스(주) 473-7832 200 100 65,000 52,000
학여울역 184 현대파킹텍 569-7741 200 65,000 32,500
한강진역 182 시설관리공단 795-6406 300 150 100,000 52,000
화랑대역 278 시설관리공단 2290-6410 100 50 39,000 30,000
화서역 134 수원시시설관리공단 031-240-2811 150원/10분 150원/10분 35,000 35,000 60,000원/주간 30,000원/주간

2011년은 대규모 정전사태를 비롯해 고유가 등 에너지에 관한 사회 이슈가 두드러진 한 해였습니다. 정부의
공공기관 에너지이용합리화 추진지침에 보면 수송부문 에너지절약방안 중 ‘경차 및 하이브리드 자동차 보급
활성화’ 조항이 있으며 내용은 아래와 같습니다.
그렇다면 과연 정부와 지방자치단체들은 경차와 같은 저탄소차를 이용하면서 기름값도 아끼는 등
솔선수범하고 있을까요? 녹색교통운동이 정보공개시스템(www.open.go.kr)을 통해 알아봤습니다.
서울특별시를 비롯해 전국 16개 광역 지자체 본청이 구입하고 관리하는 관용차 중 승용차부문 현황과 최근 3
년내 승용차 구입 수량, 연료비를 공개청구했습니다.1)
인구 천만의 도시인 서울특별시는 그 규모만큼 관용차 대수가 140대로 가장 많았습니다. 반대로 관용차
대수가 가장 적은 곳은 충청남도 13대입니다. 서울시는 관용차 중에서 다목적용 승용차가 41대로 가장
많습니다. 저탄소차인 경차, 하이브리드차는 32.8%로 전국 평균(28%)를 조금 넘는 수준입니다. 전용으로
쓰이는 대형차는 6대, 의전용으로 쓰이는 중형차는 28대입니다.
저탄소차를 가장 많이 보유한 보유한 지자체는 어디일까요? 바로 경기도입니다. 총 50대인 관용차 중에
하이브리드 25대, 경차 2대로 총 54%, 전국 평균의 2배에 가깝습니다. 다음으로는 인천광역시입니다. 경차 12
에너지를 친환경적으로
쓰고 있는 지자체는 어디일까요?
조아라┃경차 담당
- 경차 및 하이브리드 자동차 보급 활성화를 위해 관련 공공기관은 고속도로 및 유료도로 통행료 감면 확대,
책임 및 종합보험료 인하, 승용차 요일제 등 관련 법제도를 지속적으로 정비하여 추진하여야 합니다.
- 지방자치단체는 경차 및 하이브리드 자동차에 대해 공영주차 요금 면제 또는 할인 추진, 관내 민영
주차장에의 권고 등을 통하여 고효율 자동차 보급에 적극 노력하여야 합니다.
- 모든 공공기관은 업무용 승용차량 구입시 경차와 하이브리드 자동차의 구입률이 연간 50%이상이 되도록
우선적으로 구매하여야 합니다. 단, 차량대수가 2대 이하인 기관 및 승합용, 화물용, 순찰용, 특수용 등의
차량을 구매하는 경우는 제외합니다.
- 모든 공공기관은 청사주차장에 대해 경차 및 하이브리드 자동차 전용 주차면을 5% 이상 설치하여야 하며,
지방자치단체는 관내 교통유발시설물 부설주차장에 경차 및 하이브리드 자동차 우선주차장 설치를
권고하고, 경차 및 하이브리드 자동차 전용 주차면은 주차장 바닥 면에 “경차 및 하이브리드”라고
표시하여야 합니다.
1) 바쁘신 와중에도 정보공개청구에 응대해준 각 지자체 관계자 여러분 고맙습니다.
서울 6(4.2%) 28(20%) 12(8.5%) 30(21.4%) 16(11.4%) 7(5%) 41(29.2%) 140(100%)
부산 9(29%) 8(25.8%) 5(16.1%) 2(6.4%) 2(6.4%) - 5(16.1%) 31(100%)
인천 4(10%) 11(27.5%) 7(17.5%) 12(30%) 6(15%) - - 40(100%)
대구 4(20%) 3(15%) 3(15%) 4(20%) 1(5%) - 5(25%) 20(100%)
대전 4(13.7%) 6(20.6%) 2(7%) 2(7%) 4(13.7%) - 11(38%) 29(100%)
광주 5(14.7%) 8(23.5%) 2(6%) 8(23.5%) 4(11.7%) - 7(20.5%) 34(100%)
울산 4(10%) 4(10%) 20(47.6%) 5(11.9%) 3(7%) - 6(14.2%) 42(100%)
경기 6(12%) 7(14%) 1(2%) 2(4%) 25(50%) 1(2%) 8(16%) 50(100%)
충북 4(21%) 6(31.5%) 2(11%) 2(11%) 1(5%) - 4(21%) 19(100%)
충남 4(30.7%) 4(30.7%) 1(7.6%) - 2(15.3%) - 2(15.3%) 13(100%)
전북 5(25%) 6(30%) 1(5%) 1(5%) 1(5%) - 6(30%) 20(100%)
전남 5(27%) 7(38%) 1(5.5%) - 2(11%) - 3(16%) 18(100%)
강원 6(27%) 7(31.8%) 2(9%) 2(9%) 1(4.5%) - 4(18%) 22(100%)
경북 4(23.5%) 4(23.5%) 2(11.7%) - 2(11.7%) - 5(29.4%) 17(100%)
경남 7(46.7%) 2(13.3%) - 2(13.3%) 1(6.6%) - 3(20%) 15(100%)
제주 3(11%) 6(21%) - 10(36%) - - 9(32%) 28(100%)
합계 80(15%) 117(22%) 61(11%) 82(15%) 71(13%) 8(1%) 119(22%) 538(100%)
대형 중형 소형 경형
하이브리드 전기 다목적
지 역 합 계일 반
승 용
표1. 지자체별 관용승용차 현황 2011.10월 기준 (단위:대,%)

대 하이브리드차 6대로 인천시 관용차 중에 45%를 차지합니다. 뒤를 이어 제주특별자치도, 광주광역시
서울특별시입니다.
반대로 저탄소차를 가장 적게 보유한 지자체는 어디일까요? 바로 전라북도입니다. 관용차 20대 중에 경차 1
대, 하이브리드차 1대로 10%밖에 보유하고 있지 않습니다. 그에 반해 대형차 5대, 중형차 6대로 총 55%의
비중을 차지. 공공기관 수송부문 에너지 효율이 가장 낮은 차를 많이 보유한 지자체입니다. 전북만큼 적은
곳은 전라남도입니다. 총 18대 중에 경차는 한 대도 없고 하이브리드 차량만 2대 있습니다. 중대형차는 12대로
65%를 차지하고 있습니다. 이어서 경상북도(12%), 부산광역시(13%), 강원도(14%), 충청남도(15%), 충청북도
(16%), 울산광역시(19%) 역시 저탄소차 비율이 20%도 안되었습니다.
그림1.저탄소차 보유율이 높은 5곳 그림2.저탄소차 보유율이 평균(28%)미만인 지자체
최근 3년간 각 지자체별 차량 구입을 살펴 보면 의전용과 전용으로 쓰이는 중대형차에 구입중심이고
소형차인 경우에는 대부분의 지자체가 사지 않았습니다. 공공기관 에너지이용합리화 추진지침에 따르면
관용차를 업무용으로 살 때 경차 및 하이브리드 비중을 구매 차량의 50%가 되도록 우선 구매하여야 하는데
대부분의 지자체가 저탄소차를 우선적으로 구매한 것과는 거리가 있어 보였습니다.
자, 그렇다면 관용차가 쓰는 연료비는 어느 정도일까?
서울 -(6) -(28) -(12) -(16) -(30) -(7) -(41) 398,1452)(140)
부산 33,298(9) 23,648(8) 7,161(5) 1,067(2) 3,253(2) - 6,334(5) 74,761(31)
인천 26,162(4) 32,279(11) 18,392(7) 8,256(12) 7,095(6) - - 92,184(40)
대구 9,110(4) 10,615(3) 4,420(3) 4,961(4) 1,153(1) - 6,551(5) 36,810(20)
대형 중형 소형 경형
하이브리드 전기 다목적
지 역 합 계일 반
승 용
표2. 지자체별 관용승용차 연료비 2011.1월~10월 기준 (단위:천원,대 )
대전 9,622(4) 14,186(6) 1,513(2) 1,250(2) 4,397(4) - 5,817(11) 36,785(29)
광주 22,128(5) 21,541(8) 2,209(2) 15,993(8) 9,259(4) - 16,872(7) 88,002(34)
울산 24,670(4) 7,500(4) 25,769(20) 3,935(5) 2,625(3) - 7,895(6) 72,394(42)
경기 28,642(6) 33,270(7) 997(1) 4,009(2) 67,455(25) -(1) 24,482(8) 158,855(50)
충북 27,948(4) 27,043(6) 6,093(2) 5,496(2) 3,106(1) - 9,369(4) 79,055(19)
충남 30,865(4) 12,751(4) 999(1) - 7,628(2) - 11,048(2) 63,291(13)
전북 36,906(5) 34,452(6) 8,482(1) 505(1) 3,283(1) - 9,073(6) 92,701(20)
전남 43,412(5) 30,660(7) 2,381(1) - 2,167(2) - 20,083(3) 98,703(18)
강원 29,298(6) 28,728(7) 5,920(2) 7,204(2) 1,171(1) - 16,292(4) 88,613(22)
경북 35,701(4) 12,227(4) 752(2) - 2,588(2) - 7,230(5) 58,498(17)
경남 -(7) -(2) - -(2) -(1) - -(3) 28,7033)(15)
제주 23,620(3) 17,767(6) 3384)- 24,261(10) - - 7,399(9) 73,385(28)
2) 서울시는 2011.1월~9월까지 연료비입니다. 각 차종별 데이터 집계가 아닌 합산 금액 자료만 보내주었습니다.
3) 경상남도는 합산 금액을 연료별로 보내주었습니다. 이 금액은 승용차가 쓰는 연료인 가솔린 합계입니다. LPG를 쓰는 하이브리드와 다목적
승용차량 금액이 빠져있음을 양해바랍니다.
4) 제주도 소형차 2011년 상반기까지 사용한 연료비임.
지자체별로 차량 상태나 차량의 구입시기별 연비나 기타 차량 기능이 많이 다르고 이동 거리를 정확히 알
수 없기 때문에 구체적인 비교가 어렵습니다. 하지만 지자체별 연료비 합산을 놓고 경소형 하이브리드와 같은
저탄소차의 연료비와 연료를 많이 쓰는 중대형, 다목적차의 연료비를 비교해 볼 수는 있습니다. 자료를 보면
중대형과 다목적형 차량에 연료비가 많은 것을 알 수 있습니다. 다른 지자체와 비교해 본청의 예산 규모가
많은 지자체인 서울과 경기도는 연료비 합계 금액만 억대가 넘어갑니다.
이렇게 16대 지자체 본청에서 쓰이는 연료비만 해도 지난해 1월~10월까지 15억원이 넘습니다. 여기에
사업소, 군소 지자체의 관용차 연료비까지 합하면 연료비는 훨씬 더 많아집니다. 각 지자체가 에너지
절약으로 많은 노력을 기울이고 있지만 좀 더 합리적이고 시민에게 솔선수범이 될 수 있는 방법이 있습니다.
중대형차는 주로 전용, 의전용으로 쓰이는 차량입니다. 이들 차량은 연비도 낮고 이산화탄소 배출량이 많이
나오는 차량입니다. 한 단계 작은 차로 의전, 전용차 용도로 옮겨도 연료비도 아끼고 이산화탄소 배출량도
대폭 줄일 수 있습니다.
관용차는 공공기관의 업무를 위해 필요한 차입니다. 그 관용차의 구입부터 연료비, 유지 운영비용은 각
지자체에 속한 시민의 세금에서 나온다는 것은 공무원이라면 시민이라면 누구나 다 알 것입니다. 공공기관의
저탄소차 보유와 이용이 점점 늘고 있지만 아직 부족해보입니다. 공공기관의 장부터 솔선수범하여 좀 더 작은
차를 의전용으로 타는 등 이산화탄소 배출이 적은 저탄소차 애용과 불필요한 이용은 자제할 것이며 연료비
역시 절약한다면 생색내기용이 아닌 진짜 에너지절약을 실천하는 공공기관이 될 수 있을 것입니다.

지구 온난화와 기후변화로 인한 자연재해, 생태계
파괴 등은 전지구적 환경 이슈로 대두되고 있다.
따라서, 기후변화 영향을 최소화시키기 위한
온실가스 감축문제는 그 어떤 정부나 국민도 피해갈
수 없는 의무가 되어 가고 있다. 프랑스의 경우
온실가스 배출량이 일정 수준 미만인 자동차에
대해서는 구입시 지원금을 주고 일정 수준 초과하는
자동차는 추가로 세금을 부과하는 제도를 시행하고
있다. 이 제도로 인해 많은 프랑스 국민들은
저탄소차에 대한 관심도 높아지고 실제 구매로도
이어지고 있다. 우리나라도 저탄소차 보급을
확대하기 위한 저탄소차 구입시 지원해주는 정책을
준비 중에 있다. 이에 수도권 및 대도시 거주 일반
시민과 관련 전문가의 저탄소차에 대한 인식 및
수요에 대한 설문조사를 시행해보았다. 모집단은
지역별 20세 이상 일반 국민으로 1000명, 표본
오차는 신뢰도 95%±3.75%이다. 전문가 모집단은
교수, 연구원, 환경시민단체, 산업계, 정부기관
등에서 총 58명의 응답을 받았다.
저탄소차 구입시 지원이 필요하다!
저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사 결과 1)
편집부
1) 2011년 10~12월 녹색교통운동에서 수행한 연구보고서를 요약한 내용임
표1. 조사 대상별 설문조사 주요 내용
구분
공통
조사
내용
조사
내용
일반 시민
성별, 연령, 결혼여부, 자녀수,직업, 거주지, 월가구소득,공공교통의 편리성 인식
① 보유대수
② 현재 및 이전차량
③ 이후 구입예상 차량
④ 차량 가격 변화에 따른 구매 희망 차량
⑤ 자동차 구입시 고려사항
⑥ 기후변화와 환경문제 관심 정도
⑦ 온실가스 감축을 위한 교통부문의
기여도 인식 정도
⑧ 국가의 온실가스 배출량 감축 정책에
대한 인식 정도
⑨ 온실가스 배출량 기준으로 자동차세제
개편에 대한 필요성 및 효과 인지
⑩ 저탄소차 보급 확대 제도에 따른
저탄소차 구입 의지
⑪ 저탄소차 구입시 구매 희망 차량
⑫ 저탄소차 구입의향이 없거나 보류의 이유
⑬ 저탄소차 확대를 위한 보완점
⑭ 정부의 지원 혜택을 받을 수 있는 차종범위
① 국가의 온실가스 배출량 감축 정책에 대한
인식 정도
② 온실가스 감축을 위한 교통부문의
기여도 인식 정도
③ 온실가스 배출량 기준으로 자동차 세제
개편에 대한 필요성 및 효과 인지
④ 세제 개편 후 자동차 가격변화가 생길
경우 소비자들의 차종 선택 변화 예상
⑤ 소비자들의 자동차 구입시 고려 사항 전망
⑥ 저탄소차 보급 확대 제도에 따른
소비자들의 저탄소차 구입 의지 전망
⑦ 저탄소차 구입의사가 없거나
구입보류의 이유
⑧ 저탄소차 구입 확대를 위한 보완점
전문가
일반 시민 설문조사 결과 분석
한 가구당 보유 승용차 대수는 응답자의 64%가 1대로 가장 많았고 2대가 22.9% 3대 이상이 3.3%로
응답자의 90% 이상이 승용차를 1대 이상 보유한 것으로 나타났다. 승용차 구입 변화를 알아보기 위해 구입
시기를 3단계(가장 최근, 바로 이전, 그 이전)로 나눠 차종을 조사하였다. 첫 차는 작은 차를 구입했다가
시간이 지날수록 차를 바꿀 때 큰 차로 이동한다는 통상적인 소비 패턴이 잘 나타났다.
향후 신규 자동차 구입이나 차종 교체시 구입
희망 차종을 물어봤는데 중형차가 44%로 높게
나타났다. 그 뒤를 소형차(21.5%), 대형차(14.5%)
가 이었다. 이는 우리나라 승용차의 배기량별
등록대수 비율과 비교하면 매우 유사한데 일반
승용차 보유자들의 구매 의사와 현황을 잘 반영한
결과라 볼 수 있다.
그림1 구입시기별 승용차 구입 차종 변화
표2. 우리나라 승용차의 배기량별 등록대수 비율(2011년 12월기준)
구분 1000cc미만 1600cc미만 2000cc미만 2500cc미만 2500cc이상
비율(%) 8.9 24.8 41.4 9.2 15.7

우리나라에도 프랑스처럼 Bonus - Malus (구입지원금 - 구입부과금)제도가 시행될 경우 차량 구입 가격의
변화가 있을 것이라는 전제 하에 차량 가격 변화에 따른 차량 구매 의향이 당초 구입을 희망하던 차종에서
어떻게 변화하는 지를 알아보기 위해 3가지 시나리오를 가지고 조사를 하였다. ①‘중형차 이상(중형차,
대형차, RV/SUV, 승합차)의 가격이 10% 가량 상승했을 경우’, ②‘소형차 이하(경차, 소형차)의 가격이
10~20% 가량 하락했을 경우’, ③‘중형차 이상의 가격이 10% 가량 상승하고, 소형차 이하의 가격이 10~20%
가량 하락하여 모든 차종에서 동시에 가격 변화가 있을 경우’ 차량 구매 의향이 어떻게 변화할 것인지를
알아보았다.
경차(최대 1.6% 상승)와 RV/SUV(최대 2.1%
하락), 승합차(최대 0.5%하락)의 경우는
상대적으로 큰 변화 없는 것으로 나타나지만
소형차(최대 19.8%상승), 중형차(최대 14.8%
하락)와 대형차(최대 3.9% 하락)에서는
상대적으로 변화의 폭이 커서 Bonus - Malus(
구입지원금 - 구입부과금)제도가 시행되어 모든
차종에서의 차량가격의 변화가 일어날 경우 중/
대형 차종에서 경/소형 차종으로의 전이가
일어날 가능성이 높은 것으로 나타나고 있다.
따라서, 저탄소차 보급 확대를 위해 Bonus -
Malus(구입지원금- 구입부과금)제도 시행된다면
그 정책의 결과로 현재 경/소형차 비율보다 중/
대형차 비율이 현저하게 높은 우리나라의
불합리한 자동차 소비구조 개선에 상당히 큰
효과를 가져다 줄 것으로 분석된다.
저탄소차를 구입할 의향이 있다는 응답자들
(N=451)을 대상으로 현재 시판되고 있거나 시판
예정인 저탄소차 중 어떠한 차량을 구입할 의향이 있는지에 대해 조사하였다. 조사결과 중형 하이브리드
차량을 구입하겠다는 응답이 27.9%로 가장 높았으며, 일반 소형차 중 저탄소차 기준을 만족하는 차량이
27.5%, 소형 LPi 하이브리드차가 22.0%, 일반경차 11.8%, 바이퓨얼 경차 9.5%순으로 나타났다. 경형
고속전기차는 1.3%로 가장 낮게 나타났다.
저탄소차를 구입할 의향이 없거나 구입을 유보한
이유에 대해 알아본 결과 ‘저탄소차에 대한 정보가
부족하다’는 응답이 25.6%로 가장 높게 나타났다.
저탄소차 구입을 위해 어떠한 점을 보완해야
할지에 대해 1순위와 2순위로 나누어 2가지로
응답하도록 하였다. 조사결과 1순위와 2순위를 합한
결과에서는 ‘차량 가격 이 인하되어야 한다’가 24.4%
로 가장 높았다.
혜택을 줘야할 저탄소차 차종 범위에 대해 묻는
질문에는 1,600cc 미만 소형차 중 저탄소차 기준
만족 차량에 대해 지원해야한다는 응답이 818명으로
가장 많았으며, 바이퓨얼 경차가 778명, 일반 경차
763명, 소형 LPi 하이브리드차 736명 순으로 높게
나타났다.
그림2 차량가격 변화에 따른 승용차 구매의향 변화추이
그림3 저탄소차 구입 의향
그림4 연령별 저탄소차 구입 희망 차종
그림5 저탄소차 구입 의향이 없거나
구입 의사를 결정하지 못한 이유
그림6 저탄소차 구입을 위한 보완점(1+2순위)
(단위 : %)
(단위 : %)
(단위 : %)
전문가 설문조사 분석
정부의 온실가스 저감 정책에 대해서는 91.4%가 알고 있는 범주에 들어있었다.
그림7 온실가스 저감 정책에 대한
일반시민과 전문가 인지도 비교
그림8 자동차 온실가스 감축의 중요성 대한
일반시민과 전문가의 평가

일반 시민 그룹과 비교해서 전문가 그룹이 자동차 온실가스 감축의 중요성, Bonus-Malus제도 필요성와
효과성에 대해 일반 시민보다 중요와 필요, 그리고 제도의 필요성을 훨씬 높게 평가하는 것으로 나타났다.
전문가 그룹에는 차량 가격 변화에 따른 소비자들의 차종 선택의 변화를 예측하는 조사를 진행했는데 아래
표를 보면 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도를 시행하여 모든 차종에서 차량 가격 변화가 일어날
경우 중·대형차 비중을 낮아지고 경·소형차 비중 확대되어 불합리한 우리나라의 자동차 소비 구조를
근본적으로 개선하는 효과가 있을 것이라고 분석할 수 있다.
그림9 Bonus-Malus제도 필요성에 대한
일반시민과 전문가 평가 비교
그림10 Bonus-Malus제도 효과성에 대한
일반시민과 전문가 평가 비교
경형 → 경형 8.1
소형 → 소형 8.6
중형 → 중형 8.1
대형 → 대형 9.0
RV → RV 12.7
승합 → 승합 12.2
소 계 58.8
소형 → 경형 4.5
중형 → 경형 0.5
중형 → 소형 15.4
대형 → 소형 1.8
대형 → 중형 10.9
RV → 소형 1.4
RV → 중형 0.9
RV → 대형 3.2
승합 → 대형 2.7
소 계 41.2
경형 → 경형 10.3
소형 → 소형 10.3
중형 → 중형 5.8
대형 → 대형 12.1
RV → RV 12.5
승합 → 승합 12.1
소 계 62.9
경형 → 소형 4.0
소형 → 경형 8.9
소형 → 중형 2.7
소형 → 대형 0.4
중형 → 소형 14.3
중형 → 대형 1.8
대형 → 소형 0.9
대형 → 중형 1.3
대형 → RV 0.4
RV → 소형 0.9
RV → 대형 0.4
승합 → 경형 0.4
승합 → RV 0.4
소 계 37.1
경형 → 경형 8.3
소형 → 소형 10.0
중형 → 중형 4.8
대형 → 대형 7.4
RV → RV 9.1
승합 → 승합 10.0
소 계 49.6
경형 → 소형 3.5
경형 → 중형 0.4
소형 → 경형 8.3
소형 → 중형 0.4
중형 → 경형 1.3
중형 → 소형 17.8
대형 → 경형 0.4
대형 → 소형 2.2
대형 → 중형 7.8
RV → 경형 0.4
RV → 소형 1.7
RV → 중형 1.7
RV → 대형 1.7
승합 → 경형 0.4
승합 → 중형 0.4
승합 → RV 1.7
소 계 50.4
전 체 100.0 전 체 100.0 전 체 100.0
구분 구분 구분
변화가
없는
경우
변화가
없는
경우
변화가
없는
경우
변화가
있는
경우
변화가
있는
경우
변화가
있는
경우
응답비율(%) 응답비율(%) 응답비율(%)
표3. 중형차 이상의 차량가격 10%
상승시 차종 선택 변화 예측
표4. 경/소형차 가격 10~20%
하락시 차종 선택 변화 예측
표5. 모든 차종의 가격이 변화할
경우 차종 선택 변화 예측
소비자들이 자동차를 구입할 때 중요하게 고려
하는 사항에 대한 전문가 예측에서는일반 시민 조사
결과와 비교하여 보면 ‘구입 예정 자동차의 유지비용’
이 일반 시민(29.5%)과 전문가(28.4%)모두 가장
높게 나타났다. 전문가들은 ‘사회적 지위와 체면’
(6.0%)중요한 요소라고 지적하였으나 일반 시민들
(2.2%)은 상대적으로 중요한 요소로 꼽지 않았으며,
일반 시민들의 10.6%는 ‘자동차의 안전성’을 중요
하게 고려한다고 답변한 반면 전문가들(1.7%)은
중요도를 낮게 평가하였다.
저탄소차에 대한 지원정책이 시행될 경우 어떠한
저탄소차 차종 구입이 늘어날 것으로 예측하는지에
대한 설문에는 일반 시민 설문결과와 전문가들에
대한 조사 결과가 대체적으로 비슷한 경향을 보이고
있으나 전문가들은 경형 고속전기차 소비(7.3%)가
늘어날 것이라는 예측이 상대적으로 높은 반면 일반
시민들 중 경형 고속전기차를 구입하겠다고 답변은
1.3%에 불과한 것으로 나타났다.
일반 소비자들은 ‘저탄소차에 대한 정보 부족’
(25.6%)과 ‘저탄소차의 안전성’(18.6%), ‘차종 선택의
제한성’(18.1%)을 저탄소차 구입의 장애 요인으로
지적한 반면 전문가들은 ‘비싼 차량가격’(25.0%), ‘
차종 선택의 제한성’(25.0%)을 가장 큰 장애 요인
으로 지적하고 있는 것으로 나타났다.
그림11 일반시민과 전문가의 자동차 구입시
중요한 고려사항 비교
그림12 일반시민과 전문가의 저탄소차 차종 비교
그림13 저탄소차를 구입의사가 없거나
변화하지 않는 이유 비교
그림14 저탄소차 보완점 비교

차량 가격의 약 10%)정도 비싸게 책정되어 결국 경차 보급 확대 효과가 반감된 사례가
구입지원금-부담금 제도에서 재발되지 않게 차량 가격에 대한 감시가 필요
2. 저탄소차 수요층에 대한 분석 및 정책 홍보 방안 마련
•중/대형차(RV/SUV 포함)가 전체 승용차의 약 80%를 차지하고 있는 우리나라의 승용차 보유 및
판매 구조에서 구입부과금을 부담해야 되는 시민들이 많아 제도 시행 초기에 소비자들의 조세
저항과 반발이 적지 않을 것으로 예상, 따라서, 구체적인 제도 시행방안을 만들어 나가는 과정에서
이러한 사회적 반대의견을 충분히 수렴할 수 있는 과정을 거쳐야 할 것
2-1. 승용차 신규 구입 수요층에 대한 저탄소차 정책 홍보 강화
•20~30대 젊은 층에서 승용차 최초 구입시 저탄소차 구입을 유도할 수 있도록 저탄소차의 혜택과
장점에 대한 홍보가 필요할 것
2-2. 승용차 추가 구입 수요층에 대한 저탄소차 정책 홍보 강화
•운행단계에서의 저탄소차에 대한 인센티브 제도시행과 단계적 확대가 필요
3. 자동차 세제 전반에 대한 평가와 개선
•자동차 배기량 기준 세제를 개편하여 중/대형 승용차와 같은 온실가스 고배출차에 대한 수요 억제
방안도 같이 검토되어야 함
4. 승용차 교통수요관리 정책과 저탄소차 보급 정책과의 연계
•승용차 교통 수요 억제 정책 등이 시행될 경우 저탄소차에 대해서는 규제를 경감해주는 등의
운행단계 혜택을 부여한다면 저탄소차 보급에 일정정도 기여 가능
5. 저탄소차에 대한 인식 전환 캠페인 전개
•승용차를 이용할 수밖에 없다면 온실가스 배출량이 적은 차를 구입하자는 취지의 캠페인을 전개할
필요
•자동차는 부의 상징이 아니라 교통수단이라는 인식을 확대하기 위해서 최근 고유가 지속으로 인해
자동차 연비와 경제성에 대한 시민들의 관심이 높아지고 있는 상황을 최대한 활용할 필요
저탄소차로 지정하여 지원 혜택을 부여해야 하는
차종에 대한 조사에서는 전문가 예측과 일반 시민의
응답 모두 작은 차에 집중되어 있음을 알 수 있다.
다만, 전문가들은 전기차 보급의 필요성에 대해
일반 시민들보다도 중요성을 상대적으로 높게
평가하는 것으로 나타났다.
저탄소차 차종별 투자 우선 순위를 추가로 조사
했는데 현재 시판되고 있는 일반 차량 중 저탄소차
기준을 만족하는 차량에 우선순위를 두고 보급하되,
하이브리드차나 전기차와 같은 친환경차 개발에도
지속적으로 투자하여 소비자 선택의 폭을 넓히는
것이 필요하다는 지적이라고 분석된다.
그림15 저탄소차 혜택 부여 차종 비교 그림16 투자우선 순위별 차종 비율
다음은 설문 조사에 따른 결론 및 정책 제언을 요약한 내용이다.
1. 경·소형 중심의 저탄소차 보급 정책 추진
1-1. 일반 소형차 중 저탄소차 기준 만족 차량 개발 및 보급 확대
•우리나라의 주요 작은 차 제작·판매는 일부 제작사가 과점하고 있는데 저탄소차 시장에서 자동차
제작사간 경쟁이 이루어지기 위해서는 타 제작사들의 작은 차 모델 개발 및 생산이 필요
1-2. 경차 지원 혜택 유지 및 추가적인 구입지원금 지급
•경차 혜택이 많은데도 불구하고 경차 보유율은 낮다. 경차를 무시하는 자동차 문화, 경차 안전에
대한 불신, 상대적으로 비싼 경차 가격 등을 타파할 수 있는 획기적인 대책이 필요
1-3. 자동차 제작사의 저탄소차 가격 인상 모니터링 필요
•정부가 지난 2008년 경차 보급 확대 방안의 하나로 택시 및 장애인 차량에만 허용된 LPG사용을
경차에도 허용하였다. 그러나, 다음해 개발/판매된 LPG경차 가격이 일반 경차에 비해 100만원(

4대강 복원과 치유로
생명 시대 열어가자
편집부
변화와 도전의 새날이 열렸다.
한반도 대운하 반대운동에 이어 4대강 사업 저지를 위해 연대해 온 우리들은 2012년
4대강 사업은 물론 한반도에 생명과 평화, 공동체, 민주적 질서가 회복될 수 있도록
더 큰 하나의 대오가 되고자 한다. 87년 체제 헌법이 명시한 환경권적 기본권의
구현은 물론 지역간, 세대간, 계층간 환경적 불균형을 해소하는 새로운 정치 경제
사회시스템을 구축되어야 한다.
지난 3년은 국가적으로 환경적으로 매우 불행한 시기였다. 정부는 지구적 환경변화에 대응한다면서 ‘
녹색경제, 기후변화대응’ 등의 정책기조를 제시 하였으나, 오히려 4대강 사업 및 원자력 확대정책 등으로
토건개발체제를 공고히 하면서 국민과의 대립과 갈등만을 양산했다. 시민사회, 전문가, 종교인, 지역주민이 한
목소리로 반대한 4대강 사업은 서해 갯벌을 파괴하는 조력댐 건설사업과 생명평화의 섬 제주를 위험지역화
하는 해군기지 건설 사업으로 확대되었고, 급기야는 국민의 경제주권까지 무자비한 외국자본에 내어주고
말았다.
국민의 삶을 보살피지도, 민심을 존중하지도 않는 토건 기득권의 정치 경제는 국민의 삶을 도탄에 빠뜨렸다.
대한민국 보통시민인 중산층은 위축되었고, 대학졸업자 두 명 중 한 명이 실업자가 되고 있다. 시장가격 단돈 1
만원인 송아지를 키우는데 천정부지로 오르는 사료 값을 감당할 수 없어 농민이 소를 굶겨 죽이고 있다.
이것이 수출입 총액을 합쳐 총 무역액 1조 달러 달성을 자랑한 대한민국의 슬픈 자화상이다.
4대강 사업은 철저한 대국민사기극이다.
단일 사업으로 최대 규모의 국책사업, 3년간 22조원여의 공공재정을 투입한 4대강 사업이 사실상
종료됐지만 정부가 약속한 경제적 기적은 일어나지 않았다. 4대강 공사구간에서 홍수피해는 줄어들지
않았으며, 허황되게 약속한 일자리와 지역경제는 4대강 사업으로 늘어나지 않았다. 16개의 댐(보)과 준설로
자정능력을 잃어버린 4대강은 한겨울에도 녹조와 악취로 몸살을 앓고 있다. 준설이 끝난 지역에서는 20~40%
에 달하는 모래와 자갈의 재퇴적이 일어나고, 16개의 댐(보) 중 9개의 댐(보)에서 물이 새는 등 하나마나 한
공사가 되었다. 2011년 10월 대대적인 4대강 개방 행사를 진행한 정부는 올 초 준공을 공언하고 있지만 사실상
4대강 사업의 준공은 불가능하다. 2011년 12월부터 2012년 1월까지 진행된 시민단체의 4대강 공사현장
모니터링 결과는 정부가 공언하는 사업 준공을 결코 할 수 없고 해서도 안 된다는 것을 실증해준다.
부실설계와 시공은 전혀 없었고 홍수위, 지하수위 등은 충분히 통제할 수 있다고 공언한 정부의 주장은 진실이
아니었고 가능하지도 않았음을 전 공사구간에서 쉽게 확인할 수 있었던 것이다.
4대강 사업이 시작되기 전 4대강 반대운동진영은 파괴전의 4대강을 기록하고 기억하고 널리 알리기 위해
노력했다. 4대강 공사가 진행되는 동안 4대강 곳곳에서 저질러진 생명파괴와 수질악화 현장을 꼼꼼하게
확인했다. 4대강 공사현장에서 자행되는 비상식적 행위와 공사 비리, 반생태적인 행태들을 수집했다. 그리고
4대강 공사가 완료된 지금 4대강의 변화와 문제를 확인하기 위해 전 유역을 모니터링 하고 있다.
2012년, 이제는 4대강 추진 세력을 심판할 시간이다.
2012년 국민의 식수원인 4대강의 오염과 생태적 파괴를 자행하고, 토건정치경제 세력의 이익을 도모하려
국고를 탕진한 4대강 추진세력을 심판하고, 4대강의 생태계를 온전히 복원하기 위한 대장정을 시작할 것이다.
우리는 생명의 강 연구단과 학계, 지역환경단체를 중심으로 4대강 사업 사후모니터링을 실시하고 진행과정의
전 과정에 대해 종합보고서를 발간하여 4대강 사업의 난맥상을 모든 국민에게 알릴 것이다. 학술적
연구조사뿐만 아니라 4대강 사업과 관련 댐 건설을 반대했던 시민의 눈으로 정부의 일방적 정책추진이 얼마나

문제가 많은 지 확인하는 4대강 현장방문을 전개할 것이다.
4대강 비리수첩제작 및 배포를 통해 4대강 사업에 앞장서서 부역한 정치인, 관료, 전문가, 사회 인사들을
역사적으로 기억하게 할 것이다. 온라인 정보창고(rememberthem.kr)를 통해 4대강 사업 찬동인사리스트를
공개하고 트위터, 페이스북 등에서 이 자료의 다양한 활용과 확산을 통해 4대강 사업 추진세력을 국민이
심판하게 할 것이다. 이를 위해 4대강 운동진영은 2012년 열린 두 번의 정치적 계기인 총선과 대선에 적극
개입할 것이다. 또한 4대강 추진세력 심판에 필요한 4대강 진상조사위를 19대 국회에서 구성하고, 철저하게
진상을 밝혀 책임을 묻고자 한다. 관련 공약을 제 정당과 후보자에게 요구하고 각자의 견해를 밝혀 총선과
대선에서 국민의 판단을 도울 것이다.
토건 정치경제 체제를 넘어 생명평화의 시대로 4대강 사업을 끝으로 대한민국은 생명과 평화의 세상으로
나아가야 한다. 급변하는 국내외 상황을 돌아볼 때 더 이상의 토건경제, 성장지상주의는 가능하지도,
바람직하지도 않다. 4대강 사업을 통해 토건성장의 폐해를 학습한 국민들은 더 이상의 맹목적인 개발사업을
지지하지 않으며, 보다 성숙하고 지속가능 한 발전양식을 요구하고 있다. 민주적으로 성장하고 집단지성과
행동으로 새로운 질서를 만들 만큼 용기가 있는 국민에게 이제 정치가 생명평화의 시대로 답할 차례다. 4
대강의 재 자연화가 그 시작이다.
✽ 위 글은 4대강되찾기연석회의·4대강종단연석회의•생명의강연구단•4대강국민소송단•4대강복원범국민대책위원회의
기자회견문을 요약정리한 것입니다.
나도 경차를 타요 인터뷰
그 세 번째 이야기
조아라┃경차 담당
녹색교통 경차팀에서 준비한 기획 연재 시리즈! 그 세번째 인터뷰이는 바쁜 퇴근길에 만난
회사원 문성진님입니다. 자신의 소실을 지킬 줄 아는 다정한 도시 남자, 문성진님과 인터뷰 두 달전에 갓
뽑은(?) 따끈따끈한 경차 이야기를 나눴답니다. 서울에서 출퇴근하고 생활하다 보니 자동차는 필요 없을 것
같아서 주로 대중교통을 이용하다가 어머님을 편히 모시기 위해 구입한 경차 이야기 같이 보시죠.
◆참고 : 이 인터뷰에 쓰인 사진과
글은 녹색 교통이 만든 경차 활성화
캠페인 사이트 www.ecosmallcar.net
에서 인터뷰 동영상 내용를 발췌한
것입니다. 사이트에서 동영상으로도
인터뷰를 보실 수 있습니다. ^^

경차를 구입하게 된 이유는 무엇인가요?
경차를 구입할 때 망설였던 점이 있다면?
안전운전에 더욱 신경쓸 것 같은데요?
운전자로서 생각하기에
경차가 많이 없는 이유는 무엇일까요?
한 100만원만 더 보태면 포르테를 살 수
있었어요. 소형차를 살까 경차를 살까
고민을 하다가 일단 세금이 걸리고 일단
취득세, 등록세가 경차는 면제가 되니까
어디 나갔을 때 주차비 라던가 톨게이트비
그것도 절반 할인이 되고 있고 무엇보다
연비가 좋으니까 기름값도 비싸고 하니까
구입하게 됐죠.
개인적으로 안전성이죠. 사고가 났을 때 프레임의 강도가 다르니까 이 차도 기본적으로 에어백 6개가
달려있긴 한데 에어백만 믿고 탈 수는 없으니까 그런 것에 대한 걱정이 있었어요. 사고가 났을 때 위험성
그런 걱정이 있었어요. 그 외엔 크게 불편한 건 못 느꼈어요.
제가 운전 습관이 좋은 편은 아닌데 이 차 사고 나서는 가급적이면 방어 운전을 하려고 해요. 먼저 앞서
나가려고 하지 않고 양보하고 가급적이면 속도 맞춰서 가려고 하고 그럽니다.
종류가 다양하고 예쁘게 나오고 하면
분명히 수요가 늘 거예요. 근데 경차가
여자들만 차는 차라는 그런 인식 자체를
버려 줘야 되는데 이런 인식을 버리는 건
우리 모두의 책임이지. 한명이 열심히
한다고 해서 되는 문제는 아닌 것 같아요.
Q
Q
Q
Q
A
A
A
A
관련기사 중 일부 캡처
우리나라 여성은 경차 타는 남자를 안 좋아한다는 속설에 대해 어떻게 생각하세요?
일단 물어보죠. 소개팅이라던가 아시는 분 있으면 소개를 시켜 달라 하고 그런 얘기가 나오는데 그럼
제일 먼저 차가 뭐냐고 물어보시는 여자분들이 있어요. 사실. 그래서 저는 그러면 그런 사람이랑은 나랑
엮지 마라 경차를 무시하고 경차를 가진 남자가 싫다 그러면 어차피 그 사람 수준은 거기까지니까 내가
그 사람한테 맞춰서 내 차를 바꿀 생각도 전혀 없을뿐더러 그 사람 수준이 거기까진데 그 수준에 맞는
남자를 만나야겠죠. 저는 제 수준에 맞는 사람을 만나면 되는 거고요. 그렇게 생각하고 있어요.
Q
A

경차가 활성화되기 위해서는 어떤 점이 필요할까요?
마지막으로 한마디!
꾸준하게 경차를 타는 사람이 많아지고 또 자동차 제작사에서도 차를 좀 좋게
튼튼하게 안전하게 만들어 주고 주된 마케팅을 큰 차보다는 경차 쪽으로 많이 하고
우리나라가 너무 빠르게 경제가 발전하다 보니 크고 빠른 것만 원하는 세태 풍조가
있는데 그런 것을 깨기 위해서는 시간이 필요하지 않나, 사람들 개개인의 인식이
바뀌어야 되지 않나 싶어요.
우리나라와 같은 지형과 기름 한 방울 나지 않는 나라에서는 경차가 대세입니다.
경차를 애용하주세요~^^”
Q
Q
A
A
2012년 탈핵을 꿈꾸다.
양이원영┃환경운동연합 에너지기후담당 국장
2012년이 밝았다. 벌써 한 달이 지나가고 있다.
올해는 다른 어떤 해보다 '핵 없는 한국'을 좀 더
현실적으로 꿈꾸는 해다.
필자는 1994년 굴업도 핵폐기장 반대운동으로
반핵운동을 시작했다. 하지만 그때 이후로 '핵 없는
한국'은 점점 더 요원해져 갔다. 한국은 핵발전소의
수렁에 더 깊이 빠지고 있다. 당시 9기이던 핵발전소는
계속 늘어 현재는 21기가 가동 중이며 수명이 다한
원전도 계속 수명을 연장하고 신규원전도 계속
지어서 2024년까지 34기를 가동할 예정이다. 신규로
짓는 원전은 규모도 기존의 1.5배 정도로 크기
때문에 사실은 더 많은 핵발전소가 가동되는 것으로
봐야 한다. 거기다가 작년 말에는 8기의 원전을
추가로 더 지을 수 있는 부지를 두 곳 선정했다. 이제
곧 세계에서 단위면적당 핵발전소가 가장 밀집한
나라로 등극할 것이다. 그만큼 한국이 위험한 사회로
가고 있다는 증거다. 게다가 20 여 년간 치열하게
반대운동을 했던 중저준위 핵폐기장은 한반도에서
가장 지질학적으로 안전하지 않은 곳에서 건설
중이다. 2009년 7월에 공사를 시작해 애초 30개월
만에 끝내겠다는 공사였지만 세 차례 공사기간을
연장해서 84개월로 늘어났다. 토목공학계에서는
있을 수 없는 일이라고 한다. 부지조사에서 설계까지
총체적인 난국으로 과연 핵폐기장이 완공이나 될까
의문인 이곳에 2010년 크리스마스 이브에는
핵폐기물을 이송해왔다. 인수저장시설에라도
저장하겠다는 것이다. 우리는 후쿠시마 원전 사고
이후 세계에서 유일하게 신규원전 부지를 선정한
나라이며 UN에서 원전의 필요성을 연설하는
대통령을 가진 나라다. 대규모 원전 사고가 난
나라들은 모두 원전 개발에 열중한 나라들로 영국,
미국, 구소련, 일본이었다. 다음 사고는 한국일
거라는 지적이 있을 정도로 우리는 핵발전에
몰입하고 있다. 그런데, 어떻게 핵 없는 한국을 꿈꿀
수 있냐고? 지금 상황으로는 도저히 불가능해 보인다.

탈핵 후보다 당선되어야 한다. 민주통합당이
탈핵을 강령으로 채택할 수 있도록 시민들의 힘을
보여줘야 한다.
54기를 가동 중이던 일본이 45기의 원전을
멈추고도 정전사고 없이 여름을 지냈다. 2000년
원전 발전 비중이 30%이던 독일은 탈핵정책을
도입한 지 10년만에 재생가능에너지 발전비중을
20%로 끌어올리며 원전은 줄였다. 사고비용,
핵폐기물 비용으로 원전은 점점 더 비싼 에너지가
되어 가고 있다. 우리나라가 2024년까지 원전
건설에만 투자하는 비용이 33조가 넘는데
사용후핵연료 처분을 위해서 적립해 둔 자금은
신규원전 건설을 위해서 다 써버렸다. 탈핵의
길에서 장애물은 돈도, 기술도, 국민성도 아니다.
문제는 정치다. 그리고 올해가 그 정치를 바꿀 수
있는 절호의 기회다.
그런데, 탈핵의 길로 가고 있는 나라들의 경험을
잘 살펴보면 해답의 실마리가 보인다.
사실, 세계적으로 핵발전소를 가동하고 있는
나라는 31개국밖에 되지 않는다. 33개 OECD 국가
중에서 핵발전소가 아예 없는 나라가 16개국이고
앞으로 단계적으로 폐지하거나 축소하겠다고 한
나라가 7개국이다. 나머지 국가들도 대부분 현상
유지 정도인데 이도 후쿠시마 원전 사고 이후 대폭
줄어들 것으로 보인다. 핵발전소를 가지고 있던
나라들이 축소를 하거나 단계적인 폐지를 결정하게
된 데는 크게 두 가지 요인이 있다. 하나는 쓰리마일
섬 사고나 체르노빌 사고처럼 자국 또는 타국의 원전
사고로 인한 충격이었고 다른 하나는 정치적인
결정이었다. 독일의 경우, 체르노빌 사고 전부터
반핵운동이 꾸준히 있었는데 체르노빌 사고 이후로
사민당은 물론 보수적인 정치인들조차 각성하게
되고 이후 사민당-녹색당 연정으로 2000년에
단계적인 폐지 결정을 하게 된 것이다. 그 이후
보수당 집권으로 폐지 시기가 늘어났지만 다시
후쿠시마 사고 이후로 7기의 오래된 원전이 즉각
폐쇄되고 탈핵의 시기가 한층 앞당겨지게 된
것이다. 필리핀의 경우는 정치운동의 역할이 좀 더
컸는데, 필리핀 반핵운동이 민주화 운동과 결합한
것이다. 독재정권이 청산되는 시기에 건설이
완성되고 연료 장착 직전인 원전이 결국에는
폐쇄되기에 이른 것이다.
체르노빌 사고이후 사고 지점과 좀 더 가까웠던
독일은 대규모 반핵시위와 함께 정치인들의 각성이
뒤따랐다면 프랑스는 그 이후로 꾸준히 원전 비중을
늘여 세계에서 가장 높은 원전 비중(75%)을
자랑한다. 하지만 이런 프랑스조차 지구 반대편인
후쿠시마 원전 사고 이후로 그 비중을 50%대로
줄이겠다고 발표했다.
인류에게 재앙을 가져다 준 대규모 원전 사고는
탈핵의 길을 위한 충분조건일 수 있다. 하지만
그것만으로는 부족하다. 정치가 바뀌는 것이 탈핵의
길을 위한 필요조건이다. 작년에 후쿠시마 사고
이후로 핵발전소를 다시 건설하기 시작한 나라는
파키스탄, 인도 그리고 한국이다. 2009년 9기, 2010
년엔 10기씩 신규 원전을 지어오던 중국조차
작년에는 신규원전 건설을 중단시켰다.
한국의 정치인들은 어떠한가. 집권여당은 관심
조차 없고 정권교체를 하겠다는 제 1야당은 ‘원점
재검토’ 수준이다. 집권 초기부터 부안 핵폐기장
문제로 시민단체와 대립했던 노무현 정부 때도
국가에너지기본계획을 세우면서 에너지믹스를 원점
재검토했지만 국가에너지기본계획은 현재의 원전
발전 비중 30%를 59%로 확대하는 것으로 결정했다.
결국, 투표하는 시민들이 정치인을 바꿀 수밖에
없다.
일본은 후쿠시마 원전 사고가 발생한 지 1년이
다되어 가지만 여전히 사고 수습을 못하고 있다.
재앙의 시작은 지금부터다. 일본 전역과 태평양으로
흩어진 방사성물질은 향후 수 백 년 동안 토양, 비,
지하수, 식품을 통해서 우리를 계속 위협할 것이다.
그들의 고통이 헛되지 않으려면, 무엇보다도 다시는
반복되지 않으려면 4월 11일 총선에 되도록 많은
3.11 후쿠시마 대재앙 1주년 행사
-아이들에게핵없는세상을~
•주최: 핵 없는 사회를 위한 공동행동, 제 정당(제안)
•일시: 2012년 3월 10일(토) 오후 1시~5시
•장소: 서울 시청광장 및 부산 서면광장 동시 개최
•행사: 부대행사와 토크 콘서트
[부대행사]
- 재생가능한 에너지 체험관, 재생가능한 에너지 장난감
등 제품 전시, 절전 및 단열 제품 시연, 패시브 하우스
소형 모델 전시, 유기농 식품 판매 및 전시
- 방사능 계측기 전시 및 측정 시연
- 사진전 : 후쿠시마 사고 전후 사진전, 체르노빌 사진전,
20년 반핵활동 사진전 등
- 세계 반핵 포스터 전
- 경주 방폐장, 신규원전 지역 등 현안 지역 홍보 부스
- 반핵 및 재생가능한 에너지 도서, 비디오 전시 및 판매
- 탈핵에너지 후보 및 자치단체장 명단 공개 및 전시
- 간이 영화 상영실(상영시간 1시, 3시)
- 탈핵 서명 캠페인 부스 등

해외에서는
더반기후총회의평가와전망
: 기후변화 대응의 시간은 거꾸로 간다
이정필┃에너지기후정책연구소 상임연구원
우여곡절의 20년
1992년 리우 정상회의에서 유엔 기후변화 기본협약(UNFCCC)이 채택되고 주요 국가들의 온실가스 감축
책임이 공식화됐다. UNFCCC 틀은 1990년 수준으로 온실가스 배출을 줄이기로 한 자발적 약속이 특징이며,
1995년부터 매년 유엔 기후변화 기본협약 당사국 총회(UNFCCC COP)가 개최됐다. 1997년 일본 교토에서
열린 제3차 당사국 총회(COP3)에서 체결된 교토 의정서는 주요 선진국들이 2008부터 2012년까지 1990년
온실가스 배출 대비 평균 5.2% 감축을 의무적으로 강제한 국제조약으로 발전했다. 2001년에 미국의 부시
정부가 교토 의정서에서 탈퇴하면서 위기를 겪었지만 2005년에 공식적으로 발효되었다. 그렇다면 교토
의정서가 만료된 2013년 이후의 운명은?
무엇이 문제인가? 기후 부정의
안 그래도 교토 의정서의 감축 목표와 감축 방식의 적절성에 많은 비판이 제기되던 터라 문제는 심각했다.
파국적인 기후변화를 막는 기준선으로 합의된, 산업화 이전에 비해 2도 상승으로 억제하는 장기 목표치에 턱
없이 모자랐다. 의정서가 권장하는 감축 방식 또한 시장 기반 메커니즘이라 대기와 산림을 사유화하고
선진국의 감축 책임을 개도국과 최빈국에 전가한다는 비판이 거세게 일어났다. 이런 문제의식을 바탕으로
출현한 국제 운동이 기후정의(Climate Justice) 운동이다.
기후정의는 에너지기후 시대를 맞아 기존의 화석에너지와 핵에너지에 기반한 시스템을 넘어서 생태사회적
질서로 재편하는 정의로운 전환(Just Transition)을 지향한다. 특히 2013년 이후에 어느 국가가 어느 수준으로
어떤 방식으로 감축할지를 결정하는 포스트 교토체제를 논의하기 시작한 2007년 발리 총회(COP13)에서 '
기후정의네트워크(CJN)'라는 국제 운동 조직이 출범하면서 기후운동의 중심으로 자리 잡았다. 그러나 정부
관료와 국제기구 협상가들이 주도하는 총회장 안의 모습은 시민사회단체가 주관하는 대안적 회의와 행사의
풍경과는 너무도 달랐다. 기후변화의 시간은 재깍재깍 흐르는데, 그에 대응할 국제협상은 한없이 여유로웠다.
UNFCCC에 명시된 기후변화의 대명제인 ‘공통적이되 차별화된 책임’, 즉 기후변화에 역사적 책임이 큰
선진국들이 일차적으로 행동에 나서고 개도국과 최빈국이 생태적 발전을 이루는 데 필요한 재정을 지원하고
기술을 이전해야 한다는 원칙은 무시됐다. 결국 포스트 교토체제에 대한 최종 결정은 2011년 남아공 더반으로
넘어갔다.
퇴행적 기후변화 총회, 더반
더반 총회는 2012년에 1차 의무감축이 끝나는 교토 의정서를 놓고 치열한 각축을 벌이다, 별 진척 없이
마무리될 것이라는 비관적인 예상을 뒤엎고 패키지 합의에 도달했다. 말잔치에 끝났던 코펜하겐 총회(COP15)
와 칸쿤 총회(COP16)의 트라우마에서 벗어나 간신히 유엔 기후레짐을 유지하였으나, 더반 총회에서 일괄
타결된 협상 결과는 우리를 지옥의 문으로 안내할 것이다. 주요 합의 내용을 간단히 살펴보자.
첫째, 교토 의정서는 기후변화의 토템이 됐다. 미국은 여전히 교토 의정서를 인정하지 않고 있고, 일본,
캐나다, 러시아마저 2013년 이후 2차 의무감축을 거부했다. 호주와 뉴질랜드 역시 최종 판단을 미뤘다. 현재
남아 있는 선진국들은 1차 의무감축 국가들의 배출량의 1/3 그리고 전 세계 배출의 15%에 불과하다. 여러
핵심적인 문제를 남겨두고 이제 공은 내년 카타르 총회(COP18)로 넘어갔다. 2020년 이전에 선진국들의
의무감축이 제때 이뤄지지 않는다면, 평균 온도를 1~2도 상승으로 묶어둘 기회를 잃는 것은 물론이고 4~5도
이상으로 증가해 기후 재앙이 닥칠 것이다.
둘째, 교토 의정서 2차 연장과 연동해서 2020년 이후의 로드맵인 더반 플랫폼의 미래는 아무도 장담할 수
없다. 새로운 기후체제가 “의정서(protocol), 법적 수단(legal instrument) 또는 법적 강제력 있는 합의된
결과물(agreed outcome with legal force)” 중 어떤 것이 될지 모른다. 협상 막판에 늘어난 문구 때문에 이후
해석투쟁은 더욱 치열해질 것이다. 최악의 시나리오는 교토 의정서의 2차 연장이 불확실해지면서(또는 유럽
기후변화는 국가와 지역마다 차이가 있지만
생활세계에서 발견되는 대표적인 위험사회의 현실태임을 부정할 수 없는 지경에 이르렀다.
그렇다면 이미 상식으로 자리 잡은 기후변화에 우리는 제대로 대처하며 살고 있는 걸까?
과거 20년 동안의 국제사회의 기후변화 대응의 역사를 되돌아보면, 그 대답은 ‘아니올시다’이다.
『
』

해외에서는
중심으로 배출감축이 이뤄지면서) 2020년까지 배출 감축을 각국의 자발적 의지에 맡겨 시급한 의무 감축
행동이 지연되는 것이다. 2015년 늦어도 2020년까지 탄소 배출이 정점을 지나 배출 절대량이 감소되어야
한다는 과학적 연구들과 비교하면 2020년 이후의 행동 계획은 너무 늦다. 이미 기후 깡패 국가들이 의무 감축
방식을 자발적 감축 방식으로 대체하길 원하는 상황에서, 지금보다 더 느슨하고 비효과적인 감축 체제를
출범시키지 않으리란 확신은 어디에서도 찾아볼 수 없다. 코펜하겐 이후 선진국이 2020년까지 자발적으로
감축하겠다고 약속한 13~17%는 2도 상승 제한을 위해 스스로가 결정한 25~40%에 턱없이 모자란 수준이다.
셋째, 녹색기후기금(GCF)은 칸쿤 총회에 이어 세부 사항들이 논의됐지만 세간의 평가와 달리 가시밭길이
예상된다. 녹색기후기금은 투명하고 책임성 있는 방식으로 운영되어야 하고, 공적개발원조(ODA) 등 기존
지원과는 별도로 새롭고 추가적이고 적절하고 예측 가능한 재정이 마련돼야 한다. 그런데 녹색기후기금에
앞서 2010년~2012년 동안 선진국은 300억 달러를 마련해 긴급 지원을 하기로 결정했다. 현재 선진국이
내놓겠다고 약속한 금액은 291억 달러이지만, '새롭고 추가적인' 기금은 20억 달러가 되지 않는다. 그리고 지난
▲ 2011년 12월 3일 더반 시내에서 열린 기후변화 국제 공동행동의 날 행진
2년 동안 긴급 지원 사업으로 실제 분배된 금액은 21억 달러에 불과하다. 이렇게 긴급 지원만
보더라도 녹색기후기금이 제대로 조성될지 앞날을 장담하기 어렵다. 이러니 국제사회
단체들이 투명성이 부족하고 너무 늦게 분배되고 있다고 비판하는 것이다. 심지어 무상
원조가 100%가 되도 모자랄 판에 기후 부채(climate debt) 정신에 위배되는 유상 원조(양허성
차관) 방식까지 채택했다. 2013~2020년 사이에 매년 1,000억 달러를 마련할 수 있을까?
경제위기가 지속되면 더욱 힘들어질 것이다.
마지막 희망은 기후정의 운동!
기상 관측 이래 최근 15년간 무려 13년이나 가장 더운 해로 기록될 정도로 기후변화는
현실이 되었고, 그 피해는
세계 곳곳에서 나타나고
있다. 전 세계적으로 1990
년~2010년 사이에 온실
가스가 29%나 증가했고,
2010년에는 배출 증가가
5.9%로 최고치를 갱신
했다. 그 기간 동안 기후
과학의 연구 성과는 쌓여
만 갔고, 국제협상도 계속
되었다. 지난 20년의 교훈
이 있다면, 기후 변화 는
협상 시간을 기다려 주지
않는다는 것이다. 결국 더반 기후변화 총회는 이 세상을 대학살(genocide)과 생태계 파괴
(ecocide)로 몰고 갈지 모른다. 우리에게 남은 8년, 기후변화 총회가 ‘오염자들의 총회’로
전락하지 않기 위한 마지막 희망은 기후 점령운동(Occuoy COP)과 아래로부터의 대안과
실천, 즉 기후정의 운동이다.
▲더반 기후변화 총회를 믿을 수 없다는 현수막을 들고 행진하는 남아공 시민들

녹색시론
Rio+20와한국NGO대응
-‘우리가 원하는 미래’를 위하여
이성훈┃한국인권재단 상임이사•국제개발협력시민사회포럼(KoFID) 운영위원
‘우리가 원하는 미래 The Future We Want’는 리우+20 공식 결과문서의 초안 (zero draft) 제목이다.
마치 국내 시민사회의 ‘내가 꿈꾸는 나라’ 운동을 연상케한다.
새천년발전목표(MDGs) 이행을 촉구하는 국제 시민사회 켐페인의 제목은 ‘우리가 원하는 세상 The World
We Want’이다. 국내와 국제 모두 역사적 전환기인 올해의 키워드는 ‘미래’와 ‘희망’이다. 그만큼 현실이
어렵고 불투명하다는 반증이기도 하다.
이 초안에 대한 논의가 1월 말 뉴욕 유엔본부에서 3일간 열렸다. 본격적인 협상에 앞선 전초전이 셈이다.
작년 11월까지 취합된 유엔 회원국가와 주요 이해관계자와 시민사회단체의 의견을 반영한 초안에 대해 다양한
의견이 개진되었는데 많은 시민사회단체가 초안에 현재 지구가 직면한 환경위기의 긴박성이 반영되어 있지
않다는 것을 지적하였다. 이제 리우+10까지 약 160여일 남았다. 과연 이 기간에 국제사회는 논쟁과 협상을
통해 인류와 지구가 공존할 수 있는 방안을 도출해 낼지 아니면 과거에 그랬듯이 지구의 지속가능성이 아니라
지금까지의 ‘지속불가능한 개발모델의 지속’을 위한 정치적 타협을 할지 기대와 우려가 높아지고 있다.
리우+20 회의에는 193개 유엔회원국 정부대표와 국제기구 그리고 보통 주요 그룹에 속하는 환경과 개발
관련 다양한 이해당사자와 관계자 집단이 참여한다. 주요그룹은 여성, 노동, 농민, 청년, 원주민, 기업, 과학자,
지방정부와 NGO, 9개 집단의 대표로 구성되어있다. 리우+20 개최를 결정한 유엔 총회의 결의안에 따르면
회의의 목적은 세 가지로 첫째, 지속가능발전에 대한 정치적 의지와 사명감을 새롭게 하고, 둘째, 지금까지의
성과와 지속가능발전 관련 주요 국제회의의 결과를 실현하기 위한 과제를 분석하고 셋째, 새로운 도전을
리우+20은 올해 6월 10~22일 브라질 리우데자네이로에서 개최되는 유엔
지속가능발전 정상회의를 말한다. 영어 공식명칭은 UN Conference on
Sustainable Development으로 직역하면 지속가능발전회의이지만
국가정상도 참여하기에 관례상 정상회의로 부른다. ‘+20’은 1992년 개최된
리우 환경정상회의 (Earth Summit) 20주년에 열리는 것을 의미한다.
리우+20이란?
『
『
다루는 것으로 설정되었다. 한편 리우+20의 공식
의제는 ‘지속가능발전 및 빈곤 퇴치 관점에서의 녹색
경제’와 ‘지속가능발전을 위한 제도적 틀’ 두개가
채택되었다. 유엔의 경제사회국(UNDESA)가 회의를
총괄하며 각 지역(대륙)별로 선출된 2인과 주최국인
브라질 대표 모두 11명으로 한국과 중미의 안티
구아바부다가 준비위 공동의장로 선출되었다.
스톡홀름-리우-요하네스버그 그리고 다시 리우
1992년 6월 리우 환경정상회의의 공식명칭은 유엔
환경과개발회의1)이다. 이 회의의 뿌리는 1972년
스톡홀름에서 열린 유엔 인간환경회의2)로 거슬러
올라갈 수 있다. 리우 회의는 경제 사회 환경의 3대
축이 조화를 이루는 지속가능발전의 원칙을 담은 ‘
리우 선언’과 그 실천 계획인 ‘의제21’을 채택했다. 또
기후변화협약, 생물다양성협약, 사막화방지협약 등
유엔 3대 환경협약이 체결되었다. 이후 2002년에
남아공의 요하네스버그에서 리우 환경회의 10주년을
기념하여 ‘리우+10’이라고 부르는 지속가능발전
정상회의3)가 개최되었다.
회의의 공식명칭에서 보듯이 1972년 스톡홀름
회의 이후 환경에 대한 패러다임이 변화되어 왔다.
1972년 ‘인간환경’에서 1992년 ‘환경과 개발’로,
그리고 2002년에는 ‘지속가능발전’ 그러나 2012
년에는 10년전과 같은 ‘지속가능발전’이 공식명칭
이다. 이러한 명칭의 변화는 환경과 개발을 둘러싼
인식의 변화를 반영한다고 볼 수 있다. 이번 리우
+20은 내용에서는 ‘녹색경제’ 또는 ‘지속가능한 미래’
‘생태적 지속가능성’ 등 다양한 패러다임 또는
프레임이 경쟁하고 있다.
한편 환경가버넌스 제도의 측면에서 보면, 1972년
스톡홀름 회의의 결과 유엔환경계획(UNEP)이
설립되었고 1992년 리우 환경회의 결과 유엔
경제사회이사회(ECOSOC) 산하에 지속가능발전
위원회4)가 설립되었다. 그러나 Rio+10 회의는
행동계획만 채택하고 구체적인 제도의 설립으로
이어지지는 못했다. 따라서 이번 리우+20의 두 번째
의제인 제도적 체제의 결과에 대한 관심이 높아지고
있다. 지금까지의 논의에 따르면 유엔 경제사회
이사회5) 산하의 지속가능발전위원회(CSD)를
지속가능발전이사회6)로 격을 높이는 방안, 유엔환경
게획(UNEP)을 유엔의 전문기구로 강화, 그리고
세계무역기구(WTO)처럼 더 많은 권한을 지닌 세계
환경기구7) 설립 등 다양한 안이 논의되고 있다.
한편 콜롬비아 정부가 2015년 만료되는 새천년
개발목표(MDGs)의 후속 틀로 제시한 지속가능발전
목표8) 또한 의제로 다루어질 예정이다. 따라서 MDG
관련 캠페인을 하는 GCAP9)와 2015년 MDG 이후의
대안을 모색하는 Beyond 2015, 그리고 CIVICUS10)
와 같은 국제 시민사회 네트워크도 리우+20에 적극
참여하고있다.
1) UN Conference on Environment and Development, UNCED
2) UN Conference on Human Environment (UNCHE)
3) World Summit on Sustainable Development, (WSSD)
4) Commission on Sustainable Development (CSD)
5) Economic and Social Council (ECOSOC)
6) Sustainable Development Council (SDC)
7) World Environment Organization
8) Sustainable Development Goals (SDG)
9) Global Call to Action against Poverty (GCAP)
10) 세계 시민단체 연합 www.civucus.org

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