Recommended
More Related Content
Viewers also liked
Viewers also liked (20)
More from keiosenchikaka
More from keiosenchikaka (16)
京王線地下化裁判 原告準備書面7の概要
- 1. 弁護団 海渡 雄一 花垣 存彦 海渡 双葉 1
- 2. 現代の都市計画の重点 2
- 4. 本件都市計画は、高架線を作ってから、地下に線増 線を作る。 これによると、作ったばかりの高架線の基礎の部分 を受け替えて撤去しなければならず、経費的にも、 工事の合理性からも重大な疑問がある。事前施行 案と同一のコストでできるわけがない。コスト上莫大 な追加費用を要するだけでなく、長期耐用性にも大 きな疑問がある設備となってしまう。 地下の線増線の計画は現実的なものなのか。 4
- 5. 東京都の２０１５年７月に公表された「広域交通ネッ トワーク計画について ＜＜交通政策審議会答申に 向けた検討のまとめ＞＞」によると、 「東京１０号線複々線化（調布～笹塚）」は累積資金 収支黒字転換年が４１年以上を要する。 収支採算性がＢ判定。 「整備について優先的に検討すべき路線」の五本か らは外れ、「整備について検討すべき路線」に整理さ れた。 5
- 6. 新国立競技場について、国と都は、多くの市民の疑 問の声を受けて方針転換をした。 本件線増線計画の不合理性や、東京オリンピックを ２０２０年に控えて、工事費は大幅に上がっているこ となども直視するべき。 東京都は訴訟対応を離れても、防災・環境の観点か ら優れていることの明らかな、地下案を採用するとい う政策転換の判断をしてほしい。 6
- 8. 8
- 9. 9
- 13. 東京都の主張するアンダーピニング工法で線増線を作る工事 が困難を極めることは明らか 具体例を３つ挙げる 一般の高架橋の杭の仮受け／受替えの問題 線増線工事の際の明大前駅構内における作業の問題 大きなスパンを持つ橋状の構造物の受替えの問題 13
- 17. 1. 仮土留杭 2. 路面覆工 3. 掘削，土留工 17
- 18. 受替え杭の施工 18
- 20. 1. 二次掘削 2. プレロード （受替え梁にかかる荷重をかけ，梁をたわませる） 3. 杭の切断 4. 既設杭と受替え梁に固定 →受替え完了 20
- 22. 復旧工 1. 埋戻し 2. 土留工，仮土留杭，路面覆工撤去 3. 路面復旧 22
- 23. 以上のように，複雑な工程が必要な工事 東京都は、アンダーピニング施工案によっても、コストは上がらないと主 張するが、新たに受替え梁を作って既設構造物を受け替え、支持杭を撤 去するという手順を要するという工程を考えると、アンダーピニング施工 案が事前施工案と同一のコストでできるわけがない 特に、既設の杭の撤去においては、受替え梁の下部の狭小な箇所での 施工となるため機械力を使うことが難しく、人力とならざるをえない作業 が必須となる場所が多発する難工事 23
- 25. さらに，明大前駅の構内の諸設備や内装類も、続けて施工される線増線 工事の際には、高架橋の杭を受替えるための工事に対応して移転を行 わなくてはならない。 井の頭線との乗換え客の多い明大前駅の構内において、杭の受替え工 事を行うというのは極めて煩雑で工期もかかる工事になる 駅のコンコースに穴を掘ることも必要 工事は夜間終電後に行わざるを得ず、乗客のいる時間帯は覆工板で覆 うにしても、不要となった既設の杭を引き抜くことを考えれば、複数箇所 に作業のための大きな立て坑が必要であり、乗客の利便性に影響の大 きい工事となる。 25
- 28. 明大前駅付近 ・EとFは，井の頭線をまたぐ橋 を支える橋脚 ・FとGは，新たに建設される 都市計画道路補助154号線 をまたぐ橋を支える橋脚 →線増線の工事に先立って 4本ずつ受替えが必要 28
- 29. E，F，Gの橋脚のフーチングと呼ばれる地中の構造は、ひときわ大きい。 ……上部構造の荷重を、杭に均等に分散して負担させ、不等沈下を起こ させないためにこれだけの巨大な構造が必要だから 連続立体線の工事の終了後，線増線の工事のために，これらの橋脚の 地下構造部分を改造するに当たっては、相当の困難が予想される。 橋脚のフーチングの部分は地下のかなり深い部分に構築されており、こ れを改造して杭の受替えと地中梁の増設、さらには不要となった杭を引 き抜くという一連の工事のためには相当に複雑な手順と、入念な準備を 要する難工事が予想される。 その施工現場は、明大前の駅構内の各種駅構造物や旅客施設の完成 している場所や井の頭線の線路際の地下であり、この間の乗客の安全 確保や、夜間工事に当たっての周辺への騒音の配慮なども必要 29
- 30. １０４５ｍの区間においては、高架橋の杭を受替えなければ シールドトンネルなどのトンネル工事はできないと考えられ る。 構造としては８７か所で高架橋の地下の構造（杭）と線増線の トンネルが干渉する 実際にトンネルと干渉してしまった杭の数は合計で２７０本と なり、このすべてをシールドトンネルと干渉しない位置まで切 除しなければならない。 30
- 31. まず高架橋を作り、その下の杭を受替えてトンネルを掘ると いうアンダーピニング工法を、１ｋｍ以上にわたって適用する という工事 →そのような工事事例はない 橋梁の間隔が３２ｍから４０ｍにもなる大きな橋梁の橋脚の 杭をことごとく受替えるような計画は健全な計画とは言えない 施工した直後に一部を破壊して継ぎ足しを行ったものを永久 構造物とする計画を、計画策定の当初から作成すること自 体、土木工学の常識に反するし、そのようにして構築された 構造物に長期的に耐久性等の性能が保障されることは疑わ しい 31
- 33. 本件線増線事業は、概算事業費が約１７００億円 （延長約１１．９ｋｍについて）という試算もある。 →本件都市計画決定での２線高架・２線地下案にお ける線増線事業が、約７００億円（延長約７．２ｋｍに ついて）とされていたことと比較しても、高額化。 本件線増線事業の収支採算性については、累積資 金収支黒字転換年は「４２年」とされ、４０年以上に 渡って、投下資本を経済的に回収できない。 京王電鉄自身も、線増線事業を経営方針として決定 するのを見送っている状況。 33
- 35. 35
- 36. 在来線指針のうち、「新線」においては明確な数値指針があ るのに対して、「大規模改良線」においては数値指針がない ことは、単なる救済措置。 そのことは、丙２０に「大規模改良線については、状況は極め て複雑であり、必ずしも新線と同様の騒音レベルに抑えるこ とは容易ではないので」対応指針としたとの記載があること からも明らか。 ↓ 指針を満たしてさえいればそれで全く問題ないという趣旨で はなく、騒音問題の解消に向けたより良い方策があるのであ れば、それについて十分に考慮することを求めている。 36
- 37. 今回、原告は、東京都環境科学研究所で勤務してい た末岡伸一氏の意見書を提出。 これまでは軌道から中距離の住宅において、連坦し て立ち並ぶ住居等による騒音減衰効果があったが、 高架化によりその効果が減少し、騒音が上昇。 高層住宅においては、直接騒音が到達して防音塀 などの効果が期待できず、音源の位置が近づくこと から深刻な騒音問題が発生。 37
- 38. 用地買収問題による工事期間の長期化について、参加人は、 「いずれの構造形式を選択した場合にも、用地買収は必要」 などと主張する。 しかし、２線高架２線地下案の方が用地買収の面積が大きい 上、高架化に反対する住民は用地買収に応じないため、工 事期間は長くなる。 ↓ 工事期間中の騒音の規制が比較的に緩いのは、工事期間 が短期的なものであることを前提としている。 １０年もの工事期間を要し、しかも、用地買収をめぐって工事 期間が長期化していくことは、前提を覆す事情と言える。 38
- 39. 原告が、地下案であれば、地上の鉄道跡地を防災緑道等に利 用できて防災の観点から優れていると主張していたのに対し、 参加人は、「事業完了後の鉄道跡地は京王電鉄の所有に属す るものであり、避難路や防災緑道として整備するためには、対 価を支払う等して京王電鉄との協議を整える必要がある」と主 張する。 ↓ しかし、まさに、参加人ないし世田谷区や杉並区などの周辺自 治体と、京王電鉄との間で、協議を整えればよいだけのこと。 京王電鉄は、鉄道跡地の利用について、協議に応じる義務が ある（丙８の１０条）。 39
- 41. 41
- 42. 参加人は、「防災性の向上をも目的とする関連側道 等が整備されることにより、周辺地域の防災性は格 段に向上」と主張。 しかし、沿線南側には関連側道が作られないこと、 北側の関連側道についても日影規制のない商業地 域をはじめ駅周辺ではほとんどの箇所で側道の寸 断が起きていることから、専ら日照対策であることは 明らか。 当該関連側道は、防災の観点からは極めて不十分。 42
- 45. 45
- 46. 46
- 47. 参加人は、構造物の維持補修は、本件事業とは無関係に、 施設管理者である京王電鉄がその費用と責任において実施 すべきものと主張。 既に老朽化した高架橋を維持することにより今後かかる維持 補修費用を完全に度外視している。 結局、参加人は、「八幡山高架橋の流用ありき」で計画。 老朽化した高架橋を維持することにより今後かかる維持補修 費用については一切考慮しないことは、中長期的な視点を欠 くもので、その場しのぎの短絡的な計画と言わざるを得ない。 47
- 50. 原告は、パイプ等により通水を確保して工事を実施するか、 又は、当該史跡部分をアンダーピニング工法という非開削工 法により全て下から土を受けて、その下を工事することが可 能であり、史跡を保護した上での工事が実現可能と主張。 これに対して、参加人は、原告の主張自体が、 同案について の必要な検討が十分でないことを強く推認させるなどと主張。 50
- 51. そもそも、工事に当たっては史跡管理者等と協議の上決定す ることが実務の前提。 現に、丙１９の２には、 「※図はイメージであり、工事に当たっては、管理者等と協議 の上決定する。」 と記載があり、参加人自身も、参考人の本件連続立体交差 事業において、工事実施の詳細は管理者等と協議しないと決 定できないのである。 参加人は、自らも協議の上決定するものとして詳細を詰めて いない事項に関して、原告がいずれの方策を選択するかを 決定していないことを理由に、必要な検討が十分でないなど と論難しているに過ぎない。 51
- 52. 原告が、「図面上、仮線の橋脚が玉川上水の土手に 干渉しているようにも読める」と主張したのに対し、 参加人は、「いかなる資料、根拠に基づくものかすら 明らかではない。」などと主張。 この「図面」とは、平成２６年３月に参加人及び京王 電鉄株式会社が作成した「道路と京王電鉄京王線 （笹塚駅～仙川駅間）との連続立体交差事業及びこ れに関連する街路事業に伴う詳細設計等 施工検 討図」（甲３９の１）の「代田橋駅部 施行順序図 平 面図」である。 52
- 53. 53
- 54. 参加人は、「幾つかの工事手順を例示するのみであり、この 主張自体が、同案についての必要な検討が十分でないことを 強く推認させるものと言わざるを得ない。」と主張 しかし、詳細な工事手順（施工ステップ）は、線形検討を行わ ないと分からないのであり、現地の詳細な図面も持たない原 告らに可能なことではない。 そもそも、平成２１年報告書の段階で、参加人自身、詳細な 工事手順まで検討して詳細設計をして試算を行ったわけでは ない。 詳細な工事手順は、参加人の方で検討すべき課題である 54