1. TRANSPORTFORUM, LINKÖPING, 12 – 13 januari 2011
"MarNIS - ett steg mot E-navigation"
Per Johan Ekelöf, Sjöfartsverket
Bakgrund
Den övervägande delen av det gods som transporteras till och från Europa är sjöburet.
Detsamma gäller för det gods som transporteras mellan länderna i Europa. Sjötransporter
har alltså stor betydelse för Europas ekonomi. God säkerhet är en del av sjötransportens
kvalitet. Sjöolyckor leder till skador på den marina miljön och därmed till högre
samhällsekonomiska kostnader.
Det internationella sjöfartssamhällets medvetenhet om olycksriskerna har medfört att
länderna kommit överens om att reglera sjöfartens säkerhet i ett antal internationella
konventioner. Myndigheterna i respektive land ansvarar för att redare och fartyg uppfyller
kraven.
I Europa överförs konventionerna till europeisk lagstiftning och blir därmed direkt bindande
för fartyg som trafikerar europeiska farvatten.
Inledning
På senare år har vi kunnat iaktta en rörelse i riktning mot ett mer organiserat samarbete
mellan länderna och en större beslutsamhet i frågor som gäller sjösäkerhet.
Medvetenheten om att lösningar kring sjöfartens säkerhet ligger i en förbättrad
informationshantering som ger större möjligheter till övervakning av olycksrisker blir gradvis
mer accepterad i det traditionella sjöfartssamhället.
En informationshanteringsteknologi som för bara några år sedan blev global standard
öppnade i ett slag för den moderna tiden: AIS, Automatic Identification System, (se t.ex.
www.marinetraffic.com/ais/). AIS ger möjligheter för analys av enskilda fartygs rörelser såväl
som fartygstrafikens mönster. Dessa möjligheter leder nu utvecklingen av sjösäkerhet in i en
ny tid.
Denna nya tid illustreras väl av två projekt,
Det avslutade regionala EU projektet MarNIS “Maritime Navigation and Information
Services”)
Det pågående globala IMO projektet för utveckling av e-navigation
MarNIS (“Maritime Navigation and Information Services”)
En grundläggande förutsättning för de Europeiska myndigheternas förmåga att utveckla en
mer proaktiv övervakning av sjötrafiken är att de har tillgång till relevant information om de
fartyg som trafikerar dess vatten. På grundval av sådan information kan myndigheterna
bedöma den risk ett enskilt fartyg utgör. De kan styra fartygstrafiken och de kan minska
väntetider. För detta krävs dock att länderna kommer överens om och tillämpar
gemensamma övervakningsprocedurer. Harmonisering av lagstiftningen och dess
tillämpning mellan länderna är alltså vid sidan om avancerad data- och
kommunikationsteknologi en absolut förutsättning för en mer proaktiv övervakning.
EU projektet MarNIS (www.marnis.org) var ett 4 årigt forskningprojekt inom EUs 6:e “Frame
Work Programme” Projektet levererade sin slutrapport 2009.
Budgeten på 19.5 millioner Euro finansierades av EU Kommissionen och de 50 deltagarna
från 13 medlemsländer. Bland deltagarna fanns Transport- och Sjöfartmyndigheter,
hamnmyndigheter, intressentorganisationer för hamnkaptener och lotsar, IT företag,
universitet och forskningsinstitut. Sjöfartsverket var tillsammans med SMHI och SSPA en
2. tung aktör I projektet.
MarNIS handlar om en effektivisering av säkerheten för fartyg genom en förbättrad
informationshantering. Projektets förslag omfattar alla fartyg som trafikerar Europeiska
farvatten oberoende av vilken flagga de för. Trots att MarNis arbetade med en tydlig
inriktning mot tekniska lösningar baserade på informationsteknologi tog man också hänsyn
till konsekvenserna för befintlig organisation, teknik och lagregelverk.
MarNIS förslag innebär en vidareutveckling av den befintliga, ännu ganska outvecklade,
strukturen för hantering av sjötrafikinformation mot en mer automatiserad sådan, samtidigt
som ett institutionaliserat samarbete för proaktiv övervakning av fartygstrafiken etableras
mellan länderna. MarNis undersökte också hur de tekniska lösningar man föreslog skulle
komma att påverka befintlig organisation, teknik och regelverk till exempel i frågor som rör
riskfartyg, ingripande mot riskfartyg, etablering av ”National Single Windows” för
rapportering, etablering av nationella eller regional koordinationscenter samt procedurer för
samarbete mellan medlemsstaterna vid olyckor.
Som det är idag har en befälhavare en mycket tung rapporteringsbörda. Han måste sända
samma information ett stort antal gånger till ett stort antal myndigheter. I framtiden skall han
bara behöva sända sin rapport en gång före ankomst till en hamn. Rapporten kompletteras
därefter automatiskt med redan befintligt information som lagras i skilda databaser. Den
sålunda insamlade informationen paketeras för att tillfredställa de olika intressenternas
behov. Därefter distribueras paketen till sjöfartsmyndigheter, hamnar, trafiklednings- och
sjöräddningscentraler, miljömyndigheter och andra som tull, gränsbevakning, hälsokontroll
och andra.
AIS (Automatic Identification System) som automatiskt meddelar data bla om ett fartygs
position, identitet och annat till landbaserade trafikövervakningscentraler utgör kärnan I
MarNIS infrastruktur.
I varje enskilt medlemsland etableras ett så kallat “single window”, dvs en enda “entry point”,
som tar emot ankomstanmälningar från fartyg som ämnar sig till en hamn eller ankarplats I
medlemslandet. Detta “National Single Window” är kontaktpunkten för EUs fartygsdatabas,
SafeSeaNet, som gör ankomstanmälningarna såväl som annan information om fartyget
tillgängliga för de myndigheter som så begär.
MarNIS föreslår också att ett särskilt “Port Single Window”, dvs ett informationshanterings-
system för hamnmyndigheten som kompletterar ankomstanmälningarna med information
från hamnverksamheten och som skall förse olika serviceverksamheter I hamnen med den
information de anser sig behöva. Genom en “gate-way” funktion mellan de skilda systemen
nyttiggörs de stora investeringar som många hamnar redan gjort i så kallade “Port
Community System”.
MarNIS föreslår vidare en ny funktion, “Maritime Operational Services (MOS) som bäst kan
beskrivas som en sammanslagning av Sjöräddningscentraler (MRCC),
Trafikledningscentraler (VTS), Oljeskyddscentra och andra liknande verksamheter
Etablering av MOS möjliggör övergången från traditionell trafikövervakning till en mer
proaktiv trafikledningsfunktion. MarNIS visar att endast en mindre andel av fartygen är
riskfartyg. Projektet har utvecklat ett statistiskt baserat riskindex som skulle ge
myndigheterna möjligheter inte bara att identifiera fartyg som utgör en risk utan också ge
information om det enskilda fartygets risknivå. Baserat på riskbedömningen skulle länderna
kunna komma fram till överenskommelser inom IMO för tex obligatoriska val av rutter,
lotsning och anlitande av bogserbåtar som eskort.
3. MarNIS lösningar bygger på en teknologisk infrastruktur på Europåeisk nivå men kan bara
komma att implementeras om de stöds av ett anpassat lagregelverk. MarNIS förslår det
existerande regelverket revideras och utökas I syfte att optimera de existerande Direktiven
samtidigt som man rensar bort de dupliceringar och motsägelser man funnit på flera ställen I
det existerande regelverket.
E-navigation
Inom IMOs undergrupper NAV, COMSAR, och STW samt inom IHO och IALA arbetar man
sedan 2009 intensivt med utveckla en strategisk plan för global implementering av e-
navigation. Man har räknat med att kunna avsluta processen 2012 men det är troligt att
denna bedömning varit för optimistisk.
E-navigation är IMOs koncept för integrerad insamling, behandling, presentation och analys
av information ombord och iland med stöd av automatiserad informationsbehandling i syfte
att stödja navigeringen av fartyget från kaj till kaj.
Det skall noteras att begreppet e-navigation är ett namn myntat av IMO och begreppet
omfattar enbart sådant arbete som utförs under IMOs paraply. Företag och myndigheter som
redan har utvecklat eller är i färd med att utveckla egna datastrukturer relevanta för e-
navigation uppmanas att samarbeta med IMOs harmoniseringsgrupp som är under bildande.
Utvecklingen av e-navigation bedrivs inom IMOs så kallade Korrespondensgrupp för e-
navigation. I gruppen ingår representanter från 39 länder, 15 internationella organisationer
samt EU-kommissionen. Sverige deltar genom Sjöfartsverket. Gruppens arbete koordineras
av Kystverket i Norge (http://e-nav.no/). IMOs anvisningar för arbetet anger att man bland
annat skall studera resultaten av MarNIS.
Till skillnad från MarNIS som gav förslag till lösningar för fartyg i Europeiska farvatten
omfattar e-navigation projektet den globala sjöfarten.
E-navigation projektet har listat ca 120 funktioner ombord och iland som inbegriper hantering
av information relaterad till navigation. Avsikten är att dessa skall tjäna som en
grundläggande orienteringskarta för val av funktioner som är lämpade för e-
navigationslösningar. Samtidigt har man gjort en kartläggning av användarbehoven såväl
ombord i fartygen som i landbaserade enheter. Man är nu i färd med att, med utgångspunkt
från användarbehoven, beskriva den nuvarande situationen för varje behov. I en analys av
gapet mellan existerande situationen och användarbehov finner man så de lösningar som
kan sluta gapet mellan nuvarande och det som skall komma. Därefter följer en cost benefit
analys och en risk analys av de framtagna förslagen som rangordnas innan de slutligen
infogas i en övergripande plan för implementering.
Redan nu kan vi skönja konturerna av det framtida e-navigationskonceptet:
E-navigation kommer att utgå ifrån en arkitektur som beskriver processer, data strukturer,
informationssystem, kommunikationsteknologi och regelverk.
Trots att en stor del av processen, liksom i MarNIS fokuserar på teknologi, förefaller det som
man i utvecklingen av e-navigation kommer att lägga större vikt vid ”Human factors”, såsom
utbildning, kompetens, språkfärdigheter, arbetsbelastning och motivation både ombord och
iland.
Ett övergripande mål i utvecklingen av e-navigation är att underlätta ”ship-to-ship, ship-to-
shore” och ”shore-to-shore” kommunikation som också inbegriper datakommunikation. Man
undersöker i vilken utsträckning AIS via satellit kan tillhandahålla den nödvändiga säkerheten
4. i kommunikationen, också för avlägsna arktiska områden.
Användarna har ställt krav på en omfattande standardisering av och integrering mellan de
olika instrumenten på fartygsbryggan, särskilt en standardiserad navigationsdisplay.
Liksom i MarNIS erkänns rapporteringsbördan som en viktig fråga. Användarna ombord
efterlyser därför funktioner för automatiserad rapportering från fartyget. Man vill även här se
ett ”Single Window” med standardiserade formulär och procedurer. Man vill se mer
användarvänliga bryggutrustningar och system. Ergonomiska hänsyn skall prägla
brygglayouten. Vidare vill man se en standardisering av människa/maskin gränssnittet.
Alarmsystemen bör vara samordnade och ge beslutsstöd för prioriteringar för att minska
risken för att navigatören distraheras. De framtida e-navigationslösningarna måste göras
betydligt mer tillförlitliga än dagens system. För själva navigeringen av fartyget vill man ha
bättre möjligheter att upptäcka mål som utgör kollisions- eller grundstötningsrisk. Det
elektroniska sjökortet liksom andra nautiska publikationer skall regelbundet uppdateras från
land med så liten inblandning av de ombordvarande som möjligt.
Uppgiften för Användarna iland, dvs. myndigheterna är att ta emot säkerhets- och annan
information från fartyg samt att tillhandahålla nautiskt beslutsstöd. För att kunna ge nautiskt
stöd måste de vara övertygade om att den information de sänder och tar emot från fartyget
är riktig och att den kommuniceras och presenteras på ett ändamålsenligt sätt. Vidare önskar
man gemensamma procedurer för informationsutbyte mellan relevanta myndigheter. Detta
ställer stora krav på samspelet mellan datastrukturerna i olika system och på
kommunikationslösningarna.
I projektet ställs två olika utvecklingsscenarier mot varandra:
Ett scenario är den navigerande navigatören. I detta scenario är utrustningen ombord och
iland relativt traditionell. Navigatörens erfarenhetsbaserade färdigheter, understödda av
bryggteamet, är fortfarande avgörande för säker navigering av fartyget.
Det andra scenariot är den övervakande navigatören. Här är datalösningar och
övervakningsutrustning mycket mer sofistikerad. Navigatören förlitar sig på automatiserade
processer och standardiserad utrustning och procedurer. Datastrukturer, bildskärmar och
tjänster måste kunna samspela (be interoperable). Navigatörens huvuduppgift är att
övervaka systemets bildskärmar och systemets tillstånd.
Scenarierna väcker att antal frågor:
Vad krävs för en optimal balans mellan erfarenhetskunskap och automatisering.
Hur kan man bevara ”human factor” perspektivet i en teknikpräglad utvecklingsprocess?
Vilka krav på kompetens kommer e-navigation att ställa på framtida navigatörer och
landoperatörer.
Hur definieras tillförlitlig informationsöverföring?
Alla länder har inte samma ekonomiska och kompetensmässiga resurser för utveckling, drift
och underhåll av automatiserade system. Hur kommer ett minsta gemensamma e-
navigationssystem att se ut?
Hur kan e-navigation lösningarna komma att påverka Befälhavarens formella ansvar?
6. 2011‐01‐17
KONTROLLEN ÖVER FARTYGET FLYTTAR
ILAND
1876 1914 2004 2011
1700 - talet
?
Befälhavaren Plimsoll Safety of Life at AIS MarNIS
allenarådande märket Sea Convention E‐navigation
(SOLAS)
EU PROJEKTET MARNIS
(www.marnis.org)
Mål:
Utveckla en Europeisk infrastruktur för informationhantering som
möjliggör en proaktiv övervakning av fartyg som trafikerar
Europeiska farvatten
Budget 19.5 millioner Euro finansierad av EU Kommissionen och
de 50 deltagarna från 13 medlemsländer. Projektet levererade sin
slutrapport 2009
Sjöfartsverket var tillsammans med SMHI och SSPA en tung aktör.
2
7. 2011‐01‐17
MARNIS FÖRSLAG
• Etablering av ”National Single Windows” för rapportering
• Kategorisering av riskfartyg
• Procedurer för ingripande mot riskfartyg
• Etablering av nationella/regionala koordinationscentra (MOS)
• Procedurer för samarbete mellan medlemsstaterna vid olyckor.
• “Port Single Window”
• “Maritime Operational Services (MOS) ‐ en sammanslagning av
Sjöräddningscentraler (MRCC), Trafikledningscentraler (VTS),
Oljeskyddscentra och andra liknande verksamheter
Etablering av MOS möjliggör övergång från traditionell trafikövervakning
till en mer proaktiv trafikledningsfunktion.
• Revision och utökning av det existerande regelverket.
• Utrensning av dupliceringar och motsägelser i det existerande regelverket.
IMOs PROJEKT ”E-NAVIGATION”
(http://e-nav.no/)
Mål: Att utveckla en strategisk plan för global implementering av e‐
navigation
IMOs Korrespondensgrupp för e‐navigation koordineras av Kystverket i Norge
Består av 39 länder, 15 internationella organisationer samt EU‐kommissionen.
Rapporterar till IMOs undergrupper NAV, COMSAR, och STW samt till IHO och IALA.
Sverige deltar genom Sjöfartsverket.
IMOs anvisningar för arbetet anger att man bland annat skall studera resultaten av MarNIS.
3
8. 2011‐01‐17
IMOs DEFINITION AV E‐NAVIGATION?
”integrerad insamling, behandling, presentation och
analys av information ombord och iland…
…med stöd av automatiserad informations-
behandling…
…i syfte att stödja navigeringen av fartyget från kaj till
kaj …
MarNIS Mål:
“Utveckla en Europeisk infrastruktur för informationhantering som
möjliggör en proaktiv övervakning av fartyg som trafikerar Europeiska
farvatten”
Mål för E-Navigation:
…integrerad insamling, behandling, presentation och analys av
information ombord och iland…
…med stöd av automatiserad informationsbehandling…
…i syfte att stödja navigeringen av fartyget från kaj till kaj …
4
9. 2011‐01‐17
KRAV PÅ E‐NAVIGATION FRÅN ANVÄNDARE OMBORD
• Utveckla e-navigationslösningar mer tillförlitliga än dagens system.
• ”Single Window” med standardiserade formulär och procedurer.
• Funktioner för automatiserad rapportering från fartyget.
• Mer användarvänliga bryggutrustningar och system.
• Standardisering av människa/maskin gränsnittet.
• Ergonomiska hänsyn skall prägla brygglayouten.
• Omfattande standardisering av och integrering mellan de olika
instrumenten på fartygsbryggan
• Standardiserad navigationsdisplay.
• Samordnade alarmsystem med beslutsstöd för prioriteringar.
• Bättre möjligheter att upptäcka mål som utgör kollisions- eller
grundstötningsrisk.
• Det elektroniska sjökortet liksom andra nautiska publikationer
uppdateras kontinuerligt från land
KRAV PÅ E‐NAVIGATION FRÅN ANVÄNDARE
ILAND
• Användarna iland, dvs myndigheterna tar emot säkerhets- och
annan information från fartyg samt tillhandahåller nautiskt
beslutsstöd.
Mer information av bättre kvalitet
• Kontroll av tillståndet hos fartygets navigationsutrustning
• Samordning mellan skilda informationssystem
• Mer effektivitet i shore-to-shore information
• Förbättrad presentation av information
• Robust och harmoniserad kommunikation
5
10. 2011‐01‐17
VAR ÄR UTVECKLINGEN AV E‐NAV?
• Arkitektur som beskriver processer, data strukturer,
informationssystem, kommunikations‐teknologi och
regelverk.
• Användarbehov
• Gap Analys
• Cost/Benefit och Risk Analys
• HARMONISERINGSGRUPP
HUR FINNER VI BALANSEN
MELLAN DESSA TVÅ FRAMTIDSSCENARIER?
• den navigerande navigatören.
• Navigatörens erfarenhetsbaserade färdigheter, understödda av bryggteamet, är fortfarande
avgörande för säker navigering av fartyget.
• Utrustningen ombord och iland är relativt traditionell.
• den övervakande navigatören.
• Navigatörens huvuduppgift är att övervaka systemets bildskärmar och systemets tillstånd.
• Sofistikerade datalösningar och övervakningsutrustning
• Navigatören förlitar sig på automatiserade processer, standardiserad utrustning och procedurer.
• Datastrukturer, bildskärmar och tjänster samspelar.
6
11. 2011‐01‐17
FRÅGOR
• Hur uppnår man en optimal balans mellan erfarenhetskunskap och
automatisering.
• Hur kan man bevara ”human factor” perspektivet i en teknikpräglad
utvecklingsprocess?
• Vilka krav på kompetens kommer e‐navigation att ställa på framtida navigatörer
och landoperatörer.
• Hur definieras tillförlitlig informationsöverföring?
• Alla länder har inte samma ekonomiska och kompetensmässiga resurser för
utveckling, drift och underhåll av automatiserade system. Hur kommer ett minsta
gemensamma e‐navigationssystem att se ut?
• Hur kan e‐navigation lösningarna komma att påverka Befälhavarens formella
ansvar?
IDENTIFIERING AV FARTYG MED AIS
7
14. 2011‐01‐17
KRAV PÅ RAPPORTERING TILL MÅNGA MYNDIGHETER UTGÖR EN STOR
BÖRDA FÖR BEFÄLHAVARE OCH BESÄTTNING
SafeSeaNet Index Server
Weather
services Cargo
SafeSeaNet Sirenac
related
ENC, SENC
Service
Navigational providers
information Equasis
Owner/
Port/flag
Management
state auth.
Port
administration
Customs
PCS CCS
RIS
Other
VTM
authorities
17/01/2011 19
MARNIS FÖRESLOG RAPPORTERING VIA
SINGLE WINDOW
SSN++
Cargo
Sirenac
Weather related Service
services providers
SafeSeaNet
ENC, SENC Server Equasis
Navigational
Port/flag
information
National state auth.
SW
Other
authorities
MOS
Port Customs
SW RIS SW
Port VTM
PCCS
CCS Port
authorities
17/01/2011 20
10
