Vägens värstingar

310 views

Published on

Artikel om vanligt förekommande vägsäkerhetsbrister.

Published in: Technology
1 Comment
0 Likes
Statistics
Notes
  • Det sista stycket handlar om nya Islingbyvägen. Ironiskt nog var jag i våras en hårsmån från att krocka i en av de mest feldoserade kurvorna där. Snöplogen var försenad så det var rejält med modd, förutom i hjulspåren. Extremt väl medveten om sträckans inbyggda farligheter (manifesterat med artikeln ovan) kom jag körandes med familjebussen en bra bit under fartgränsen. I slutet av kurvan hade en bil kort nyligen sladdat ned i diket. Under sladdandet och/eller bärgningen hade modd dragits ut även i hjulspåren. Denna modd tog bort väggreppet så även jag fick sladd. Först i riktning mot diket. Uppenbart överkompenserade jag, eftersom jag fick retursladd i riktning mot en mötande bil. Turligt nog kom jag undan med blotta förskräckelsen. Inte ens marknadens bästa dubbdäck är tillräckligt vid tjock modd i galet feldoserade kurvor (vad sysslar byggherren och väghållaren Borlänge Energi med, utöver att bygga in raffinerade dödsfällor i sina nya vägar?). När vi så småningom byter bort familjebussen från 2002 så blir det till en med antisladdsystem!
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
310
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
6
Actions
Shares
0
Downloads
3
Comments
1
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Vägens värstingar

  1. 1. 28 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013 reportage vägens värstingar Välkommen till en rysare i pittoresk dalamiljö. Svensk Åkeritidning har åkt några mil vanlig svensk landsväg med Johan Granlund, en av landets främste vägyteexperter. Har du koll på dödlig fläcktyfus, fetfläckar och feldoserade kurvor? Text och foto: Frans Johansson foto: Johan Granlund Varning: Fara Med mer pengar till vägarna skulle vi kunna rädda liv. johan granlund
  2. 2. SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013 29 I höstsolen ser det inte vidare dramatiskt ut med de blanka fläckarna som har trängt upp i den nya fina asfaltmattan, färsk sedan i somras. Men Johan Granlund, vägyteexpert på Vectura, tillika krönikör här i Svensk Åkeritidning, kopplar direkt till ett antal olyckor. De mest exponerade är förstås de på E4 utanför Vagnhärad, uppmärksammade i SVT Uppdrag Granskning efter att en motorcyklist omkom på grund av blixthalka. Mitt i sommaren. Till listan kan dock läggas en rad incidenter där även lastbilar varit inblandade. Än har det inte hänt något allvarligt där vi står på E16/Rv70 mellan Borlänge och Leksand. Men vägytan har likartade riskytor som på E4:an. Spegelblankt släta fläckar, där friktionen kan störtdyka i samband med regn. – Farorna kommer i samband med nederbörd och påverkar så väl broms- förmåga som möjligheten att styra och fordonets kursstabilitet, konstaterar Johan Granlund krasst. Ofta dyker fläckarna upp redan i samband med asfaltläggningen, men de kan också krypa fram när sommarvärmen börjar steka. – Det här sker när bindemedlet bitumen separerar från asfaltens grus- och sandmaterial, förklarar Johan Granlund där vi står och blickar ut över trafiken en helt vanlig fredag i september. – I Sverige försvinner fetfläckarna efter en vinterperiod, tack vare dubbdäcken som ruggar upp ytan. Därför är första hösten med nylagd asfalt farligast, då kan det bli riktigt halt när det regnar. Enligt Johan Granlund är det många inom svenska vägsektorn som ännu inte kopplat sambandet mellan asfaltens fetfläckar och dödsfara. I många andra länder är dock riskerna välkända. Sedan många år, ska tilläggas. – I Sverige har vi varit ganska förskonade tack vare dubbdäcken som ruggar upp vägytorna varje vinter. Tyvärr kommer det här aldrig fram i debatten kring dubbdäcken, som mest bara handlar om slitagespår och partiklar. Resultatet har blivit att allt fler väljer odubbat. Sedan över 20 år har hög- och medeltrafikerade vägar fått beläggningar med extremt hårt stenmaterial – som kvartsit. – Fördelen är att kvartsiten står emot dubbarna, nackdelen är att den är mycket poleringsbenägen och blir hal vid regn. Den här typen av sten i asfaltbeläggningar skulle aldrig vara godkänd i till exempel Tyskland och Storbritannien som saknar dubbdäckstrafik. Det som är bra här, är uselt där, konstaterar Johan Granlund. Ska dubbdäckstrafiken i landet minska radikalt genom till exempel dubbdäcksförbud – ja, då måste många vägar snabbt asfalteras om med mjukare ytsten som är mindre känslig för polering, är hans slutsats. Johan Granlund berättar att väghållare i många andra länder är mer medvetna om riskerna med låg barmarksfriktion. Där jobbar man med så kallad retextur­ering av feta, blödande eller slätpolerade ytor – på ren svenska: ytorna görs skrovliga igen. Vilket görs antingen med hjälp av vatten- eller stålkulebläster, alternativt hammarverk. Metoder som inte slagit igenom i Sverige. – I England har vägreglerna ett särskilt kapitel om retexturering, men i Sverige är metoderna inte ens omnämnda. Retexturering är alltså tyvärr ännu ovanligt här hemma, säger Johan Granlund och pekar på fetfläckarna som diskret ligger och lurar på trafiken som blåser förbi på E16. – Varför inte kona av här och sätta in en vattenbläster? Det vore ju effektivt, istället för att passivt vänta in dubbdäckssäsongen? Skillnaden mellan en retexturerad yta och en fetfläck är som att jämföra skillnaden mellan att köra med nya och helt blankslitna däck. Han konstaterar att metoden kan minska olycks­ utfallen kraftigt i förhållande till kostnaden. Fetfläckar Första hösten med nylagd asfalt är farligast, då kan det bli riktigt halt när det regnar.
  3. 3. 30 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013 reportage vägens värstingar D ödlig fläcktyfus. Mest låter det som mässlingens livsfarlige kusin. Men i det här fallet handlar det om asfaltlappar. Smala lappar. Ofta i massupplaga. Vi har stannat till några kilometer från Borlänge, på väg 597 mellan Bodarna och Djurås – och lapptäcket breder ut sig så till den milda grad att den 29 år gamla och utmattade asfalten i botten bitvis knappt syns. Och Johan Granlund är inte nådig. Förutom fult och deprimerande intryck både sliter det på bilen och skapar buller. – Det allvarligaste är ju att det ger en vägbana som under vissa förhållanden är farlig. Det värsta är att få ens anar risken. Johan Granlund igen: – Tänk en hård inbromsning när det ligger vatten på vägen … vänster hjul på en grovmönstrad väldränerad lapp, och höger på slätpolerad gammal asfalt. Med helt olika friktion kan ju en nödbromsning lätt sluta med sladd över mot mötande trafik. Än värre blir det när temperaturen faller. I skrivande stund väntas årets första nattfrost och få tänker på att asfaltens svärta styr hur snabbt tunn is smälter bort av morgonsolen. Vilket på en väg i fem nyanser av grått förstås gör morgontimmarna till ett mischmasch av olika friktion för hjulen. – Tänk att du möter ett rådjur och måste bromsa. Sommarfäste på en svart lapp i ena hjulspåret och blixthalka i det andra – som att bädda för hejdlöst sladdande. Fläcksträckan på väg 597 är långt ifrån unik i landet Sverige. Och Johan Granlund är kritisk: – Årligen tillverkas hundratusentals kvadratmeter av dödlig fläcktyfus på underdimensionerade eller ofta uttjänta beläggningar. – Rent statistiskt dör det mer än en person per arbetsdag på vägarna. Fler än var femte som dör på jobbet gör det längs vägarna, påminner han. Efter decennier av mätningar av vägars ytor – både i Sverige och utomlands, först inom Vägverket, och nu Vectura, är Johan Granlund kritisk till fläcklapparnas storlek: – Måste det lappas på väg med hastighetsgräns över 50 kilometer i timmen, så måste det ovillkorligen göras över hela körfältet. Då blir det ju åtminstone samma skrovlighet och färg under båda hjulen. Följs bara den enkla regeln så skulle inte så mycket pengar behöva gå vare sig till sjukvård eller begravningsbyråer. Jag talar aldrig om noll risk, utan om acceptabla och jämlika risker. Jag kan inte se logiken i att skapa olika friktion mellan höger och vänster hjulspår, samtidigt som Trafikverkets kunskapsdokument pekar ut bra vägfriktion som vägbanans viktigaste grundvärde för trafiksäkerheten. Dödlig fläcktyfus Tänk en hård inbromsning när det ligger vatten på vägen … vänster hjul på en grovmönstrad väldränerad lapp, och höger på slätpolerad gammal asfalt.
  4. 4. P latsen är en 70-sträcka längs väg 597 från Djurås mot Bodarna. Och vi står alldeles vid brofästet med Västerdalälven brusande 20 meter nedanför. Men dessa ord är egentligen bara garnityr. För det spelar nog ingen större roll var vi befinner oss. De så kallade flygramperna finns utspridda på massor av platser längs de svenska vägarna – och de är mycket farliga, enligt Johan Granlund. Var tjugonde som omkommit i vältolycka har dött till följd av dessa räckesändar. – De här räckesändarna är tiotals gånger farligare än vägen i övrigt. – Tänk dig bara att du kommer ett par decimeter utanför asfaltkanten. Flygrampen gör att du voltar. Taket som är bland det vekaste på hela bilen träffar först antingen en bropelare, vattendrag eller annat skyddsobjekt. Skulle någon åka av här skulle det med största sannolikhet sluta med drunkning nere i älven. Johan Granlund konstaterar att neddoppade vägräckesändar sedan 30 år är förbjudna i flera andra länder. – Istället borde vi ju satsa på kraftigt utvinklade ändar som styr in bilen på vägen istället, eller lösningar så som energiupptagande räckesändar alternativt räckesmonterade krockkuddar. En utvinklad ände kostar inte så mycket mer än en neddoppad, snarare handlar det om att välja det ena eller andra. H ar du varit med om att vägen gett vika under dig när lastbilen kommit för långt ut på vägkanten? I så fall är du i gott sällskap. Mitt inne i lilla samhället Bäsna finns ett typexempel där man gör klokast att hålla sig i mitten av vägen. – Näst finansministern – oavsett partifärg, är vatten vägarnas värsta fiende. Här har man prioriterat att hålla vägen torr genom dikesfördjupning. Men i stället för att lösa in mark från angränsande tomter har dikningen utförts så att vägens innerslänt gjorts brantare. – Åtgärden för ökad bärförmåga ledde därför tvärtom till svåra skador redan efter ett par månader. För att vägen ska hållas på plats behövs minst en meter skuldra på varje sida av vägen innan slänten mot diket tar vid, summerar Granlund. livsfarliga flygramper svaga vägkanter
  5. 5. 32 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013 reportage vägens värstingar Mät och skicka in För den med dåliga vägar som arbetsplats tipsar Johan Granlund om att tanka ner en billig vibrationsmätningsapp till sin smartphone: – Appen kostar cirka 40 kronor och ger en grov bild av hur skakiga och skumpiga sträckorna är att köra. Mäter du hög vibration, trots att du håller laglig fart i ett bra fordon – ta en skärmdump. Mejla den sedan tillsammans med positionsangivelse och gärna foto till väghållaren. Förhoppningsvis leder det till åtgärder för bättre vägar. N ågra kilometer innan Borlänge, strax efter Bäsna, väntar en tvär S-kurva vid Spänvallen. En av många av landets kurvor byggd för flera hundra år sedan. Utformad i en tid då hästdragen vagn var norm. – Här passerar cirka 900 bilar om dygnet. Rekordet är två kraschade bilar inom en vecka. Det här är utan tvekan den mest olycksdrabbade platsen på hela vägen mellan Mockfjärd och Borlänge. Vägbanans lutning i sidled är utformad helt utan hänsyn till kurvradie och hastighet. Johan Granlund förklarar: – En fackmässigt utformad ytterkurva kan du även vid blixthalka ta i skyltad hastighet utan att knappt röra på ratten. Men ju mer feldoserad kurvan är, desto mer rattkorrigering och vägfriktion behövs. – Den här kurvan är så illa utformad att behovet av sidofriktion vida överstiger den marginal som vägutformningsreglerna tagit höjd för – vilket tyvärr är långt ifrån unikt bland gamla kurvor, säger Johan Granlund och fortsätter på samma spår. – Huvuddelen av våra vägar har ju inte byggts enligt moderna krav på trafiksäker geometri. På många av dessa kan det vara så många som var tredje ytterkurva som är trafikfarligt feldoserad. Han berättar att det i sällsynta, men allvarliga fall av överdosering, kan bli så illa att den som vid halka kör sakta tvingas styra åt helt fel håll genom kurvan. Johan Granlund hävdar bestämt att det krävs ett systematiskt program för att komma till rätta med problemen. – Det räcker inte att bara underhålla konstruktionslager och vägyta. Även vägbanans geometri måste förvaltas och anpassas till modern motorfordonstrafik. Johan säger provocerande att bästa lösningen skulle vara att införa körförbud på asfaltläggare, tills mätdata granskats och projektering för att nå acceptabel geometri utförts. – Vi får räkna med att det tar bortåt 20 år innan dödsfällorna är borta – men vi kan inte fortsätta att konservera uppenbart livsfarliga vägbanegeometrier. Samtidigt påminner han också om att av alla dödliga singelolyckor i kurvor, så sker fem gånger fler i ytterkurvor än innerkurvor. – Innerkurvor byggda för oxdragna kärror har i princip samma lutning som om de byggts för biltrafik. För att ge trygg motortrafik måste ytterkurvor bankas upp flera decimeter i ytterkanten. Problemet är att många ytterkurvor inte bankats upp alls, eller bankats upp för lite. När vi står vid en kurva varnar Johan för vattenplaningsrisk. Man ska passa sig noga i skevningsövergång, dvs vid in- och utgång av uppbankade ytterkurvor. Där är vattenavrinningen ofta usel, om inte vägprojektören utformat geometrin noggrannt. En stund senare står vi på den bara fyra år gamla vägen mellan Islingby och Torsång. En hårt debatterad väg, byggd av Borlänge kommun, och ett fullskalebevis på att nya vägar inte per automatik ska ses som ett bevis för trafiksäkerhet. – Den här nya vägen med många tvära kurvor är ett exempel på hur galet det kan bli. De tvära kurvorna har byggts med negativ skevning i ytterkurvorna och lutar alltså åt fel håll. Ännu värre är en innerkurva som i strid med all logik har bankats upp till skevning. Tappar man lite av rattgreppet trycks fordonet genast över i mötande körfält och i riktning mot ytterdiket. I en tung lastbil, eller buss, med hög tyngdpunkt, är det lätt att hamna i en riktigt farlig situation. – Tänk vad som händer med olycksrisken så fort det blir lite isföre här. Man kan ju inte bli annat än förbannad på att det är skattepengar som finansierat det här. Ska vi betala för onödiga risker? Den här nya vägen är byggd över åkermark och kostnaden att terrassera vägen så att det lutar hitåt eller ditåt är helt försumbar. –Med ökad insikt och mer pengar till vägarna, hade vi med enkla medel kunnat göra vägarna mycket säkrare, avslutar Johan Granlund. Det räcker inte att bara underhålla konstruktionslager och vägyta. Även vägbanans geometri måste förvaltas. Farliga kurvor

×