2. OLAH GERAK UNTUK MENYELAMATKAN ORANG JATUH KELAUT
Seorang anggota awak kapal yang melihat sendiri,
ada orang jatuh dilaut.
Perwira jaga segera mengambil tindakan sebagai
berikut:
Memberhentikan mesin dan kemudi di putar
cikar ke arah orang yang jatuh itu.
Kapal dei putar keliling, sampai tiba kembali di
tempat pelampung tersebut (putaran tunggal).
Sekoci diawaki dan di area sampai didekat
permukaan.
3. Tindakan yang diqambil untuk menolong orang itu
harus cepat dan aman, tergantung dari keadaan cuaca.
Pada umumnya, kapal diolah gerak sedemikian
sehingga segera duduk berhenti di angin dan sedekat
mungkin “orang “ itu dan menurunkan sekoci di sisi
tolak.
Apabila keadaan cuaca tidak mengijinkan untuk
menurunkan sekoci, maka orang itu ditolong dengan
tali yang diikatkan pada sebuah alat pengapung.
Diperairan sempit kapal tidak dapat berputar keliling,
melainkan kapal harus mundur dengan kekuatan
penuh untuk nmenuju ke tempat orang jatuh tersebut.
4. Kita dapat pula menerapkan yang disebut “Putaran
Williamson”, terutama pada angin dan ombak dari
belakang .
Putarlah kemudi cikar ke sisi dimana orang itu terjatuh,
telegraph mesin harus tetap stand by
• Jika kapal sudah berubah haluan ± 60 – 70o segera
kemudi dibalas dan kemudi dicikar ke sisi yang lain.
• Setelah kapal duduk pada haluan yang berlawanan,
mesin distop dan kapal dihanyutkan sampai di tempat
orang yang jatuh.
5. Cara yang ketiga dengan menggunkan putaran ganda (
Putaran Eliptis ). Olah gerak ini diterapkan jika kapal
berlayar dengan angin dan ombak dari depan.
• Setelah teriakan “orang jatuh ke laut” disebelah kiri / kanan,
putarlah kemudi cikar.
• Jika kapal sudah berputar 1800 kemudi dibalas dan haluan
berlawanan
• Jika laju kapal yang sementara itu mengurangi sudah seperti
semula, maka sekali lagi putarlah kemudi “cikar” sampai
pada haluan semula.
• Kemudi stop mesin dan berlayar sesuai dengan keadaan
setempat.
6. olah gerak sinle turn,williamson turn, dan scharnow turn
SINGLE TURN
Cara ini sangat cocok di gunakan oleh kapal yang
mempunyai kemampuan olah gerak sangat baik
khususnya lingkaran putar dan kekutan mesin.
1. Sebelum memulai olah gerak terlebih dahulu mesin stop.
2. Kemudi putar kearah jatuhnya korban dengan mesin maju
penuh.
3. Jika kapal sudah berputar kira-kira 2/3 lingkaran . Kurangi
kecepatan, maka kapal akan bergerak secara efektif
mendekati korban.
4. Jika korban telah berada kira-kira 150 disamping haluan
kapal, mesin stop, atur kemudi dan kecepatan kapal agara
dapat dihentikan tepat pada tempat yang dikehendaki.
7. olah gerak single turn
Man over
board !!
Turunkan
lifeboat yg
dibawa angin
1. Begitu mengetahui adanya MOB,
segera siapkan mesin, bow thruster
dan atur team penyelamat
2. Manuever sesuai sketsa dari no.2
hingga no.8 sudah mulai mengatur
kecepatan.
3. No.9 sudah stop mesin agar kapal
tiba dekat korban terlindungi dari
angin & ombak.
4. No.10 kapal sudah diam & sekoci
sudah diturunkan untuk
menyelamatkan korban.
Bunyikan suling /alarm 3
panjang secara berulang-
ulang
8. WILLIAMSON TURN
Dipergunkan jika penglihatan kurang baik, karena cara
ini akan membawa kapal kembali pada posisi semula.
Putar kemudi kearah dimana korban jatuh dan stop mesin.
Jika diperkirakan korban telah bebas dari baling-baling
maka mesin maju penuh dengan kemudi masih tetap cikar
kearah korban.
Jika haluan kapal telah berubah 600 maka kemudi cikar
kearah sebaliknya, kapal akan kembali pada tempat
semula dengan haluan yang yang berlawanan dari haluan
semula.
Setelah koraban terlihat tempatkan korban pada sisi
bawahy angin, usahakan korban berada dilambung kapal.
9. Manuver lebih lama, tetapi kapal lebih dekat langsung
dengan sikorban, terutama bila arahangin dari belakang.
Cara ini sangat menguntungkan karena akan lebih
keadaannya bahwa kapal berhadapan dengan angin
pada waktu mendekati sikorban.
Cara ini memang lambat tetapi kita bisa menemukan
kembali haluan kita semula, apalagi bila sikorban tidak
diketahui keberadaannya.
Adakalanya menjadi keharusan untuk menggunkan cara
ini terutama biola penglihatan kuarang jelas atau pada
malam hari.
10. WILLIAMSON TURN
Man overboard !!
1. Sambil menuver
siapkan lifeboat yg akan
digunakan yg kelak
menjadi dibawa angin
Turunkan
lifeboat
yg dibawa
angin
1. Begitu mengetahui adanya MOB, segera
siapkan mesin dan atur team penyelamat
.termasuk lifeboat mana yg akan digunakan
(1)
2. Manuver sesuai sketsa dari no.2 – no.7
sudah mulai atur kecepatan.
3. No.8 sudah stop mesin dan atur agar kapal
tiba dekat korban terlindung dari angin &
ombak .
4. No.9 kapal sudah diam dan sekoci sudah
diturunkan untuk menyelematkan korban.
11. Williamson Turn II :
- Sekali putar kearah si korban.
- Haluan sementara tetap, lalu cikar kemudi penuh kearah si korban. Kec
tetap max smp belokan kpl berada ditempat si korban.
- Cara ini cepat dan dipakai kalau orangnya kelihatan
12. Williamson Turn III :
- Kapal putar 180° dgn
kemudi kearah si korban.
- Stlh keluar dari si korban
sktr berada di belakang
arah melintang, maka
kapal putar 180° kearah sisi
berlawanan hingga
mengarah si korban dan kpl
berada di haluan semula.
- Lebih cepat dari cara II
dan kalau orangnya
kelihatan.
30°
13. Scharnow turn
manuver yang digunakan untuk membawa kapal atau perahu
kembali ke titik itu sebelumnya yang ia lewati, untuk
menyelamatkan orang jatu ke laut. Ini dikembangkan dan
diberi nama oleh Ulrich Scharnow.
Scharnow turn paling tepat ketika titik untuk dihubungi secara
signifikan lebih kebelakang daripada radius putar kapal itu.
Untuk situasi lainnya, single turn atau Williamson turn
mungkin lebih tepat.
1. Menempatkan kemudi cikar. Jika dalam menyelamtkan
orang jatuh ke laut, menempatkan kemudi terhadap korban
(misalnya, jika orang jatuh pada sisi kanan, maka kemudi
cikar ke kanan).
2. Setelah menyimpang dari haluan ± 2400, pergeseran kemudi
cikar ke sisi berlawanan.
3. Ketika menuju sekitar 200 dari haluan kebalikan, posisikan
kemudi tengah-tengah Jadi kapal ke haluan kebalikan.
15. TINDAKAN APABILA MELIHAT ORANG JATUH KE LAUT :
Setiap orang yang mengetahui kejadian itu harus berteriak :
“ORANG JATUH KE LAUT DI LAMBUNG KIRI / KANAN”
diulang beberapa kali (ditujukan kepada Perwira Jaga),
Pelampung penolong yang terdekat segera dilemparkan ke arah
orang yang jatuh ke laut (sebaiknya pelampung yang
berpenerangan),
Mualim jaga, begitu mendengar teriakan itu, segera menempatkan
Telegraph pada posisi “STOP”. Naikkan bendera semboyan “O”.
Roll orang jatuh ke laut segera dibunyikan (kalau ada)
Setelah mengetahui sebelah mana orang tersebut jatuh, kemudi
cikar kearah si korban, untuk menghindari si korban dari buritan
kapal. Sebaiknya beberapa life jackets dibuang ke laut. Suruh
orang untuk mengawasi si korban. Kalau perlu di tempat yang
tinggi, supaya jangan sampai hilang dari pengawasan,
Beritahu Nakhoda,
Mengadakan tindakan selanjutnya.
16. SQUAT
Squat adalah pengurangan jarak ruangan di bawah lunas kapal
hingga dasar laut, disebabkan oleh gerak anrelatif bentuk badan
kapal yang terbenam dalam air. Dibandingkan dengan posisi
netral, badan kapal terbenam lebih dalam kedalam air dan pada
waktu yang samaakan trim rata. Jumlah aljabar dari
pembenaman dan bertambahnya trim disebut Squat. Squat
terjadi ketika sebuah kapal laju terhadap air atau sebuah kapal
tidak laju tetapi hanyut dalam aliran air (arus). Fenomena Squat
telah lama diketahui orang. Tetapi untuk dunia pelayaran
menjadi lebih relevan baru-baru ini karena kapal-kapal dalam
waktu cepat tumbuh dibangun dalam dimensi lebih besar dan
kecepatan lebih tinggi.
Pada saat sekarang syarat kapal dan kedalaman air yang
tersedia dalam me-masuki pelabuhan dan di dalam tuntutan
pelabuhan bahwa Squat adalah suatu faktor yang mandatory
(yang diminta) dalam rencana pelayaran dan operasi yang
aman bagi suatu kapal.
17. Bagaimana Squat terjadi?
Suatu ke-cepatan membuat kapal menekan suatu masa dari air
di depan haluannya. Air ini harus mengalir balik di bawah dan
pada samping kapal (aliranbalik) untuk menggantikan air yang
dipindahkan oleh badankapal. Dalam perairan dangkal dan
sempit kecepatan partikel-partikel air dari aliran bertambah di
mana menghasilkan suatu tekanan turun (Hukum Bernoulli).
p + g x h + V = konstan
p = tekananstatis, _= density,
V = kecepatan, g = gravitasi, h = tinggi
18. Hukum Bernoulli menyatakan bahwa di dalam suatu cairan
jumlah tekanan hidrosta-tika “p” tekanan gaya berat “_gh” dan
tekanan hidrodinamika “_V_” tinggal konstan. Sebagai akibat
naiknya tekanan hidrostatika adalah sama dengan berkurang-
nya tekanan hidrodinamika yang disebab-kan oleh
bertambahnya kecepatan dari aliran air. Jatuhnya tekanan di
bawah dasar kapal menyebabkan suatu pembenaman vertikal
badan kapal dalam air, pada waktu yang sama dan tergantung
pada koefisien balok kapal (Cb), kapalakan trim kedepan atau
kebelakang atauakan terbenam lebih dalam kedalam air pada
even keel (rata-rata). Jumlah dari semua pembenaman vertical
dan trim disebut Squat.
19. Trim sebuah kapal pada rata-rata (even keel) atau jika pada
trim yang telahada :
Kapal even keel danCb = 0,7 — tanpa trim.
Kapal even keel danCb> 0,7 — trim ke be-lakang.
Kapal even keel danCb< 0,7 — trim kedepan.
Kapal trim kebelakang — kapal Squat dengan trim
kebelakang.
Kapal trim kedepan — kapal Squat dengan trim kedepan.
Faktor-faktor utama yang mempengaruhi ukuran Squat : (a)
Kedalaman air yang ada; (b) Kecepatan kapal terhadap air; (c)
Koefisien balok kapal (Cb).
Relevan juga apakah kapal sedang berlayar dalam perairan
yang dangkal dan tidak terbatas atau dalam perairan yang
terbatas (selat, sungai).
20. Faktor-faktor lain yang mempunyai ruangan di bawah lunas(
jarak dari dasar kapal lebih rendah kedasar perairan)
memungkinkan suatu daftar yang mungkin dari kapal dan/atau
gelombang besar yang dihasilkan dalam dorongan dan/atau
gerakan maju baling-baling kapal. Sekalipun faktor-faktor ini
semua dipertimbangkan tetap ada suatu resiko yang
ketinggalan disebabkan karena informasi yang meragukan
tentang kedalaman air dan kecepat-annya. Disebabkan
pengaruh meteorologi lokal tinggi air mungkin berbeda pada
peta-peta yang adadan data pasang surut atau bentuk dasar
sungai atau selat yang telah berubah. Menyim-pan keraguan
dalam ingatan disarankan untuk menentukan suatu “kliren
lunas minimum aman” di bawah pertimbangan Squat
danfaktor-faktor lain yang dapat diperkirakan.
21. Sejumlah personal dan institusi yang berbeda
memperlakukan fenomena Squat dalam sebuah
pengetahuan ilmiah dan juga dalam sebuah jalur
empiris (empirisme = ilmu pengetahuan, hanya
menerima pengalaman sebagai sebuah sumber
kesadaran pengertian). Hingga sekarang tidak ada
prediksi yang tepat dari kemungkinan Squat yang
diharapkan. Disarankan pada kapal untuk
menggunakan suatu metode evaluasi untuk rencana
pelayaran dimana diketahui sebagai kepercayaaan dari
sejumlah cukup percobaan-percobaan praktek dan
dimana akan mengantarkan hasil pada apa yang
disebut “sisikeselamatan”.
22. Setelah memper timbangkan faktor-faktor lain yang
meragukan seperti yang telah disebut-kan di depan, dan
dengan ini menyimpan suatu kliren lunas yang layak
para pelaksana dapat mengambil mendekati tujuannya
tanpa kandas. Dalam matapel ajaran daripelajaran-
pelajaran ini sejumlah pola formula dan perhitungan
dengan kekuatan yang berbeda dari terjadinya Squat
telah berkembang. Dalam pratek penerapan, khusus
dalam perairan-perairan Jerman, digunakan formula-
formula yang dikembangkan oleh Dr. Barras, seorang
pro-fesorInggris. Formula-formula ini adalah sebuah
sifat dasar empiris dan berbasiskan pada sekitar 500
ukuran pada kapal-kapalnyata dan model-model kapal.
Formula yang diseder-hanakan untuk kapal-kapal dalam
perairan-perairan yang tidakterbatas
(kondisiperairanterbuka) terbacasebagaiberikut:
23. Squat (_) = Cb x V [metres] / 100
Dalamperairan-perairanterbatas
(kondisiperairanterbatas) Dr. Barras
mengambilsebuahkenaikkan Squat sebagaiberikut :
Squat (_) = 2Cb x V [metres] / 100
V = kecepatankapalterhadap air dalam knot.
Menurut Dr. Barras kedua formula adalah perkiraan
kasar dan akan keliru pada sisi keselamatan.
24. Bagaimana mengenl apakah /
kapan Squat terjadi ?
Jika kapal mendekati perairan dangkal dan terasa
perubahan-perubahan dasar, berikut harus diperhatikan :
Perubahan pola ombak di buritan dan haluan kapal.
Kemudi kurang makan dan kapal menjadi sulit ketika
melaksanakan olah-gerak.
Putaran mesin induk berkurang secara nyata dalam
perairan terbatas lebih nyata dari pada dalam sisi alur
tak terbatas.
Kecepatan kapal berkurang, dalam perairan terbatas
lebih nyat adari pada dalam sisi alur perairan
takterbatas.
Terjadi cukup besar getaran-getaran bangunankapal.
25. CARA MENCEGAH SQUAT ???
Hanya tin-dakan yang efektif dengan aba-aba kapal untuk
meminimalkan atau mengurangi memulainya Squat adalah
‘segera kurangi kecepatan’. Nilai Squat berubah sekitar
seperempat kecepatan kapal terhadap air. Dengan pengurangan
kecepatan terhadap air sekitar ‘setengah’, Squat berkurang
sekitar seperempat.
26. Shallow Water ( PerairanDangkal)
sebuah kapal yang melintasi perairan
tersebut. Definisi dari pada Shallow Water ialah suatu
perairan yang besarnya 1,5 kali dari pada kedalaman
draft sebuah kapal atau kurang. Jadi pada intinya
suatu perairan itu bisa disebut sebagai shallow water
bergantung dari pada draft
Berikut adalah bagaimana kita bisa mengetahui
perairan tersebut termasuk shallow water atau bukan :
27. Cara mengetahui perairan tersebut termasuk shallow
water atau bukan ??
1. Dilihat dari Chart
2. Getaran kapal lebih terasa
3. Perubahan respon dari pada kemudi kapal tersebut
4. Kemampuan berputar kurang
Shallow Water juga mempunyai pengaruh terhadap kapal yang biasa disebut
sebagai Shallow Water Effect, dan berikut rinciannya :
1. Kapal yang memiliki stabilitas negatif jadi lebih tidak stabil, apalagi jika
trim by head.
2. Turning Circle jadil ebih besar.
3. Efek dari dorongan propeller jadi lebih besar, bila mesin diberikan arah
stern membuat haluan berputar lebih cepat kekanan dan buritan kekiri.
4. Stopping Distance lebih lama.
5. Perubahan haluan lebih lama.
6. Perubahan Trim terjadidan draft kapal terjadi penambahan atau yang biasa
disebut sebagai squat
