Artikel om vanligt förekommande vägsäkerhetsbrister.

1. 28 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013
reportage vägens värstingar
Välkommen till en rysare i pittoresk dalamiljö.
Svensk Åkeritidning har åkt några mil vanlig
svensk landsväg med Johan Granlund, en av
landets främste vägyteexperter. Har du
koll på dödlig fläcktyfus, fetfläckar och
feldoserade kurvor?
Text och foto: Frans Johansson foto: Johan Granlund
Varning:
Fara
Med mer pengar till vägarna
skulle vi kunna rädda liv.
johan granlund

2. SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013 29
I
höstsolen ser det inte vidare dramatiskt
ut med de blanka fläckarna som har
trängt upp i den nya fina asfaltmattan,
färsk sedan i somras.
Men Johan Granlund, vägyteexpert
på Vectura, tillika krönikör här i Svensk
Åkeritidning, kopplar direkt till ett
antal olyckor. De mest exponerade är
förstås de på E4 utanför Vagnhärad,
uppmärksammade i SVT
Uppdrag Granskning efter
att en motorcyklist omkom på
grund av blixthalka. Mitt i sommaren. Till listan kan
dock läggas en rad incidenter där även lastbilar varit
inblandade.
Än har det inte hänt något allvarligt
där vi står på E16/Rv70 mellan Borlänge
och Leksand. Men vägytan har likartade
riskytor som på E4:an. Spegelblankt släta
fläckar, där friktionen kan störtdyka i
samband med regn.
– Farorna kommer i samband med
nederbörd och påverkar så väl broms-
förmåga som möjligheten att styra och
fordonets kursstabilitet, konstaterar Johan Granlund
krasst.
Ofta dyker fläckarna upp redan i samband med
asfaltläggningen, men de kan också krypa fram när
sommarvärmen börjar steka.
– Det här sker när bindemedlet bitumen separerar
från asfaltens grus- och sandmaterial, förklarar Johan
Granlund där vi står och blickar ut över trafiken en
helt vanlig fredag i september.
– I Sverige försvinner fetfläckarna efter en
vinterperiod, tack vare dubbdäcken som ruggar upp
ytan. Därför är första hösten med nylagd asfalt farligast,
då kan det bli riktigt halt när det regnar.
Enligt Johan Granlund är det många inom svenska
vägsektorn som ännu inte kopplat sambandet mellan
asfaltens fetfläckar och dödsfara.
I många andra länder är dock riskerna välkända.
Sedan många år, ska tilläggas.
– I Sverige har vi varit ganska förskonade tack vare
dubbdäcken som ruggar upp vägytorna varje vinter.
Tyvärr kommer det här aldrig fram i debatten kring
dubbdäcken, som mest bara handlar om slitagespår
och partiklar.
Resultatet har blivit att allt fler väljer odubbat.
Sedan över 20 år har hög- och medeltrafikerade
vägar fått beläggningar med extremt hårt stenmaterial
– som kvartsit.
– Fördelen är att kvartsiten står emot
dubbarna, nackdelen är att den är mycket
poleringsbenägen och blir hal vid regn.
Den här typen av sten i asfaltbeläggningar
skulle aldrig vara godkänd i till exempel
Tyskland och Storbritannien som saknar
dubbdäckstrafik. Det som är bra här, är
uselt där, konstaterar Johan Granlund.
Ska dubbdäckstrafiken i landet minska
radikalt genom till exempel dubbdäcksförbud – ja, då
måste många vägar snabbt asfalteras om med mjukare
ytsten som är mindre känslig för polering, är hans
slutsats.
Johan Granlund berättar att väghållare i många
andra länder är mer medvetna om riskerna med låg
barmarksfriktion. Där jobbar man med så kallad
retextur­ering av feta, blödande eller slätpolerade ytor
– på ren svenska: ytorna görs skrovliga igen. Vilket
görs antingen med hjälp av vatten- eller stålkulebläster,
alternativt hammarverk. Metoder som inte slagit igenom
i Sverige.
– I England har vägreglerna ett särskilt kapitel
om retexturering, men i Sverige är metoderna inte
ens omnämnda. Retexturering är alltså tyvärr ännu
ovanligt här hemma, säger Johan Granlund och pekar
på fetfläckarna som diskret ligger och lurar på trafiken
som blåser förbi på E16.
– Varför inte kona av här och sätta in en vattenbläster?
Det vore ju effektivt, istället för att passivt vänta in
dubbdäckssäsongen? Skillnaden mellan en retexturerad
yta och en fetfläck är som att jämföra skillnaden mellan
att köra med nya och helt blankslitna däck.
Han konstaterar att metoden kan minska olycks­
utfallen kraftigt i förhållande till kostnaden.
Fetfläckar
Första
hösten med nylagd
asfalt är farligast,
då kan det bli riktigt
halt när det regnar.

3. 30 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013
reportage vägens värstingar
D
ödlig fläcktyfus. Mest låter det
som mässlingens livsfarlige
kusin. Men i det här fallet handlar
det om asfaltlappar. Smala lappar. Ofta i
massupplaga.
Vi har stannat till några kilometer
från Borlänge, på väg 597 mellan Bodarna och
Djurås – och lapptäcket breder ut sig så till den
milda grad att den 29 år gamla och utmattade
asfalten i botten bitvis knappt syns.
Och Johan Granlund är inte nådig.
Förutom fult och deprimerande intryck
både sliter det på bilen och skapar buller.
– Det allvarligaste är ju att det ger
en vägbana som under vissa förhållanden är
farlig. Det värsta är att få ens anar risken.
Johan Granlund igen:
– Tänk en hård inbromsning när det ligger vatten
på vägen … vänster hjul på en grovmönstrad väldränerad
lapp, och höger på slätpolerad gammal asfalt. Med helt
olika friktion kan ju en nödbromsning lätt sluta med
sladd över mot mötande trafik.
Än värre blir det när temperaturen faller. I skrivande
stund väntas årets första nattfrost och få tänker på att
asfaltens svärta styr hur snabbt tunn is smälter bort av
morgonsolen. Vilket på en väg i fem nyanser av grått
förstås gör morgontimmarna till ett mischmasch av
olika friktion för hjulen.
– Tänk att du möter ett rådjur och måste
bromsa. Sommarfäste på en svart lapp i ena
hjulspåret och blixthalka i det andra – som
att bädda för hejdlöst sladdande.
Fläcksträckan på väg 597 är långt ifrån unik i landet
Sverige. Och Johan Granlund är kritisk:
– Årligen tillverkas hundratusentals kvadratmeter
av dödlig fläcktyfus på underdimensionerade eller ofta
uttjänta beläggningar.
– Rent statistiskt dör det mer än en person per
arbetsdag på vägarna. Fler än var femte som dör
på jobbet gör det längs vägarna, påminner han.
Efter decennier av mätningar av vägars
ytor – både i Sverige och utomlands, först
inom Vägverket, och nu Vectura, är Johan
Granlund kritisk till fläcklapparnas storlek:
– Måste det lappas på väg med hastighetsgräns över
50 kilometer i timmen, så måste det ovillkorligen göras
över hela körfältet. Då blir det ju åtminstone samma
skrovlighet och färg under båda hjulen. Följs bara den
enkla regeln så skulle inte så mycket pengar behöva gå
vare sig till sjukvård eller begravningsbyråer. Jag talar
aldrig om noll risk, utan om acceptabla och jämlika
risker. Jag kan inte se logiken i att skapa olika friktion
mellan höger och vänster hjulspår, samtidigt som
Trafikverkets kunskapsdokument pekar ut bra
vägfriktion som vägbanans viktigaste grundvärde
för trafiksäkerheten.
Dödlig fläcktyfus
Tänk en hård
inbromsning när det
ligger vatten på vägen …
vänster hjul på en
grovmönstrad
väldränerad lapp, och
höger på slätpolerad
gammal asfalt.

4. P
latsen är en 70-sträcka längs väg 597 från Djurås mot
Bodarna. Och vi står alldeles vid brofästet med
Västerdalälven brusande 20 meter nedanför. Men
dessa ord är egentligen bara garnityr. För det spelar nog
ingen större roll var vi befinner oss. De så kallade
flygramperna finns utspridda på massor av platser längs
de svenska vägarna – och de är mycket farliga, enligt
Johan Granlund.
Var tjugonde som omkommit i vältolycka har dött till
följd av dessa räckesändar.
– De här räckesändarna är tiotals gånger farligare än
vägen i övrigt.
– Tänk dig bara att du kommer ett par decimeter utanför
asfaltkanten. Flygrampen gör att du voltar. Taket som är bland
det vekaste på hela bilen träffar först antingen en bropelare,
vattendrag eller annat skyddsobjekt. Skulle någon åka av här
skulle det med största sannolikhet sluta med drunkning
nere i älven.
Johan Granlund konstaterar att neddoppade
vägräckesändar sedan 30 år är förbjudna i flera andra länder.
– Istället borde vi ju satsa på kraftigt utvinklade ändar som
styr in bilen på vägen istället, eller lösningar så som energiupptagande
räckesändar alternativt räckesmonterade krockkuddar. En utvinklad ände
kostar inte så mycket mer än en neddoppad, snarare handlar det om att välja
det ena eller andra.
H
ar du varit med om att vägen gett vika under dig när
lastbilen kommit för långt ut på vägkanten? I så fall
är du i gott sällskap. Mitt inne i lilla samhället Bäsna
finns ett typexempel där man gör klokast att hålla sig i mitten
av vägen.
– Näst finansministern – oavsett partifärg, är vatten
vägarnas värsta fiende. Här har man prioriterat att hålla
vägen torr genom dikesfördjupning.
Men i stället för att lösa in mark från angränsande tomter
har dikningen utförts så att vägens innerslänt gjorts brantare.
– Åtgärden för ökad bärförmåga ledde därför tvärtom till
svåra skador redan efter ett par månader. För att vägen ska
hållas på plats behövs minst en meter skuldra på varje sida av
vägen innan slänten mot diket tar vid, summerar Granlund.
livsfarliga flygramper
svaga vägkanter

5. 32 SVENSK ÅKERITIDNING NR 11 • 2013
reportage vägens värstingar
Mät och skicka in
För den med dåliga vägar som arbetsplats tipsar Johan Granlund om att
tanka ner en billig vibrationsmätningsapp till sin smartphone:
– Appen kostar cirka 40 kronor och ger en grov bild av hur skakiga
och skumpiga sträckorna är att köra. Mäter du hög vibration, trots att du
håller laglig fart i ett bra fordon – ta en skärmdump. Mejla den sedan
tillsammans med positionsangivelse och gärna foto till väghållaren.
Förhoppningsvis leder det till åtgärder för bättre vägar.
N
ågra kilometer innan Borlänge, strax efter Bäsna,
väntar en tvär S-kurva vid Spänvallen. En av
många av landets kurvor byggd för flera hundra
år sedan. Utformad i en tid då hästdragen vagn var norm.
– Här passerar cirka 900 bilar om dygnet. Rekordet är
två kraschade bilar inom en vecka. Det här är utan tvekan
den mest olycksdrabbade platsen på hela vägen mellan
Mockfjärd och Borlänge. Vägbanans lutning i sidled är
utformad helt utan hänsyn till kurvradie och hastighet.
Johan Granlund förklarar:
– En fackmässigt utformad ytterkurva kan du även
vid blixthalka ta i skyltad hastighet utan att knappt röra
på ratten. Men ju mer feldoserad kurvan är, desto mer
rattkorrigering och vägfriktion behövs.
– Den här kurvan är så illa utformad att behovet
av sidofriktion vida överstiger den marginal som
vägutformningsreglerna tagit höjd för – vilket tyvärr är
långt ifrån unikt bland gamla kurvor, säger Johan Granlund
och fortsätter på samma spår.
– Huvuddelen av våra vägar har ju inte byggts enligt
moderna krav på trafiksäker geometri. På många av dessa
kan det vara så många som var tredje ytterkurva som är
trafikfarligt feldoserad.
Han berättar att det i sällsynta, men allvarliga fall av
överdosering, kan bli så illa att den som vid halka kör sakta
tvingas styra åt helt fel håll genom kurvan.
Johan Granlund hävdar bestämt att det krävs ett
systematiskt program för att komma till rätta med problemen.
– Det räcker inte att bara underhålla konstruktionslager
och vägyta. Även vägbanans geometri måste förvaltas och
anpassas till modern motorfordonstrafik.
Johan säger provocerande att bästa lösningen skulle vara
att införa körförbud på asfaltläggare, tills mätdata granskats
och projektering för att nå acceptabel geometri utförts.
– Vi får räkna med att det tar bortåt 20 år innan
dödsfällorna är borta – men vi kan inte fortsätta att
konservera uppenbart livsfarliga vägbanegeometrier.
Samtidigt påminner han också om att av alla dödliga
singelolyckor i kurvor, så sker fem gånger fler i ytterkurvor
än innerkurvor.
– Innerkurvor byggda för oxdragna kärror har i
princip samma lutning som om de byggts för biltrafik.
För att ge trygg motortrafik måste ytterkurvor bankas
upp flera decimeter i ytterkanten. Problemet är att
många ytterkurvor inte bankats upp alls, eller bankats
upp för lite. När vi står vid en kurva varnar Johan
för vattenplaningsrisk. Man ska passa sig noga i
skevningsövergång, dvs vid in- och utgång av uppbankade
ytterkurvor. Där är vattenavrinningen ofta usel, om inte
vägprojektören utformat geometrin noggrannt.
En stund senare står vi på den bara fyra år gamla
vägen mellan Islingby och Torsång. En hårt debatterad
väg, byggd av Borlänge kommun, och ett fullskalebevis
på att nya vägar inte per automatik ska ses som ett bevis
för trafiksäkerhet.
– Den här nya vägen med många tvära kurvor är ett
exempel på hur galet det kan bli. De tvära kurvorna har
byggts med negativ skevning i ytterkurvorna och lutar
alltså åt fel håll. Ännu värre är en innerkurva som i
strid med all logik har bankats upp till skevning.
Tappar man lite av rattgreppet trycks fordonet genast
över i mötande körfält och i riktning mot ytterdiket. I
en tung lastbil, eller buss, med hög tyngdpunkt, är det
lätt att hamna i en riktigt farlig situation.
– Tänk vad som händer med olycksrisken så fort det
blir lite isföre här. Man kan ju inte bli annat än förbannad
på att det är skattepengar som finansierat det här. Ska vi
betala för onödiga risker? Den här nya vägen är byggd
över åkermark och kostnaden att terrassera vägen så att
det lutar hitåt eller ditåt är helt försumbar.
–Med ökad insikt och mer pengar till vägarna, hade
vi med enkla medel kunnat göra vägarna mycket säkrare,
avslutar Johan Granlund.
Det räcker
inte att bara underhålla
konstruktionslager
och vägyta. Även
vägbanans geometri
måste förvaltas.
Farliga kurvor