Skripsi Astario Adi

OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT
JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA
PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015
SKRIPSI
OLEH
ASTARIO ADI NUGRAHA
NIM 2241.12.223
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI
JAKARTA
2016

i
OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT
JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA
PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015
OLEH
ASTARIO ADI NUGRAHA
NIM 2241.12.223
SKRIPSI
DISAMPAIKAN KEPADA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI
TRISAKTI, PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA
SEBAGAI BAGIAN DARI PERSYARATAN UNTUK MEMPEROLEH
GELAR SARJANA EKONOMI (S1)
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI
JAKARTA
2016

iv
KATA PENGANTAR
Alhamdullilah, segala puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat
ALLAH SWT berkat rahmat dan kuasa-NYA lah penulis dapat menyelesaikan
skripsi dengan judul “OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP
KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM
PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015”
dengan tepat waktu.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis ingin menyampaikan rasa terimakasih dari
adanya bantuan dari semua pihak yang banyak memberikan masukan-masukan yang
bermanfaat. Untuk itu dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima
kasih kepada kedua orang tua penulis Bapak Heru Setiawan, S.H. dan
Ibu Sri Rahayu, S.E. serta Mbak Astaris Pranisia Dewi, S.E. yang telah memberikan
dukungan secara moral dan moril dalam penyelesaian skripsi ini. Penulis juga
menghaturkan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar - besarnya kepada
Bapak Roswan Kasim, SE, MM. selaku Dosen Pembimbing I dan
Bapak Alit Sodikin, AMTrU, MM. selaku Dosen Pembimbing II, yang telah
memberikan petunjuk, pengalaman, ilmu pengetahuan, saran serta nasehat selama
penulisan skripsi ini. Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih yang
sebesar - besarnya kepada :
1. Bapak Dr. Tjuk Sukardiman, selaku Ketua STMT Trisakti.
2. Ibu Yuliantini, AMtrU, MM. selaku Waket I STMT Trisakti.
3. Ibu Sarinah Sihombing, S.Sos, MM. selaku Ketua Program Pendidikan S1.

v
4. Ibu Aswanti Setyawati, S.Sos, MM. selaku Pembimbing Akademik yang selama
perkuliahan di STMT Trisakti sangat berjasa bagi saya selalu menjadi
pendengar yang baik dan pemberi solusi saat saya mengalami kesulitan dalam
mengikuti perkuliahan.
5. Seluruh Dosen dan Karyawan STMT Trisakti yang sudah membantu selama
masa perkuliahan penulis.
6. Seluruh Pimpinan dan Staf PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara
Halim Perdanakusuma yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman
berharga kepada penulis selama menjalankan Praktek Kerja Lapangan.
7. Seluruh teman-teman seperjuangan, khususnya MTU E, E Squad, Basement
Orang Sukses yang banyak sekali jika penulis tulis satu per satu yang telah
memberikan hal tidak terlupakan selama ini.
8. Terima kasih juga kepada semua pihak yang sudah memberikan inspirasi, doa
dan dukungannya yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Dengan keterbatasan yang ada, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih
banyak kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik. Semoga
skripsi ini dapat memberikan banyak manfaat.
Jakarta, Juni 2016
Penulis

vi
ABSTRAK
(A) Astario Adi Nugraha / 2241.12.223
(B) Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di
Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT. Angkasa Pura II (Persero) pada
Tahun 2015.
(C) 68 halaman, 7 tabel, 7 gambar.
(D) Kata Kunci : Optimalisasi Parking Stand.
(E) PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang
bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan
jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II
mengelola 13 Bandar Udara salah satunya Bandar Udara Halim
Perdanakusuma. Permasalahan dalam skripsi ini adalah bagaimana
Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di
Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II ? Tujuan penelitian
adalah untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron
pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Untuk
memecahkan masalah penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama
metode pengumpulan data berupa data lapangan (field research) dan data
perpustakaan. Kedua metode analisis data dengan menggunakan teori antrian.
Dan hasil analisis dan pembahasan menggunakan teori antrian diketahui P pada
kondisi normal sebesar 71,45% dan P pada kondisi sibuk sebesar 85,71%. Po
kondisi normal sebesar 0% dan Po pada kondisi sibuk 0%. Pw pada kondisi
normal sebesar 17% dan Pw pada kondisi sibuk sebesar 48%. Lq pada kondisi
normal sebesar 0,43 pesawat per jam dan Lq pada kondisi sibuk sebesar 2,89
pesawat per jam. Ls pada kondisi normal sebesar 10,43 pesawat per jam dan Ls
pada kondisi sibuk sebesar 14,89 pesawat per jam. Wq pada kondisi normal
sebesar 3 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 14 menit dan Ws pada
kondisi normal sebesar 62 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 74 menit.
Berdasarkan hasil tersebut parking stand pada Bandar udara Halim
Perdanakusuma belum optimal karena jumlah penerbangan hanya terlalu padat
pada jam-jam tertentu saja tetapi pada kondisi sibuk berpotensi mengalami
antrian.
(F) Daftar Acuan : 18 Literatur (1999 - 2015)
(G) Roswan Kasim, SE, MM. (Dosen Pembimbing I)
Alit Sodikin, AMTrU, MM. (Dosen Pembimbing II)

vii
DAFTAR ISI
Hal
HALAMAN DEPAN...........................................................................................i
TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI .................................................................ii
TANDA PENGESAHAN....................................................................................iii
KATA PENGANTAR.........................................................................................iv
ABSTRAK ...........................................................................................................vi
DAFTAR ISI........................................................................................................vii
DAFTAR TABEL ...............................................................................................x
DAFTAR GAMBAR...........................................................................................xi
DAFTAR LAMPIRAN.......................................................................................xii
BAB I : PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah ...........................................................1
B. Perumusan Masalah..................................................................4
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian.................................................5
D. Metode Penelitian .....................................................................7
E. Sistematika Penulisan...............................................................12
BAB II : LANDASAN TEORI
A. Manajemen ...............................................................................14
B. Manajemen Operasi..................................................................16
C. Transportasi................................................ ..............................17
D. Jasa............................................................................................17
E. Ground Handling......................................................................20

viii
F. NOTAM....................................................................................21
G. Optimalisasi..............................................................................22
H. Apron.............................................................................. ..........23
I. Kapasitas Apron Parking Stand................................................24
J. Parking Stand............................................................................24
K. Bandar Udara............................................................................ 27
L. Teori Antrian.............................................................................29
BAB III : GAMBARAN UMUM PT. Angkasa Pura II (Persero)
A. Sejarah Singkat Perusahaan......................................................33
B. Organisasi dan Manajemen.......................................................37
C. Kegiatan Perusahaan.................................................................42
BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
pada Tahun 2015 ...................................................................46
B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada
Tahun 2015 .............................................................................54
C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron
pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada
Tahun 2015..............................................................................59
BAB V : PENUTUP
A. Kesimpulan ..............................................................................66
B. Saran ........................................................................................68

ix
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
LAMPIRAN

x
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel IV.1 : Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir ..............49
Tabel IV.2 : Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir............50
Tabel IV.3 : Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November..................55
Tabel IV.4 : Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam........................56
Tabel IV.5 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal........60
Tabel IV.6 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk...........61
Tabel IV.7 : Hasil Perhitungan Data.....................................................................63

xi
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar I.1 : Sistem Pelayanan Antrian Multy Channel Single Phase .................9
Gambar III.1 : Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II .....................................37
Gambar III.1 : Struktur Organisasi Bidang Operasi ............................................39
Gambar IV.1 : Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand ..............47
Gambar IV.2 : Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand.................48
Gambar IV.3 : Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand ......52
Gambar IV.4 : Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line ...........53

xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I : Hasil Perhitungan Teori Antrian
Lampiran II : Denah Bandar Udara Halim Perdanakusuma

1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyebutkan
bahwa, Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat
dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan
fasilitas penunjang lainnya.
PT. Angkasa Pura II (Persero) merupakan salah satu Badan Usaha Milik
Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan
dan pelayanan jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. Angkasa
Pura II mengelola 13 Bandar udara, antara lain yaitu Bandar Udara Soekarno-
Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu (Medan),
Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II
(Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara
(Bandung), Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah
(Tanjungpinang), Sultan Thaha (Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang) dan
Silangit (Tapanuli Utara).

2
Menghadapi meningkatnya pertumbuhan penumpang dan banyaknya
jumlah pesawat yang beroperasi di Indonesia menuntut semakin disiapkannya
infrastruktur bandar udara. Angkasa Pura II dalam menghadapi tantangan
tersebut meng-upgrade Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan
program Terminal 3 Ultimate dan pada tanggal 10 Januari 2014 Angkasa
Pura II mengoperasikan Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebagai bandar
udara komersil berjadwal dengan beroperasinya maskapai penerbangan
Citilink dan disusul maskapai penerbangan Batik Air pada tanggal 2 April
2015 di bandar udara tersebut.
Oleh karena itu dengan berfungsinya Bandar Udara Halim
Perdanakusuma sebagai penerbangan komersial berjadwal yang sebelumnya
hanya melayani penerbangan VIP/VVIP, pernerbangan charter, penerbangan
medevac dan penerbangan kargo. Mengakibatkan bertambah padatnya
aktivitas penerbangan baik di terminal maupun sisi udara pada Bandar Udara
Halim Perdanakusuma.
Masalah lain yang muncul adalah jadwal penerbangan melalui Bandar
Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai dengan jadwal yang
ditentukan. Sehingga menimbulkan penumpukan pesawat pada jam-jam
tertentu mengantri untuk parkir. Begitu halnya dengan lama waktu ground
handling dan ground time yang sudah ditentukan.sekitar 40-60 menit tetapi
ada beberapa pihak maskapai penerbangan atau pihak ground handling yang
melebihi batas ketentuan.

3
Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani banyak jenis penerbangan
salah satunya penerbangan VIP dan VVIP. Dan dalam Standart Operation
Procedures Angkasa Pura II Cabang Halim Perdanakusuma disebutkan posisi
parkir untuk pesawat VIP dan VVIP adalah paralel antara parking stand
B4 – B5. Sehingga membutuhkan dua parking stand yang kosong untuk
parkir dan juga diperlukan dua parking stand yaitu B3 dan B6 untuk
maneuver pesawat..
Dengan Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan VIP
dan VVIP Bandar udara tersebut juga akan menerbitkan NOTAM yang
berarti segala aktifitas penerbangan dan pergerakan disisi udara harus closed.
Pada jam-jam tertentu NOTAM juga menjadi masalah bagi Bandar udara
Halim Perdanakusuma karena jumlah pesawat yang holding untuk medarat di
Halim Perdanakusuma dengan jumlah parking stand yang tersedia sangat
terbatas.
Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terdiri atas 14 parking
stand, pada saat-saat tertentu sering terjadi masalah dalam antrian parking
stand dikarenakan mulai dari waktu ground handling yang terlalu lama,
kegiatan charter yang tidak terprediksi, jumlah penerbangan menuju dan
keberangkatan dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang terus
bertambah.dan adanya kegiatan penerbangan VIP/VVIP yang memerlukan
dua hingga empat parking stand.

4
Berdasarkan uraian di atas, maka penulis tertarik untuk mengkaji
lebih dalam masalah optimalisasi kapasitas parking stand Bandar Udara
Halim Perdanakusuma. Kemudian penulis mengungkapkannya dalam bentuk
sebuah skripsi dengan judul : OPTIMALISASI PARKING STAND
TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI
BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA
II (PERSERO) TAHUN 2015.
B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang judul masalah, maka teridentifikasi masalah
sebagai berikut :
a. Jumlah penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terus
bertambah.
b. Jadwal kedatangan dan keberangkatan penerbangan pesawat udara
melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai
dengan jadwal yang ditentukan.
c. Tidak sesuainya lama waktu ground handling dan ground time yang
sudah ditentukan.
d. Diperlukan dua hingga empat parking stand untuk keperluan
penerbangan VIP/VVIP
e. Setiap hari pada jam sibuk sekitar pukul 14:01 – 20:00 WIB dan
sesudah NOTAM VIP/VVIP sering terjadi penumpukan antrian
pesawat udara yang bergantian mengantri parking stand.

5
2. Pembatasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah diatas, maka penulis membatasi
permasalahan dalam penelitian ini pada masalah “Optimalisasi Parking
Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara
Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II (Persero) pada
November 2015”.
3. Pokok Permasalahan
Untuk lebih mengarahkan pembahasan dalam tulisan ini, maka penulis
merumuskan pokok permasalaan sebagai berikut :
a. Bagaimana parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
pada tahun 2015?
b. Bagaimana kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara
Halim Perdanakusuma pada tahun 2015?
c. Bagaimana optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada
saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun
2015?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian
a. Untuk mengetahui parking stand di Bandar Udara Halim
Perdanakusuma pada tahun 2015.
b. Untuk mengetahui kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar
Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015.

6
c. Untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas
apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
pada tahun 2015.
2. Manfaat Penelitian
a. Bagi Penulis
Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis mengenai
optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam
sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II
(Persero).
b. Bagi Perusahaan
Diharapkan dapat menjadi bahan masukan dan pertimbangan bagi
perusahaan dalam hal ini Angkasa Pura II dan unit pelaksana teknis
Bandar Udara Halim Perdanakusuma untuk menentukan kebijakan
serta perencanaan yang baik dalam kegiatan operasional dan
pengawasan sisi udara oleh petugas AMC selaku personel sisi udara
di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
c. Bagi Lembaga STMT Trisakti
Sebagai sumbangan ilmu pengetahuan serta data dokumentasi dan
sekaligus menjadi sebuah bahan referensi ilmiah bagi kegiatan
penelitian selanjutnya.

7
D. Metode Penelitian
1. Jenis dan Sumber Data
a. Jenis data
Dalam penyusunan proposal skripsi ini jenis data yang digunakan
adalah data kualitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk
bukan angka (nonnumerik). Sedangkan data kuantitatif adalah data
yang dinyatakan dalam bentuk angka (numerik).
b. Sumber Data
Sumber data yang penulis gunakan adalah sumber data primer dan
data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh atau
dikumpulkan langsung oleh penulis dilapangan. Data sekunder yang
dimaksud adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan penulis dari
sumber-sumber yang telah ada atau literatus perpustakaan, maupun
data pendukung lain yang berkaitan dengan masalah penelitian.
2. Metode Pengumpulan Data
1. Penelitian Lapangan (Field Research)
Penelitian ini dilaksanakan utuk mendapatkan data primer, di mana
data dan informasi tersebut diperoleh dengan mengadakan tinjauan
ke bandar udara, guna mengamati secara langsung dengan orang
yang diberikan wewenang untuk memberikan informasi mengenai
objek yang sedang diteliti.

8
a. Observasi
Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui
pengamatan secara langsung pada perusahaaan yang bersangkutan
yang dilakukan penulis dalam mengikuti program PKL (Praktek
Kerja Lapangan).
b. Wawancara
Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui tanya
jawab atau wawancara secara langsung pada obyek yang akan
diteliti yang berhubungan dengan penulisan ilmiah.
2. Penelitian Kepustakaan (Library Research)
Penelitian dilakukan untuk mendapatkan data sekunder dengan cara
mempelajari buku-buku referensi, ataupun sumber-sumber yang
telah tersedia yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas.
Alat pengumpulan data yang digunakan dapat berupa studi pustaka
atau dokumen untuk mendapatkan informasi-informasi penting
mengenai topik bahasan yang dikaji oleh penulis.
3. Metode Analisis Data
Dalam menganalisis masalah yang terjadi penulis menggunakan teori
antrian. Teori antrian atau sering disebut teori garis tunggu berkenaan
dengan pertibaan acak atau tetap pada suatu fasilitas pelayanan dengan
kapasitas terbatas. Tujuan dari model ini adalah memungkinkan
seseorang untuk menentukan jumlah optimum dari orang atau fasitilas
yang diperlukan untuk melayani pelanggan dengan meminimumkan total

9
dua biaya (biaya langsung penyediaan dan biaya tidak langsung karena
konsumen harus menunggu).
Dalam proses pengaturan dan plotting paking stand di Bandar Udara
Halim Perdanakusuma digunakan model antrian Multi Channel – Single
Phase yang artinya terdapat lebih dari dua fasilitas (parking stand) dan
hanya ada satu tahapan pelayanan yang harus dilalui oleh pelanggan
(airlines) untuk melakukan kegiatan.
Gambar I.1
Sumber : Nova Triana (94 : 2011), Operation Research
Oleh karena itu untuk mengoptimalkan kapasitas parking stand
yang tersedia dengan jumlah penerbangan, maka digunakan rumus
antrian Multi Channel – Single Phase yaitu M/M/S I/I sebagai berikut :
ANTRIAN
INPUT OUTPUT
ANTRIAN MULTI CHANNEL - SINGLE PHASE
FASILITAS
PELAYANAN
FASILITAS
PELAYANAN
FASILITAS
PELAYANAN
SISTEMPELAYANAN ANTRIAN

10
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan
harus menunggu).
P =
𝜆
S.μ
λ = tingkat kedatangan rata-rata
μ = tingkat pelayanan rata-rata
S = jumlah fasilitas pelayanan
b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas
pelaya sedang tidak sibuk (idle).
𝑃𝑜 =
1
∑ [𝑛=𝑠−1
𝑛=0
( 𝜆
𝜇⁄ ) 𝑛
𝑛!
+
( 𝜆
𝜇⁄ ) 𝑠
𝑆! (1 − 𝜆
𝑆. 𝜇⁄ )
c. Probabilitas pelayanan sibuk.
P
𝑤=(
𝜆
𝜇
) 𝑠.
P0
𝑠![1−( 𝜆
𝑠𝜇⁄ )]

11
Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem
d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian.
𝐿 𝑞 = 𝑃0.
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑠
( 𝜆
𝑆𝜇⁄ )
𝑆! (1 − 𝜆
𝑆𝜇⁄ )2
Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem
e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas
pelayanan).
Ls = Lq +
𝜆
μ
Ls = jumlah individu dalam sistem total (antrian dan fasilitas
pelayanan)

12
f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan
pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani).
Wq =
Lq
λ
Lq = jumlah individu rata-rata dalam antrian
g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang
dihabiskan pelanggan dalam keseluruhan sistem antrian mengantri
dan dilayani).
Ws = Wq +
1
𝜇
Wq = waktu rata-rata antrian
E. Sistematika Penulisan
Dalam penulisan skripsi ini nantinya penulis akan membai menjadi 5
(lima) Bab dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
BAB 1 PENDAHULUAN
Pada bab 1 ini penulis akan menyampaikan uraian tentang
latar belakang dari penulisan skripsi, perumusan masalah,
tujuan dan manfaat penelitian, metode penelitian yang
akan digunakan, teknik analisis data yang akan dibahas
serta sistematika penulisan skripsi.

13
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab II ini penulis akan menguraikan konsep dan teori-
teori yang berhubungan dengan objek penelitian dengan
judul skripsi dan pokok permasalahan.
BAB III GAMBARAN UMUM PT. ANGKASA PURA II
(PERSERO)
Pada bab III ini penulis akan memberikan gambaran umum
tentang perusahaan yang meliputi : sejarah singkat, struktur
organisasi dan manajemen serta kegiatan usaha perusahaan.
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab IV ini dilaporkan hasl analisis mengenai
optimalisasi apron terhadap kapasitas parking stand di
Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan metode
analisis data yang telah dibahas pada bab I.
BAB V PENUTUP
Pada bab V ini penulis akan menyampaikan kesimpulan
dari hasil penelitian secara keseluruhan dan penulis akan
mencoba memberikan saran yang diharapkan dapat
membeikan manfaat lebih bagi pembaca.

14
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Manajemen
1. Pengertian Manajemen
Manajemen berasal dari kata “to manage” yang artinya mengatur.
Pengaturan dilakukan melalui proses dan diatur berdasarkan urutan dari fungsi-
fungsi manajemen itu. Jadi, manajemen itu merupakan suatu proses untuk
mewujudkan tujuan yang diinginkan.
Menurut James A. F. Stoner yang dikutip oleh Irham Fahmi (2012 : 2)
manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pemimpin, dan
pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan semua sumber daya
organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
Menurut G.R. Terry yang dikutip oleh Malayu Hasibuan (2015 : 2) manajemen
adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan, dan engendalian yang dilakukan untuk
menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui
pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya.
Menurut Malayu Hasibuan (2015 : 2) “manajemen adalah ilmu dan seni
mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya
secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”.
2. Unsur-Unsur Manajemen
Unsur-unsur manajemen yang dijelaskan oleh Hasibuan (2015 : 20-21) yaitu
sebagai berikut :

15
a. Men yaitu tenaga kerja manusia baik tenaga kerja pimpinan maupun tenaga
kerja operasional/pelaksana.
b. Money yaitu uang yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.
c. Methods yaitu cara-cara yang dipergunakan dalam usaha mencapai tujuan.
d. Materials yaitu bahan-bahan yang diperlukan untuk mencapai tujuan.
e. Machines yaitu mesin-mesin/alat-alat yang diperlukan atau dipergunakan
untuk mencapai tujuan.
f. Market yaitu pasar untuk menjual barang dan jasa-jasa yang dihasilkan.
Setiap unsur yang manajemen ini berkembang menjadi bidang manajemen
yang mempelajari lebih mendalam peranannya dalam mencapai tujuan yang
diinginkan.
3. Fungsi-Fungsi Manajemen
Berikut adalah fungsi-fungsi manajemen yang dikemukakan oleh Hasibuan
(2009 : 40) menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajemen tersebut adalah sebagai
berikut :
a. Perencanaan (Planning) adalah proses penentuan tujuan dan pedoman
pelaksanaan dengan memilih yang terbaik dari alternatif-alternatif yang ada.
b. Pengorganisasian (Organizing) adalah suatu proses penentuan,
penegelompokan dan pengaturan bermacam-macam aktivitas yang
diperlukan untuk mencapai tujuan.
c. Pengarahan (Actuating) adalah mengarahkan semua bahan, agar mau
bekerja sama dan bekerja efektif untuk mencapai tujuan.

16
d. Pengendalian (Controlling) adalah proses pengendalian pengaturan berbagai
faktor dalam suatu perusahaan, agar sesuai dengan ketetapan-ketetapan
dalam rencana.
B. Manajemen Operasi
1. Pengertian Manajemen Operasi
Dalam melaksanakan operasi suatu perusahaan, diperlukan suatu manajemen
yang berguna untuk menerapkan keputusan-keputusan dalam upaya pengaturan
dan pengkoordinasian penggunaan sumber daya dari kegiatan operasi yang
dikenal sebagai manajemen operasional. Berikut ini adalah pengertian
manajemen operasi yang dikemukakan oleh beberapa ahli, antara lain :
Menurut Heizer dan Render (2005 : 4) “Manajemen operasi adalah
serangkaian aktivitas yang menghasilkan nilai dalam bentuk barang dan jasa
dengan mengubah input menjadi output”.
Manajemen Operasi menurut T.Hani Handoko (2012 : 2) adalah usaha-usaha
pengelolaan secara optimal penggunaan sumber daya-sumber daya atau sering
disebut faktor-faktor produksi – tenaga kerja, mesin-mesin, peralatan, bahan
mentah dan sebagainya dalam proses transformasi bahan mentah dan tenaga
kerja menjadi produk atau jasa.
Menurut Manahan Tampubolon (2014:14) “manajemen operasi didefinisikan
sebagai manajemen proses konversi dengan bantuan fasilitas seperti tanah,
tenaga kerja, modal dan manajemen masukan (input) yang diubah menjadi
keluaran yang diinginkan berupa barang atau jasa/layanan.
Jadi manajemen operasi adalah usaha-usaha yang menghasilkan sesuatu
hasil dengan memanfaatkan berbagai macam sumber daya yang dimiliki.

17
C. Transportasi
Transportasi berasal dari kata latin “transportare”, trans berarti seberang atau
sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi transportasi
berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau suatu tempat ke
tujuan.
Dikutip dari Herry Gunawan (2015 : 1) “Transportasi dapat didefinisikan sebagai
suatu usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau penumpang
dari suatu tempat ke tempat lainnya.”
Berikut sistem transportasi ada lima unsur pokok yang dikutip dari Herry Gunawan
(2015 : 1) yaitu :
1. Orang atau barang yang membutuhkan.
2. Kendaraan sebagai alat angkut.
3. Jalan sebagai prasarana angkutan.
4. Terminal.
5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.
D. Jasa
1. Pengertian Jasa
Pengertian jasa menurut Sugiarto berdasarkan yang dikutip oleh Suharto
Abdul Majid (2013 : 34), “Jasa merupakan aktivitas manfaat, atau kepuasan yang
ditawarkan”.
Berdasarkan UU Nomer 42 Tahun 2009 “Jasa adalah setiap kegiatan
pelayanan yang berdasarkan suatu perikatan atau perbuatan hukum yang

18
menyebabkan suatu barang, fasilitas, kemudahan, atau hak tersedia untuk
dipakai, termasuk jasa yang dilakukan untuk menghasilkan barang karena
pesanan atau permintaan dengan bahan dan atas petunjuk dari pemesan.”
Berdasarkan UU Perlindungan Konsumen Nomer 8 Tahun 1999 “jasa adalah
setiap layanan yang berbentuk pekerjaan atau prestasi yang disediakan bagi
masyarakat untuk dimanfaatkan oleh konsumen.”
Jadi jasa adalah pelayanan dalam berbagai bentuk aktivitas yang
menimbulkan manfaat bagi konsumen.
2. Karakteristik Jasa
Karakteristik jasa menurut Berry LL yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid
(2013 : 37) dapat di uraikan sebagai berikut :
a. Tidak berwujud (intangibility)
Sifat jasa tak berwujud (service intangibility), artinya jasa tidak dapat
dilihat, dikecap, dirasakan, didengar, atau dicium sebelum dibeli.
b. Tidak terpisahkan (inseparability)
Jasa tidak terpisahkan (service inseparability) berarti bahwa jasa tidak dapat
dipisahkan dari penyedianya, baik penyedianya itu manusia atau mesin.
Pada umumya jasa dihasilkan dan dikonsumsi secara bersamaan.
c. Keanekaragaman (variability)
Keanekaragaman jasa (service variability) berarti bahwa mutu jasa
tergantung pada siapa yang menyediakan jasa, di samping waktu, tempat,
dan bagaimana disediakan.

19
d. Tidak tahan lama (perishability)
Jasa tidak tahan lama (services perishability) berarti bahwa jasa tidak dapat
disimpan untuk dijual atau dipakai kemudian.
3. Karakteristik Jasa Angkutan Udara
Berikut empat karakteristik jasa angkutan udara menurut Suharto Abdul
Majid (2013:40) adalah sebagai berikut :
a. Padat Teknologi (Highly Tecnology Intensive)
Transportasi udara sangat peka terhadap teknologi maupun perubahan
teknologi itu sendiri. Teknologi dalam angkutan udara seperti, teknologi
pemasaran yaitu sistem reservasi menggunakan komputer dan teknologi
produksi seperti, pesawat, komunikasi (navigasi, pemetaan, manajemen lalu
lintas udara), serta pemeliharaan dan teknik.
b. Padat Karya (Highly Labor Intensive)
Industri penerbangan merupakan bisnis yang padat karya oleh karena itu,
membutuhkan sumber daya manusia dalam jumlah besar (awak pesawat,
teknisi pesawat dan karyawan darat), banyaknya jumlah armada serta
jaringan rute penerbangannya. Sumber daya manusia dalam industri
penerbangan merupakan tenaga kerja yang memiliki keterampilan tinggi dan
memiliki derajat tanggung jawab yang tinggi pula.

20
c. Padat Modal (Highly Capital Intensive)
Suatu penerbangan membutuhkan berbagai macam peralatan, perlengkapan
dan fasilitas yang mahal harganya. Mulai dari pesawat terbang, simulator
pesawat sampai dengan hanggar perawatan pesawat.
d. Padat Aturan (Strictly Regulation)
Penerbangan adalah dunia tanpa batas (karena langit dan ruang angkasa
yang menjadi batasannya). Faktor terpenting dalam dunia penerbangan
adalah keselamatan penumpang dan awak pesawatnya. Untuk mengatur dan
memastikan terciptanya dan tercapainya keselamatan, keamanan,
kenyamanan penerbangan, maka dibuatlah aturan yang wajib dipatuhi dan
dijalankan oleh seluruh perusahaan penerbangan didunia.
E. Ground Handling
Ground Handling berasal dari kata ground dan handling. Ground artinya darat
atau di darat, yang dalam hal ini di bandara (airport). Handling berasal dari kata
hand atau handle yang artinya tangan atau tangani. To Handle berarti menangani,
melakukan suatu pekerjaan tertentu dengan dengan penuh kesadaran. Handling
berarti penanganan atau pelayanan.
Ground handling adalah suatu kegiatan yang berkaitan dengan penanganan atau
pelayanan terhadap penumpang berikut bagasinya, kargo, pos, peralatan pembantu
pergerakan pesawat di darat dan pesawat terbang itu sendiri selama di bandara baik
untuk keberangkatan (departure) maupun kedatangan (arrival).

21
Menurut Suharto Abdul Majid (2014 : 6) ground handling terbagi dalam empat
unit kerja utama yang menunjang bisnis angkutan udara atau penerbangan dapat
terlaksana, yaitu unit passenger handling, aircraft handling, inflight servicen dan
cargo handling.
Jadi secara sederhana, ground handling adalah pengetahuan dan keterampilan
tentang penanganan pesawat di apron, penanganan penumpang dan bagasinya di
terminal, serta penanganan kargo dan pos di kargo area.
F. NOTAM.
Berdasarkan KM 22 Tahun 2009 dijelaskan Notam adalah pemberitahuan yang
disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai
penetapan, kondisi atau perubahan disetiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur
atau kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk
diketahui oleh personel operasi penerbangan.
NOTAM harus dibuat dan diteritkan dengan cepat dan tepat pada waktunya apabila
informasi yang akan didistribusikan bersifat sementara dengan jangka waktu singkat
atau perubahan penting yang berpengaruh pada operasional penerbangan atau
informasi yang bersifat sementara dengan jangka waktu yang lama dalam bentuk
pemberitahuan singkat, terkecuali terdapat teks yang panjang.
Kriteria informasi yang diterbitkan melalui NOTAM adalah :
1. Pendirian, penutupan atau perubahan penting pada operasional Bandar Udara.
2. Pendirian, penutupan dan perubahan penting pada pelayanan aeronautika.
3. Kejadian atau perbaikan kerusakan besar atau gangguan pada maneuvering area.

22
4. Kegiatan berbahaya yang berpengaruh pada navigasi udara misalnya kegiatan
militer, display, lomba atau terjun paying.
5. Kondisi berbahaya serta perubahannya pada movement area yang disebabkan
oleh salju, lumpur salju atau air.
6. Peristiwa gunung api meletus berikut lokasi tanggal dan waktu letusan besar
luasan awan debu berikut arah pergerakan dan ketingguannya serta bagian rute
yang berpengaruh.
7. Pelaksanaan pemeriksaan sementara ketika saat terjadi kerusakan atau gangguan
pada pelayanan lalu lintas udara dan pelayanan pendukung lalu lintas udara
lainnya.
8. Keberangkatan atau kedatangan pesawat VVIP di Bandar Udara yang
berpengaruh terhadap pergerakan kedatangan atau keberangkatan pesawat lain.
9. Informasi lebih lainnya yang disebabkan oleh gempa buni, asap dari kebakaran
hutan dll, yg mengganggu operasional Bandar Udara dan navigasi penerbangan.
G. Optimalisasi
Optimalisasi berasal dari kata optimal, menurut Kamus Ilmiah Populer
(2001 : 545) optimal adalah paling bagus/tinggi, tertinggi, terbagus, paling
menguntungkan. Optimalisasi juga dapat dipahami sebagai upaya untuk
memaksimalkan dengan keterbatasan-keterbatasan yang ada. Walau demikian
optimal tidak berarti maksimum, karena optimal mempertimbangkan juga beberapa
hal bukan hanya jumlah kuantitas, ini berarti lebih mengacu kepada hal yang terbaik
yang bisa dilakukan. Jadi optimalisasi adalah suatu proses atau cara

23
(aktivitas/kegiatan) untuk mencari solusi terbaik dalam beberapa masalah, dimana
yang terbaik sesuai dengan kriteria tertentu.
H. Apron
Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas
Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa apron adalah fasilitas sisi udara yang
disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan
menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan
bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron merupakan bagian bandar udara yang
melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan
karakteritik terminal tersebut. Beberapa pertimbangannya antara lain :
1. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat pesawat
berhenti.
2. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan manuver
sehingga mengurangi tundaan.
3. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang dibutuhkan jika
nantinya terjadi peningkatan permintaan penerbangan atau perkembangan
teknologi pesawat terbang.
4. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna secara maksimum.
5. Meminimalkan dampak lingkungan.

24
I. Kapasitas Apron Parking Stand
Menurut Horonjeff (2010 : 538) kapasitas apron parking stand adalah jumlah
pesawat yang dapat parkir selama interval waktu tertentu ketika ada permintaan terus
menerus dari pesawat untuk parkir.
Menurut Horonjeff (2010 : 539) untuk menghitung kapasitas apron parking stand
menggunakan rumus per hitungan :
μkNk ≥ E(Tg)Cg
μk = utilisasi gate per jam
Nk = jumlah gate (parking stand)
E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate
Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam
J. Parking Stand
Parking stand adalah suatu tempat tertentu di Bandar Udara yang dipergunakan
untuk parkir pesawat udara. Tanda parking stand di apron berupa huruf dan angka
yang berwarna kuning dengan latar belakang warna hitam yang mempunyai fungsi
untuk menunjukan nomor tempat parkir pesawat udara berada.
Pengaturan parking stand di apron sesuai standard operating procedures yang
digunakan di PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma adalah sebagai berikut :

25
1. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand sesuai
dengan daily flight schedule maupun informasi dari airlane atau ground
handling agent untuk penerbangan tidak berjadwal.
2. Menyiapkan semua jadwal penerbangan kedatangan dan keberangkatan yang
akan beroperasi pada hari H.
3. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada
pesawat yang mengalami RTA dan/atau RTB. Informasikan alokasi parking
stand ke unit ATC, airlane atau ground handling agent.
4. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand untuk
pesawat VIP dan VVIP atau pesawat wide body lainnya. Pesawat VVIP pada
saat datang atau berangkat diparkir parallel (heading east) di depan gedung
Sasana Manggala Pradja, sementara pesawat VIP diparkirkan nose in didekat
gedung VIP.
5. Mengecek kondisi dan kesiapan semua parking stand dari FOD, GSE atau
obstacle lainnya.
6. Menginformasikan hasil perencanaan penempatan pesawat udara kepada
unit/instansi terkait seperti ATC, airlane, ground handling agent, information
dan lain-lain.
7. Alokasi parkir pesawat diutamakan berdekatan dengan gedung terminal jika
memungkinkan, untuk memberikan kemudahan kepada penumpang saat datang
atau berangkat.

26
8. Apron terdiri atas :
a. North Apron atau Main Apron yang terdiri atas 14 parking stand yaitu A2.
B-1 sampai dengan B-13 untuk pesawat sekelas B-737 900 atau yang
ekuivalen.
b. Remote West yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran
lebih kecil.
c. Remote East yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran
lebih kecil.
d. Alpha Apron hanya diperuntukan sebagai parkir light aircraft/flying school.
e. South Apron digunakan untuk penempatan pesawat wide body sekelas
B-747 400 dan penempatan pesawat lain yang idle atau jarang terbang
dengan memperhatiakan standard safety wing tip clearance.
f. Heliport atau helipad.
9. Pesawat yang parkir di main apron ketika berangkat harus di push back untuk
menghndari risiko kecelakaan dan terkena jetblast, kecuali yang karena suatu
dan lain hal telah mendapat ijin dari pengelola bandar udara.
10. Mengosongkan 2 parking stand masing-masinguntuk standby VIP Flight (B-5)
dan untuk Aircraft On the Ground / aircraft troubled.
11. Pesawat yang dalam waktu 1X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus
dipindahkan dari main apron ke remote east atau remote west.
12. Pesawat yang dalam waktu 3X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus
dipindahkan dari main apron, remote east dan remote wes ke south apron.

27
13. Pesawat yang diparkir di main apron bagian tail pesawat tidak boleh melebihi
security line, sementara yang parkir di remote west atau remote east bagian nose
pesawat tidak boleh melebihi security line.
14. Pastikan semua roda telah dipasang wheel chock dengan benar dan sesuai.
K. Bandar Udara
Pengertian Bandar Udara menurut UU RI No 1 tentang Penerbangan tahun 2009
adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang
digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun
penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda
transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan
penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas
Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa fungsi Bandar Udara yaitu untuk menunjang
kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau
pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta
mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional.
Menurut Hadi Suharno (2015 : 2) fungsi bandar udara dalam paradigma baru
adalah sebagai berikut :
1. Memberi fasilitas bagi pesawat terbang mendarat dan tinggal landas.
2. Tempat permindahan moda transportasi dari darat ke udara.

28
3. Sebagai pusat kegiatan ekonomi wilayah dan pusat.
Dalam penyelenggaraan kegiatan di bandar udara telah diatur dalam
UU RI No 1 tentang Penerbangan seperti disebutkan di Pasal 232 yaitu :
1. Kegiatan pengusahaan bandar udara terdiri atas:
a. Pelayanan jasa kebandarudaraan.
b. Pelayanan jasa terkait bandar udara.
2. Pelayanan jasa kebandarudaraan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
meliputi pelayanan jasa pesawat udara, penumpang, barang, dan pos yang terdiri
atas penyediaan dan/atau pengembangan :
a. Fasilitas untuk kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, manuver, parkir,
dan penyimpanan pesawat udara.
b. Fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang, kargo, dan pos.
c. Fasilitas elektronika, listrik, air, dan instalasi limbah buangan.
d. Lahan untuk bangunan, lapangan, dan industri serta gedung atau bangunan
yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.
3. Pelayanan jasa terkait bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
meliputi kegiatan :
a. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan operasi pesawat udara di
bandar udara, terdiri atas :
1) Penyediaan hanggar pesawat udara.
2) Perbengkelan pesawat udara.
3) Pergudangan.

29
4) Katering pesawat udara.
5) Pelayanan teknis penanganan pesawat udara di darat (ground handling).
6) Pelayanan penumpang dan bagasi.
7) Penanganan kargo dan pos.
b. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan penumpang dan barang,
terdiri atas :
1) Penyediaan penginapan/hotel dan transit hotel.
2) Penyediaan toko dan restoran.
3) Penyimpanan kendaraan bermotor.
4) Pelayanan kesehatan.
L. Teori Antrian
Kejadian garis tunggu timbul disebabkan oleh kebutuhan akan layanan melebihi
kemampuan (kapasitas) pelayanan atau fasilitas layanan, sehingga nasabah yang tiba
tidak bisa segera mendapat layanan disebabkan kesibukan pelayanan. Dalam
kehidupan sehari-hari kejadian ini sering ditemukan terjadi pada loket bioskop, loket
pada bank, dermaga di pelabuhan, loket jalan tol, pelabuhan udara, tempat praktek
dokter, pom bensin dan masih banyak lagi yang lainnya.
Dalam buku DIKTAT Oprations Research Nova Triana Ningsih (2011 : 91)
menjelaskan, antrian adalah suatu proses yang berhubungan dengan orang, barang,
komponen atau kertas kerja harus menunggu untuk mendapatkan jasa pelayanan.

30
Menurut Heizer dan Render (2005 : 658) antrian adalah orang-orang dalam
sebuah barisan yang sedang menunggu untuk dilayani.
Dalam banyak hal, tambahan fasilitas pelayanan dapat diberikan untuk
mengurangi antrian atau untuk mencegah timbulnya antrian. Namun biaya karena
memberikan pelayanan tambahan, akan menimbulkan pengurangan keuntungan yang
mungkin sampai dibawah tingkat yang dapat diterima. Sebaliknya, sering timbulnya
antrian yang panjang akan mengakibatkan hilangnya langganan atau nasabah.
Menurut Nova Triana Ningsih (2011 : 91) sistem atau model antrian adalah
suatu himpunan pelanggan, pelayan, kapasitas sistem pelayanan, aturan yang
mengatur kedatangan dan aturan yang mengatur pemberian pelayanan.
Terdapat tiga komponen dalam sebuah sistem antrian menurut Heizer dan
Render (2005 : 659) yaitu adalah kedatangan atau masukan sistem, disiplin antrian
dan fasilitas pelayanan.
Terdapat banyak jenis sistem antrian dan masing-masing dapat dibedakan
sesuai dengan tingkah lakunya adalah :
1. Sumber :
Merupakan kumpulan orang atau barang dari mana satuan-satuan datang
untuk mendapat pelayanan. Kumpulan orang-orang atau barang ini boleh
berhingga atau tidak berhingga.
2. Proses Masukan :
Merupakan suatu proses pembentukan suatu bentuk antrian akibat pertibaan
satuan-satuan orang atau barang.

31
3. Mekanisme Pelayanan :
Ada 3 (tiga) aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan,
yaitu :
a. Tersedianya pelayanan :
Mekanisme pelayanan tidak selalu terseda untuk setiap saat. Misalnya
dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka
pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan
berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan
terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.
b. Kapasitas pelayanan :
Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasakan jumlah langganan
(satuan) yang dapat dilayani secara bersama-sama. Kapasitas pelayanan
tidak selalu sama untuk setap saat, ada yang tetap tapi juga ada yang
berubah-ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki satu atau
lebih saluran. Fasilias yang mempunyai satu saluran disebut saluran
tunggal atau sistem pelayanan tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih
dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda.
c. Lama berlangsungnya pelayanan :
Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani
seorang langganan atau satu-satuan. Ini harus dinyatakan secara pasti.
Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu untuk
semua langganan. Umumnya dan untk keperluan analisis, waktu

32
pelayanan dianggap sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan
sama dan tidak tergantung pada waktu pertibaan.
4. Disiplin Pelayanan :
Kebiasaan ataupun kebijakan dalam mana para langganan dipilih dari antrian
untuk dilayani, disebut disiplin pelayanan. Ada 4 bentuk disiplin pelayanan
yang biasa digunakan dalam praktek yaitu :
a. First-come first-served (FCFS) atau first-in first-out (FIFO) artinya yang
lebih dulu datang lebih dulu dilayani. Misalnya loket bank.
b. Last-come first-served (LCFS) atau last-in first-out (LIFO) artinya yang
tida terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya sistem antrian pada elevator
(lift) untuk lantai yang sama.
c. Service in random order (SIRO) artinya panggilan didasarkan pada
peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
d. Priority service (PS) artinya prioritas pelayanan diberikan kepada mereka
yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan mereka yang
mempunyai prioritas lebih rendah. Misalnya penanganan dokter terhadap
pasien yang memiliki keadaan penyakit yang lebih berat dibanding pasien
lainnya, atau bias juga karena seseorang memiliki kedudukan jabatan yang
lebih tinggi sehingga ia mendapat prioritas.

33
BAB III
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
A. Sejarah Singkat Perusahaan PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang
Bandar Udara Halim Perdanakusuma
PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang
bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa
terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II diresmikan
pada 13 Agustus 1984 untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan Pelabuhan
Udara Jakarta Cengkareng dan secara bertahap mengelola Bandar Udara Halim
Perdanakusuma.
Keberadaan PT. Angkasa Pura II berawal dari Perusahaan Umum dengan nama
Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui Peraturan Pemerintah Nomor
20 tahun 1984, kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26
tahun 1986 berubah menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret
1992 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi
Perusahaan Perseroan (Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18 November
2008 sesuai dengan Akta Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi
berubah menjadi PT Angkasa Pura II (Persero).

34
PT. Angkasa Pura II saat ini mengelola 13 Bandar Udara di wilayah Barat
Indonesia, yaitu :
1. Bandar Udara Soekarno-Hatta (Jakarta),
2. Bandar Udara Halim Perdanakusuma (Jakarta),
3. Bandar Udara Kualanamu (Medan),
4. Bandar Udara Supadio (Pontianak),
5. Bandar Udara Minangkabau (Padang),
6. Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang),
7. Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru),
8. Bandar Udara Husein Sastranegara (Bandung),
9. Bandar Udara Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh),
10. Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang),
11. Bandar Udara Sultan Thaha (Jambi),
12. Bandar Udara Depati Amir (Pangkal Pinang) dan
13. Bandar Udara Silangit (Tapanuli Utara).
Dalam kesempatan ini penulis juga sedikit menjelaskan sejarah singkat
mengenai Bandar Udara Halim Perdanakusuma tempat penulis melakukan
penelitian. Nama Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya adalah
Lapangan Udara Cililitan nama pahlawan nasional Indonesia Halim Perdanakusuma
digunakan sebagai tanda penghormatan untuk mengenang jasa beliau dan bandar

35
udara ini juga digunakan sebagai markas Komando Operasi Angkatan Udara I
(Koops AU I) Pangkalan Udara TNI-AU hingga sekarang.
Pengelolaan Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada mulanya diserahkan
kepada Perusahaan Negara Angkasa Pura yang kini kita ketahui sebagai
PT. Angkasa Pura I (Persero) berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965 tentang
Perubahan dan Tambahan Peraturan Pemerintah Nomor 33 Tahun 1962, yang
menyebutkan Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran berubah nama menjadi
Perusahaan Negara Angkasa Pura dengan maksud untuk lebih membuka
kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia. Kemudian pada 19
Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 1986 hak pengelolaan
diberikan kepada Perum Angkasa Pura II atau yang kita kenal sebagai PT. Angkasa
Pura II saat ini.
Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya merupakan bandar udara
yang hanya melayani penerbangan VVIP dan charter flight, tapi mulai tanggal 10
Januari 2014 Bandar Udara Halim Perdanakusuma beroperasi sementara menjadi
bandar udara komersial untuk membantu penerbangan di Bandar Udara Soekarno –
Hatta yang telah padat. Sejak tahun 2013 Bandar Udara Halim Perdanakusuma juga
melayani penerbangan haji yang dialihkan dari Bandara Soekarno – Hatta akibat
dari revitalisasi yang sedang dilakukan bandar udara tersebut.

36
Kiprah PT. Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan
usaha yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan berbagai
sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandar udara yang
dikelolanya. Hal ini senada dengan visi dan misi perusahaan sebagai berikut :
1. Visi Perusahaan :
Menjadi pengelola bandar udara kelas dunia yang terkemuka dan profesional.
2. Misi Perusahaan :
a. Mengelola jasa bandar udara kelas dunia dengan mengutamakan tingkat
keselamatan, keamanan, dan kenyamanan untuk meningkatkan kepuasan
pelanggan.
b. Mengembangkan SDM dan budaya Perusahaan yang berkinerja tinggi
dengan menerapkan sistem manajemen kelas dunia.
c. Mengoptimalkan strategi pertumbuhan bisnis secara menguntungkan
untuk meningkatkan nilai pemegang saham serta meningkatkan
kesejahteraan karyawan dan pemangku kepentingan lainnya.
d. Menjalin kerjasama yang saling menguntungkan dengan mitra usaha dan
mitra kerja serta mengembangkan secara sinergis dalam pengelolaan jasa
bandar udara.
e. Memberikan nilai tambah yang optimal bagi masyarakat dan lingkungan.

37
B. Struktur Organisasi dan Manajemen PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang
Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Berikut struktur organisasi PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara
Halim Perdanakusuma :
Gambar III.1
Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma
Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
General Manager
Officer In Charge
(OIC)
Staf Teknologi
Informasi
Staf Risiko &
Keselamatan
Staf Pemastian
Kualitas Keamanan
Manajer Keuangan,
Komersial & SDM
Manajer Operasi Manajer Teknik
Junior Manajer
Keuangan
Junior Manajer
SDM & Umum
Junior Manajer
Komersial
Junior Manajer
Akuntansi & Anggaran
Junior Manajer
Pengamanan
Junior Manajer
Pelayanan Bandara
Junior Manajer
PKP-PK
Junior Manajer
Fasilitas Elektronika
Junior Manajer Fasilitas
Listrik, Mekanikal &
Peralatan
Junior Manajer
Infrastruktur Bandara

38
PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
menggunakan struktur organisasi berbentuk lini dan staf yang merupakan suatu
bentuk organisasi dimana terdapat kesatuan komando, terutama dalam hal
pelimpahan wewenang dari pimpinan tertinggi kepada unit di bawahnya dan
berlangsung secara vertikal. Pucuk pimpinan dalam melaksanakan tugas mendapat
bantuan dari staf. Tugas para staf adalah memberikan bantuan, saran-saran, dan
pelayanan kepada pimpinan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil
keputusan.
Sedangkan untuk divisi operasi bandar udara bidang Airport Services yang
berada pada unit Apron Movement Control berikut adalah bentuk struktur
organisasi :

39
Gambar III.2 :
Struktur Organisasi Bidang Operasi Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Berdasarkan gambar struktur organisasi yang tertera di atas, maka dapat
diuraikan tugas dari masing-masing bagian yang terkait dengan bidangnya
sebagaimana tercantum sebagai berikut :
GeneralManager
OfficerInCharge
(OIC)
Staf
Teknologi
StafRisiko dan
Keselamatan
Staf Pemastian
Kualitas Keamanan
Operation
Manajer
Airport Service
JuniorManager
PTO
AMC
PTO
AMC
Koordinator
AMC
Koordinator
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC

40
1. General Manager
Memimpin dan bertanggung jawab secara umum tehadap seluruh egiatan yang
berlangsung di wilayah kantor cabang.
2. Officer In Charge (OIC)
a. Melaksanakan fungsi koordinasi terhadap seluruh unit kerja operasional
terkait karena tidak beradanya pejabat structural di tepat (non office hours).
b. Menjalin komunikasi dengan pejabat structural dari unit terkait terutama
dalam hal pelaksanaan operasi serta pengambilan keputusan yang bukan
wewenangnya.
c. Melaksanakan penugasan lainnya yang diberikan General Manager.
d. Mengajukan pertimbangan dan saran kepada General Manager dan
Manajer Operasi dan Manajer Teknik yang berkaitan dengan pelaksanaan
tugas.
e. Membuat laporan kegiatan operasional secara menyeluruh kepada General
Manager.
3. Manajer Operasi
a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di bidang
operasi Bandar Udara.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada General Manager terhadap
seluruh kegiatan operasi.

41
c. Membawahi 3 Junior Manager yang menjadi tanggung jawabnya yaitu,
Junior Manager Pelayanan Bandar Udara, Junior Manager Pengamanan
dan Junior Manager PKP-PK.
4. Junior Manajer Pelayanan Bandar Udara
a. Membawahi 3 unit kerja yang menjadi tanggung jawabnya yaitu Apron
Movement Control, Terminal Operation Services dan Informasi.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Manajer Operasi terhadap
seluruh kegiatan pelayan operasi bandar udara.
c. Pengaturan layanan di terminal dan fasilitasnya sisi darat, pelayanan
penerangan dan komunikasi umum yang berhubungan dengan
penerbangan.
d. Menyiapkan dan melakukan kegitan pelayanan Bandar Udara.
5. PTO AMC ( Pengawas Tugas Operasional )
a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan pelayanan di
wilayah sisi udara.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Junior Manager Pelayanan
Bandar Udara terhadap seluruh kegiatan pelayanan di wilayah sisi udara.
c. Membawahi 2 koordinator AMC dan 7 pelaksana AMC yang menjadi
tanggung jawabnya, dalam pelaksanaan tugas pelayanan di sisi udara.
6. Koordinator AMC dan Pelaksana AMC
a. Bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di wilayah Apron.

42
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada PTO (Pengawas Tugas
Operasional) terhadap selusuh kegiatan di wilayah Apron.
c. Melaksanakan Pengawasan dan Penertiban di wilayah sisi udara.
d. Mencatat ke dalam log book mengenai data pesawat yang datang dan
berangkat, pergerakan pesawat udara, dan setiap kejadian yang terjadi di
wilayah sisi udara.
C. Kegiatan Usaha Perusahaan
PT. Angkasa Pura II bergerak dibidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan
yang dilaksanakan di 13 bandar udara yang dikelola. PT. Angkasa Pura II memiliki
2 kelompok usaha, yaitu Aeronautika dan Non-Aeronautika.
Pelayanan jasa kebandarudaraan bidang Aeronautika yang meliputi Aircraft
Parking, Passanger Processing, dan Pelayanan Jasa Garbarata (Aviobridge) serta
Non-Aeronautika meliputi Jasa Pemakaian Counter, Conveyer, Utilitas, Sewa dan
Konsesi, Pemasangan Reklame dan Cargo Warehousing.
1. Tujuan dan Kegiatan Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero)
Tujuan dan kegiatan usaha PT. Angkasa Pura II adalah untuk melakasanakan
dan menunjang kebijakan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan
pembangunan serta untuk memupuk keuntungan bagi perseroan dengan
menyelenggarakan usaha jasa kebandarudaraan dalam arti yang seluas-luasnya dan
usaha-usaha lainnya yang mempunyai hubungan dengan usaha tersebut.

43
Untuk mencapai tujuan tersebut diatas perseroan menjalankan usaha-usaha :
a. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas untuk kegiatan
pelayanan penempatan dan penyimpanan pesawat udara.
b. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk
pelayanan angkutan penumpang, kargo dan pos.
c. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika, navigasi,
listrik, air dan instalasi limbah buangan.
d. Jasa pelayanan penerbangan.
e. Jasa penunjang kegiatan penerbangan dan kebandarudaran.
f. Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industri serta gedung-
gedung/bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.
g. Jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan
kebandarudaraan.
h. Usaha-usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan perseroan.
2. Bidang Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma
Bidang usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma adalah jasa kebandarudaraan (Airport Services) yang terbagi atas
2 bagian besar yaitu jasa aeronautika dan jasa non-aeronautika.

44
a. Jasa Aeronautika
Jasa aeronautika adalah jasa layanan yang diberikan kepada perusahaan
penerbangan dan penumpang yang terdiri dari :
1) Aircraft Parking adalah jasa penempatan dan penyimpanan pesawat
dalam bandar udara. Untuk itu PT. Angkasa Pura II (Persero)
Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma memberikan fasilitas
apron yang dapat menampung 13 pesawat jenis Boeing 737-900
atau yang ekuivalen. Selain itu PT. Angkasa Pura II Cabang Halim
Perdanakusuma juga bekerja sama dengan berbagai instansi yang
menyediakan fasilitas pengisian bahan bakar serta perawatan
pesawat dan kebutuhan pendukung operasional perusahaan
penerbangan.
2) Passanger Processing adalah jasa layanan penumpang dalam bandar
udara, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma memberikan fasilitas terminal penumpang yang
nyaman dan dapat menampung sampai dengan 1 Juta penumpang
pertahun. Di dalam terminal penumpang tersedia fasilitas check-in,
transit dan boarding lounge penumpang serta fasilitas pendukung
lainnya.

45
b. Jasa Non-Aeronautika
Jasa non-aeronautika adalah jasa layanan pendukung kebutuhan perusahaan
penerbangan dan penumpang dengan bekerjasama dengan berbagai pihak
yang terdiri dari :
1) Food and Beverages, layanan makanan dan minuman didalam
maupun diluar terminal bandar udara.
2) Retail, layanan perbelanjaan untuk kebutuhan penumpang dimana
didalamnya termasuk dutyfree.
3) Advertising, sebagai fasilitas umum yang strategis, bandar udara
menyediakan ruang iklan yang dapat digunakan oleh berbagai
perusahaan.
4) Property, bandar udara menyewakan ruang (space) dalam maupun
diluar terminal penumpang yang dapat disewa untuk berbagai
kebutuhan.
5) Bank, disediakan gerai ATM untuk memudahkan penumpang dan
pengunjung Bandar udara untuk melakukan transaksi.
6) Parkir Kendaraan, layanan parkir kendaraan penumpang maupun
penjemput termasuk didalamnya layanan.

46
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada
Tahun 2015
Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan komersial
barjadwal. penerbangan VIP/VVIP, penerbangan charter, penerbangan medivac
dan penerbangan kargo. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar
Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya
apron menjadi semakin padat. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki
apron yang terdiri atas 14 parking stand dan jam operasional 24 jam sehari setiap
hari untuk menyediakan tempat parkir bagi pesawat udara yang melakukan
penerbangan melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan disiplin
pelayanan First Come First Served.
Konsep pada Bandar Udara Halim Perdanakusuma menggunakan konsep
linear pada desain terminalnya dengan konfigurasi parkir pesawat menggunakan
sistem nose-in yang berarti letak posisi apron sejajar dengan terminal dan hidung
pesawat yang diparkir di apron berhadapan dengan terminal. Pada kondisi
tertentu saat menangani penerbangan VVIP maka sistem parkir pesawat yang
digunakan adalah sistem paralel yang berarti posisi pintu pesawat udara
mengarah ke terminal.

47
Gambar IV.1
Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand
di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Sumber : Dipotret oleh Penulis
Keuntungan konsep terminal dan konfigurasi parkir yang digunakan pada
parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah efisien dalam
penggunaan luas apron yang minimum dapat memiliki jumlah parking stand
yang optimal dan fleksibel dalam pengembangan apron. Tetapi tidak demikian
jika kodisi parkir yang dibutuhkan adalah parkir paralel, karena membutuhkan
lebih banyak ruang di apron.

48
Gambar IV.2
Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand
di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Banyaknya jenis penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma sudah
pasti menambah banyaknya jumlah penerbangan di Bandar Udara tersebut. Terus
bertambahnya penerbangan komersial berjadwal yang dimulai sejak 10 Januari
2014 makin menambah padatnya aktivitas penerbangan terutama di apron,
walaupun hal ini terjadi sebenarnya untuk mengoptimalkan kapasitas parking
stand dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

49
Tabel IV.1
Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir
FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED FLT NO (QG) TO SCHED FLT NO (QG) EX SCHED
1 140 KNO 5:00 103 JOG 7:00 140 KNO 5:00 103 JOG 6:35 140 KNO 5:00 103 JOG 6:35
2 116 SRG 5:15 816 SUB 6:35 116 SRG 5:15 816 SUB 7:00 116 SRG 5:15 816 SUB 7:00
3 820 PLM 6:45 117 SRG 7:55 820 PLM 6:45 117 SRG 7:55 820 PLM 6:45 117 SRG 7:55
4 9243 MLG 7:30 111 PLM 9:25 9243 MLG 7:30 153 DPS 8:20 9243 MLG 7:30 153 DPS 8:20
5 104 JOG 8:05 105 JOG 10:45 104 JOG 8:05 9244 MLG 10:50 104 JOG 8:05 111 PLM 10:50
6 142 KNO 8:25 9244 MLG 10:50 142 KNO 8:25 105 JOG 10:25 142 KNO 8:25 105 JOG 10:25
7 118 SRG 9:55 143 KNO 13:25 152 DPS 8:50 111 PLM 10:40 152 DPS 8:50 9244 MLG 10:40
8 120 SRG 11:15 119 SRG 12:50 118 SRG 9:55 155 DPS 13:05 118 SRG 9:55 155 DPS 13:05
9 100 JOG 11:20 101 JOG 14:20 120 SRG 11:15 143 KNO 13:25 120 SRG 11:15 143 KNO 13:25
10 9321 JOG 14:05 121 SRG 14:10 100 JOG 11:20 119 SRG 14:30 100 JOG 11:20 119 SRG 14:30
11 150 SOC 13:55 180 SUB 15:25 154 DPS 13:35 101 JOG 14:15 154 DPS 13:35 101 JOG 14:15
12 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:20 150 SOC 13:55 121 SRG 14:15 150 SOC 13:55 121 SRG 14:15
13 114 PLM 15:00 9322 JOG 16:40 9321 JOG 14:05 180 SUB 15:25 9321 JOG 14:05 180 SUB 15:25
14 181 SUB 15:55 151 SOC 16:55 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:05 9315 SRG 14:50 182 SUB 16:05
15 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:40 114 PLM 15:00 9322 JOG 17:35 114 PLM 15:00 9322 JOG 17:35
16 112 PLM 17:10 115 PLM 17:40 181 SUB 15:55 151 SOC 16:55 181 SUB 15:55 151 SOC 16:55
17 185 SUB 17:30 113 PLM 19:00 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:40 183 SUB 16:30 9316 SRG 17:40
18 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00 112 PLM 17:10 115 PLM 17:50 112 PLM 17:10 115 PLM 17:50
19 809 SUB 18:40 184 SUB 21:05 185 SUB 17:30 113 PLM 19:00 185 SUB 17:30 113 PLM 19:00
20 102 JOG 19:30 821 PLM 21:00 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00 110 PLM 18:20 812 SUB 20:00
21 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45 809 SUB 18:40 184 SUB 21:05 809 SUB 18:40 184 SUB 21:05
22 102 JOG 19:30 821 PLM 21:00 102 JOG 19:30 821 PLM 21:00
23 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45 807 SUB 20:30 141 KNO 20:45
1 SEPTEMBER-30 SEPTEMBER 2015 1 OKTOBER-31 OKTOBER 2015 1 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015
NO

50
Tabel IV.2
Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir
FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED FLT NO (ID) TO SCHED FLT NO (ID) EX SCHED
1 7271 BPN 5:55 7014 KNO 11:35 7271 BPN 5:55 7334 LOP 11:35 7773 AMQ 5:00 7204 BPN 12:50
2 7581 MLG 7:45 7580 MLG 12:00 7581 MLG 7:45 7580 MLG 12:00 7511 SUB 5:15 7580 MLG 12:00
3 7053 PLM 12:30 7042 BPN 12:05 7053 PLM 12:30 7042 PLM 12:05 7271 BPN 5:55 7510 SUB 8:55
4 7583 MLG 12:45 7270 BPN 15:00 7583 MLG 12:45 7204 BPN 12:50 7581 MLG 7:45 7014 KNO 11:35
5 7501 SUB 12:50 7012 BPN 15:15 7501 SUB 12:50 7106 PDG 13:50 7513 SUB 9:35 7334 LOP 13:35
6 7015 KNO 15:45 7054 PLM 15:30 7065 PKU 13:25 7014 KNO 13:35 7053 PLM 12:30 7106 PDG 13:50
7 7043 SOC 16:05 7582 MLG 16:00 7241 PNK 14:20 7270 BPN 15:00 7583 MLG 12:45 7270 BPN 15:00
8 7059 PLM 16:10 7502 SUB 16:35 7055 PLM 14:35 7348 KOE 15:20 7501 SUB 12:50 7770 AMQ 12:40
9 7701 UPG 16:50 7058 PLM 19:20 7015 KNO 15:45 7012 KNO 15:15 7083 BTH 13:20 7512 SUB 13:20
10 7013 UPG 16:55 7044 SOC 19:15 7127 BKS 16:00 7056 PLM 15:30 7065 PKU 13:25 7348 KOE 15:20
11 7703 UPG 19:55 7702 UPG 19:20 7043 SOC 16:05 7582 MLG 16:00 7515 SUB 14:05 7012 KNO 15:15
12 7021 KNO 20:05 7016 KNO 21:15 7059 PLM 16:10 7502 SUB 16:35 7241 PNK 14:20 7042 PLM 12:05
13 7701 UPG 16:50 7054 PLM 17:25 7055 PLM 14:35 7708 UPG 14:50
14 7013 KNO 16:55 7242 PNK 16:35 7015 KNO 15:45 7582 MLG 16:00
15 7349 KOE 18:10 7128 BKS 19:00 7109 PDG 15:30 7502 SUB 16:35
16 7107 PDG 18:55 7702 UPG 19:20 7127 BKS 16:00 7538 JOG 19:40
17 7205 BPN 19:40 7066 PNK 17:45 7043 SOC 16:05 7514 SUB 17:50
18 7703 UPG 19:55 7044 SOC 19:15 7539 JOG 17:05 7056 PLM 17:25
19 7335 LOP 18:30 7058 PLM 19:20 7519 SUB 18:35 7242 PNK 18:10
20 7021 KNO 20:05 7016 KNO 21:15 7059 PLM 16:10 7128 BKS 19:00
21 7701 UPG 17:50 7702 UPG 19:40
22 7013 KNO 16:55 7054 PLM 15:20
23 7349 KOE 18:10 7044 SOC 19:15
24 7107 PDG 18:55 7108 PDG 19:40
25 7205 BPN 19:40 7016 KNO 21:15
26 7703 UPG 19:55 7058 PLM 19:20
27 7335 LOP 18:30 7066 PKU 17:45
28 7021 KNO 20:05 7518 SUB 22:20
29 7067 PKU 20:20 7082 BTH 17:30
NO
1 SEPETEMBER 2015 - 30 SEPTEMBER 2015 1 OKTOBER-31 OKTOBER 2015 1 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015

51
Berdasarkan tabel IV.1 dan tabel IV.2 yang diperoleh PT. Angkasa Pura II
(Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma jumlah penerbangan
komersial berjadwal mengalami penigkatan tiap bulan. Maskapai penerbangan
Citilink pada bulan September memiliki 21 penerbangan per hari lalu pada bulan
Oktober memiliki 23 penerbangan per hari dan pada bulan November 2015 tercatat
maskapai penerbangan Citilink memiliki jumlah penerbangan sebanyak
23 penerbangan per hari. Sementara maskapai penerbangan Batik Air pada bulan
September memiliki 12 penerbangan per hari lalu pada bulan Oktober memiliki 20
penerbangan per hari dan pada bulan November tercatat memiliki jumlah
penerbangan sebanyak 29 penerbangan per hari..
Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial berjadwal.akan berpengaruh
pada tingkat penggunaan parking stand, hal lain yang perlu diperhatikan adalah
jumlah penerbangan charter tidak berjadwal yang belum terprediksi, lalu keharusan
mengosongkan 2 parking stand yang masing-masing untuk penerbangan VIP yang di
parkir di B5 dan untuk perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada
pesawat yang mengalami (Return to Apron) RTA dan/atau (Return to Base) RTB,
serta pernerbangan VVIP yang penempatan parkir pesawat tersebut diharuskan
parkir paralel yang diposisikan diantara B4 dan B5 ditambah minimal 2 stand yaitu
B3 dan B6 juga diharuskan kosong untuk manuver pesawat tentu menambah
padatnya parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

52
Dengan akivitas penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang
seperti dijelaskan sebelumnya walaupun memiliki 14 parking stand namun
dibeberapa kondisi tertentu jumlah parking stand terasa kurang misalnya pada
parking stand B10-B13 sering ditemukan penempatan lebih dari satu pesawat dalam
satu parking stand, lalu pada tanggal 20 November 2015 pesawat Batik Air terpaksa
menurunkan penumpangnya di taxi line di belakang A2 saat itu kapasitas parking
stand penuh karena terdapat 2 kegiatan penerbangan VVIP dan pada beberapa kali
pada saat jam sibuk terjadi penumpukan pesawat udara di apron mengantri untuk
parkir.
Gambar IV.3
Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand

53
Gambar IV.4
Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line
Berdasarkan yang penulis uraikan, Bandar Udara Halim Perdanakusuma
melayani banyak jenis untuk melayani banyaknya penerbangan tersebut Bandar
Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam operasional Bandar
Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial
berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa jenis penerbangan seperti
penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang tidak efektif, dan waktu ground
handling yang terlalu lama menyebabkan semakin padatnya aktivitas penerbangan di

54
Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Akibatnya sering kali terjadi beberapa
kejadian seperti pesawat harus mengantri untuk masuk ke parking stand,
penempatan lebih dari satu pesawat di parkir di dalam satu parking stand dan kondisi
paling ekstrem saat penumpang Batik Air diturunkan di taxi line.
B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada saat
Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.
Kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma normalnya menampung
14 pesawat udara per jamnya. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar
Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya apron
menjadi semakin padat. Akibatnya pada jam-jam tertentu kapasitas apron Bandar
Udara Halim Perdanakusuma dirasa kurang mencukupi untuk melayani aktivitas
penerbangan di Bandar Udara tersebut.
Luas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah 710,3 x 125 yang
berarti seluas 88787,5 m2
. Berdasarkan luas apron seluas tersebut Bandar Udara
Halim Perdanakusuma di setting memiliki 14 parking stand untuk menampung
pesawat jenis Boeing 737-900NG atau yang setara. Seperti diketahui Bandar Udara
Halim Perdanakusuma menjadi Bandar Udara komersial sejak 10 Januari 2014 yang
hingga saat ini ada 2 maskapai penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara
tersebut yaitu Citilink dan Batik Air.

55
Tabel IV.3
Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November
Sumber : NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
00:01 - 01.00 12 11 10 7 10 9 11 7 7 10 9 7 12 7 10 10 11 8 9 10 11 8 10 10 13 11 11 11 11 11 294
01:01 - 02:00 12 10 10 7 10 10 11 7 7 9 10 7 11 7 12 9 11 8 9 9 12 8 9 9 13 11 11 12 11 11 293
02:01 - 03:00 12 10 11 7 10 10 10 7 7 8 8 7 11 7 10 9 11 8 9 9 11 8 9 9 12 11 11 12 11 11 286
03:01 - 04:00 13 11 11 7 11 10 11 7 8 9 8 9 12 9 10 11 12 9 9 9 11 9 10 9 13 12 11 12 13 12 308
04:01 - 05:00 13 12 12 7 13 12 11 7 9 10 9 12 12 12 11 11 11 12 11 9 11 9 12 9 13 13 12 11 13 13 332
05:01 - 06:00 15 14 13 10 16 12 11 10 11 11 11 12 15 12 13 15 12 16 13 9 11 11 13 11 14 14 13 10 14 14 376
06:01 - 07:00 13 11 10 9 11 11 6 9 11 9 8 11 11 11 13 14 10 12 11 9 9 8 13 10 15 10 10 7 13 10 315
07:01 - 08:00 14 12 9 7 12 10 8 7 9 10 7 13 11 13 10 9 12 11 9 6 8 7 7 8 14 9 11 8 11 10 292
08:01 - 09:00 13 12 11 5 12 6 8 6 7 10 6 10 10 10 9 10 10 11 8 5 9 10 11 7 13 9 8 7 9 9 271
09:01 - 10:00 12 12 12 3 9 5 6 3 6 8 8 9 8 9 9 8 11 8 9 5 9 5 6 8 12 7 5 7 7 7 233
10:01 - 11:00 12 9 14 5 6 8 7 5 7 7 8 8 9 8 7 8 11 8 10 6 8 5 4 10 13 9 10 7 9 9 247
11:01 - 12:00 13 12 16 9 8 12 8 9 9 14 14 13 8 13 11 10 12 11 13 12 11 11 9 12 13 10 15 11 10 10 339
12:01 - 13:00 15 12 13 7 10 9 10 7 11 12 10 15 11 15 11 10 15 11 12 9 10 3 14 11 15 11 15 13 11 12 340
13:01 - 14:00 13 13 15 9 12 8 12 9 9 11 11 16 16 16 14 14 13 14 13 8 12 12 15 11 12 13 17 12 12 13 375
14:01 - 15:00 13 12 13 10 12 10 13 10 12 13 14 15 15 16 14 14 12 14 13 10 13 13 13 12 12 14 15 11 11 12 381
15:01 - 16:00 12 13 13 13 13 10 10 13 15 13 15 15 16 16 12 13 12 11 15 12 12 12 13 13 13 14 14 10 12 11 386
16:01 - 17:00 13 14 10 12 14 12 11 12 12 13 12 14 15 15 15 13 12 11 14 12 12 12 12 13 13 13 12 11 12 12 378
17:01 - 18:00 12 12 12 11 13 10 12 11 13 10 9 14 13 14 15 13 11 13 12 11 12 13 12 12 12 13 11 13 12 12 363
18:01 - 19:00 12 13 12 12 12 12 11 12 13 13 8 13 13 14 14 13 13 12 13 13 11 11 12 12 11 12 12 12 12 12 365
19:01 - 20:00 12 11 11 11 13 11 11 14 13 12 6 13 12 14 13 13 12 12 13 12 13 12 12 14 10 11 13 11 13 12 360
20:01 - 21:00 12 12 12 12 11 12 12 13 11 13 10 12 12 12 13 12 13 13 12 11 13 13 14 15 13 10 13 14 11 10 366
21:01 - 22:00 12 11 16 11 8 13 11 11 7 11 8 13 12 13 11 14 13 12 13 11 11 10 10 12 13 11 13 12 11 11 345
22:01 - 23:00 13 11 14 11 10 10 10 11 10 10 7 14 9 14 10 15 13 12 10 11 8 11 11 13 13 11 12 12 11 12 339
23:01 - 24:00 11 10 12 9 11 11 8 9 9 8 7 14 11 14 9 12 12 11 10 13 8 14 11 13 12 11 11 12 11 12 326
Jumlah per Hari 304 280 292 211 267 243 239 216 233 254 223 286 285 291 276 280 285 268 270 231 256 235 262 263 307 270 286 258 271 268 7910
NOVEMBER
Jumlah per JamJAM

56
Berdasarkan tabel IV.3 data NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity
dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan
November 2015 diketahui jumlah pesawat yang berada parking stand setiap hari
pada tiap jamnya. Kemudian tabel diatas disederhanakan lagi sehingga dapat
diketahui berapa rata-rata penggunaan parking stand per jam di Bandar Udara
Halim Perdanakusuma selama bulan November yaitu :
Tabel IV.4
Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam pada Bulan November
Sumber : Diolah oleh penulis.
00:01 - 01.00 294 9.80 10
01:01 - 02:00 293 9.77 10
02:01 - 03:00 286 9.53 10
03:01 - 04:00 308 10.27 10
04:01 - 05:00 332 11.07 11
05:01 - 06:00 376 12.53 13
06:01 - 07:00 315 10.50 10
07:01 - 08:00 292 9.73 10
08:01 - 09:00 271 9.03 9
09:01 - 10:00 233 7.77 8
10:01 - 11:00 247 8.23 8
11:01 - 12:00 339 11.30 11
12:01 - 13:00 340 11.33 11
13:01 - 14:00 375 12.50 12
14:01 - 15:00 381 12.70 13
15:01 - 16:00 386 12.87 13
16:01 - 17:00 378 12.60 13
17:01 - 18:00 363 12.10 12
18:01 - 19:00 365 12.17 12
19:01 - 20:00 360 12.00 12
20:01 - 21:00 366 12.20 12
21:01 - 22:00 345 11.50 12
22:01 - 23:00 339 11.30 11
23:01 - 24:00 326 10.87 11
TOTAL 7910 264 24 14
JAM
JUMLAH
PARKING STAND
14
JUMLAH
PESAWAT
RATA-RATA JUMLAH
PESAWAT PER JAM
JAM
OPERASI
24

57
Berdasarkan tabel IV.4 diketahui total jumlah pesawat udara yang berada selama
satu bulan sejumlah 7910 pesawat dengan jumlah per harinya sebanyak 264 pesawat
yang menggunakan parking stand pada bulan November 2015. Maka rata-rata
kapasitas parking stand terpakai per jam nya adalah 11 pesawat. Berdasarkan hasil
pengamatan penulis selama melakukan Praktek Kerja Lapangan (PKL) pesawat yang
menggunakan parking stand biasanya untuk pesawat narrow body menghabiskan
waktu 60 menit di parking stand sedangkan pesawat-pesawat perintis seperti
ATR-42, Piagio Avanti dan lain sebagainya menghabiskan waktu selama 40 menit.
Dengan persentase 80% narrow body dan 20% small body. Untuk mengetahui
pemakaian kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma selama November
2015 menurut Horonjeff (2010 : 539) menggunakan rumus per hitungan :
μkNk ≥ E(Tg)Cg
μk = utilisasi gate per jam
Nk = jumlah gate (parking stand)
E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate
Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam
Diketahui : μk =
11
14
= 0,78
Nk = 14
E(Tg) = narrow body 80% x 60 menit + small body 20% x 40 menit.
Jawab : 0,78 (14) (60) ≥ 0,80(60) + 0,20(40) Cg
655,2 ≥ 48 + 8 Cg
Cg = 11,7 pesawat per jam

58
Jadi pada bulan November 2015 kapasitas apron parking stand Bandar udara
Halim Perdanakusuma penggunaannya adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat
per jam. Jika utilisasi gate per jam sama dengan 1 atau 100% yang berarti hal
tersebut adalah kemampuan maksimal kapasitas apron maka pada kondisi tersebut
apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma paling banyak menampung 15 pesawat
per jam.
Apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma dinyatakan penuh
jika terisi 13-14 pesawat per jam dan hampir penuh jika terisi 12 pesawat per jam.
Berdasarkan perhitungan kapasitas apron yang penulis lakukan, kapasitas apron
parking stand Bandar Udara Halim Perdanakusuma terisi sebanyak 11,7 pesawat per
jam atau 12 pesawat per jam dimana dengan jumlah tersebut apron parking stand
digolongkan hampir penuh. Jumlah tersebut sudah tergolong sibuk karena harus
menyesuaikan jumlah total parking stand dengan rata-rata pesawat yang parkir dan
batasan-batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Oleh karena itu penggunaan 14 parking stand dari kapasitas apron di Bandar
Udara Halim Perdanakusuma adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam
dengan utilisasi 0,78 atau 78%. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat
jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-batasan
prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah maksimal dengan
utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100% kapasitas apron hanya dapat
menampung 15 pesawat per jam. Umum nya tolok ukur penggunaan apron parking

59
stand disuatu Bandar Udara tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena
akan mengganggu aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.
C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam
Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.
Analisis dilakukan menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang
diberlakukan adalah jenis sistem antrian model Multy Channel Single Phase
(M/M/S). Dengan sistem antrian ini penulis akan menganalisa penggunaan parking
stand selama satu bulan (30 hari) yaitu pada bulan November 2015. Data
penggunaan parking stand diperoleh dari data NAC (Notice of Airport Capacity)
Apron Capacity dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim
Perdanakusuma dan pengamatan dibatasi pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00
WIB serta pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Pencatatan jumlah pesawat yang menggunakan parking stand dilakukan setiap
interval satu jam. Perlu diketahui tingkat pelayanan penggunaan parking stand per
satuan waktu dan tingkat kedatangan pesawat per satuan waktu. Untuk tingkat
pelayanan penggunaan parking stand merupakan kemampuan 1 parking stand
melayani pesawat udara untuk parkir selama 1 jam di apron. Berdasarkan
pengamatan yang penulis lakukan selama PKL (Praktek Kerja Lapangan) tingkat
pelayanan penggunaan parking stand setiap harinya, rata-rata pelayanan pesawat
udara di parking stand adalah 1 pesawat per jam. Maka diketahui rata-rata tingkat
pelayanan penggunaan parking stand per jam (μ) adalah 1 pesawat per jam.

60
Sedangkan untuk tingkat kedatangan pesawat udara per jam (λ) dapat dicari
dengan menggunakan rumus :
λ =
Total jumlah pesawat pada kondisi yang sama
Total jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari
Berikut ini merupakan hasil perhitungan data tingkat kedatangan pesawat udara :
Tabel IV.5
Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal
Sumber : Diolah oleh penulis
λ =
λ =
2097
7 jam x 30 hari
λ = 9,9857 atau 10 pesawat udara per jam
07:01 - 08:00 292 9,73 10
08:01 - 09:00 271 9,03 9
09:01 - 10:00 233 7,76 8
10:01 - 11:00 247 8,23 8
11:01 - 12:00 339 11,30 11
12:01 - 13:00 340 11,33 11
13:01 - 14:00 375 12,50 12
TOTAL 2097 69 7
PERIODE
JAM KERJA
JUMLAH
PESAWAT
JUMLAH PESAWAT
PER JAM
JAM
OPERASI
7

61
Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat
udara per jam pada kondisi normal (pukul 07:01 - 14:00 WIB) sebanyak
10 pesawat per jam.
Tabel IV.6
Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk
Sumber : Diolah oleh penulis
λ =
λ =
2233
6 jam x 30 hari
λ = 12,40 atau 12 pesawat udara per jam
Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat
udara per jam pada kondisi sibuk (pukul 14:01 - 20:00 WIB) sebanyak
12 pesawat per jam. Sehingga jika dibandingkan antara tingkat kedatangan pesawat
udara per jam pada kondisi normal yang sebanyak 10 pesawat dengan rata-rata
14:01 - 15:00 381 12,70 13
15:01 - 16:00 386 12,86 13
16:01 - 17:00 378 12,60 13
17:01 - 18:00 363 12,10 12
18:01 - 19:00 365 12,16 12
19:01 - 20:00 360 12,00 12
TOTAL 2233 75 6
PERIODE
JAM KERJA
JUMLAH
PESAWAT
JUMLAH PESAWAT
PER JAM
JAM
OPERASI
6

62
kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi sibuk yang sebanyak 12 pesawat,
berarti pada pukul 14:01 - 20:00 WIB adalah jam sibuk pada parking stand di
Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Setelah mengetahui nilai tingkat pelayanan (μ) sebesar 1 pesawat per jam dan
tingkat kedatangan (λ) pada kondisi nomal 10 pesawat per jam sedangkan tingkat
kedatangan (λ) pada kondisi sibuk 12 pesawat per jam. Analisis dilakukan penulis
menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang diberlakukan adalah jenis
sistem antrian model Multy Channel Single Phase (M/M/S) untuk melihat kinerja
antrian dan untuk memberi masukan agar mengoptimalkan jumlah parking stand
yang tersedia yang pada jam-jam tertentu sering terjadi penumpukan pesawat udara
yang mengantri untuk parkir di apron sehingga dapat mengurangi antrian yang ada.
Berikut ini hasil perhitungan analisis sistem antrian untuk mencari nilai P, P0,
Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws dengan menggunakan perhitungan secara manual sehingga
didapat hasil perhitungan sebagai berikut :

63
Tabel IV.7
Hasil Perhitungan Data
Sumber : Hasil Perhitungan Teori Antrian
Penjelasan hasil perhitungan analisis antrian menggunakan metode M/M/S pada
apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan
November 2015 berdasarkan tabel IV.7 adalah :
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (P).
Pada kondisi normal pada pukul 07:01-14:00 WIB tingkat kegunaan fasilitas
sebesar 0,7145 atau 71,45%, sedangkan rata-rata tingkat kegunaan failitas
pelayanan parking stand pada kondisi sibuk pada pukul 14:01-20:00 WIB
sebesar 0,8571 atau 85.71%. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (parking
stand) pada kondisi normal sebesar 71,45% dan pada kondisi sibuk sebesar
85,71%.
b. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem (Po).
Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat
dalam sistem sebesar 0,000043 atau 0%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-
20:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem sebesar 0,000005
P 0,7145 P 0,8571
Po 0,000043 Po 0,000005
Pw 0,17 Pw 0,48
Lq 0,43 Lq 2,89
Ls 10,43 Ls 14,89
Wq 0,0435 Wq 0,2408
Ws 1,04 Ws 1,24
Kondisi Jam Normal Kondisi Jam Sibuk

64
atau 0%. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem tidak terjadi dalam
kondisi normal atau pun sibuk.
c. Probabilitas pelayanan sibuk (Pw).
Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas pelayanan dalam
sistem sebesar 0,17 atau 17%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB
probabilitas pelayanan sibuk dalam sistem sebesar 0,48 atau 48%.
d. Jumlah pesawat rata-rata dalam antrian (Lq).
Rata-rata jumlah pesawat yang mengantri pada kondisi normal pukul
07:01-14:00 WIB sebanyak 0,43 pesawat per jam, sedangkan rata-rata jumlah
konsumen dalam antrian pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB
sebanyak 2,89 pesawat. Artinya pada kondisi normal hampir tidak ada
pesawat yang mengantri parking stand sedangkan pada kondisi sibuk bisa
terjadi 2,89 atau 3 antrian pesawat untuk masuk ke parking stand.
e. Jumlah pesawat dalam sistem total (Ls).
Rata-rata jumlah pesawat dalam sistem total pada kondisi normal pukul
07:01-14:00 WIB sebanyak 10,43 pesawat, dan pada kondisi sibuk pukul
14:01- 20:00 WIB sebanyak 14,89 pesawat. Jadi jumlah pesawat dalam
sistem total pada kondisi normal tidak melebihi kapasitas parking stand
sementara pada kondisi sibuk bisa terjadi akan ada 14,89 atau 15 pesawat
yang menggunakan parking stand.
f. Waktu rata-rata dalam antrian atau waktu rata-rata yang dihabiskan
pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani (Wq).

65
Waktu rata-rata yang dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian
pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 0,0435 jam atau atau 3
menit, dan pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang
dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian adalah 0,2408 jam atau
14 menit. Waktu rata-rata yang dihabiskan pesawat untuk menunggu dalam
antrian terlalu tinggi pada kondisi sibuk yaitu 14 menit. Hal ini akan
menggangu kenyamanan penumpang pesawat udara.
g. Waktu rata-rata dalam sistem total atau waktu rata-rata yang dihabiskan
pesawat dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani (Ws).
Waktu rata-rata yang dihabiskan sebuah pesawat dalam sistem pada kondisi
normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 1,04 jam atau 62 menit, sedangkan
pada kondisi sepi pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang dihabiskan
konsumen untuk menunggu dalam sistem adalah 1,24 jam atau 74 menit.
Dari uraian di atas dapat diketahui bahwa masalah sistem antrian yang dimiliki
oleh parking stand pada apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah
kedatangan pesawat terlalu padat hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara
pada jam-jam diluar pukul 14:01-20:00 WIB masih cukup untuk melayani
kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking stand yang dimiliki Bandar Udara
Halim Perdanakusuma tingkat penggunaannya cukup sibuk/padat namun belum
optimal penggunaannya karena pada waktu-waktu tertentu parking stand masih
cukup untuk menerima kedatangan satu pesawat.

66
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam
operasional Bandar Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah
penerbangan komersial berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa
jenis penerbangan seperti penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang suka
berubah-ubah, dan waktu ground handling yang terlalu lama menyebabkan
semakin padatnya aktivitas penerbangan di Bandar Udara Halim
Perdanakusuma.
2. Kapasitas apron digunakan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah
11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam dengan utilisasi 0,78 atau 78%
dari total 14 parking stand. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat
jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-
batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah
maksimal dengan utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100%, kapasitas
apron hanya dapat menampung 15 pesawat per jam.
3. Masalah sistem antrian yang dimiliki oleh parking stand pada apron Bandar
Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah kedatangan pesawat terlalu padat
hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara diluar pukul 14:01-20:00
WIB yang merupakan kondisi sibuk Bandar Udara Halim Perdanakusuma

67
masih cukup untuk melayani kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking
stand yang dimiliki Bandar Udara Halim Perdanakusuma tingkat
penggunaannya cukup padat namun belum optimal penggunaannya karena
pada waktu-waktu tertentu parking stand masih cukup untuk menerima
kedatangan satu pesawat.
B. Saran
1. Sebaiknya lebih ditingkatkan kerjasama dengan TNI-AU, Brifing Office,
Aerodrome Control dan Instansi terkait lainnya dalam pengoperasian Bandar
Udara Halim Perdanakusuma dalam menentukan NOTAM VVIP dan
mengatur pergerakan pesawat udara yang hendak masuk maupun keluar
apron parking stand agar jadwal penerbangan tidak terganggu dan
menyebabkan penggunaan parking stand tidak over capacity pada saat-saat
tertentu.
2. Melakukan penelitian lebih lanjut mengenai jumlah penerbangan dan waktu
rata-rata yang dihabiskan pesawat udara selama berada di apron parking
stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma agar kapasitas apron pada saat
ini dapat digunakan lebih optimal dan tidak terjadi over capacity karena
umum nya tolok ukur penggunaan apron parking stand disuatu Bandar Udara
tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena akan mengganggu
aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.
3. Hendaknya dilakukan peninjauan ulang mengenai pengaturan dan pemberian
slot time kepada maskapai penerbangan yang beraktivitas di Bandar Udara

68
Halim Perdanakusuma agar pengoptimalisasian Bandar Udara lebih optimal
dan kenyamanan pengguna transportasi udara lebih baik sehingga dapat
meminimalisir accident yang mungkin terjadi.

69
DAFTAR PUSTAKA
A. Pius Partanto; M. Dahlan Al Barry; Kamus Ilmiah Populer, Penerbit Arkoala,
Surabaya, 2001.
Hadi Suharno; Manajemen Perencanaan Bandar Udara, Rajawali Pers, Jakarta, 2015.
Herry Gunawan; Pengantar Transportasi dan Logistik, PT Raja Grafindo Persada,
Jakarta, 2015.
Irham Fahmi; Manajemen Teori Kasus dan Solusi, Alfabeta, Bandung, 2012.
Jay Heizer; Barry Render; Manajemen Operasi, Salemba Empat, Jakarta, 2005.
Malayu Hasibuan; Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah, Bumi Aksara, Jakarta,
2015.
Manahan P Tampubolon; Manajemen Operasi dan Rantai Pemasok, Mitra Wacana
Media, Jakarta, 2014.
Nova Triana Ningsih; DIKTAT Operation Research, Jakarta, 2011
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 22 Tahun 2009 tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil.
PT. Angkasa Pura II, Standard Operating Procedures Bandar Udara Halim
Perdanakusuma, Jakarta, 2014.
Robert Horonjeff; Francis X. McKelvey; William J. Sproule; Seth B Young; Planning
and Design of Airport Fifth Edition, The McGraw-Hill Companies, United
States, 2010.
SKEP 77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas Teknik Bandar
Udara.
Suharto Abdul Majid; Customer Service dalam Bisnis Jasa Transportasi, Rajawali Pers,
Jakarta, 2013.
Suharto Abdul Majid; Eko Probo D Warpani; Grond Handling Manajemen Pelayanan
Darat Perusahaan Penerbangan, Rajawali Pers, Jakarta, 2014.
T, Hani Handoko; Dasar-dasar Manajemen Produksi dan Operasi, BPFE, Yogyakarta,
2012.
Undang-undang Nomor 1 tentang Penerbangan Tahun 2009.

70
Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.
Undang-undang Nomor 42 Tahun 2009 tentang Perubahan Ketiga atas Undang-undang
Nomor 8 Tahun 1983 tentang Pajak Pertambahan Nilai Barang dan Jasa dan
Pajak Penjualan atas Barang Mewah.

71
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Astario Adi Nugraha
Tempat, Tanggal Lahir : Denpasar, 16 Desember 1993
Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Status : Belum Menikah
Alamat : Jl. Bambu Petung I No 5. RT 010 / RW 004
Kel. Cipayung. Kec. Cipayung.
Jakarta Timur 13840.
No.Telp/Hp : (+62) 822 - 3730 - 6642
Email : rioadi16@gmail.com
PENDIDIKAN FORMAL
Tahun 2012 – Sekarang : Mahasiswa S1 Manajemen Transportasi Udara
STMT Trisakti Jakarta
Tahun 2009 – 2012 : SMA Negeri 93 Jakarta
Tahun 2006 – 2009 : SMP Negeri 180 Jakarta
Tahun 2000 – 2006 : SD Negeri 02 Bambu Apus Jakarta

73
Hasil Perhitungan Teori Antrian
Diketahui :
μ = tingkat pelayanan rata-rata 1 pesawat,
λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam normal 10 pesawat,
λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam sibuk 12 pesawat, dan
S = jumlah fasilitas pelayanan 14 parking stand
Ditanya : P, Po, Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws ?
Jawab :
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus
menunggu). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
P = λ/ S x μ
P = 10/14 x 1
P = 0,7142
P = 71,42%
Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus
menunggu). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
P = λ/ S x μ
P = 12/14 x 1
P = 0,8571
P = 85,71%

74
b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang
tidak sibuk (idle) Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Po =
1
∑ [𝑛=𝑠−1
𝑛=0
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑛
𝑛!
+
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑠
𝑆!(1− 𝜆
𝑆.𝜇⁄ )
Po = 1
[
1
0!
+
(10
1⁄ )
1
1!
+
(10
1⁄ )
2
2!
+
(10
1⁄ )
3
3!
+
(10
1⁄ )
4
4!
+
(10
1⁄ )
5
5!
+
(10
1⁄ )
6
6!
+
(10
1⁄ )
7
7!
+
(10
1⁄ )
8
8!
+
(10
1⁄ )
9
9!
+
(10
1⁄ )
10
10!
+
(10
1⁄ )
11
11!
+
(10
1⁄ )
12
12!
+
(10
1⁄ )
13
13!
]+
(10
1⁄ )
14
14!(1−
10
14.1
)
Po = 1
[1 + 10 +100 + 166.6666667 + 416.6666667 + 833.3333333 +
1388.888889 + 1984.126984+ 2480.15873 + 2755.731922 +
2755.731922 + 2505.210839 + 2087.675699 + 1605.904384 ]+
4014.760959
Po = 1 = 0.000043
23055.86
Po = 0%

75
Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang
tidak sibuk (idle) Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Po =
1
∑ [𝑛=𝑠−1
𝑛=0
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑛
𝑛!
+
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑠
𝑆!(1− 𝜆
𝑆.𝜇⁄ )
Po = 1
[
1
0!
+
(12
1⁄ )
1
1!
+
(12
1⁄ )
2
2!
+
(12
1⁄ )
3
3!
+
(12
1⁄ )
4
4!
+
(12
1⁄ )
5
5!
+
(12
1⁄ )
6
6!
+
(12
1⁄ )
7
7!
+
(12
1⁄ )
8
8!
+
(12
1⁄ )
9
9!
+
(12
1⁄ )
10
10!
+
(12
1⁄ )
11
11!
+
(12
1⁄ )
12
12!
+
(12
1⁄ )
13
13!
]+
(12
1⁄ )
14
14!(1−
12
14.1
)
Po = 1
[1 + 12 + 72 + 288 + 864 +
2073.6 + 4147.2 + 7109.485714 + 10664.22857 + 14218.97143 +
17062.76571 + 18613.92623 + 18613.92623 + 17182.08575] +
103092.5145
Po = 1 = 0.000005
214015.7042
Po = 0%

76
c. Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Pw =
(
𝜆
𝜇
) 𝑠.
P0
𝑠![1−( 𝜆
𝑠𝜇⁄ )]
Pw = (
10
1
)14
.
0,000043
14![1−(10
14𝑥1⁄ )]
Pw = 100000000000000 x 1.74132E-15
Pw = 0.174131934
Pw = 17,41%
Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Pw =
(
𝜆
𝜇
) 𝑠.
P0
𝑠![1−( 𝜆
𝑠𝜇⁄ )]
Pw = (
12
1
)14
.
0,000005
14![1−(12
14𝑥1⁄ )]
Pw = 1283918464548860 x 3.75184E-16
Pw = 0.481705373
Pw = 48,17%

77
d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi normal pukul
07:01 - 14:00 WIB
Lq = 𝑃0.
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑠
( 𝜆
𝑆𝜇⁄ )
𝑆!(1− 𝜆
𝑆𝜇⁄ )
2
Lq = 0,000043
(10
1⁄ )
14
(10
14𝑥1⁄ )
14!(1− 10
14𝑥1⁄ )2
Lq = 0,000043 x 10036.9024
Lq = 0.435329834
Lq dibulatkan menjadi 0 pesawat per jam
Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 -
20:00 WIB.
Lq = 𝑃0.
( 𝜆
𝜇⁄ )
𝑠
( 𝜆
𝑆𝜇⁄ )
𝑆!(1− 𝜆
𝑆𝜇⁄ )2
Lq = 0.000005
(12
1⁄ )
14
(12
14𝑥1⁄ )
14!(1− 12
14𝑥1⁄ )2
Lq = 0,000005 𝑥 618555.0872
Lq = 2.890232236
Lq dibulatkan menjadi 3 pesawat per jam

78
e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada
kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Ls = Lq +
𝜆
μ
Ls = 0.435329834 +
10
1
Ls = 10.43532983
Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada
kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Ls = Lq +
𝜆
μ
Ls = 2.890232236 +
12
1
Ls = 14.89023224

79
f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk
menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi normal pukul 07:01 -
14:00 WIB
Wq =
Lq
λ
Wq =
0.435329834
10
Wq = 0.043532983 jam
= 2.61 menit atau 3 menit.
Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk
menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 -
20:00 WIB.
Wq =
Lq
λ
Wq =
2.890232236
12
Wq = 0.240852686 jam
= 14.45 menit.

80
g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan
dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi normal
pukul 07:01 - 14:00 WIB
Ws = Wq +
1
𝜇
Ws = 0.043532983 +
1
1
Ws = 1.043532983 jam = 62.611979 menit
Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan
dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi sibuk
pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Ws = Wq +
1
𝜇
Ws = 0.240852686 +
1
1
Ws = 1.240852686 jam = 74.45116118 menit

Skripsi Astario Adi

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Skripsi Astario Adi

Similar to Skripsi Astario Adi (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (9)

Skripsi Astario Adi