잡코리아 글로벌 프런티어 7기_like a green_탐방 보고서 : 그린물류 선진사례연구 및 국내 도입방안 - 물류시스템개선, 촉진수단, 비용절감, 의식전환을 통한

1. 잡코리아 해외탐방 프로젝트 대학생 글로벌 프런티어 2011 - 탐방 결과 보고서

2. CONTENTS
1. 들어가며
(1) 그린 물류의 정의
(2) 그린 물류의 필요성
2. 탐방 수립 과정
(1) 탐방 배경
(2) 탐방 대상
3. 해외탐방내용
(1) 탐방결과보고
❶ 인식전환
❷ 비용절감 및 물류시스템개선
❸ 촉진수단
❹ 기타
(2) 탐방결과분석
4. 결론
(1) 전문가가 조언하는 우리나라 그린물류의 미래
(2) 일본사례 도입가능성 검토 및 국내 그린물류 발전방향 모색

3. 1. 들어가며
(1) 그린 물류의 정의
- 그린물류란 조달에서 생산, 판매, 폐기, 회수, 재활용, 최종폐기까지 물류활동과 이를 연계하는 정보화, 표준
화 등을 포함한 물류 전 단계에서 에너지 효율과 자원재활용을 극대화하고 폐기물을 최소화하는 활동이다.
따라서 탄소절감 등으로 환경에 직접적으로 도움이 되는 물류활동 뿐만 아니라 기술적인 비용절감이나 물류시
스템 효율성 제고 등을 통한 간접적인 물류활동도 그린물류라고 할 수 있다.
(2) 그린물류의 필요성
▶ INTRO
- 세계는 환경문제를 해결하기 위해 협
약과 규제를 강화하고, 모든 사업 분야
에서 녹색성장을 추진하고 있다.
물류 분야에서의 녹색성장은 환경 문
제에 대응하여 자원 절약, 환경 보존, 재
활용, 친환경 대체제, 안전한 폐기처분
등으로 구매와 조달, 운송 창고업을 포
함하는 넓은 영역과 공급 사슬이 포함
된다.
각국 정부와 기업들은 공통적으로 그린
물류(녹색물류)의 필요성을 인식하고 환
경변화에 효과적으로 대응하기 위해 다
양한 그린물류 전략을 수립하고 활동을
추진하고 있다.<녹색성장의 개념>
한국은 세계 10위의 에너지 소비국이며 석유소비량 세계 7위, 원유 수입은 세계 4위다. 한국 온실가스 배출
량은 세계 11위 정도이며 가스배출은 상위 20개국 가운데 가장 높은 증가율을 기록중이다. 지난 1997년 일본
교토에서 개최된 기후변화협약 총회에서 채택된 교토의정서의 핵심은 지구의 전체 온실가스 배출량을 개별 또
는 공동으로 1990년 수준에서 평균 5% 이상 감축하자고 결의한 것이다. 이에 따라 2013년부터는 우리나라도
탄소배출량을 감축해야 하기 때문에 CO₂배출량 절감 노력이 요구되고 있다. 또한 친환경물류활동을 통해 비효
율적인 물류 활동을 개선시킴으로써 비용 절감 및 기업 경쟁력을 제고시킬 수 있다. 이렇게 환경의 중요성 증
대에 따른 기업의 친환경 경영이 요구되면서, 기업의 그린물류 도입 필요성이 대두되고 있다.
현재 우리나라의 수송부분이 국내탄소발생률의 20%를 차지하는 상황을 감안하면 국내 물류업계에서 그린물류
는 더 이상 '필요'가 아닌 '필수'라고 할 수 있을 것이다. 따라서 정부와 민간차원의 다차원적인 환경관련 대응
책 마련 노력과 함께 물류부분에서 에너지 효율적이면서 친환경적인 전환이 필요하다.
하지만 우리나라에서는 ‘그린물류’에 대한 국민들의 인식 자체가 미흡하고 기
업에서는 그린물류를 ‘비용’으로 여기는 소극적인 자세를 취하고 있는 실정이
다. 이에 우리는, 우리나라 물류현실을 되짚어 보고 우리나라가 ‘그린물류’를 적
극적으로 추진해야하는 이유와 방법, 실제 사례를 알아보기로 했다. 나아가 도
입가능성을 검토하고 발전방향을 모색해본다.

4. 2. 탐방 수립 과정
(1) 탐방 배경
- 우리가 꼽은 국내 그린물류의 문제점은 크게 3가지다.
첫째, 그린물류에 대한 인식 부족. 실제로 물류분야의 전문가와 물류기업의 실무자, 그리고 소비자들을 인터뷰해본 결과,
그린물류가 무엇인지 개념이 정확히 잡혀있지 않거나 필요성을 제대로 느끼지 못하는 실정이었다. 인식 자체가 부족한
상태에서는 어떤 행동도 기대할 수는 없기 때문에 가장 큰 문제점이라고 보았다.
기업
그린물류를 비용으로 간주한다.
그린물류의 중요성과 필요성을 인식하지 못하고 있다.
소비자
그린물류가 무엇인지 개념조차 잡혀있지 않다.
그린물류는 나와 상관없는 것으로 생각한다.
정부
그린물류 도입을 위해 제도와 규제를 시행하고 있으나
실질적인 적용에 어려움이 많다.
둘째, 비효율적인 물류시스템. 대표적인 예로, 작년에 발생한 배추값 파동을 들 수 있다. 복잡한 다단계 유통 체계로 인해
중간상인(유통업자)만 이득을 취하고 있는 것인데, 이 문제는 무려 30년 이상 지속되어왔다. (기획서 발표자료에 신문기사
첨부하였음.) 이러한 비효율적인 유통망이 농산물의 가격을 상승시키고 불필요한 수송 단계를 거치며 환경에도 악영향을
끼치고 있다.
셋째, 촉진수단의 부재. 보다 체계적이고 효과적인 그린물류 실현을 위해서는 산-민-관을 연결하는 촉진수단(관련기관)이
반드시 필요하다. 현재 ‘한국통합물류센터’에서 종종 그린물류 심포지엄을 열거나 학술회의를 하지만 실질적인 영향을 끼
치지는 못하고 있다. 이에 우리는 촉진수단의 부재를 근본적인 문제점으로 꼽았다. <아래는 촉진수단의 개념도.>

5. 탐방 대상 내용
①
인
식
전
환
소비자와 기업의 자발적
참여를 유도하는
‘에코포인트제’
에코 포인트 제도는 CO₂배출량 삭감 활동에 유통·물류부문의 소비자와 기업이 자발적으로 참여할
수 있도록 도입한 인식전환을 위한 제도이다.
① 소비자 에코 포인트 : 소비자가 우편물을 자택이 아닌 근처 편의점에서 수령하면 에코 포인트를
부여한다. 택배우편의 재배달율을 낮추기 위한 수단이다. 소비자는 이렇게 모은 포인트로 상품이나
서비스와 교환, 또는 할인받는 것이 가능하다.
② 기업 에코 포인트 : 기업의 그린물류 노력을 에코 포인트로 평가하는 것이다. 에코 포인트를 그
린물류 파트너십회의의 모델사업 또는 보급사업과 같은 보조금 지급대상으로 인정하는 것이다.
이처럼 일본은 물류·유통에 그린물류를 실현하기 위해 사회 각계에서 노력하고 있다.
스마트폰 QR코드
최근 스마트폰의 광범위한 보급에 따라 각광받고 있는 QR코드는 바코드의 발전된 형태로 세로줄
모양의 바코드에 비해 좀 더 다양하고 많은 정보를 저장할 수 있다. 스마트폰에 인식을 시켜 기업이
나 상품의 정보를 얻을 수 있는 마케팅으로 사용되고 있는 QR코드는 본래 도요타자동차의 부품 공
급 자회사인 덴소에 의해 1994년에 개발된 2차원 코드 시스템이다. 자동차 조립라인의 부품 공정
이동을 관리하게 위해 개발된 것으로 ‘그린물류’를 지향해온 일본 도요타자동차에서 개발/발전되어
현재는 전 세계 유통과 마케팅에 이용되고 있다. 1994년도 이전부터 이미 일본은 그린물류를 본격
적으로 도입해온 것이다. 이처럼 일본은 물류·유통 개선문제에 오래전부터 관심을 가져왔다.
②
비
용
절
감
및
물
류
시
스
템
개
선
야마토택배
일본에서는 흔히 구로네고(검은고양이)라고 불리우는 야마토택배는 일본 부동의 1위 택배회사다.
일본 오키나와와 북해도 특정지역을 제외하곤 어디든 오전 접수 물량은 다음날 받아볼 수 있으며,
정해진 시간, 정해진 장소 정확하게 전달되기 때문에 서비스, 친절도에 있어서 100점 만점에 200점
줘도 아깝지 않다고 한다.
야마토택배는 1998년 도쿄를 시작으로 대도시 도심권 영업소를 도심형 집배송 센터 개념의 ‘위성
센터’로 개편해 큰 효과를 보고 있다. 쉽게 말해 곳곳에 센터를 설치해 이동구간을 줄인 것인데, 그
구간은 자동차가 아닌 대차나 자전거가 운송하게 된다. 일본 전역 약 6000곳에 전용센터가 있으므
로 거의 모든 동, 읍에는 있다고 보면 된다. 모든 편의점에서도 택배를 받는다.
사가와규빈 사가와규빈은 야마토택배와 함께 일본의 양대산맥을 이루고 있는 주요 택배회사다. 사가와규빈은
배달지와 가까운 곳에 SC(Satellite Center)라는 중간배송거점을 두고 운영 중이다. 이는 야마토택배
의 위성센터와 유사한 개념이다. 1,000개의 고정 센터를 구축해 운영 중이며 더 나아가 버스정류장
개념의 이동센터도 도입하고 있다. 이처럼 일본은 선진화된 물류 시스템이 정착되어 있다.
JR화물
(일본화물철도주식회사)
일본 JR화물은 그린물류 파트너십회의의 도움을 받아 철도 운송업계와 함께 31피트 대형 컨테이너
를 실은 ‘슈퍼 그린 셔틀’을 도쿄와 오사카 구간에 도입했다. 철도 운송업계는 열차와 대형 컨테이너
를 제공하고 이를 수많은 화주들이 공동 이용하도록 한 것이다. 도쿄와 오사카 구간을 논스톱으로
운행해 속도가 빠르고, 야간에 출발해 아침에 도착하도록 하는 등 최적의 물류 시스템을 구축한 결
과 열차 적재율은 85%(처음 목표는 80%)가 넘었고 연간 이산화탄소 저감량도 6,947톤에 달했다.
JR화물이 추진하고 있는 또 다른 그린물류 사례는 모달시프트(Modal Shift)이다. 이는 전국에 약
150개 컨테이너 취급역과 도로, 해상, 항공까지 연계하여 다양한 화물을 환적작업 없이 한 번에 수
송하는 시스템으로써 중간에 불필요한 비용을 줄여 효율적인 물류구조와 그린물류를 실현하고 있다.
이처럼 일본은 비용절감 측면에서부터 체질적으로 개선하기 위해 대기업부터 노력하고 있다.
(2) 탐방 대상

6. ③
촉
진
수
단
그린물류파트너쉽회의
‘그린물류파트너쉽회의’는 민관학, 즉 관-민과 물류사업자-하주기업이 제휴/협동하는 장(場)으로
2005년 12월에 일본에서 발효되었다. 운영주체는 사단법인 일본로지스틱스협회, 일본물류단체연합
회, 경제산업성과 국토교통성이며, 옵저버는 일본경제단체연합회, 간사는 스기야마 타케히코 히토츠
바시(一橋)대학학장이다.
2005년 2월부터 접수를 시작한 회의 등록 기업/단체/개인 등은 현재 2,629개까지 확대되었다. 하주
기업이 777사, 물류사업자가 1,374사, 행정기관이나 그 외 기타가 478개 단체 등으로 시책의 폭이
넓혀짐에 따라 국민운동적인 조직으로써 기세를 더해가고 있다.
그린물류파트너쉽회의에서는 환경부하 절감 효과가 명확하고 하주기업과 물류사업자의 파트너 관
계 하에서 물류효율화를 추진하는 사업에 관해 예산 지원을 실시하고 있다
친환경 상품, 기업임을
알리는 ‘에코인증마크’
에코인증마크(=에코레일마크)란 환경친화적인 철도를 이용한 화물수송을 통해 지구환경문제에 적
극적으로 대처하고 있는 상품과 기업이라는 사실을 표시하는 마크이다. 철도화물수송의 CO2배출량
이 영업용 트럭의 1/7밖에 되지 않고 환경부하가 낮은 점을 일반소비자에게 알려주기 위해 제정된
라벨이라고 볼 수 있으며, 현재 국토교통성내 ‘철도화물수송의 인지도 향상에 관한 검토회’를 두고
심사를 통해 인증하고 있다. 이처럼 일본은 촉진수단으로서의 단체의 지원이 확실하다.
3. 해외탐방내용
(1) 탐방 결과보고
❶ 인식 전환
에코 포인트 제도(エコポイント制度)
*일본에서 '에코'는 '환경보호, 자연친화' 등을 의미 하는 경우가 많다.
1. 가전 에코 포인트 제도란?
○ 일본은 2009년 5월 15일부터 소비자가 에너지 효율성이 높은 가전제품 구입 시 차후 현금처럼 사용할 수 있는 포인
트를 적립해주는 「에코 포인트」 제도를 시행하고 있다. 대상 품목은 에너지절약 성능을 표시한 ‘통일에너지절약 라벨’의
별 4개 이상을 얻은 “에어컨, 냉장고, 지상파 디지털방송 TV(가정에서 배출하는 전체 CO₂량의 50%를 차지하는 3대 품
목)”의 총 2천여 종이라고 한다. (시판중인 전기종의 63~76% 해당)
○ 포인트 금액 : 에코 포인트는 대체로 구입액의 5~10%에 상당한다. 제품의 사이즈에 따라 3천점에서 3만6천점까지 12
가지 방법으로 정해져 있다. 또 구입했던 제품을 재활용센터에 내놓게 되면, 그 재활용 가치에 따라 3천점에서 5천점까
지의 포인트도 붙는다.
○ 적립된 포인트의 소비 : 이렇게 쌓인 포인트를 1점당 1엔으로 환산하여 상품으로 교환할 수 있다. 포인트의 유효기간
은 2011년 3월말이 될 전망이다. 2011년 현재, 열차 승차권(승용차 배기가스 배출량 감소에 효과)과 차후 에너지절약과
환경배려에 우수한 상품, 지역경제 진흥에 유용한 상품 등 약 270개의 상품들로 교환할 수 있다. 최근에는 백화점 상품
권도 살 수 있으며, 에코 포인트 고객을 유치하기 위해서 여행업체 등도 상품개발에 나설 정도라고 한다.
○ 동제도의 연장 : 경제 산업성은 2010년 9월 10일, 당초 2010년 12월31일까지의 예정이었던 에코 포인트 제도의 시행

7. 을 3개월의 연장한다고 결정했다. 차이점이 있다면, 본래 에코 포인트 부여 대상 가전이 ‘통일에너지절약 라벨’의 별 4개
이상으로 하고 있었지만, 2011년 1월 이후부터는 에너지 절약 성능이 별 5개 이상의 제품으로 한정된다는 것이다.
2. 포인트 취득 및 교환 절차
(1) 친환경 제품(그린 가전)의 구입
그린 가전이란, 통일성 에너지 라벨 별 4개 이상의 '지상 디지털 방송 대응 TV', '에어컨', '냉장고' 등이다.
시행일인 2009년 5월 15일 이후에 구입한 제품이 대상이다.
(2) 포인트 신청
서류 비고
1.신청서(인터넷 신청 가능) 신청서는 서포트 판매점에서 배포.
2.메이커 발행 보증서(사본)
구입일, 구입점, 구입 제품의 번호 및 제조번호가
기재된 것.
3.영수증(원본) 구입일, 구입점, 제품번호, 구입자 이름이 기재된 것.
4.가전 재활용권 배출자 서류
(사본)
재활용하신 분만 필요.
<에코 포인트 취득에 필요한 서류>
위의 서류들을 ‘그린 가전 에코 포인트 사무국’에 보내면 가전 에코 포인트를 얻을 수 있다. 소비자는 이렇게 얻은 에코
포인트를 상점에서 바로 사용 가능하다.
이러한 제도를 통해 생활 속에서 친환경 제품을 사용하게 하고, 소비를 활성화시키는 일석이조의 효과를 노리고 있는
것이다.
* http://eco-points.jp/whats/index.html 에코포인트 홈페이지
3. 에코 포인트 제도 시행의 특징
○ 에코 포인트 제도는 소비자의 친환경 가전구입과 행동에 대해 경제적으로 보상을 해주는
제도로서 이는 일본 내 온실가스 배출량 감축과 나아가 일본 자국이 교토의정서를 성실하게
이행하려는 모습을 보여주고 있다.
○ 세계 주요국들의 탄소배출량 삭감 정책이 기업들에 대한 규제중심인데 반해, 일본의 에코
포인트 제도는 기업과 소비자들의 자발적인 친환경 행동을 유도하는 지원중심이라고 할 수
있다. 에코 포인트 제도는 기업의 자발적인 친환경 기술개발을 유인하는 동시에, 범국민차원
의 일반 소비자들이 거부감 없이 에너지 효율화 운동에 동참할 수 있게 하여 에너지 효율화
정책의 실효성을 높이고 있다.
○ 에코 포인트 제도로 인해 다소 고가격이라도 에너지 효율성 높은 제품을 구입하려는 소비
자들이 늘어나면서 정부와 기업은 친환경 기술 개발에 대한 투자여력을 확대하고 있다.
○ 기존의 에너지절약 마크에는 에너지절약 기준 달성율과 연간 소비전력량만 표기되어 있었
지만, 통일 에너지절약 라벨에는 소비자가 에너지 효율화 정도를 쉽게 알 수 있도록 연간 예
상 전기요금도 함께 표기한다.
* 추오도리 전자상가의
에코포인트제도 홍보물

8. ❷ 비용절감 및 물류시스템개선
① 사가와택배(佐川急便株式会社)
1. 인터뷰 내용
LIKE A GREEN(이하 GREEN) : 사가와 택배에서 환경을 보호하기 위해 시행하고 있는 것은 무엇이 있나요?
사가와: (대표적으로) 환경 대차가 되겠는데, 그 밖에 다른 걸 말하자면, (여기에서는 모르겠지만,) 운송 중에 트럭으로 운송하는 것이
아니라 화물 열차를 사용해서 운송하기 때문에 배기량을 줄일 수 있다는 점이 있겠네요.
GREEN: 대차와 자전거를 하루에 몇 대 정도 사용하고 계시나요?
사가와: 음..대차는 이것밖에(앞의 대차를 가리키며) 사용하지 않고 있는데요, 뭐 하루에 3만보 정도 움직인다는 계산이 나오네요.
GREEN: 3만보나 걸으면 힘들지는 않으신가요?
사가와: 뭐, 익숙해져서요^^
GREEN: 익숙해지셨나요? 하하! 그럼 이용하는 소비자들의 반응은 어떤가요?
사가와: 뭐, 별로..그런 것까지 관심을 갖는 손님은 그다지 없네요. 그 중에 있을지도 모르겠지만...음..현재로서는 그다지 없네요.
GREEN: 하하, 없나요~ 트럭을 이용하는 것과 대차나 자전거를 사용해서 움직이는 것과 어느 것이 더 좋다고 생각하시나요?
사가와: 음..뭐 장소에 따라서 달라지겠지만, 이런 오피스 밖이라면 이런 대차를 사용하는 편이 더 효율적이고 환경 친화적이라고 생
각하구요. 또, 좁은 지역에서도 운반할 수 있는 부분에서는 대차를 사용하는 것이 훨씬 좋으니까요~
GREEN: 아, 그렇네요^^ 그럼 자전거나 대차로 운반하기 때문에 겪는 안 좋은 점이라든지는 없나요?
사가와: 뭐, 큰 짐을 운반할 때 사용할 것이, 이 대차 밖에 없지 않습니까, 트럭이라면 한 번에 실어서 갈 수 있는데, 이 대차를 사용
하다보면 계속 여기로 돌아와서 다른 짐을 또 싣고 가야 하니까.. 뭐 그 정도일까요.
GREEN: 아, 그 정도인가요? 일본의 환경이 자전거를 움직이기 편한 환경이네요. 그럼 역시 대차나 자전거를 움직이는 데 있어서 도
로나 뭐 환경적으로 문제는 없나요?
사가와: 음.. 기본적으로 안전하게 움직이면 사고도 일어나지 않구요.
GREEN: 사고가 전혀 안 나나요?
사가와: 네, 전혀 없어요~
GREEN: 마지막 질문입니다만, 이런 지점이 몇 군데 정도 있나요?
사가와: 에~ 현재.. 뭐 점점 지점이 늘어나고 있지만요. 대개 전국적으로 이런 소규모의 중개 점을 지금 현재 하고있는 곳이 180 군
데 정도인데요.. 점점 늘어나고 있는 추세라고 알고 있습니다.
GREEN: 아, 감사합니다^^

9. 2. 일본 현지에서 볼 수 있었던 사가와 택배의 그린물류에 대한 노력
인터뷰 내용에서도 알 수 있듯이 사가와 택배는 끌차와 자전거를 이용한 택배 배달을 최대화하기 위해 광역 지점뿐
만 아니라 소(小)지점에서도 물품 분류에 만전을 기했다. 첫 번째 사진에서와 같이 배송 지역뿐만 아니라 택배 물품의
크기까지 고려해서 선별을 하고 크고 무거운 물품은 자동차로 배송을 했지만 중간크기 이하의 것들은 두 번째, 세 번
째 사진과 같이 끌차나 자전거를 이용하여 배송을 했다. 일본은 도로가 잘 정비되어 있어서 끌차나 자전거가 큰 도로
뿐만 아니라 작은 도로를 다니기에도 용이했는데 택배회사가 이러한 점을 이용하여 환경오염이 없는 운송 수단을 이용
한 물류 배송을 실현하고 있었다.
② 야마토 택배(ヤマト運輸)
1. 인터뷰 내용
LIKE A GREEN(이하 GREEN) : 야마토택배에서 특별히 하고 있는 환경친화적인 활동에는 어떤 것들이 있나요?
야마토: 음... 다른 건 잘 모르겠고, 회사에서 최대한 종이를 안 쓰려고 합니다. 지금 들고 있는 종이도 이제 곧 없어질 수도 있어요.
LIKE A GREEN(이하 GREEN) : 이렇게 대차를 직접 끌고 다니시기 힘드시지 않으세요?
야마토: 네. 아무래도 짐이 많이 올려져 있기 때문에 직접 이렇게 끌고 다니는 게 체력적으로 힘들긴해요.
LIKE A GREEN(이하 GREEN) : 특별히 힘들 때는 언제인가요?
야마토: 날씨 영향을 많이 받는데요. 특히 비가 올 때 좀 곤란합니다. 그리고 계단 올라갈 때도 좀 힘이 들죠. 하지만 이제 익숙해져
서 괜찮아요. 하하.^^

10. ③ JR화물(일본 화물 철도 주식회사)
* 철도화물 수송을 중심으로 창고 트럭에서 부동산 호텔 사업까지
폭넓은 사업을 일본 전국에서 전개하고 있는 기업이다.
1. 환경을 생각하는 철도 화물 운송
지구 온난화의 원인 중 가장 큰 요인인 CO2(이산화탄소). 철도 운송 단위당 CO2배출량은 트럭의 약 7 분의 1으로,
각종 수송 기관에서 철도 운송기관이 환경 부하가 가장 적은 운송 수단이다. 따라서 최근 철도 화물 운송이 "친환경"운
송 수단으로 주목 받고 있다.
<철도, 선박, 트럭이 차지하는 환경부하 비중>
2. 일본 현지에서 볼 수 있었던 야마토 택배의 그린물류에 대한 노력
사가와 택배와 더불어 일본의 대표 택배 회사로 꼽히는 야마토 택배 역시 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 끌차의 사용을 보편적
으로 활용하고 있었다. 하라주쿠 오모테산도에서 만난 택배 기사님도 캣스트리트의 다양한 상점의 좁은 길에서 끌차를 이용하여
배송중이셨다. 택배 상자를 높게 쌓아 좁을 길을 활보하는 모습은 흡사 ‘묘기 대행진’ 같았다. 넓고 한적한 길에서조차 야먀토 택배
차량을 찾을 수 없었기 때문에 어디서부터 끌차를 가지고 오셨는지가 궁금했다. 야먀토 택배에서는 큰 도로에 차량을 세워놓고 실
제 배송은 거의 끌차나 자전거를 이용한다고 했다. 뿐만 아니라 도로에 세워놓는 차량 또한 이산화탄소 배출을 최소화한 차량만을
사용(오른쪽 사진)한다고 했다.
<그린물류를 위한 JR화물의 노력>

11. 2. 철도에의 모달 시프트(modal shift)를 통한 효율성 제고
모달 시프트는 국내화물 운송을 트럭에서 대량 수송 기관인 철도 또는 해운으로 전환하는 것이다. 특히 수송 수단을
철도 등으로 전환하여 환경 부하의 저감뿐만 아니라 에너지 문제와 향후 저 출산 고령화에 따른 노동력 문제를 해결하
는 데 이바지하는 것을 목적으로 하고 있다.
<모달 시프트 효과>
1. CO2배출량 감소
2. 도로정체 해소
3. 수송 효율 향상
4. 에너지 소비량 절약
3. 불필요한 비용을 줄이는 일본 철도 화물 운송 방식
• 철도 컨테이너 운송은 컨테이너에 실은 짐을 트럭과 함께 운송 경로의 가장 긴 간선구간을 철도에서 대량으로 운반
1. 트럭이 각 손님의 집 앞까지 물건을 실으러 갑니다.
2. 짐의 용도에 맞는 컨테이너에 짐을 싣습니다.
3. 컨테이너를 가까운 화물역에 모읍니다.
4. 각 화물역에 모인 화물들을 화물열차에 실어 출발합니다.
5. 한 대의 화물열차가 한 지역의 짐을 모두 모아 싣고 갑니다.
6. 화물열차가 도착지의 가장 가까운 화물역에 화물을 내립니다.
7. 각 화물역에서 최종 목적지까지 트럭으로 배달합니다.
• 철도 컨테이너 운송은 강력한 기관차로 많은 컨테이너를 적재한 열차를 움직이기 때문에 한 번에 많은 양의 화물을
운송할 수 있다. 한 개의 화물열차가 한 번에 운송하는 화물의 양은 최대 650 톤에 이르는 것으로, 10톤 트럭 65대를
움직이는 것과 같다.
• 다양한 화물에 맞는 컨테이너로, 최적의 운송방식을 제공한다.
철도 컨테이너 운송, 화물의 성질이나 형상, 운송 온도, 물동량, 하역 작업 등 다양한 조건에 따른 다양한 컨테이너가
있다. 고객의 요구에 따라 컨테이너를 선택하여 소비자의 비즈니스에 최적의 운송 서비스를 제공한다.
12피트 컨테이너 31피트 컨테이너 LNG용 컨테이너 12피트 냉동 컨테이너

12. 4. JR화물의 환경 친화적인 다양한 서비스들
• 환경 친화 SEA&RAIL 서비스
SEA & RAIL 서비스는 지구 환경 친화적인 운송이다. 지구 온난화의 원인 중 하나인 이산화탄소의 배출을 상당히 감
소시킬 수 있는 국제 수송 서비스이다.
상하이에서 도쿄까지, 항공편 이용과 SEA & RAIL 서비스를 비교 해보자.
항공편을 이용하면 도쿄의 공항에서 부터 항공기로 운송되고, 공항에서 트럭을 이용하여 국내의 목적지까지 이동된다.
이렇게 하면 가장 빠른 일정 안에 납품이 가능하지만, 일반적으로 항공기는 해상 선박과 비교하여 대량의 이산화탄소
를 배출하고 있다.
한편, SEA & RAIL 서비스는 일본의 항만까지 해상 운송을 하고, 일본은 환경 부하가 적은 철도를 이용하고 있는데,
현재의 동아시아권과 맺는 모든 국제 수송기관 중 가장 환경 부하 적은 운송 시스템이다. 리드 타임을 비교할 경우,
SEA & RAIL 서비스는 다른 것과 비교하여 운송 시간이 1일 정도 길지만, 양질의 서비스와 더불어 친환경적인 운송 시
스템이다.
• 환경 친화적 이사 서비스
이사 시에도 철도 컨테이너 운송을 이용하는 것이, 지구 온난화를 예방하는 길이다.
철도 컨테이너 운송은 트럭에 비해 지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소 배출량의 7 분의 1로 매우 적고, 환경 친화
적인 운송이기 때문이다. (예를 들어 도쿄에서 후쿠오카까지 철도 컨테이너를 사용하면, 트럭에 비해 약 350kg의 CO2
줄일 수 있다.)
• 폐기물 처리도 안전하게
철도를 이용한 폐기물 운송의 장점
JR화물에서는 폐기물을 적재한 컨테이너의 위치를 실시간으로 관리할 수 있는 시스템을 구축하고 있으며, JR 컨테이
너 수송은 배출 장소에서 폐기물의 적재 후 일련번호로 관리하고 봉인한다. 처리 시설에서 컨테이너를 개봉하기 전까
지 컨테이너 화물은 확실하게 관리되고 보안도 철저히 유지하고 있다.
컨테이너로 운송되는 다양한 폐기물
폐기물의 특징에 따른 다양한 종류의 컨테이너를 보유하고 있다.
하수 폐기물, 의료 폐기물, 오염된 토양, 폐기름, 건설 토사 등 다양한 폐기물을 그에 맞는 다양한 컨테이너로 운반, 처
리하기 때문에 안전하며, 환경 친화적이다.
5. 일본 현지에서 볼 수 있었던 JR화물의 그린물류에 대한 노력
도쿄역에 도착하자마자 지하철 역 안에 가
장 많이 도배되어있던 광고 중 하나가 JR화
물의 환경 개선에 관한 광고였다.(위 사진.
ECO出張이라고 쓰여 있고 오른쪽 상단에는
JR화물의 로고) 다른 기업의 상품 광고가
즐비한 와중에도 기업 이익을 위한 광고가
아닌 환경에 대한 시민들의 관심을 촉구하
는 광고에 JR화물이 크게 노력을 하고 있다
는 것을 알 수 있었다.

13. ❸ 촉진수단
① 그린물류파트너쉽회의
○ 그린물류 파트너십회의
국토교통성, 경제산업성, (주)일본 로지스틱스시스템협회, (주)일본 물류단체연합회가 주최하고 일본 경제단체 연합회가 협
력하는 「그린물류 파트너십회의」가 2005년 4월 발족되어 친환경물류 실현을 위한 사업을 전개하고 있음
2010년 5월 현재 3,100개 이상의 기업 및 단체가 소속된 「그린물류 파트너십회의」에서는 (1)화주기업과 물류사업자만의
연계에 의한 CO2배출량 감축프로젝트 지원(설비도입 보조 등 보급사업), (2)CO2 배출량 산정방법 표준화, (3) 그린물류 보
급·확대를 위한 공보활동을 추진하고 있음
○ 물류연계 효율화 추진사업
화물운송 사업자, 화주, 지방공공단체(협의회 구성조건) 등 다양한 물류관계자가 연계하여 협의회를 구성하고 수배송의 공
동화, 모덜시프트 추진 등 물류효율화를 위한 대책을 마련하는 경우, 해당 협의회의 물류효율화 추진을 지원하는 제도로서
2009년에 신설되었음
지방운수국이 인정한「물류연계 효율화 추진계획 및 사전조사」,「물류연계 효율화 추진사업」에 대한 비용을 예산의 범위내
에서 보조하고 있음
○ 물류종합효율화법
종합적이며 효율적인 물류를 실현함으로써 물류비 절감과 환경 부하의 저감을 도모하는 사업에 대하여, 해당 사업계획의
인증, 관련 지원조치 등을 규정한 법률로 2005년 10월 1일부터 시행
물류종합효율화법을 촉진하기 위한 방안으로 종합효율화계획을 인정받은 사업에 대하여 인정마크를 표시하여 알림 이를
통해 인정받은 사업자의 기업이미지 향상과 유통 업무의 종합화 및 효율화에 대한 의욕을 고취시키고자 함
○ 3PL사업의 종합적인 지원
3PL 보급에 따른 물류효율화가 물류비 절감은 물론 환경부하 저감(CO2 배출량 감축 등), 지역경제 활성화 등의 효과를
발휘한다는 점에서, 국토교통성은 3PL 인재육성 사업 추진 및 관련 가이드라인 책정, 물류효율화법 또는 물류 거점시설에
대한 세제 특례지원을 통해 3 PL사업을 종합적으로 지원함
○ 모덜시프트 추진
국토교통성에서는 철도, 내항해운 등의 환경부하가 적은 수송모드의 활용(「모덜시프트 : Modal Shift」)으로 환경부하를 저
감시키기 위하여, 철도‧해운 관련 인프라 정비 및 「그린물류 파트너십회의」를 통한 보조금 지원을 통해 모덜시프트를 추진
하고 있음

14. ① 대학 내에서의 노력
탐방을 떠나기 전에 일본 내에서는 그린 물류를 위해 산학 연구단체가 구성이 되어 협력한다는 기사를 읽었기 때문
에 도쿄 시내에 있는 와세다 대학에 방문하여(첫 번째 사진) 대학에서 그린물류를 위해 노력하고 있는 것에 대해 물었
다. 하이브리드 차량, 전기 차량 및 이산화탄소 배출이 없거나 줄어든 차량을 개발하기 위해 와세다 공대와 자동차 기
업이 협력을 하고 자동차 기업은 물류 회사 등과 협력을 한다는 것을 알고 질문을 했지만, 대학에서는 기업과 관련된
일이라 답변을 꺼렸다. 그래서 대학 내에서 환경을 위한 노력을 하고 있는 것에 대해 묻자 캠퍼스 내 전기를 이용한
학교 버스(두 번째 사진) 운행과 학내 물품 이송은 끌차나 자전거를 원칙(세 번째 사진)으로 한다는 것을 들어주었다.
② 환경친화적인 교통수단을 위한 도로 및 시설확충
일본 내에서는 운송 회사 뿐만 아니라 시민들 역시 생활 속에서 자전거를 이용하는 사람이 많았다. 아사쿠사 거리의
상점 번화가(왼쪽 사진) 뿐만 아니라 작은 동네의 골목길(오른쪽 사진)에서도 자전거 도로가 잘 정비되어있고 신호등을
건널 때 도로가 완만하고 부드럽게 이어져 자전거 뿐만 아니라 유모차, 여행용 가방 등이 지나다니기도 편리 했으며
운전자들 역시 사람과 자전거를 먼저 배려하는 운전 예절을 보여주었다.
❹ 기타

15. (2) 탐방 결과분석
- 일본이 그린물류 선진국이 될 수 있었던 이유
1. 환경에 대한 인식
일본에서는 환경에 대한 광고나 상품을 접할 기회가 많아서인지 환경에 대한 인식수준이 높다고 한다. 우리가 다니던 거
리도 대체로 깨끗한 편이었다. 환경을 교육하는 방식도 남다르다고 한다. 정부와 지자체, 시민단체가 적극적으로 나서서 학
교 환경교육을 지원하는데, 거창한 의미를 가르치기보다 체험을 통해 작은 실천을 이끌어내는 방법을 쓴다.
2. 효율성을 높이는 광역물류거점의 보유
일본의 기업들은 운송 과정을 최소화하여 효율성도 높이고 궁극적으로는 환경 친화적인 물류 과정을 지향하기 위해서 물
류거점을 통합했다. 특히 수도권물량이 많은 관동지방의 요코하마, 가와사키지역, 관서지역의 오사카, 큐슈의 후쿠오카 지
역에 광역물류거점을 보유하고 있었다.
3. 안정적인 물류시설을 갖추기 위한 노력 - 유통펀드 조성
효율성을 높이는 대형물류시설 및 유통 구조망은 일본 내의 부동산 가격 문제와 글로벌금융위기 이후 자금 조달 마비
등에 의해 어려움 부딪쳤다. 이 때 토지, 하주, 개발자, 물류업자는 변함없는 기능을 수행할 수 있었는데 이것이 바로 ‘물
류유통펀드’이다. 주요 지역에 설립된 대형물류창고는 부동산 가격, 건립 비용, 관리 비용 면에서 그 규모가 어마어마해서
대기업들도 투자하기 힘들었는데 이 때 펀드기금을 조성하여 안정적인 물류시설을 갖추기 위한 투자 비용도 마련하고 투
자자들에게 안정적인 수익도 안겨주는 시스템을 구축하였다. 물류부동산을 키워 자금조달을 하고 대형시설을 추친하는 펀
드를 조성해 외부 투자가를 모집하고 금융기관의 투자를 반으로 줄인 점은 글로벌 금융위기에 은행권의 붕괴로 인한 유통
시장의 붕괴를 막기 위한 노력이었다.
4. 변화하는 세계 시장에 능동적으로 대처하는 자세
최근 세계 시장은 경기불황과 소비자의 구매부진으로 제조기업과 유통기업의 생산과 판매물량이 줄어들고 있고 수출입물
량의 감소로 물류센터의 보관상품도 줄어들고 있다. 2008년 3/4분기 글로벌금융위기 후에 물류센터는 큰 변화를 맞게 되
었다. 이러한 세계 시장의 동향에 맞춰 일본 물류도 그동안의 대형화 시설에서 물류센터의 통합과 최적화, 집약화 현상으
로 움직이고 있다. 따라서 물류센터의 입고-보관-유통가공-출고 물량과 비용이 줄어들었다. 과거에는 대형물류센터에서 수
익구조를 창출할 수 있었으나 요즘은 소규모창고를 통한 임대사업을 통해 안정적인 시장 구조를 확보하고 있다.
5. 물류 시장에 대한 정부의 법 제정
일본의 동경항, 요코하마항, 가와사키항, 오사카항, 고베항, 후쿠오카항 들은 대형물류센터의 집결지이며 정부의 세금 인
하와 입지 관련법의 완화로 인해 저렴한 가격으로 창고를 임대하여 높은 수익과 안정적인 물류 시스템을 갖추고 있었다.
그러나 한국은 관련 법제정이 미약하고 개발제한이 있어서 대형물류센터가 미약하다. 현재 한국의 물류센터는 기족의 창
고형, 투자목적으로 단순보관기능의 형태가 많다. 이런 기능들은 5000평 이상, 항만입지형, 수도권입지형의 물류센터로 1-2
만평 이상의 대형물류시설로 변화해야한다. 그래야 물류센터가 차별화가 가능하고 화주도 대형물류센터에서 우수한 3자물
류기업의 운영으로 인해 호율성을 기대할 수 있다.

16. 4. 결론
(1) 전문가가 조언하는 한국 그린물류의 미래
인터뷰 / 문진수 (한국교통연구원 철도교통연구실 연구위원/센터장)
LIKE A GREEN(이하 GREEN) : 현재 우리나라 그린물류의 실정은 어떤가요?
문 : 우리나라 그린물류는 아직 걸음마 단계입니다. 관련 정책도 없는 실정입니다. 국토해양부의 전환교통 시범사업이라고
해서 정부가 당초 그린물류에 200억 이상 보조금을 책정했지만 지금은 그 10% 수준으로 실망스럽습니다. 작년에 처음 시
도되는 만큼 앞으로는 그 규모가 커질 것으로 보입니다. 우리보다 앞선 일본의 경우도 1억엔에서 시범사업을 시작하여
2008년엔 22억엔까지 그 규모가 확대 되었습니다.
GREEN : 위원님, 우리나라가 그린물류를 지향하는데 있어서 가장 큰 어려움은 무엇입니까?
문 : 우리나라는 육상운송에 절대적으로 의지하고 있는데 이런 국내 운송시스템이 물류 선진국으로 도약하는데 가장 큰
장애라고 생각합니다. 육상운송은 석유, 천연가스와 같은 화석연료를 사용해야하고 필연적으로 이산화탄소 배출량은 많은
수 밖에 없는데요, 이런 문제에 대해 업계의 관심은 물론 국민들의 이해도 또한 높지 않습니다.
GREEN : 위원님이 생각하시기에 그린물류를 하는데 있어서 어떤 노력이 가장 시급하다고 보십니까?
문 : 정보의 의지와 업계의 노력이 가장 시급하다고 생각합니다. 현재 우리나라 물류 업계에서도 일본이나 네덜란드처럼
그린물류를 지향하고자 하는 움직임이 있습니다. 그러나 도로 구축의 미비와 법 제정 부족, 정부 지원 미약 등의 이유로
적극적인 움직임을 끌어내지 못하고 있습니다. 인프라 구축, 업계 참여를 독려할 만한 정책 개발 등을 선행해야한다고 생
각합니다.
GREEN : 궁극적으로 탄소 배출을 줄이는 그린물류에 대한 노력은 또 무엇이 있을까요?
문 : 그린물류는 이산화탄소 배출을 줄이고 효율성을 높이는 것입니다. 궁극적으로 철도와 연안해운의 자체 경쟁력을 키우
는 것이 멀리 보았을 때는 그린물류입니다. 탄소저감은 전 세계적인 문제로 반드시 이뤄내야 하는 선진 물류의 목표입니
다. 우리나라 철도는 KTX를 제외하고 모든 사업이 적자입니다. 특히 물류부문은 심각합니다. 그러나 도로운송에 비해 탄소
배출이 적은 척도와 연안해운의 장점을 파악하고 적극적으로 화물을 유치해야합니다. 도로운송이 불가능한 중량들의 겅우
철도와 연안해운을 이용할 수밖에 없기 때문입니다. 이런 특수화물을 유치하고 그 규모를 키워야 할 것입니다.
GREEN : 마지막으로 한국의 그린물류에 대해 하실 말씀은요?
문 : 기업의 그린물류를 이끌어내기 위해서 정부의 인센티브나 정책이 중요하다고 생각합니다. 그리고 지원금의 규모보다
는 지원금 방식이 더 중요하다고 봅니다. 단순 비용 지원으로는 그린물류사업의 지속성을 보장할 수 없습니다. 영국, 일본
등의 세계 그린물류 추세는 단순 비용 지원이 아니라 모달시프트를 위한 장비나 인트라를 확대할 수 있는 방향으로 지원
을 하고 있습니다. 각종 인프라의 확충으로 업계 스스로 그린물류 문화를 확대할 수 있게 해야합니다.
(2) 국내도입가능성 검토 및 발전방향 모색
1. 우리나라에 야마토택배, 사가와규빈에서 시행하는 자전거 / 대차 운송 시스템을 도입할 수 있겠는가?
: 지역적으로는 도입이 가능하리라 본다. 그러나 서울과 같은 대도심지역에서는 어려울 것이다. 만약 도입한다면, 먼저 자
전거와 같은 소형차 교통수단과 인식의 인프라부터 형성되어야 할 것이다.
자전거와 대차를 이용하는 물류, 유통 시스템을 구축하기 위해서는 여러 가지 전제조건이 있다. 우리는 다섯 가지 정도를
꼽았다. 첫째, 도로가 잘 정비되어야 한다. 자전거와 대차 모두 사람의 힘으로 움직이는 것이기 때문에 도로 상태가 불량하
거나 급경사의 경우 이동에 어려움이 있다. 둘째, 사고 발생 위험이 적어야 한다. 안전이 보장되지 않는다면 어느 누가 택
배직원을 자처할 것인가? 따라서 이 시스템을 도입하기 위해서는 자전거와 사람을 배려하는 교통습관이 선행되어야 한다.
셋째, 거리가 복잡하지 않아야 한다. 거리에 사람이나 차가 너무 많아도 이동하기 어렵기 때문이다. 넷째, 날씨변화가 적어
야 하며 대체로 날씨가 좋아야 한다. 다섯째, 위성센터가 지역별로 무수히 많아야 한다.
서울의 경우, 도로가 좁고 언덕이 많아 자전거와 대차로 이동하는데 한계가 있다. 또한 인구밀도가 너무 높다. 인구는
1000만명 정도로 도쿄와 비슷하나 면적은 도쿄의 1/3도 되지 않는다. 따라서 인구밀도가 도쿄의 3배나 된다. (참고로 뉴욕

17. 과 비교하면 8배나 차이난다고 한다.) 사람과 차에 치여 가며 물건을 운반할 착한 택배직원이 얼마나 있을까? 또 우리나라
에는 아직 자전거 전용도로는 물론 자전거를 배려하는 운전습관 등이 미흡하여 교통과 인식 인프라가 부족하다. 이와 같
은 이유로 실질적인 도입은 어렵다고 본다.
2. 우리나라에 모달시프트(modal shift)를 도입할 수 있겠는가?
: 충분히 가능하다. 그러나 물류기업이 모달시프트를 할 수 있도록 정부차원의 지원이 필요하다. 화물수송수단은 수송비용
과 시간에 의해 주로 결정되는데, 철도와 해운에 의한 수송의 경우 도로 수송에 비해 운송비용이 비싸고 시간도 오래걸리
기 때문이다. 예를 들어 수도권과 부산을 오가는 40피트 컨테이너의 경우 도로 수송이 약 40만원에 6시간 걸리는 것에 비
해 철도 수송의 경우 약 45만원에 18시간, 연안해운 수송의 경우 약 52만원에 48시간 정도 소요된다. 따라서 시장기능에
맡겨 두게 되면 물류기업은 철도, 해운보다는 도로를 이용할 인센티브가 크기 때문에 도로위주의 화물운송체계가 점점 더
고착화될 수 밖에 없는 것이다.
이에 따라 정부는 철도나 해운을 통한 화물 수송 시 보조금을 지급하는 등의 방안을 마련해야 할 것이다. 또한 지속적인
변화를 위해서는 단순한 인센티브가 아닌, 인프라 구축 차원에서 적극 지원해야 할 것이다.
3. 우리나라에 에코포인트 제도를 도입할 수 있겠는가?
: 우리나라 환경인식 수준에 답이 있다. 일본에서는 그린물류를 지향하는 기업의 친환경제품을 구입하면 에코포인트를 얻
게 되며 이를 상점에서 바로 사용할 수 있다. 따라서 일본의 소비자들에게 에코포인트라는 것은 매력적인 인센티브임에
틀림없다. 하지만 단순히 이것만으로 친환경 제품을 선호하는 것은 아니다. 환경을 생각하는 인식이 없다면 굳이 비싼 친
환경 제품을 구입해야할 이유가 없기 때문이다. 자발적인 친환경 행동- 이것이 일본의 강점이다.
우리나라에서 그린물류 등 친환경 상품이 성공을 거두기 위해서는 (기업이 동참할 인센티브를 갖기 위해서는) 소비자의
인식부터 변해야 한다. 이를 위해 정부와 기업, 학교 등에서 환경에 대한 교육은 물론 친환경 광고, 홍보, 환경프로그램 등
을 통해 범국민적인 인식개선 운동을 펼쳐야 한다.
아직 환경 제품의 존재조차 모르는 소비자들이 대다수인 우리나라에 에코포인트 제도를 도입한다면 당장은 실패할 가능
성이 더 크다고 본다.
4. 우리나라에 그린물류를 촉진시키는 수단을 도입할 수 있겠는가?
: 당장 가능하며, 그렇게 해야만 한다. 세계 최고 수준의 그린물류 국가 일본도 ‘그린물류 파트너십 회의’라는 촉진수단이
없었다면 지금의 모습과 상당히 다르게 전개되었을 것이다. 일본의 그린물류는 이 촉진수단에서 시작되었다고 봐도 과언
이 아니다. 우리나라도 지식경제부, 환경부, 국토해양부 등의 정부부처와 한국통합물류협회, 전국경제인연합회 등의 민간단
체, 그리고 물류기업, 화주, 연구기관 등 산-학-민-관이 협력하여 촉진수단, (가칭)그린물류추진협의회를 설립 / 추진할 필요
가 있다. 이는 보다 체계적인 대한민국 그린물류의 시작이 될 것이다.