![A magyar vasút elmúlt egy éve ,[object Object],[object Object],[object Object],[object Object],[object Object],[object Object]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
Recommended
More Related Content
What's hot
What's hot (17)
More from Magyar Vasút
Berenyi 2009 09 22
- 1. A magyar vasút jelene és jövője Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Budapest, 2009. szeptember 22.
- 3. Az állam funkciói a vasút területén Állam Megrendelő Hatóság Tulajdonos Fejlesztő közlekedéspolitika
- 11. Javaslatok -2 5. A régiós közlekedési szövetségek rendszerének kialakítása és ezeken belül döntés a busz-vasút közötti munkamegosztásról, a közúti és vasúti közlekedést terhelő költségek teljes körű és hiteles felmérése és az externáliák figyelembevétele alapján 6. A 2007-2013-as EU-s beruházási időszak vasúti projektjeinek felgyorsítása 7. A budapesti elővárosi közlekedés-fejlesztési program gyorsítása, a szükséges források biztosítása 8. A Ro-La támogatás visszaállítása az eredeti szintre
- 12. Köszönöm megtisztelő figyelmüket! www.hungrail.hu
Editor's Notes
- Beszélni kell a jelenről és a jövőről is
- Kormányokon átívelő probléma volt és még mindig az, hogy a MÁV, a vasút nem kapta meg a megfelelő kompenzálást: az állam nem tett eleget a tulajdonosi kötelezettségeinek A vasút jelenleg bűnbak szerepként van megjelenítve, folyamatosan negatív jelzővel illetik, közben a szolgáltatás egyre silányabb, ami önmagában is beszédtéma Gond, hogy sincs fejlesztési (nem csak infra) stratégia Az IMF-EU-féle megállapodásban rögzített 40 mrd-os csökkentést mindenképpen végre akarják hajtani. Ekkora összeget, ilyen gyorsan (2010) lehetetlen kivonni az egyébként is forráshiányos magyar vasútból. A legnagyobb gond, hogy az átalakító intézkedések nem mondható szakmainak, a döntéselőkészítés és a döntések nélkülözi a szakemberek, a vasutasság bevonását. A ilyen mértékű változást azonban nem lehet az érintettek bevonásával véghez vinni. Fontos, hogy bárminemű döntés alapja az a vasutasforgalom, de az is igaz, hogy a vasút, egyben a közszolgáltatás területén előbb vonzó kínálatot kell teremteni. Ehelyett összességében romlik a versenyhelyzet, egyre rosszabb az imázs.
- Az állami a vasút területén több feladatot lát el. Ezek mindegyékinek azonban nem felel meg valójában. A feladatokat az aktuális közlekedéspolitika foglalja keretbe, az egyes funkciókat az abban megfogalmazottak alapján teljesíti. Minden jel arra mutat, hogy a megfogalmazott célok ellenére a kötöttpályás közlekedés még mindig mostohagyermek. Pedig a vasút - kiemelten az elővárosi közlekedés – politikailag igenis „eladható”.
- Kiemelve a tulajdonosi szerepeket: pálya és személyszállítás A tulajdonosi feladatokat azaz még hosszú távon végre kell hajtani. Ezzel szemben az eddigi lépések rövidtávra szóló, nem pedig stratégiai lépések voltak (leszámítva motorvonat-beszerzéseket) A liberalizációig a nemzeti társaságot fel kell tudni készítenie a tulajdonosnak, merthogy érdeke, hogy a versenyben (szolgáltató-kiválasztás) majd jól szerepeljen.
- A állam a költségvetésből a pályakarbantartásra, a fejlesztésekre, felújításokra bocsátana forrásokat. Ezek nagysága elmarad az elvárt szinttől. Ahhoz, hogy a fent említett negatív spirál ne következzen be, az állam - a hatályos szabályozás értelmében – ki kell, hogy egészítse, a bevétellel nem fedezett, indokolt költségeket. A díjszámítás modell változhat, akkor, ha a határköltség alapú kalkuláció uniós előírás lesz, ekkor , akárcsak Hollandiában jelenleg is – a pályadíjak az állami sokkal nagyobb mértékben egészíti ki (75%, szemben a mostani 20%-al). Az első vasúti csomag újragondolásakor ezek az elvek várhatóan megfogalmazódnak majd.
- Rengeteg szám hangzott el vezetőktől a vasút drágasága kapcsán Igen, mi is azt mondjuk, hogy drága - relatív, a közúti szolgáltatásokhoz képet A legnagyobb eltérítés az infrastruktúra-használat ellentételezésében van: a közút aránytalanul keveset fizet Sajnos a vasúti díjak kalkulálása a tényleges költségek és forgalmak alapján történik, azaz a dráguló pályahasználat (kb. 20% felett) jelentős forgalmakat tesz át közőtra, mely a díjak újrakalkulásakor még magasabb díjakat eredményez (kisebb forgalomra jut ugyanaz a költség) – negatív spirál
- Rengeteg szám hangzott el vezetőktől a vasút drágasága kapcsán Igen, mi is azt mondjuk, hogy drága - relatív, a közúti szolgáltatásokhoz képet A legnagyobb eltérítés az infrastruktúra-használat ellentételezésében van: a közút aránytalanul keveset fizet Sajnos a vasúti díjak kalkulálása a tényleges költségek és forgalmak alapján történik, azaz a dráguló pályahasználat (kb. 20% felett) jelentős forgalmakat tesz át közőtra, mely a díjak újrakalkulásakor még magasabb díjakat eredményez (kisebb forgalomra jut ugyanaz a költség) – negatív spirál
- Az eddig hírek, és dokumentumok alapján a kormányzati tervek az országos és regionális közösségi közlekedési szintek kialakításával akarnak 40-70 milliárdot megtakarítani 2010. Az adott szolgáltató kiválasztása gazdasági alapon történik, azaz a helyi szinten dől el, hogy az adott viszonylaton vasút, vagy vonat fog közlekedni.
- A döntéselőkészítéskor úgy tűnik számos bemenő paramétert, előfeltételt nem vesznek figyelembe. Nem ismertek azok számok, melyek bemutatják a tényleges vasúti és a közúti terheket. A legfontosabb, hogy szolgáltatási kínálatot tervezünk, nem pedig adott statikus számok alapján kell dönteni, igaz azok (a viszonylati jegykiadás ellenére - nincsenek meg teljeskörűen. Fenntarható közlekedési modellt kell kidolgozni, aminek a gerince a kötöttpályás közlekedés, a busz csak ráhordást kell, hogy biztosítson jellemzően Nincsenek megfogalmazva célok, hogy milyen utasszám-növekedést akarok elérni. Hiszen a valójában a költségvetési terhek csökkentését a kereslet növelésén át lehet elérni. Alapvető, hogy a kínálat bővítésekor kiegészítő fejlesztéseket kell megvalósítani, mely a vasút vonzóképességét növelik, ilyenek kiemelten az állomási fejlesztések. Ki kell dolgozni, az állomások működtetésének modelljét is, melyhez szükséges a kategorizáció.