Panel discussion
•Download as PPTX, PDF•
1 like•937 views
Features of marine transportation in the Black Sea and Mediterranean regions
Recommended
More Related Content
What's hot
What's hot (20)
Similar to Panel discussion
Similar to Panel discussion (20)
More from Eugene Tkachenko
More from Eugene Tkachenko (20)
Recently uploaded
Recently uploaded (20)
Panel discussion
- 1. Особенности морской перевозки зерновых в Черноморском и Средиземноморском регионах Наталья Мирошниченко Панельная дискуссия Модератор
- 3. Danube river 2,960 km; 10 countries
- 4. Dnieper river (2,200 km) 1990 – 66 mil t 2013 - 4 mil t 2020 - 15 mil t
- 7. Grain cargo traffic abt 80% of the Black Sea market
- 8. Grain carriage by Black & Med Sea Charter party performance • Geographical features • Short shoulder of the voyage in Black Sea • Shippers/Receivers impact on the voyage • High risks of vessel’s arrest/detention • Specific charter party/contract clauses
- 9. • Low freight market 2015 • Thorough voyage economy and performance • Local regulations impact • Crimean sanctions effect and risks Grain carriage in Black & Med Sea Main trends 2015
- 10. …. which options have ship owners to cut their losses? The only significant one and most widely applied is slow steaming. Demolition is also being used as a tool to turn around fortunes. BIMCO’s Chief Shipping Analyst
- 12. • freight/demurrage rate • cost allocations • commercial and operational responsibilities Contractual CP issues English Law
- 13. • CUSTOMS/QUARANTINE FORMALITIES • DETENTION/ARRESTS • COMMERCIAL DISPUTES OF TRADERS
- 14. 3500 mts VESSEL: between the Seller and the Buyer
- 15. The Buyer rejected the goods because of their quality
- 16. Vessel remains at the load port
- 17. Charter Party vs. Bill of Lading
- 20. Black Sea Region – Egypt – 5-7 days Black Sea Region – Italy – 8-10 days Black Sea Region – Spain – 11-12 days
- 23. 1. LIEN ON CARGO 2. FREIGHT ON ESCROW 3. RELEASE OF CARGO
- 25. DEMURRAGE
- 26. EFFECT 1 Seller Buyer Goods: Barley, Ukrainian Origin, Crop 2014 Terms of Delivery: FOB Port of Loading: Odessa, Port of Discharge: one safe ports UAE Demurrage: as per CP i.e. USD 8000 PD PR Port of Loading Quality Dispute
- 27. EFFECT 1 Seller Buyer Goods: Barley, Ukrainian Origin, Crop 2014 Terms of Delivery: FOB Port of Loading: Odessa, Port of Discharge: one safe ports UAE Demurrage: as per CP i.e. USD 8000 PD PR Port of Discharging Quantity Dispute
- 28. ESCROW AGREEMENT
- 29. • Оперативность ареста • Незначительные расходы на арест • Отсутствие необходимости в депозите • Низкие риски ответственности за неправомерный арест судна . • «Запасной парашют» Турция Задержание и арест судна в Украине
- 32. Sea ports in Crimea are closed Decree of Cabinet of Ministers of Ukraine No.255 in force since 15 July 2014 Crimea is declared Temporarily Occupied Territory of Ukraine with special regime Law of Ukraine No.1207-VII effective since 9 May 2014
- 33. Unofficial black list Название корабля Владелец Оператор Флаг Место прибытия Дата 1 HONGAN8 Неизвесте н Неизвесте н Китай Керчь 19.10.2014 2 CHEREMOSH Корабль выставлен на продажу Корабль выставлен на продажу Украина 01.01.1970 3 DONNA U Турция Турция Молдова Керчь 27.12.2014 4 DVINA Россия Россия Россия Керчь 02.02.2015 ВСЕГО: 93 http://crimea.mfaua.org/blacklist Майдан иностранных дел
- 34. 24 October 2014 The General Prosecutor’s Office of Ukraine initiated Criminal proceedings against 69 vessels having called Crimean ports since their closure
- 35. Criminal liability p.1 Art.332-1 of the Criminal Code of Ukraine “violation of the order of entry into the temporarily occupied territory of Ukraine and order of leaving it”. • 3 years of imprisonment for Master, • confiscation of a vessel, • most probably exemption of vessel’s documents.
- 37. P&I Club Position Key points • When the ship entered Crimean Waters, was the Ukrainian law applicable • Should the Assured knew or should have known that calling at that port was illegal
- 38. Crimean Calls Check List • If any entry in the Crimean calls’ black list • Dates of the vessel’s call to a Crimean port • Reason for a call • Supporting documents available
- 39. Cargo Owner - Cargo is on board - Vessel is detained/arrested - All vessel’s operations are prohibited - No clear perspective is seen ???
- 41. • 1952 CONVENTION, COMMERCIAL PROCEDURAL CODE AND MARITIME CODE • FOREIGN COURTS & ARBITRATIONS ARE NOT ACCEPTED YET, although…
- 42. GEORGIA
- 43. Poti, Georgia +2
- 44. PROHIBITION to ENTER the PORT from the HARBOUR MASTER VALID for 72 HOURS
- 45. LOCAL REGULATIONS PORT RULES of GEORGIA - 2012 Article 10. Ships Enter to the Port The entry of the ship to or departure out of the port takes place at any time during a 24 hour day except in the event of bad weather and certain circumstances justifying the prohibition of the entry and departure of ships to and out of the port.
- 46. TURKEY
- 47. ≠ Shore figure vs Draft survey
- 48. Gafta No.123. WEIGHING RULES 4. DRAFT SURVEYS Draft surveys are not wholly accurate methods of establishing weights. Ascertainment of weight by such a displacement method is not acceptable for contractual purposes, unless both parties to the contract explicitly accept this method in writing. The method of establishing the weight shall be stated on the weighing certificate.
- 49. Turkish Insurer
- 50. Если судно успело уйти… Данные об арестованном судне остаются во внутренней базе капитана порта/пограничного контроля. При повторном заходе в порт данное судно будет арестовано. Даже при транзитном проходе каналов.
- 51. Middle East / North Africa Bureaucratic courts Under table influence Real danger Local jurisdiction/practice prevails
- 52. EU: Italy Damaged cargo To be disposed Specific local requirements • Costly • Specific demands from Customs • Huge scope of rights for receivers • Easy arrest procedure Damaged cargo To be disposed
- 53. SINCE 1995
Editor's Notes
- Спасибо докладчикам за интересные презентации. Они осветили основные тренды и проблемные моменты морского плеча перевозки зерновых с профессиональной точки зрения перевозчика, сервисной компании, фрахтового брокера и страховщика. Мы пригласили игроков зернового рынка, чтобы обсудить в рамках панельной дискуссии самые «живые» вопросы морских перевозок в Черноморско-Азовском и Средиземноморском регионах. Представляю участников панельной дискуссии: Максим Шеремет, менеджер по фрахту и логистики компании BayWa marketing and Trading International B.V. Борис Хребтов, директор шиппингового агентства МаксМарин Наталья Зубова, менеджер по экспорту зерновых, Дельта Вилмар Дмитрий Бычков, фрахтовый брокер, Одемара Для начала дискуссии я сделаю краткий обзор существующих трендов и ключевых вопросов по морским перевозкам зерновых в регионе, суммируя то, что представили докладчики.
- Общеизвестно, что регион Средиземного и Черного морей, которые соединены Босфором, имеет стратегическое значение, связывая Европу и Азию, и находясь на перекрестке многих транспортных направлений.
- Общая система водных путей, включая реку Дунай протяженностью почти 3000 км
- И реку Днепр 2200 км
- А также Волго-Донский канал, включающий Каспийское море в эту систему,
- Регион представляет собой масштабный водный путь с траффиком в обоих направлениях
- При этом, по статистике морские перевозки зерновых составляют до 80% процентов Черноморско-Азовского фрахта, и большую часть средиземноморских перевозок
- И торговые контракты GAFTA, и чартера регулируются английским правом, т.е., подчиняются одной системе правил. При этом, трейдер и перевозчик сталкиваются с местным законодательством при погрузке и выгрузке, в Черноморском регионе и в Средиземном море требования зачастую не стыкуются с принципами английского права и имеют свои особенности.
- Каждый день вы работаете с коносаментами и практически все о них знаете, но вопросов меньше не становится. Именно поэтому мы решили начать с этой вечной и неисчерпаемой темы. Тем более, что именно в этом году у нас в практике были многократные обращения, связанные с проблемами по коносаментам. Это и оформление коносаментов, толкование их условий, удержание и многие другие. Сегодня мы хотели бы поделиться особенно интересными случаями.
- Санкции – влияние на шиппинг Тема санкций сейчас во всех заголовках мировых новостей.
- На протяжении полугода мы столкнулись уже с несколькими однотипными ситуациями по задержке фрахта. В нашем регионе шиппинг работает на коротком плече, и скорость оплаты фрахта имеет важное значение. В одном из наших недавних дел, проблемная ситуация развивалась следующим образом. Чартер на перевозку отрубей из Азовского моря в Египет был заключен со стандартным условием – оплата в течение 3 дней после коноса, но не позднее открытия трюмов. Эта расплывчатая формулировка, по сути, позволяет фрахтователю задерживать оплату довольно долго. Судовладелец выдал коносамент и ушел в рейс. Через какое-то время фрахтователь присылает свифт об оплате фрахта. Однако, прошла неделя, судно достигло порта назначения, а фрахт так и не поступил на счет. Судовладелец начал выяснять, и установил, что средства были заблокированы в связи с тем, что его банк в Латвии попал под санкции, поскольку принадлежит российской финансовой группе.. Ситуация весьма неоднозначная – с одной стороны, фрахтователь совершил платеж. С другой стороны – фрахт не получен, что дает судовладельцу право объявить об удержании груза. Судовладелец не мог уйти с грузом, не мог выгрузиться без фрахта, и не мог стоять вечно.
- В этой ситуации, объявление удержания груза – lien on cargo – было абсолютно необходимым первым шагом, который сам по себе ввел ситуацию в определенные правовые рамки. Вторым шагом стало использование эскроу-механизма. Мы выступили эскроу-агентом, и подписали трехстороннее соглашение, по которому фрахтователь еще раз перечислил сумму фрахта, но уже на эскроу-счет. Судовладелец и фрахтователь согласились установить определенный срок, за который первоначальный платеж должен был дойти до судовладельца. Если дошел – то уплаченный эскроу-счет фрахт возвращался фрахтователю. Если же не дошел – то второй фрахт освобождался судовладельцу. Естественно, в случае если дойдут оба платежа – то судовладелец обязался вернуть один из них. Эти условия были безотзывными, и изменить их в одностороннем порядке не могла ни одна сторона. Зная, что фрахт находится в надежном месте – на эскроу счете – судовладелец немедленно освободил груз.
- Все может усложниться, если обстоятельства не позволяют длительно хранить груз на борту судна, и он интенсивно портится, скажем, от температуры или влажности. В этом случае, осуществляя свое законное право на lien на борту судна, судовладелец может лишиться защиты страховщиков в случае порчи груза.
- Арест и задержание судна в Украине Украинское законодательство предоставляет следующие инструменты для урегулирования коммерческих споров посредством задержания судов: Вариант №1. Задержание судна начальником порта (3 суток) + последующий арест судна в порядке предупредительных мер перед подачей иска (5 суток). Вариант №2. Арест в качестве обеспечительных мер при подаче иска в суд (сроки определяются судом). Вариант №1. Расходы: ≈220$ (судебный сбор), 500$ (оформление и нотариальный перевод доказательств и доверенности). Сроки: 2-3 дня на сбор и подготовку документов и 2 дня на рассмотрение судом заявления об аресте. Наш гонорар за подготовку и подачу заявления, сопровождение процесса и организацию исполнения: 2,500$. Если должник не рассчитается после ареста судна, то в течение 5ти дней необходимо будет подать иск по существу, в украинский суд, для чего придется обосновать подсудность спора украинскому суду. Турция была и будет запасным вариантом, если судно уходит из Украины то пока оно идет через Черное море – подготовить документы для ареста в Турции.
- Майдан иностранных дел Black
- В соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами коносамент является доказательством того, что груз принят перевозчиком в количестве и качеством, как это указано в коносаменте. При внесении разработанных оговорок в рекап необходимо помнить о том, что, даже при их наличии, при возникновении недостачи отправители/получатели не лишаются своего права требования у перевозчика возмещения за недостачу. Даже внесение в коносамент оговорок ‘said to weight’ или ‘quality/quantity as per shipper’s declaration’, при наличии разработанных оговорок в чартере, не дают гарантии того, что впоследствии решение будет принято в пользу судовладельца (который может в таком случае затем пойти с регрессом к фрахтователю). Внесение предлагаемых оговорок является, скорее, механизмом для коммерческого урегулирования спора, в случае его возникновения. Если же одна из сторон будет не согласна с предлагаемым механизмом и сочтет, что ее убытки слишком высоки, чтобы их «простить», то она имеет полное право обратиться в арбитраж/суд для разрешения спора, и перспективы решения арбитража/суда в таком случае сложно предсказуемы. На данном этапе развития морского права, как английского, так и международного, задача сведения подобных рисков к нулю для любой из сторон практически невыполнима и требует глобальных изменений. Тем не менее, при внесении подобных оговорок в рекап считаем, что риски предъявления необоснованных претензий к судовладельцу со стороны фрахтователей (и наоборот) значительно снижаются.