Un giro in macchina - 2023 - libro Fleet&Mobility

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SOMMARIO
PREFAZIONE 5
INTRODUZIONE 7
UN GIRO IN MACCHINA 2023 9
Mercato auto 2022: ecco quanto vale. Prezzi delle vetture fuori controllo 11
Il mercato è più piccolo ma va quasi bene così 13
Le strategie di Toyota e della Tesla a confronto 15
Maestro d’eleganza ma discusso capitano d’industria 17
Emissioni, costi e materiali: perché l’elettrico è perdente 19
Il mercato va male ma le case guadagnano 22
La bolla del tutto elettrico 24
L’elettrico spinge le auto cinesi verso il boom in tutta Europa 26
Il software è davvero un affare per le case? 29
Solo poche auto vecchie diventano storiche 31
Rent-a-car: fatturato su con meno noleggi 33
Nuova primavera per le flotte con la ripartenza delle consegne 35
Auto cinesi, non è solo questione di prezzi 38
Auto, in italia prezzi sempre più alti e produzione in costante discesa 40
Domanda in costante crescita di auto usate 42
C’è ritorno per gli investimenti su elettrico? 44
C’è voglia di auto personale nuova e bella 46
Auto made in china, il vantaggio del rapporto tra qualità e prezzo 48
Benzina, il mercato deve restare libero 50
Auto, scomparse in Italia le automobili a meno di 14mila euro. Ecco perchè 52
L’auto che cambia. Arriva il master in personal car shopper 54

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UN GIRO IN MACCHINA 2023
Nel noleggio a lungo termine ibride plug-in ma anche diesel 56
Meno auto, ma più care. Clienti e lavoratori pagheranno il conto 58
dell’ideologia “green”
Le plug-in nelle flotte: dubbio green washing 62
Industria auto giapponesi e transizione, sguardo lontano e occhi a terra 64
Motori inquinanti, l’Europarlamento frena. E la maggioranza Ursula 66
finisce in frantumi
Made in China locomotiva del mercato delle 2 ruote 68
Con 45 mld è record di fatturato per il settore 70
Il noleggio a lungo termine vale il 30% delle immatricolazioni 72
Mercato auto a valore 2023 75
Mercato auto a valore 2023 - noleggio 81

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PREFAZIONE
È da tempo che sosteniamo che, prima o poi, i nodi di una transi-
zione sballata sarebbero venuti al pettine. Il primo riconoscimen-
to di questo concetto si è visto in occasione del compromesso,
sul regolamento Euro 7 in materia di emissioni, tra le posizioni
intransigenti della Commissione Europea e quelle più concilianti
del Consiglio (espressione dei Governi nazionali). Il dato poli-
tico di questo passaggio è significativo e rilevante in chiave pro-
spettica. Il voto in Parlamento europeo ha messo in evidenza una
spaccatura della cosiddetta maggioranza Ursula, che sostiene la
Commissione: da un lato, i gruppi ECR, PPE, RENEW e quasi
tutto il gruppo ID e, dall’altra l’area PSE. Non sappiamo se dopo
le elezioni di giugno lo scenario politico-parlamentare europeo
sarà diverso rispetto a quello che oggi caratterizza i rapporti di
forza nel Parlamento Europeo ma, quel che è certo è che, sul tema
strategico della transizione energetica si è coagulato un blocco più
sensibile ad un atteggiamento di maggiore ragionevolezza, come
da tempo molti stakeholder richiedono a gran voce. Oggi come
oggi, non è facile prevedere che una nuova maggioranza politica in
Europa possa ritornare sui propri passi e stravolgere il Green Deal
ed il Fit for 55, questo non solo per un fatto ideologico ma anche
per i profili di impegno dell’industria che non sappiamo quanto
possa limitare o deviare da programmi già intrapresi. Quello che
ci aspettiamo è una apertura ad alternative al full electric, tenen-
do anche in conto la competitività europea e di tutto ciò che ne
consegue. L’imposizione di una tecnologia a prescindere da questa
chiave di lettura è stato un errore strategico, posto in evidenza
oggi da alcuni importanti esponenti dell’industria automotive,
porterà gravi conseguenze al livello di competitività industriale, e
un fattore di rallentamento del rinnovo del parco.
Ho avuto più volte occasione di discutere con Pier Luigi di tutto
questo condividendo la comune idea che il “solo elettrico” è più

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un’utopia che un traguardo. I suoi articoli mi hanno sempre in-
curiosito anche perché riuscivano a mettere in chiaro, con una
lucidità di ragionamento ineccepibile, spiegando in modo sempli-
ce e logico, tanto che non potevano fare altro che trovare la mia
condivisione. Sono certo che la raccolta di questi spunti sarà per
il lettore una piacevole scoperta che consentirà di vedere il mondo
dell’auto e dove i nostri governati europei vorrebbero portare l’au-
to in maniera più critica.
Adolfo De Stefani Cosentino
Past-President, Federauto

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INTRODUZIONE
Il 2023 è stato l’anno in cui le Case hanno cambiato la strategia
di comunicazione sull’elettrificazione. Già da qualche tempo ave-
vano capito che la grande scommessa (è solo questione di tempo
e incentivi e i clienti comunque ci seguiranno, accettando di gi-
rare su un’auto a pile) non avrebbe pagato. Così, una settimana
uno e quella dopo un altro, tutti hanno iniziato a fare outing,
dicendo che no, l’elettrico non può essere la soluzione per tutti,
e che sì, il motore termico dev’essere assolutamente mantenuto,
magari con la scusa dei carburanti biologici e/o sintetici.
È stato anche l’anno in cui la Cina è passata, nell’immaginario
della narrazione, da primo mercato di sbocco a prima fabbrica
per l’export. Cosa che era stata prevista e anticipata almeno sei
anni fa, nell’indifferenza generale di chi non riesce a guardare ol-
tre il budget annuale, quando va bene, e comunque non è pagato
per farlo.
L’analisi del valore ha rivelato come nell’anno precedente i prezzi
fossero andati alle stelle, facendo chiudere bilanci stellari pur con
volumi ridotti al minimo storico.
Nel 2023 i clienti hanno risposto al caro-prezzi rivolgendosi
all’usato più che al nuovo, mandando il segnale, forte e chiaro,
che l’auto può durare più a lungo di quanto l’industria vorrebbe.
Alla prova dell’Euro 7 la maggioranza Ursula che sostiene la
Commissione si sgretola per lasciare spazio alla ragionevolezza
che gli antichi romani ben conoscevano: ad impossibilia nemo
tenetur.
È stato pure l’anno della riflessione seria sulla storicità delle mac-
chine, che non può essere assegnata a tutte solo per anzianità, ma
serve che abbiano significato qualcosa nel mercato e per i clienti.

Un anno che ha chiuso, secondo le prime stime, a oltre 45 miliar-
di di euro, come poi l’analisi ha recentemente confermato.
Pier Luigi del Viscovo

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MERCATO AUTO 2022: ECCO QUANTO VALE.
PREZZI DELLE VETTURE FUORI CONTROLLO
Il valore del settore cale dell’1,5% e il prezzo medio delle
macchine sfonda il tetto dei 28mila euro.
I
mmatricolazioni ai minimi storici, ma pagate quasi a peso
d’oro come mai prima. Il mercato auto nel 2022 ha alzato an-
cora l’asticella della sua accessibilità. Comprare un’auto nuova
è impresa sempre più riservata a chi davvero può spendere.
Sono state vendute, anzi consegnate, 1.336.000 auto nuove, con
una flessione pari al 10% sul già fiacco 2021. In termini di va-
lore però il quadro, seppure in calo, non è così drammatico. 35
miliardi di euro, pari al meno 1,5%. Questa è la stima effettuata
dal Centro Studi Fleet&Mobility, che ogni anno misura il valore
netto delle immatricolazioni, sulla base dei dati Dataforce e col
contributo di Mapfre e Texa-TMD.
I driver di mercato
I fattori che hanno frenato la discesa in valore, anche a fronte
del crollo dei volumi, sono i minori incentivi statali, i minori
acquisti delle famiglie insieme alla crescita del noleggio e, infine,
la diminuzione degli sconti. Nel 2021 gli acquisti di auto erano
stati sostenuti dai contribuenti con oltre un miliardo di incentivi,
che nel 2022 sono scesi sotto i 280 milioni. La differenza l’hanno
dovuta mettere di tasca propria i clienti, tenendo su il valore net-
to degli acquisti. Ma non tutti l’hanno fatto. Molti privati hanno
rinunciato, per la mancanza di incentivi e anche per i tempi di
consegna che sono rimasti biblici. Così il segmento delle famiglie
è quello che ha tirato giù i volumi, con un calo del 16%. In parte
compensato dal noleggio, che ha segnato una crescita del 6%

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trainata dal lungo termine, che immatricola auto aziendali il cui
valore medio è più alto di quello delle famiglie. Questo cambio
del mix ha contribuito a tenere su il valore del mercato.
Il nodo della disponibilità di vetture
I tempi di consegna dilatati hanno influito sui prezzi anche in
altro modo, visto che la scarsità di prodotto ha permesso ai con-
cessionari di limitare al minimo gli sconti. Per tutti questi fattori,
il prezzo medio netto delle auto immatricolate nel 2022 ha su-
perato i 26.200 euro, con una crescita dell’8% rispetto ai 24.300
dell’anno precedente. Quando l’analisi avrà misurato anche gli
incrementi dei listini intervenuti nell’anno, cosa oggettivamente
non possibile in questa prima stima, il valore risulterà ancora più
elevato. Molto probabilmente il mercato 2022 risulterà in cre-
scita rispetto al 2021, in termini di soldi pagati dagli italiani per
immatricolare nuove auto.
Prezzi fuori controllo
Forse è utile inquadrare la curva del prezzo su un arco temporale
più ampio, così si capiscono tante cose. Nel 2013 il prezzo medio
che gli italiani pagavano per un’auto nuova era 18.000 euro. Nel
2019, sei anni dopo, era arrivato a 21.000: più 3.000 euro, grazie
alla preferenza per i SUV. Nei tre anni successivi, dal 2019 al
2022, è aumentato di altri 7.000 euro. Eppure, c’è ancora chi si
meraviglia che il mercato sia ai minimi storici e chi invoca l’inter-
vento dello Stato, che dovrebbe impiegare soldi dei contribuenti
per consentire ai costruttori di vendere a prezzi più alti.
Articolo pubblicato su il Sole 24 Ore il 3 gennaio 2023

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IL MERCATO È PIÙ PICCOLO MA VA QUASI
BENE COSÌ
C
osa sta accadendo davvero al mercato auto italiano? In
chiusura d’anno abbiamo letto e ascoltato tanti commen-
tatori sulle ragioni del crollo del 10% su un già anemico
2021, a sua volta seguito al 2020 colpito dal Covid.
È stata tirata in ballo l’economia, in sofferenza a causa dell’ener-
gia e della guerra. Ma l’Italia, dopo il tonfo del 2020, è cresciuta
in due anni a ritmi da miracolo economico. Negli stessi TG che
riportavano il crollo delle vendite di auto si celebrava il tutto
esaurito per le vacanze natalizie. No, gli italiani acquistano poche
macchine non a causa ma nonostante la congiuntura economica.
Un’altra passione è quella di ripescare nelle serie storiche l’ulti-
mo anno in cui le vendite erano state così basse: sciagura, sia-
mo tornati agli anni ’70! Nemmeno per sogno. Allora il Paese
doveva immatricolare sempre più auto perché tanti ancora non
ce l’avevano. Ora abbiamo tante macchine che non sappiamo
dove metterle e nelle metropoli è in atto una demotorizzazione
che ne sostituisce alcune col car sharing. Inoltre, quelle costruite
in questo secolo sono talmente buone che reggono il tempo e i
chilometri meglio di prima. No, non c’è nessun allarme storico
a immatricolare 1,5/1.6 milioni di auto all’anno. Già prima del
Covid tutti sapevamo che tale fosse la domanda fisiologica, for-
zata verso i 2 milioni a botte di km0 e sconti al rent-a-car. Adesso
quelle offerte sono scomparse e occorre mettere in conto che con
esse siano andate anche le relative immatricolazioni. In aggiunta,
sono stati aumentati i prezzi come mai prima. Non servono studi
di economia: prezzi su, volumi giù e si arriva a 1,3/1.4 milioni.
La verità? Ai costruttori sta bene così: meno macchine e stessi
soldi.

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Invece, a questo punto parte l’evergreen degli incentivi, figlio
primogenito del più vecchio e distorto modo di intendere la rap-
presentanza d’impresa: succhiare il più possibile soldi ai contri-
buenti, prima che lo facciano altri. Non hanno mai funzionato,
anzi hanno aggravato la crisi del settore 2012/14, avendo anti-
cipato vendite che in quegli anni avrebbero dato ossigeno. Non
hanno funzionato nemmeno lo scorso anno e dunque vengono
riproposti in questo. Ci sono macchine che il cliente vuole e che
comprerebbe comunque, ma se lo Stato ci mette qualche soldino
sorride e ringrazia, sperando che poi la fabbrica gliela consegni.
Poi ci sono quelle che pochi vogliono, le elettriche, sulle quali gli
incentivi restano lì sul tavolo. Invece di insistere, non sarebbe il
caso di farsi qualche domanda?
Ma in fondo il tema è soprattutto etico. Soldi dei contribuenti
per abbassare quei prezzi che nel frattempo i costruttori hanno
aumentato, per pagare a loro volta le multe della Commissione
sul mix delle emissioni. Insostenibile!
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 14 gennaio 2023

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LE STRATEGIE DI TOYOTA E DELLA TESLA A
CONFRONTO
P
erché ha ragione Toyota a resistere ai fondi di investimen-
to che le chiedono di adottare una strategia full electric si-
mil-Tesla? E perché non ha torto Tesla a perseguirla?
Con 227 miliardi di dollari, Toyota è la seconda azienda automo-
bilistica più capitalizzata in borsa, seguita da Volkswagen a 79.
Valori che oscillano poco, a meno di fatti epocali. Toyota prima
del Covid ha danzato per anni poco sotto i 200 miliardi. VW per
il diesel-gate arrivò a perdere un terzo del suo valore e si temette
il peggio ma poi, quando fu chiaro che i clienti badavano solo
alla qualità dei prodotti, le azioni ritornarono su valori congrui.
Del resto, si tratta di grandi aziende metalmeccaniche piene di
impianti, addetti, brevetti, ricerche, processi, con sistemi distri-
butivi e una consolidata base di clienti. Valgono per ciò che sono
e perché tutti sanno che negli anni potranno variare verso l’alto o
verso il basso, ma non più di tanto.
La numero uno è Tesla con 375 miliardi, che però un anno fa
valeva oltre mille miliardi e ha perso 2/3 del valore. Anche qui,
un evento catastrofico, un meteorite? Ma no, è solo che gli analisti
stanno riflettendo. Sì, le vendite vanno bene, ma il futuro sembra
meno roseo di prima. Poi le installazioni di colonnine vanno un
po’ a rilento e pare che i clienti non faranno a gomitate finché an-
che l’ultimo non avrà messo le mani su un’auto elettrica. Infine, la
concorrenza, seccante quanto imprevedibile, che si mette a offrire
auto elettriche. Tutte cose note e ordinarie, si dirà. Fatto sta che
non avevano mai trovato il tempo e la calma per rifletterci. Meglio
tardi che mai.
La vera domanda è se sia corretto equiparare Tesla ai costruttori
di macchine. Vent’anni fa non esisteva e nel 2016, pur avendo ac-

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cumulato solo perdite, entrava nella top ten mondiale per capita-
lizzazione per poi salire oltre i mille miliardi prima di crollare: un
rally! Chi investe scommette su un certo tipo di futuro ed il gioco
consiste nell’intuire, prima degli altri, come sarà man mano che
si avvicina. Qualcuno diventa ricco e gli altri restano col cerino in
mano. A investire in un’azienda metalmeccanica, che costruisce
valore sulle sue logiche industriali e commerciali, magari non di-
venti ricco, ma nemmeno perdi tutto.
Qual è il punto, visto che coi propri soldi ognuno fa ciò che
vuole? Il punto è che, se Tesla e Toyota sono non comparabili e
attraggono investitori per ragioni e obiettivi diversi, al successo
dell’una non corrisponde il fallimento dell’altra. Per corollario, gli
investitori sbagliano a pretendere che tutti i costruttori adottino
le strategie di Tesla. Toyota ha la forza di resistere alle pressioni dei
fondi di investimento nord-europei. Gli altri metalmeccanici che
fanno?
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 21 gennaio 2023

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MAESTRO D’ELEGANZA MA DISCUSSO
CAPITANO D’INDUSTRIA
“La signora di classe non è quella che quando passa fa fischiare,
bensì quella che fa calare improvvisamente il silenzio”.
È
per questa eleganza regale che gli italiani hanno eletto
l’Avvocato a icona empirea e irraggiungibile. È stato tante
cose, tutte interpretate alla massima maniera, come nessun
altro meglio. La sportività non provinciale, per cui la Juventus non
parlava degli arbitri, e sorvoliamo se qualche malevolo direbbe che
parlasse “agli” arbitri. La fama di playboy mai confermata eppure
sempre immaginata, proprio perché le corrispondeva quella riser-
vatezza tipica del gentiluomo che… non ricorda. Ma una cosa
reggeva e dava linfa a tutte le altre: la Fiat, il padrone dell’industria
cult del Novecento. Mai confinato alle fabbriche e alle macchine,
ma sempre con una visione allargata, al mondo e alla geopolitica.
Lui che frequentava banchieri e politici internazionali e guardava
dall’alto i colleghi imprenditori e i vertici nazionali della finanza
e della politica. Interpretò anche quello, nel modo più sublime e
convincente.
Ma è stato davvero l’ultimo capitano d’industria della sua dina-
stia, prima dei rampolli da tenere lontano dai bottoni, o piuttosto
il primo di questi? Nel 1966 gli fu consegnata una Fiat in ottima
salute da Valletta, che l’aveva governata per decenni nella scia del
nonno fondatore. Già vent’anni dopo, mentre l’industria auto-
mobilistica cresceva ma era troppo competitiva per Fiat, Romiti
e Cuccia lavorarono a una exit strategy che sarebbe sfociata con
Fresco nella vendita alla General Motors. Non proprio un’epopea.
Dopo, c’è un dopo, ma senza l’Avvocato.
Negli stessi anni, altri capitani d’industria hanno lasciato segni di
successo: da Del Vecchio negli occhiali a Caprotti nei supermer-

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cati, da Barilla e Ferrero a Callipo, in una terra non facile. Hanno
creato valore dedicando la vita all’azienda, senza l’orologio sopra
il polsino, visto che le maniche erano rimboccate. Si dirà: la Fiat
è stata colpita dal terrorismo in modo cruento, certo, e ha dovuto
soddisfare appetiti politici, vero, da cui però ha anche ricevuto
più di qualcosa. Quelli erano gli anni ed erano per tutti: chi ha
costruito e chi no.
Giudicare gli uomini è difficile, quelli grandi di più. L’Avvocato
è stato tante cose e noi italiani ne fummo affascinati. Che siano
state proprio tutte quelle cose a impedirgli di essere pure, nella
sostanza, un capitano d’industria?
Articolo pubblicato su il Giornale il 24 gennaio 2023

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EMISSIONI, COSTI E MATERIALI: PERCHÉ
L’ELETTRICO È PERDENTE
Solo vetture green? Beneficio annullato in un anno dalla
Cina. E dipendiamo dal Dragone per le materie prime.
L
o stop alle auto termiche è inutile per il clima, dannoso per
l’ambiente, impraticabile socialmente e distruttivo per l’in-
dustria e l’economia. La buona notizia è che non ci sarà,
perché alla fine saranno i consumatori a decidere. Ma ora Gover-
no e industria decidano se seguire la scienza o Greta.
Inutile. Il clima sta cambiando e l’ipotesi scientifica più accredi-
tata sostiene che dipenda dai gas serra prodotti dall’uomo, la cui
concentrazione in atmosfera è passata da 280 parti-per-milione
del 1850 a 370 nel 2000, anno di ingresso della Cina nel WTO e
suo decollo industriale, fino ai 420 attuali. La CO2 globale è 37
miliardi di tonnellate (gt). Ora, il Parlamento Europeo, lo stesso
che ha deciso per lo stop, afferma che “il settore dei trasporti è
responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di
cui il 72% viene dal solo trasporto stradale”. Le auto “sono tra i
mezzi più inquinanti, considerato che generano il 60,7% del tota-
le delle emissioni di CO2 dei trasporti”. Percentuali elevatissime.
Ma in quantità?
L’European Environment Agency, organo della UE, riporta che
il trasporto europeo nel 2019 ha emesso 0.835 gt di CO2, di cui
il 72% su strada, ossia 0.601 gt, di cui 61% auto, ossia 0.367 gt,
pari all’1% (un-per-cento) del totale. Come termine di paragone,
l’International Energy Agency riporta che nel biennio 2020/21,
mentre il resto del mondo riduceva le emissioni di CO2 di 0.570
gt la sola Cina le incrementava di 0.750 gt. Questo significa che se
tutte le auto circolanti in Europa dovessero magicamente passare
a zero emissioni, il beneficio per il clima non solo sarebbe infimo,

20
ma verrebbe annullato dal Dragone in un solo anno. Corollario:
di cosa stiamo parlando?
Dannoso. Un’auto elettrica ha emissioni zero allo scarico, non nel
ciclo completo: per compensare la CO2 legata alla produzione
della batteria servono da 80 a 150mila km a emissioni zero. Dopo
si pone il tema del riciclo o smaltimento delle batterie. Poi c’è la
produzione di elettricità. Nell’attuale mix europeo, poco più della
metà viene da nucleare e rinnovabili: le emissioni zero non esi-
stono. A questo, bisogna aggiungere i danni legati all’estrazione e
alla lavorazione delle materie prime necessarie a produrre batterie,
pannelli solari e pale eoliche. Danni ambientali ma anche sociali,
per lo sfruttamento di territori e manodopera in Africa e in Asia.
Impraticabile. Le vendite di auto elettriche sono aumentate negli
ultimi anni e pesano intorno al 15/16% nei tre principali mercati,
Germania, UK e Francia, mentre in Italia e Spagna non arrivano
al 4% e nell’ultimo anno sono anche diminuite. Secondo alcuni,
noi siamo indietro sulla via del progresso. In termini di fredda
analisi economica i numeri dicono altro, che c’è un’adozione di-
versa di questa tecnologia, per vari fattori: disponibilità di posto
auto privato, reddito pro-capite, efficacia degli incentivi, credulità
che sarà così. Ma soprattutto dicono che la curva di adozione ten-
de a un limite, un tetto, e che tale tetto è ben distante dal 100%.
Perché? Le ragioni sono varie, ma alla base c’è che l’uso dell’auto
elettrica impone una programmazione degli spostamenti, dipen-
dente dal tempo e dalla difficoltà di ricarica, che non è compati-
bile con gli stili di vita odierni, fatti di decisioni last minute e di
flessibilità.
Suicidio industriale ed economico. L’industria automobilistica eu-
ropea ha una tecnologia sui motori e sui cambi difficile da egua-
gliare in tempi brevi dai concorrenti cinesi. Rinunciare a questo
vantaggio competitivo significa aprire il mercato ai costruttori del
Dragone. Secondo una recente indagine condotta dal Centro Stu-
di Fleet&Mobility per AgitaLab, un think tank, il 38% degli ope-

21
ratori del settore prevede che potranno conquistare una quota del
mercato europeo tra il 20 e il 30% in meno di vent’anni, mentre
per il 23% supereranno il 30%. Come riferimento, i costrutto-
ri giapponesi e coreani hanno impiegato trent’anni per arrivare
all’attuale 21% del mercato. Inoltre, il 95% ritiene che saranno
prodotti fabbricati in Cina. A ciò si aggiunga la dipendenza sulle
materie prime e sulle batterie.
Alla luce dei fatti, sembra davvero incomprensibile l’accanimento
ideologico del Parlamento e della Commissione. Però adesso il
Governo e l’industria non possono più esitare. Serve che prenda-
no una posizione netta e definitiva: assecondare questo suicidio
economico e industriale oppure affermare che il motore termico
non sarà discontinuato e lavorare affinché i prossimi organismi
frutto delle elezioni del prossimo anno rimettano le cose a posto.
Articolo pubblicato su il Giornale il 15 febbraio 2023

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IL MERCATO VA MALE MA LE CASE
GUADAGNANO
N
onostante due anni di ripresa economica, le vendite di
auto in Europa vanno male. Il 2022 ha segnato -10%
sul ’21 e -28 sul pre-Covid. Però il settore non è in crisi,
i clienti non mancano e noi certo non andremo a piedi, visto che
siamo pieni di macchine.
Proprio grazie ai volumi bassi i costruttori hanno chiuso dei bi-
lanci stellari, con un EBIT nel 2021/22 intorno a 8/9%, circa
tre punti sopra quello degli anni pre-Covid, secondo l’analisi di
Bain, società di consulenza. Com’è possibile? Semplice. Si sono
trovati davanti a una domanda che non riuscivano a soddisfare
per la mancanza di componenti. Allora è stato facile alzare i listi-
ni, abbattere gli sconti, limitare al minimo i km0 e le vendite al
noleggio e concentrare la produzione sulle auto medio-grandi che
hanno margini elevati. A ruota, anche la distribuzione ha benefi-
ciato della congiuntura.
Invece non è andata altrettanto bene ai produttori di componenti,
il cui EBIT, sempre secondo Bain, è sceso da 7/8 a 4/5%. Pare uno
scambio di soldi interno alla filiera, di più ai costruttori e meno
ai fornitori, ma non è proprio così. Percentuali a parte, il valore
dei componenti è meno della metà del costo totale. Dunque, un
punto di EBIT dei costruttori vale doppio. La differenza l’hanno
messa i clienti. Il prezzo medio pagato in Italia è arrivato a 28.000
euro dai 21.000 del 2019, secondo l’analisi del Centro Studi Fle-
et&Mobility. Anche i contribuenti hanno messo qualcosa, attra-
verso gli incentivi, che in questo scenario paiono eticamente in-
sopportabili oltre che inutili.
Insomma, il settore ha faticato ad agganciare la ripresa, conclude
Alix Partners, società di consulenza, a causa del contesto geo-po-

23
litico e finanziario. In effetti la pandemia prima e la guerra poi
hanno fatto emergere i limiti di una supply chain fragile e poco
sicura, perché orientata solo al costo più basso. Adesso i costrut-
tori stanno risolvendo il problema e il ritorno a una maggiore
capacità produttiva, avverte Bain, potrebbe spingerli a offerte più
competitive, specie sotto la pressione di un’economia che rallenta:
il suggerimento è tener duro e non abbassare i prezzi. Per chiarire,
non è che i vertici delle case auto non capissero che a produrre
meno macchine avrebbero fatto più soldi. Solo che non potendo
chiudere gli stabilimenti dovevano utilizzare al massimo la capaci-
tà produttiva. Ora quei quasi 13 milioni di addetti, ibernati con la
scusa del Covid, sono sempre là e il problema andrà gestito, anche
a livello politico.
Tuttavia, pare improbabile un ritorno alla pressione sui prezzi e
sui volumi del decennio scorso perché, fa notare Alix, i costi delle
materie prime e dell’energia, pur diminuiti rispetto ai picchi del
2022, resteranno ancora ben sopra i livelli di prima.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 25 febbraio 2023

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LA BOLLA DEL TUTTO ELETTRICO
L
’industria automobilistica potrà continuare a progettare
e fabbricare motori termici, anche dopo il 2035. La palla
adesso esce dal suo campo e finisce in quello dell’industria
chimica e petrolifera, per produrre e commercializzare propellenti
eco-sostenibili.
Sono i biocarburanti da materie prime di scarto e da residui vege-
tali, in armonia e non in competizione con le produzioni alimen-
tari. HVOlution di Eni è già disponibile in 150 stazioni di riforni-
mento della rete esistente e può alimentare tutte le motorizzazioni
omologate, senza alterarne le prestazioni. Poi ci sono i carburanti
sintetici, che combinano la CO2 con l’idrogeno, anch’essi adatti
al motore termico con emissioni prossime allo zero.
Questi i fatti tecnici, che fanno da colonna sonora al balletto della
politica per una exit strategy dalla favola del tutto-elettrico. La
musica serve perché le manca il coraggio di dire che tutta questa
transizione ecologica non è affare che ci riguardi, visto che siamo
il continente a più basse emissioni e che le nostre auto emettono
appena l’1% della CO2 mondiale.
Inoltre, l’impatto ambientale dell’auto non deve fermarsi al tubo
di scappamento ma comprendere l’intero ciclo, incluso la produ-
zione e lo smaltimento delle batterie. Così, la sostenibilità del-
le auto elettriche svanisce miseramente. Se poi consideriamo lo
sfruttamento delle risorse ambientali e umane legate all’estrazione
delle materie prime e la dipendenza geopolitica dalla Cina, la par-
tita finisce prima di cominciare.
Comunque, per fortuna siamo un’economia di mercato e dunque
sapevamo da anni che mai e poi mai il 100% degli automobilisti
avrebbe accettato una mobilità limitata, fatta di ricariche lente e
disagevoli. La domanda è: come s’è gonfiata questa bolla? L’indu-

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stria tedesca aveva puntato sull’economia cinese, dopo che quella
americana le aveva chiuso le porte in faccia col diesel-gate. La
finanza ha pressato verso il green, interessata più alla vendibilità
titoli che a quella delle macchine. Per la politica, si può pensare
che vada naturalmente dietro alla piazza sebbene dovrebbe gui-
darla, se avesse leadership. E poi si può pensar male, ma è altro
capitolo. Manca solo un tassello: dov’erano i giornalisti? Tutti a
fare propaganda e nessuno a cercare i fatti. Eppure, le fonti erano
disponibili, era facile scoprire l’inutilità di questa crociata. Voleva-
no cambiarlo, il mondo, invece di raccontarlo.
Articolo pubblicato su il Giornale il 22 marzo 2023

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L’ELETTRICO SPINGE LE AUTO CINESI VERSO
IL BOOM IN TUTTA EUROPA
Il think tank AgitaLab ha sondato un campione di 270
esperti del comparto automotive: per il 38% degli intervi-
stati nel 2040 Pechino avrà conquistato tra il 30 e il 38%
del mercato europeo.
F
anno sul serio i costruttori cinesi. Da una recente indagine
di AgitaLab, un think tank, condotta presso un campione di
270 operatori ed esperti del settore automotive, emerge che
la fetta del mercato auto europeo che verosimilmente potrebbero
occupare nel 2040 sia piuttosto grande: tra il 20 e il 30% per il
38% dei rispondenti, mentre il 23% ritiene che sfonderà il tetto
del 30%.
Per fornire un ordine a queste grandezze, la domanda ricordava ai
rispondenti com’è andata con le giapponesi prima e con le corea-
ne poi. Quell’ondata, iniziata in maniera robusta negli anni ’90 e
poi consolidatasi nel primo decennio, in circa trent’anni è arrivata
a coprire il 21% delle vendite in Europa. La previsione dunque
è che i cinesi faranno molto di più in meno tempo. Una stima
realistica alla luce dello scenario completamente diverso rispetto a
venti o anche dieci anni fa. Allora l’industria difendeva le sue posi-
zioni, massimizzando la produzione e riducendo i costi al minimo
attraverso le economie di scala.
Oggi invece registriamo che i costruttori europei incumbent la-
sciano libere intere fasce di mercato, quelle meno convenienti,
concentrandosi sui segmenti medio-alti e posizionando i brand
verso il premium o addirittura il luxury. Strategie legittime, ci
mancherebbe, che però qualche pensiero lo stimolano, specie
sull’occupazione. Alla domanda su dove si fabbricheranno le
macchine cinesi, il 95% dei rispondenti ha indicato la Cina. No-

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nostante ciò, non si nutrono grandi speranze per una protezione
politica, in forma di dazi o altre limitazioni verso le auto costruite
in Cina. Solo il 43% se le aspetta, mentre uno su tre non ci conta.
I costruttori incumbent, occidentali e nippo-coreani, dovranno
vedersela da soli facendo valere, secondo il campione, innanzitut-
to la reputazione dei loro marchi (84%), la qualità del prodotto
(68%) e la rete di assistenza (61%).
La ricerca ha poi indagato le strategie di prodotto su cui punteran-
no di più i costruttori cinesi, sempre partendo dal confronto con
quanto fatto dai nippo-coreani. In una scala da 1 (meno impor-
tante) a 5 (più importante) si chiedeva di dare un peso a tre leve:
design, qualità e prezzo. Secondo il campione, le auto giapponesi
e coreane, per conquistare mercato, puntarono in pari misura sul
prezzo e sulla qualità dei prodotti, che da tempo veniva già rico-
nosciuta alle manifatture di quei Paesi. Venendo alle auto cinesi,
la previsione dei rispondenti è che la leva prezzo sarà utilizzata in
maniera ben più aggressiva, mentre non sembrano riporre eccessi-
ve aspettative sulla qualità del prodotto. Pare invece che l’altra leva
sarà il design, al contrario dei giapponesi e coreani, che solo negli
ultimi 10/15 anni hanno proposto auto che incontrassero il gusto
degli europei. Circa il prezzo, va sottolineato come l’innalzamento
dei prezzi medi osservato negli ultimi anni, dai 21.000 euro del
2019 ai 24.300 del 2021, abbia di fatto spianato la via all’impor-
tazione di macchine cinesi, che non dovranno nemmeno svenarsi
per conquistare quote di mercato.
Il prodotto è importantissimo, si sa, ma poi dev’essere distribu-
ito. Il campione ha indicato che i costruttori cinesi punteranno
principalmente sulle reti di concessionari, molti dei quali sono
già adesso disponibili ad acquisire mandati, incerti su come si
metteranno i rapporti con i costruttori occidentali che, agenzia
o concessione, cercano di recuperare a valle punti di margine. In
seconda battuta, c’è l’aspettativa che affianco ai saloni punteranno
sulle vendite dirette online, che sembra essere il futuro ormai. Il
canale del noleggio a lungo termine viene indicato con minore

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intensità, ma comunque più del car sharing e del rent-a-car, no-
nostante nell’ultimo anno proprio i noleggiatori a breve abbiano
fatto ricorso a prodotti made-in-China, visto che i fornitori storici
gli negavano le macchine.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 28 marzo 2023

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IL SOFTWARE È DAVVERO UN AFFARE PER LE
CASE?
M
entre discutiamo di motori elettrici, l’industria automo-
bilistica si sforza di diventare l’interlocutore digitale dei
driver per l’accesso ai servizi di mobilità. Fa bene?
Grazie alle tecnologie digitali usare la macchina è più confortevo-
le, più facile e soprattutto più sicuro. Fantastico, ma non ci basta.
Mentre guidiamo vogliamo sentirci dentro un sistema allargato,
dove si accede ad altri mezzi di spostamento e ai servizi necessari,
tipo rifornimenti e ristoranti. Quasi uno smartphone su ruote.
Quasi, perché quelle ruote si muovono e allora devono rispondere
alle leggi della dinamica, non della comunicazione. Per giungere
al ristorante serve ancora un’auto che ci porti, checché ne pensi
chi abita in zona. Quindi no, degli ingegneri meccanici, obsoleti
e poco cool, c’è ancora bisogno.
Chiarito che le ruote non sono un dettaglio, il busillis è chi debba
costruire lo smartphone. C’è un software intrinseco, necessario
al funzionamento dell’auto, con cui il driver interagisce il giusto.
Poi c’è quello relativo ai servizi di mobilità, a cui guardano con
cupidigia tutti i soggetti che a vario titolo operano nel campo,
avendo fiutato che chi riuscirà a stabilire il contatto col driver avrà
un vantaggio commerciale. Le case auto ritengono di potere, forse
di dovere e sicuramente di volere giocare un ruolo dominante,
visto che quel driver sta guidando l’auto che essi hanno costruito
e che seguono ormai anche da remoto, per la manutenzione e per
gli aggiornamenti del software operativo.
Ma è davvero un’opportunità oppure rischiano di finire su un ter-
reno troppo distante dal loro core business di metalmeccanici?
Queste aziende hanno passato gli ultimi trent’anni ad alleggerirsi,
esternalizzando la progettazione e la produzione di molte parti

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dell’automobile, importanti per il funzionamento. Le sapevano
fare bene, eppure hanno ritenuto che fosse meglio affidarli a terzi
più specializzati di loro. Adesso invece si stanno dedicando a una
materia molto distante dalle loro competenze, dove per giunta
insistono dei veri giganti, nativi digitali.
Se n’è discusso a Roma all’evento “campo largo, l’affaire data”. Alla
domanda proposta dal think tank AgitaLab (“in futuro il cliente
quale piattaforma userà, prevalentemente/preferibilmente, per ac-
cedere ai servizi di mobilità?”) il 58% dei convenuti ha indicato
“quella delle big tech (Google e altre)”, mentre un terzo ha risposto
“quella di specifici service providers”.
Sì, i clienti magari cercano un punto di aggancio unico ai servizi
di mobilità e sì, l’auto resta un mezzo centrale. Ma basta a fare dei
costruttori i campioni delle piattaforme digitali? O non farebbero
meglio a concentrarsi su progettazione e costruzione delle ruote,
dove non hanno rivali?
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore l’8 aprile 2023

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SOLO POCHE AUTO VECCHIE DIVENTANO
STORICHE
P
rima di morire gli uomini invecchiano. È quella fase della
vita in cui le funzioni diventano via via meno risponden-
ti alle sollecitazioni della vita attiva. Poi arriva il momento
fatale, in cui tutto finisce, almeno per la dimensione terrena. Per
tutti. O quasi per tutti. Alcuni lasciano qualcosa che rimane utile
anche per chi resta. Non tutto ciò che hanno espresso viene ac-
cantonato e dimenticato. Quelle donne e quegli uomini vengono
consegnati alla storia, affinché quanto di rilevante hanno fatto e
detto non scompaia, data l’importanza che hanno avuto nel se-
gnare il tempo loro e spesso anche nel determinare i successivi.
Qual è il punto? Il punto è che la determinazione di storicità si
compie dopo la contemporaneità, non durante, e non si applica a
tutti ma solo a pochi, pochissimi, per l’interesse a mantenere vivo
il ricordo della rilevanza che hanno avuto in vita. Tutti invecchia-
mo, ma solo pochi passano alla storia.
Anche nella pagina dei motori, tutte le macchine invecchiano, ma
non tutte sono destinate a passare alla storia. Bene, ma quand’è
che si determina se un’auto sia storica o solo vecchia? Beh, dopo
la sua morte, ovviamente. Ora, le macchine non muoiono nel
senso umano, ma vengono rottamate quando si stima che non
valga la pena accanirsi nelle riparazioni, visto che la capacità di
funzionare è ormai inferiore alla necessità continua di assistenza.
Non tutte finiscono allo stesso tempo, ma in media la vita delle
auto circolanti nel Paese è 25 anni. Dopo tale data si può ini-
ziare a considerare se sia opportuno finirla lì, senza accanimento
terapeutico in officina, oppure decidere che no, quell’auto deve
continuare a vivere, perché ciò che ha rappresentato è importante
e lo sarà anche negli anni a venire. Allora sì, va bene curarla con
riparazioni e ricambi originali e fa niente se non può rispondere

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a un uso intensivo. Basta che ogni tanto si conceda una passeg-
giata domenicale, per testimoniare ciò che è stata e ciò che quegli
uomini sono stati in grado di fare, per estetica o per soluzioni
avveniristiche per l’epoca.
Decretare che scavallati i 20 anni ogni auto diventi storica è una
forzatura della realtà. Quelle auto, tutte le auto, a vent’anni sono
solo vecchie e ancora funzionanti. Solo dopo, verso i 30 anni,
quando quelle insignificanti saranno già state rottamate perché
inutili, si potrà vedere che quelle restanti sono state conservate
non per la funzione ma per la valenza storica.
Su questo ha acceso un faro Il Motorismo Storico in Italia, il primo
rapporto sul mondo delle auto storiche prodotto dall’Automobile
Club d’Italia. Nel Paese circolano 5,9 milioni di auto in età com-
presa tra 20 e 29 anni. Non è possibile che siano tutte destinate
a passare alla storia. L’ACI ha prodotto una “lista di salvaguardia”
che ne comprende una ogni quattordici, appena 388.000. Le al-
tre sono solo vecchie. I proprietari continuino a usarle finché gli
viene utile e conveniente, ma senza pretendere che siano tutelate e
agevolate economicamente come cimelio storico mentre ci vanno
a fare la spesa.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 15 aprile 2023

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RENT-A-CAR: FATTURATO SU CON MENO
NOLEGGI
I
l rent-a-car è riuscito a ribaltare in positivo la sua equazione
di business, aumentando il giro d’affari dell’11% rispetto al
pre-Covid a fronte di volumi inferiori del 14%. È questo il
dato più rilevante del 22esimo Rapporto Aniasa. Per l’industria
che più ha sofferto i due anni di lockdown del turismo la ripresa,
oltre a presentare una domanda robusta e determinata a muoversi
come e più di prima, ha incrociato la scarsità del prodotto auto.
Questa fortunata combinazione ha messo gli operatori nella con-
dizione di estrarre dal servizio di noleggio tutto il valore possibile,
ossia far pagare il giusto. Che è la funzione sociale dell’impresa:
creare ricchezza. Questa congiuntura ha permesso anche di ridur-
re la dipendenza del rent-a-car dai broker, che comprano/vendo-
no il servizio un-tanto-al-chilo ma poi evaporano e, se sorge un
problema al momento del noleggio, resta alla professionalità degli
operatori il compito di fare i coperchi alle loro pentole scomposte.
Ma il Rapporto pone anche una domanda: quanto il rent-a-car sia
un business da città, nell’attuale modello di business station-ba-
sed. Le stazioni di noleggio degli aeroporti sono il 17% del totale
e ciascuna sviluppa in media 4,4 milioni di fatturato, contro i
650.000 euro di quelle di città, dove magari funzionerebbe me-
glio un’offerta tramite app, stile car sharing.
A proposito di questa mobilità “a minuti” il Rapporto mostra
come l’offerta a Roma sia sottodimensionata rispetto a Milano.
Gli utenti del car sharing sono quasi gli stessi, ma a Milano le
macchine sono il 45% in più per servire una superficie che è circa
un decimo di Roma. Risultato: i clienti milanesi usano le auto
in car sharing il 74% in più dei romani. Non è un paradosso: se
l’offerta è sotto una soglia minima di accessibilità (auto a portata
di mano) l’utilizzo del servizio diminuisce, non aumenta.

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Ultimo ma non ultimo, il noleggio a lungo termine prosegue la
sua corsa aumentando la penetrazione tra i privati, aiutato anche
dalla confusione dei consumatori su quale motorizzazione pren-
dere: nell’ipotesi che la scelta si riveli poco adatta alle esigenze,
viene comoda la durata di pochi anni. La quota del noleggio,
che complessivamente è il 28%, arriva per le elettriche al 32% e
addirittura al 56% per le ibride plug-in, quasi tutte concentrate
nelle flotte in NLT per ossequiare la moda green senza imporre
ai dirigenti sconvenienti soste alle colonnine. Trattandosi di auto
costose e che consumano tanto, per il peso delle batterie e perché
girano quasi sempre col motore termico, in più soggette a obsole-
scenza rapida per le continue evoluzioni, sorge un’incognita sulla
rivendibilità a fine noleggio. Tanto più se il resto del mercato ne
immatricola meno del noleggio.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 27 maggio 2023

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NUOVA PRIMAVERA PER LE FLOTTE CON LA
RIPARTENZA DELLE CONSEGNE
Mercato. Il noleggio a lungo termine segna una crescita del
9% raggiungendo un giro d’affari di 1,7 miliardi di euro.
Le immatricolazioni del primo trimestre a quota 11mila
unità, con nuovi clienti che prima guidavano auto di pro-
prietà.
I
l noleggio a lungo termine continua ad avanzare, segnando nel
primo trimestre dell’anno una crescita del giro d’affari del 9%,
a quasi 1,7 miliardi di euro. E parliamo solo del core business
dei contratti di noleggio, a cui infatti corrisponde un incremen-
to del 7% della flotta impiegata per noleggi superiori ai 12 mesi,
che ormai sfiora 1,1 milioni di veicoli. Vero è che tale sviluppo sia
stato agevolato dalle consegne dei costruttori, che stanno scarican-
do adesso molti ordini in portafoglio da mesi. Le immatricolazioni
del 1° trimestre sono schizzate a 111mila unità rispetto alle 65mila
dell’anno scorso, pari periodo. Forse troppo alte le prime e troppo
basse le seconde. Tuttavia, la crescita di flotta di 69mila veicoli è
dovuta alla nuova clientela, che prima guidava auto in proprietà.
Già nel 2022 il NLT aveva segnato una crescita, nonostante le ogget-
tive difficoltà dell’industria automobilistica a produrre e consegna-
re in tempi ragionevoli le auto richieste. Alberto Viano, presidente
di Aniasa, l’associazione dei noleggiatori, evidenzia due fattori alla
base dell’espansione: “Una progressiva, anche se ancora non adeguata,
ripartenza delle consegne, che ha consentito di rispondere alle richieste
di rinnovo delle flotte da parte dei fleet e mobility manager. A queste si
sono aggiunte quelle dei privati, che vedono nel NLT una vantaggiosa
risposta alle loro varie esigenze di mobilità: un’area arrivata nel 2022
a 160.000 clienti e pronosticata in ulteriore ascesa nei prossimi anni”.
Le consegne col contagocce sono anche alla base dell’unico nu-

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mero in contrazione del 2022, la minore vendita di prodotto
usato da parte degli operatori, che hanno immesso nel mercato
appena il 16% della flotta che avevano a inizio anno, rispetto al
21% del 2021. Si tratta di circa 40mila veicoli che dunque sono
rimasti in flotta, continuando a produrre fatturato.
Nonostante le suddette difficoltà, le immatricolazioni sono aumen-
tate attestandosi sul 37% della flotta di inizio anno, mentre quelle
del 2021 erano state il 33%: un segno della graduale normalizza-
zione della produzione da parte dell’industria. In numeri assoluti, si
tratta di circa 50mila immatricolazioni in più, anno su anno. Circa
le alimentazioni, resta da sottolineare il 34% delle immatricolazioni
diesel, rispetto al 13% del resto del mercato, a conferma che chi per-
corre molti chilometri continua a preferire la tecnologia diesel. Poi,
mentre la quota del 4% di full electric è in linea col mercato, l’11%
delle ibride plug-in rispetto al 3% del resto del mercato si spiega
con la necessità delle car policy di assecondare le politiche green,
utilizzando la fascia riservata ai dirigenti, che contempla vetture di
prezzo impegnativo. Non sfugge come questa anomalia rispetto al
mercato, su prodotti costosi e soggetti a innovazione veloce, possa
riflettersi sui valori di rivendita dell’usato nei prossimi anni.
La combinazione di maggiori acquisti e minori vendite di usato
ha determinato una crescita complessiva della flotta in noleggio a
lungo termine, dunque con impiego superiore ai 12 mesi, intorno
alle 100mila unità, pari all’8%, ben superiore a quella registrata nel
2021 che era stata nell’ordine del 4%.
Il giro d’affari è aumentato del 7% con una marginalità sicuramente
superiore a quella degli ultimi anni, grazie alla performance dell’u-
sato. La scarsità di prodotto disponibile sul mercato ha spinto verso
l’alto le quotazioni, consentendo ai noleggiatori di realizzare in me-
dia su ogni veicolo usato un ricavo di circa 14.800 euro, il 14% in
più dei circa 13.000 realizzati nel 2021. Infatti, l’usato nel 2022 è
stato inferiore del 19% in volume ma solo del 7% in valore.

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Guardando avanti, non possiamo ignorare l’attività febbrile di
fusioni che sta interessando questo periodo. Due pesi massimi
come ALD e LeasePlan, appena acquisita, si avviano alla fusio-
ne, mentre Sifà viene incorporata in UnipolRental, che aumenta
il suo peso nel noleggio a lungo termine. Stellantis e Crédit Agri-
cole consolidano le attività di Leasys e Free2move, puntando al
milione di veicoli in flotta entro pochi anni. Ma Crédit Agricole
guarda anche oltre con Drivalia, il cui perimetro è la mobilità
nel suo complesso, superando gli schemi basati sulla durata di
un noleggio.
La comprensione di quanto sta accadendo nelle parole di Viano:
“L’offerta di servizi è ogni giorno più flessibile, spesso ingegnosa,
basata su una domanda diversificata ed esigente. Ne deriva da parte
di tutti gli operatori un’offerta ampia ed articolata, che supera gli
originari limiti temporali che distinguevano il servizio di noleggio
a breve e a lungo termine. Il noleggio si è evoluto verso una compe-
tizione a tutto campo fra ogni attore della mobilità, superando le
differenze “storiche” tra NLT, NBT e Car Sharing. Ci sarà l’ingres-
so di nuovi player extra-settore, l’aggregazione di realtà differenti,
l’uscita di altri: tutto ciò porterà ad un innalzamento dei servizi,
allargando sempre più la clientela aziendale e privata”.
Insomma, i driver, anche quelli delle flotte, sanno che possono
ricevere molto di più di quanto incluso nel classico contratto
di noleggio, focalizzato alla gestione dell’auto. Vogliono essere
aiutati a governare i loro spostamenti, con l’auto esclusiva ma
anche senza, accedendo occasionalmente ad altre auto e altri
mezzi. I grandi player l’hanno capito e si stanno attrezzando per
rispondere.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 30 maggio 2023

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AUTO CINESI, NON È SOLO QUESTIONE DI
PREZZI
I
costruttori cinesi punteranno sul prezzo per entrare nel merca-
to europeo, ma non dovranno dissanguarsi, grazie allo spazio
lasciato dai costruttori europei i quali, dopo aver abituato il
cliente a una soglia d’ingresso sui diecimila euro per una citycar,
nel dopo-Covid hanno abbandonato questa fascia del mercato,
chi alzando i prezzi e chi uscendo dal segmento.
Che l’auto cinese sarebbe sbarcata in Europa era annunciato. Cin-
que anni fa, mentre i costruttori europei si fregavano le mani per
la crescita del mercato cinese che gli assorbiva milioni di macchi-
ne, qualcuno faceva notare lo squilibrio: nel commercio mondiale
di auto la Cina pesava il 6% come import e appena lo 0,6% come
export. Era frutto del vantaggio competitivo degli europei su mo-
tori e cambi, non colmabile in tempi brevi ma non per questo
meno intollerabile. Però in pochi anni è cambiata la musica.
Prima la svolta elettrica ha indebolito i costruttori europei, dre-
nando centinaia di miliardi di investimenti. Il pulsante l’ha schiac-
ciato il regolatore ma su pressione dei movimenti ambientalisti,
molto ben organizzati e lautamente finanziati non si sa bene da
chi. Il sospetto c’è, gli indizi anche ma non le prove. È certo invece
che l’industria europea abbia rinunciato a difendere se stessa e i
suoi lavoratori.
Poi Covid, chip e guerra hanno frenato la produzione e offerto
all’industria, che aveva bisogno più di soldi che di vendite, l’oc-
casione per alzare i prezzi e scegliere quali macchine sacrificare.
Ovviamente le utilitarie, l’anello debole della redditività dove per
guadagnare poco servono tanti volumi, produzione pianificata,
utilizzo degli impianti, costi bassi e logistica super-efficiente.
In Italia, la regina delle piccole è la Panda, il cui valore medio

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netto di mercato è aumentato del 28% nel triennio 2020/22, tra
incrementi dei listini e abbattimento degli sconti, incluso i km0 e
nonostante gli incentivi che hanno limato verso il basso. In soldo-
ni, il mercato europeo presentava una porta d’ingresso a 7/8mila
euro. Adesso, complice il riposizionamento dell’offerta, la porta
sta intorno ai 10/12mila: si accomodi, Dragone!
Alla fine, produrre 1/3 di macchine in meno e venderle care sta
portando all’industria bilanci mai nemmeno sognati ma anche
meno addetti: erano 13 milioni prima del Covid e adesso non si
sa. L’ACEA, l’associazione dei costruttori, da tre anni non li con-
ta. Ora, l’industria esiste per creare ricchezza ma anche, avevamo
capito, per finalità sociali, quella dell’auto in particolare. Chissà
se l’occupazione rientra nelle politiche ESG? Magari no, visto che
più addetti significano più benessere e più consumi e, in ultimo,
più CO2. No, è più green far lavorare cinesi e africani.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 17 giugno 2023

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AUTO, IN ITALIA PREZZI SEMPRE PIÙ ALTI E
PRODUZIONE IN COSTANTE DISCESA
Il prezzo medio è passato dai 18mila euro del 2013 agli
attuali 28mila.
L
o scorso anno il mercato italiano ha pagato all’industria au-
tomobilistica 38 miliardi di euro, al netto di sconti e in-
centivi, che sono versati dal contribuente, per ricevere in
cambio 1,3 milioni di auto. La stessa cifra del 2008, quando però
riuscì a immatricolare quasi 2,2 milioni di auto, ai tempi ancora
un prodotto di massa. È quanto emerge dall’analisi Mercato in
Valore, prodotta dal Centro Studi Fleet&Mobility per Mapfre.
Approfondendo l’analisi sul prezzo medio si passa dai 18.000 euro
del 2013 ai 21.000 del 2019, incremento annuo del 2,5%, per
poi schizzare nei 3 anni successivi a oltre 28.000, pari a un incre-
mento annuo del 10%. Se gli aumenti pre-Covid erano spiegabili
soprattutto con l’affermazione dei SUV, quelli recenti hanno più
di una motivazione. La principale è senza dubbio lo shortage di
produzione, che ha messo i costruttori nella gradevole situazione
di poter alzare i listini e tagliare gli sconti, mentre chiedevano e
ottenevano comunque 1,3 miliardi di incentivi tra 2021 e 2022
per calmierare i prezzi. Inoltre, potendo scegliere quali macchine
produrre, si sono concentrati su quelle di valore medio-alto dove
i margini sono piacevoli. Infine, non fornire le auto al rent-a-car,
i cui sconti sono molto alti, pure ha aiutato.
In conclusione, l’industria sta vendendo meno e guadagnando
di più. Non c’è nulla di male, le imprese esistono per creare ric-
chezza. Inoltre, così possono finanziare gli investimenti sull’elet-
trificazione, che sono ingentissimi e dal ritorno piuttosto dubbio.
Certo, si crea un vuoto di offerta per chi desidera un prodotto più
economico, com’era abituato fino a pochi anni fa, e che oggi ha

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due alternative. Una è pescare nell’usato. Se nel 2010 il 77% delle
macchine acquistate usate avevano meno di dieci anni, nel 2022
siamo scesi al 45%: se non è “effetto Cuba” questo? L’altra, per chi
voglia per forza un’auto nuova, è di rivolgersi ai costruttori cinesi.
Qui qualcosa da dire forse c’è, visto che l’impresa ha ancora una
funzione sociale. Se le auto economiche le importiamo, a fabbri-
carle saranno gli asiatici. Un’analisi di Bain, società di consulenza,
evidenzia come dal 2015 al 2022 la produzione automobilistica
cinese sia salita dal 27 al 33% del totale mondiale, mentre quella
europea scendeva dal 24 al 19%, perdendo 5,3 milioni di pezzi e
relativi addetti.
Ciò che non torna in tutto questo sono i ruoli in commedia. In
genere l’industria persegue i profitti, e ci siamo; la Cina punta a
esportare e conquistare i mercati, e anche questo ci sta; la politica
persegue l’occupazione dei suoi cittadini, ma qui non ci siamo
proprio. È stato proprio il regolatore a spingere nell’angolo l’in-
dustria sull’elettrificazione, incurante dell’impatto devastante sul
lavoro.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 4 luglio 2023

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DOMANDA IN COSTANTE CRESCITA DI AUTO
USATE
G
li italiani nei sei mesi hanno acquistato 1.469.000 auto
usate e 844.000 nuove, in un rapporto di 1,8 che era 1,6
prima del Covid. Sebbene questi mesi e anni siano attra-
versati da fenomeni congiunturali che impongono prudenza nella
lettura dei numeri, non si può negare che ci sia una crescente pre-
ferenza del mercato verso le auto usate a scapito del nuovo, specie
guardando ai trend di lungo periodo.
Le auto acquistate usate con più di 10 anni sul groppone oggi
sono la metà del totale, mentre nel 2010 erano un quarto. Con
una domanda di usato che oscilla ma non troppo intorno ai 3 mi-
lioni, significa che se prima vendevano e compravano soprattutto
le macchine fino a dieci anni e quelle più vecchie se le teneva-
no, adesso c’è un mercato anche per loro. A fugare ogni dubbio
ci pensano i dati sulle radiazioni. Prima del Covid erano l’80%
delle nuove immatricolazioni. Cioè, ogni dieci auto nuove im-
messe nelle strade, ne venivano rimosse otto. Quest’anno siamo
scesi al 60%. Significa che ci teniamo ben strette auto sempre più
vecchie, inquinanti e poco sicure. Mentre tutti guardano solo se
quelle nuove emettono un grammo in più o in meno di CO2.
Sia chiaro, non c’è nulla di male a girare con un’auto di dodici
o quindici anni, anzi. In epoca di fede green, tra immatricolare
un’auto termica di ultima generazione o una elettrica, la scelta più
ecologica è sempre di non fabbricarla affatto. Non sarà circolare
in senso tecnico, ma funziona. Quindi piano prima di mettere
all’indice auto non più giovanissime, se prodotte in questo secolo
e fatte oggetto di manutenzione preventiva. Certo, le vetture di
trent’anni sono un altro discorso.
Ad ogni modo, il crescente apprezzamento per le macchine usate

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ha varie cause, più o meno correlate. Già prima del Covid c’era
nei clienti una diffusa incertezza, per una transizione che pone più
interrogativi che soluzioni, su cui si è poi innestata un’inversione
a U dell’industria sulle politiche di prodotto e commerciali. La
musica è cambiata rispetto a quando si esercitava una pressione
fortissima sul nuovo, a suon di sconti e km0. Le macchine si pos-
sono ancora avere, ma vanno ordinate con larghissimo anticipo e
senza eccessive aspettative sui tempi di consegna: verranno pro-
dotte appena ricorreranno le condizioni. L’anticipo va versato e
senza discussioni sul prezzo. Dopotutto, ci si dovrà abituare pri-
ma o poi a comprare online a prezzo fisso? Se questo approccio
dovesse non piacere a qualche cliente ancorato a quel senso di
cura e coccole a cui aveva creduto, vorrà dire che si venderanno e
produrranno meno macchine, magari quelle premium che danno
un buon margine. E gli altri clienti? Ci sono delle ottime vetture
usate che aspettano solo un nuovo padrone.

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C’È RITORNO PER GLI INVESTIMENTI SU
ELETTRICO?
L
’industria automotive si avvia a ingenti investimenti sull’e-
lettrificazione, in uno scenario che presenta diversi punti di
domanda che mettono in dubbio il ritorno di vendite. È
quanto emerge dal Global Automotive Outlook di Alix Partners,
una società di consulenza.
La domanda globale di auto e furgoni è ben sotto il livello 2019,
che dovrebbe essere recuperato nel 2025. Condizionale d’obbligo
per la prudenza imposta negli ultimi anni da lockdown, micro-
chip, materie prime e inflazione, più quel generale rimescolamen-
to geopolitico che una ricaduta sulle politiche commerciali ce l’ha.
Due anni dopo, nel ´27, quel volume potrebbe essere superato di
un 4%: non proprio le file notturne fuori dai saloni. Parliamo di
94 milioni di veicoli, dagli 83 di quest’anno. Non solo, ciò che più
allarma è la fonte di questa rinvigorita domanda. Tutta da nuovi
mercati, asiatici e in parte africani, con i costruttori newcomer che
già sgomitano per accaparrarseli e per sbarcare da noi. All’oppo-
sto, tutti i mercati “occidentali”, Giappone e Corea inclusi, sono
previsti sotto i volumi pre-pandemia, specialmente l’Europa dove
mancheranno clienti per oltre 3 milioni di macchine.
In questo mercato globale di 94 milioni di veicoli pari a circa
2.500 miliardi di dollari di vendite, per dare un ordine di gran-
dezza stimato dal Centro Studi Fleet&Mobility, i costruttori an-
nunciano investimenti da qui al ’27 per oltre 600 miliardi de-
stinati all’elettrificazione. Lo studio stima la domanda 2027 di
veicoli alla spina, elettrici e ibridi plug-in, a circa un quarto del
totale. Significa investimenti annui pari al 18% dei ricavi a cui
sono destinati e che non sono nemmeno tanto sicuri. In Europa le
vendite dovrebbero raddoppiare rispetto a oggi, passando da 3.3
a 6.3. Una previsione che legge la pressione della politica verso

45
queste macchine e la decisione dei costruttori che questa sarà la
loro offerta, a cui manca però ancora il responso dei clienti, che
non è assolutamente scontato. Infatti, dopo la crescita degli ultimi
anni dovuta agli early adopters, bisogna capire se la massa degli
automobilisti seguirà, anche alla luce di alcuni segnali di diverso
orientamento che iniziano ad arrivare. Ma è presto per una previ-
sione realistica, in un senso come nell’altro.
Infine, i costi delle materie prime. Raddoppiati rispetto al 2020
quelli per fabbricare un’auto elettrica, aumentati del 30% quelli
per le termiche. Questo potrebbe allontanare quella riduzione del
prezzo delle auto elettriche, che molti indicano come freno alla
loro diffusione.
Insomma, 600 miliardi sono tanti soldi e speriamo che ad acco-
glierli ci sia un mercato di clienti. I sostenitori della fede green
potrebbero non bastare e allora sarebbe dolore, quello vero.

46
C’È VOGLIA DI AUTO PERSONALE NUOVA E
BELLA
C
resce nel mondo la voglia di muoversi con l’auto propria,
esclusiva, e pure di acquistarne un’altra, preferibilmente
nuova. Col ritorno al lavoro in ufficio, la mobilità smette di
essere una categoria onirica e torna quella cosa concreta con cui ci
spostiamo da qua a là, col massimo confort possibile e come più ci
piace. È quanto riporta lo studio Mobility Consumer Index di EY,
società di consulenza, che ha intervistato 15.000 consumatori in
20 Paesi.
Tre su quattro prendono l’auto almeno una volta a settimana e sono
in aumento. Quelli che usano i mezzi pubblici arrivano a stento al
40% e sono in diminuzione, come gli utenti della mobilità alterna-
tiva, car, scooter e bike sharing, che stanno tra il 10 e il 25%.
Oggi la mobilità non è quella di un vettore alternativo agli altri ma
insieme agli altri: la multi-modalità. I classici, trasporto pubblico e
auto personale, sono utilizzati più frequentemente con il taxi che
segue, forse perché il costo screma la popolazione. Lo sharing di
auto, bici o scooter è meno usato ma è una forma nuova e sarebbe
ingiusto negarle il tempo per affermarsi.
Tornando alle macchine, il loro uso non sembra una sgradevole co-
strizione, a giudicare dal 44% che afferma di volerne acquistare una
nei prossimi 24 mesi. Sappiamo tutti che a malapena un quarto di
essi lo farà davvero, stando alle statistiche di vendite mondiali di
auto, ma ciò che conta è il desiderio. Inoltre, tre su quattro affer-
mano che l’acquisteranno nuova. Anche qui, si sa che il mercato
dell’usato è molto più grande del nuovo, eppure il segnale ha il suo
peso. Le auto nuove forse non saranno le più convenienti, ma certo
sono le più belle, le più aggiornate e le più cool: piacciono.
Sulle motorizzazioni, le preferenze dei futuri presunti acquirenti

47
vanno per il 55% all’elettrificazione, guidate dalla Cina col 75%
e dall’Italia col 70, dato impressionante che ha fatto gioire più di
qualcuno. In realtà, si tratta di elettrificazione, non di elettrico.
Dentro ci sono anche le ibride col 23% e le plug-in col 12. Le
full electric sono indicate da uno su cinque, a conferma che di
fermarsi per ricaricare la maggior parte degli automobilisti nem-
meno ci pensa. Inoltre, se in cima alle ragioni per una full electric
c’è proprio il risparmio sul carburante, l’aumento della bolletta
elettrica è diventato il maggiore deterrente alla scelta, specie per
gli europei.
In conclusione, ciò che emerge dallo studio è una normale gra-
dualità delle persone a modificare le abitudini. Variazioni bru-
sche possono capitare, come nel lockdown, ma sono reazioni di
adattamento e non il segno di quel famigerato niente-sarà-più-
come-prima. I detrattori del partito anti-auto se ne facciano una
ragione: l’auto è qui, per restare.

48
AUTO MADE IN CHINA, IL VANTAGGIO DEL
RAPPORTO TRA QUALITÀ E PREZZO
C
inque anni fa l’industria automobilistica cinese esportava
macchine per un valore appena sopra i 4 miliardi di dol-
lari, con una quota dello 0,6% del commercio mondiale.
Lo stesso anno, il 2018, il mercato cinese ne importava per 43
miliardi, pesando il 6%. Era chiaro che un simile squilibrio non
fosse tollerabile per quel Paese che già da tempo si era posizionato
come “fabbrica del mondo”. Nel 2021, ultimi dati dell’Observa-
tory of Economic Complexity, emanazione del MIT di Boston,
il rapporto di dieci a uno era già diventato due-a-uno, con im-
portazioni in lieve crescita a 48 miliardi, a fronte di esportazioni
schizzate a 25, con quote import-export a 6,6 e 3,5% rispettiva-
mente. Dati recenti indicano che l’export stia crescendo ancora e
con tassi importanti, ma si riferiscono ai volumi che sono quanto
mai fuorvianti visto che i prodotti cinesi hanno un posizionamen-
to aggressivo e nelle fasce basse del mercato.
Al contrario, i costruttori tedeschi ed europei hanno sempre pun-
tato, per esportare verso la Cina, al segmento medio-alto e pre-
mium. Adesso pure nel mercato domestico concentrano l’offerta
sui prodotti di valore, con margini elevati, lasciando campo li-
bero alle utilitarie e medie cinesi. Somiglia molto a un arrocco
difensivo, seppur dorato, dopo essersi fatti trascinare negli inve-
stimenti per l’elettrificazione e aver diminuito quelli sul termico,
ancora non si sa bene perché e soprattutto per chi. In proposito,
chi immagina che importiamo auto cinesi elettriche sappia che il
Dragone ha una cultura commerciale, non ideologica: vendono
ciò che il cliente vuole. Lo scorso anno, su oltre 30mila vetture
immatricolate da DR, MG e Lynk&co le elettriche erano il 2%.
Oltre che sul prezzo, i cinesi si basano sul design, consapevoli che
un’auto per sfondare debba essere bella. Poi potrà avere qualità e

49
blasone, ma prima di tutto deve piacere a colpo d’occhio. Nella
storia moderna dell’automobile, dal secondo dopoguerra in poi,
questa leva non sempre è stata in cima ai pensieri dei costruttori.
Nell’industria dove gli ingegneri hanno contato sempre più del
marketing, all’estetica venivano anteposte la tecnologia e la qua-
lità. Pertanto, capitava che proprio le auto migliori fossero poco
sexy, almeno in una prima fase. È stato così per le ottime tedesche,
con l’eccezione del Maggiolino, e poi per le giapponesi e le corea-
ne, prima che si decidessero a investire nei centri stile. Nell’attesa,
il mercato ha premiato la qualità dei prodotti, complici anche
degli automobilisti molto attenti e competenti su cosa si celasse
sotto il cofano. Oggi invece che sempre meno clienti vogliono
conoscere il prodotto, oltre quello che gli occhi trasmettono loro,
i cinesi hanno buon gioco a puntare sull’estetica.
Poi offrono anche tanta qualità, la cui percezione però è anch’essa
soggettiva. Nell’auto, ogni cosa lo è, dalla robustezza dei materia-
li alla fattura degli interni, dalla leggerezza delle leghe moderne
alla sicurezza passiva in caso di crash, dalla tecnologia motoristi-
ca e meccanica al confort di viaggio. Oggi c’è pure una qualità
dell’infotainment, l’insieme del software che rende la macchina
più fruibile e più connessa. Per un numero crescente di automo-
bilisti, o presunti tali, è questa la qualità più evidente e forse an-
che più significativa. Certo quella su cui puntano molti prodotti
made-in-China.

50
BENZINA, IL MERCATO DEVE RESTARE LIBERO
Perché solo la concorrenza può fare bene ai prezzi dei
carburanti.
L
’obbligo alle stazioni di servizio di esporre il prezzo medio
dei carburanti potrebbe non riuscire a “contenere i prezzi”
come si aspetta il Ministro Urso. Sì, i gestori che vendono
al di sopra del prezzo medio saranno indotti a non esagerare, ma
pure chi pratica prezzi bassi si chiederà se non ci sia spazio per al-
zarli. Anche l’antitrust (AGCM) ha sentenziato che l’esposizione
del prezzo medio “potrebbe essere usato da parte dei gestori come
prezzo focale in possibile pregiudizio della concorrenza”. Nella
misura in cui ciò accadesse, ossia far convergere il mercato verso il
prezzo medio, avremmo annacquato quella liberalizzazione intro-
dotta nel 1991, quando lo Stato iniziò a fare qualche timido passo
indietro come attore economico, verso un ruolo di regolatore del
mercato.
L’effetto probabile è proprio di rafforzare nei cittadini l’idea che ci
possa essere una mano superiore a regolare i prezzi, in luogo della
domanda e dell’offerta. Il Ministro manda un messaggio pregno di
significati quando dice che, in presenza di prezzi eccessivi, “i citta-
dini possono denunciare al ministero o alla Guardia di Finanza che
possono intervenire secondo le proprie competenze”. Intanto, lascia
intendere che le autorità abbiano un potere che invece non han-
no. Il gestore, proprietario del carburante, è libero di venderlo al
prezzo che desidera, come gli automobilisti sono liberi di non ac-
quistare e passare oltre. Sul punto ancora l’AGCM ha dichiarato
che un suo intervento sarebbe “difficile da configurare”. Come a
dire: noi interveniamo quando la concorrenza manca, non quan-
do c’è. Forse c’è la velata minaccia di una visita della GdF che, pur
non sanzionando il prezzo, qualche altra irregolarità per elevare
una sanzione riuscirà a trovarla. Ad ogni modo, aspettiamo con

51
curiosità di vedere il primo verbale della GdF per prezzo eccessivo
della benzina.
Poi investe i cittadini di un pericoloso potere di delazione. Imma-
giniamo quante discussioni sorgeranno da parte di chi pretenderà
che venga applicato quel prezzo medio esposto, sentendosi nel
giusto. Un’arma in mano agli automobilisti contro i gestori, che
tenteranno improbabili spiegazioni, tipo “non è mia la pompa, ci
lavoro solo”. È facile prevedere che in qualche caso la situazione
sfuggirà di mano. È questo che vogliamo? Il far west alla pompa
di benzina?
Infine, c’è una questione culturale. Questo Paese non ha anco-
ra digerito l’economia di mercato. Molti pensano davvero che i
prezzi vadano controllati e imposti dallo Stato. Tanti credono in-
consciamente, e altri desiderano, di vivere in un’economia socia-
lista, non capitalista. Ma non sono tutti. Molti italiani credono
nell’economia liberale e da un Governo di destra si aspettano il
coraggio di affermare e praticare i principi liberali, pro e non con-
tro il mercato.
Articolo pubblicato su il Giornale il 2 agosto 2023

52
AUTO, SCOMPARSE IN ITALIA LE AUTOMOBILI
A MENO DI 14MILA EURO. ECCO PERCHÈ
Perché un’industria che per oltre un secolo ha fondato il
suo potere sulle fabbriche decide di essere una boutique? Se
vendesse tutte le macchine che il mercato chiede ci sarebbe
un mix troppo sbilanciato sulle termiche classiche, sforando
i limiti imposti dalla politica: troppi gr/km di CO2 e multe
salate.
D
elle auto immatricolate nel 2022 solo 360mila stavano
sotto i 20.000 euro di listino, pari al 27% del mercato.
Nel 2019 erano state 800mila ossia il 42% del mercato,
di cui un 7% stava addirittura nella fascia sotto i 14.000 euro, che
nel 2022 è scomparsa. Quella sopra, da 20 a 35mila euro, pesava
il 43% e pesa ancora il 42, rispettivamente 830mila e 564mila
unità, mentre oltre i 35.000 euro di listino il film cambia: erano
280.000 prima del Covid e hanno superato le 400.000 nel 2022,
dal 15 al 31% delle vendite. L’analisi del Centro Studi Fleet&Mo-
bility spiega meglio di tante parole cos’ha portato le vendite da
1,9 a 1,3 milioni. Alla fine, tutto si riduce a un cliente che vuole
acquistare un’auto e a cosa ti propongono i costruttori: se ce la fai
compri, sennò desisti.
Perché, mentre le bollette, i mutui e anche gli stessi finanziamenti
schizzavano in alto, le Case alzavano i listini e tagliavano gli scon-
ti? All’inizio per i chip, ma quella foglia di fico ormai non copre
più nulla. La strategia è produrre e vendere meno auto, per cui
non serve svenarsi sul prezzo. Ma perché un’industria che per oltre
un secolo ha fondato il suo potere sulle fabbriche decide di essere
una boutique? Perché non ha scelta. Se vendesse tutte le macchine
che il mercato chiede, ovviamente non ai prezzi attuali ma nep-
pure a quelli di saldo degli anni scorsi, ci sarebbe un mix troppo

53
sbilanciato sulle termiche classiche, sforando i limiti imposti dalla
politica: troppi gr/km di CO2 e multe salate. Questa storia, tanto
sgradevole da apparire incredibile, non riguarda solo le auto. È
di questi giorni l’annuncio di Bosch UK di scaricare sui listini di
ogni caldaia a gas 5.000 sterline, pari alla multa che dovrà pagare
per non riuscire a vendere quelle a pompa di calore, che il mercato
non vuole. Che differenza c’è con le Case che scaricano sui listini
il peso delle multe?
Comunque, adesso il mercato è così: ci sono clienti (100mila?
200mila?) che comprerebbero auto sotto i 20.000 euro di listino
e i costruttori incumbent gliele negano. Sorprende che i cinesi
si infilino in questa bella porta? Parliamo di auto termiche, non
elettriche. Questo non sarà un problema per gli azionisti delle
Case, che stanno facendo utili mai visti, e nemmeno per i clienti,
che una macchina comunque l’avranno, sebbene d’importazione,
con buona pace della bilancia commerciale. C’è invece il nodo di
quei 12,9 milioni di lavoratori, tra diretti e indiretti, sempre che
importi a qualcuno.
Alla fine, le politiche green della Commissione non avranno ab-
bassato le emissioni, che peraltro allo 0,9% del totale sono già
risibili, ma avranno sicuramente picconato la nostra industria do-
mestica. La verità? L’hanno già fatto.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 16 settembre 2023

54
L’AUTO CHE CAMBIA. ARRIVA IL MASTER IN
PERSONAL CAR SHOPPER
L’obiettivo è formare nuovi giovani che possano interpre-
tare il ruolo di consulente alle vendite nella maniera più
moderna.
“R
esterai sempre un venditore di automobili, abituati all’i-
dea”. Con queste parole taglienti Demi Moore spro-
fondava l’ego di Tom Cruise nel film Codice d’Onore.
Potrà non piacere, ma questa è spesso ancora oggi l’immagine di
chi opera nel commerciale delle auto. Corrisponde al vero? No,
tranne in casi isolati e il più delle volte fuori dalle reti ufficiali.
Dunque, serve una profonda operazione di immagine, che è negli
obiettivi del neonato Master in Personal Car Shopper, presentato
a Roma nella splendida cornice della Sala Nassirya del Senato.
Formare nuovi giovani che possano interpretare il ruolo di con-
sulente alle vendite nella maniera più moderna e professionale
possibile, esprimendo tutta la dignità di un ruolo chiave e ricco
di competenze, tecniche, commerciali e anche psicologiche. Non
è un caso che il Master si prefigga di coniugare tecnologia e uma-
nesimo.
Sì perché ciò che oggi caratterizza la vendita delle auto è, sopra
ogni altro aspetto, la confusione che regna tra i clienti. Se fino a
pochi anni fa la scelta verteva su poche caratteristiche motoristiche
e di carrozzeria, adesso ci sono ben altri elementi da considerare.
A cominciare dal tipo di motore. I media non parlano che di auto
elettriche, ma siamo sicuri che siano adatte alle mie esigenze? E
se dovessi prendere un’auto termica, che aspettative ho che possa
circolare liberamente? Non ci dimentichiamo che alcune ammi-
nistrazioni hanno vietato perfino le diesel Euro 6d appena imma-
tricolate. Soprattutto per chi acquista un’auto usata, e sono circa

55
tre volte i clienti che vanno sul nuovo, questa preoccupazione è
molto fondata e sicuramente importante. Poi ci sono i dispositivi
digitali, quelli che consentono al driver di connettersi con le varie
strutture on-the-road, dalle stazioni di rifornimento ai ristoranti
a quant’altro possa tornare comodo a chi si muove. Ma ci sono
anche quei dispositivi che tengono il guidatore informato sullo
stato di salute della macchina e quelli che tengono la macchina
informata sullo stato del guidatore, ad esempio il tasso alcolemico.
Il Master è promosso dalla Federazione Nazionale Personal Car
Shopper (FEPECS) che promuove e tutela i consulenti del settore
automobilistico, non solo formandoli e anche garantendone l’eti-
ca professionale. Il profilo che ne uscirà sarà un consulente esper-
to, che basa la sua attività sulla capacità di ascoltare le esigenze del
cliente, di interpretarle e tradurle in soluzioni adatte e realizzate su
misura. Il corso, che può contare sul supporto progettuale e didat-
tico della IUL, Università Telematica degli Studi, è un Master di I
livello e ha una durata annuale per un totale di 1.500 ore, per un
valore di ben 60 CFU – crediti formativi universitari.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 9 ottobre 2023

56
NEL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE IBRIDE
PLUG-IN MA ANCHE DIESEL
“H
o la sensazione, non disponendo ancora di dati ufficiali,
che la raccolta ordini nel noleggio a lungo termine stia
rallentando”. La minore spinta che già da mesi i con-
cessionari lamentano nel mercato retail potrebbe interessare anche
la domanda business per Alberto Viano, presidente di Aniasa, l’as-
sociazione dei noleggiatori, ma anche deputy country manager di
ALD/LeasePlan, che tiene però a specificare che la crescita non è
in discussione: “Oggi stiamo crescendo molto e certamente non ci fer-
meremo, ma non penso che reggeremo questo passo nei prossimi mesi
e l’anno prossimo. C’è in vista una recessione, a causa dell’economia
tedesca e della politica monetaria della BCE che fanno rallentare gli
investimenti specie nel manifatturiero”.
In effetti a guardare i numeri il NLT non è mai stato così in spol-
vero. Nel periodo gennaio-agosto ha immatricolato 266mila mac-
chine, il 40% più del 2022 pari periodo e quasi quante nell’intero
2019. Con la differenza che se prima del Covid quei volumi rap-
presentavano il 15% del mercato adesso siamo al 25: un’auto su
quattro è a lungo termine. Ma con tempi di consegna a 200 giorni
quando sono state ordinate queste macchine? Scavando nei dati,
si conferma il ruolo essenziale del noleggio, incluso il rent-a-car,
nella diffusione di auto a basse emissioni, elettriche e ibride plug-
in. La loro quota nel canale è vicina al 30% laddove nel resto del
mercato non arriva al 7. In pratica, il 44% di esse è immatricolato
a uso noleggio. Il fenomeno è determinato soprattutto dalle azien-
de che spingono i propri manager a salire sulle auto ibride plug-in,
di cui il 57% è immatricolato a uso noleggio. Sebbene consumino
tanto per il peso delle batterie, fanno apparire le car policy osse-
quiose verso gli standard ambientali. Dall’altro lato, il noleggio
immatricola diesel per il 41%, mentre il resto del mercato si fer-
ma al 17. Ovviamente nelle quote sono incluse le vetture diesel

57
ibride, che sotto il cofano hanno comunque un motore termico.
Uscendo dalle statistiche e guardando avanti, il comparto flotte
è alle prese con l’aumento della tecnologia digitale nelle auto at-
traverso la connettività. I bellissimi servizi a cui si può e si potrà
accedere devono fare i conti con una parola: privacy. Infatti, tutto
si regge sui dati che il driver genera usando la macchina e a cui il
sistema risponde con servizi di ogni tipo, dall’assistenza al soccor-
so alla pubblicità per un caffè. Questi dati si possono dividere in
due grandi categorie, come guido e dove vado, che portano con sé
sensibilità e interessi diversi. Lo stile di guida, che include come
sto e cosa faccio “mentre” guido, è molto importante per i costrut-
tori e per le assicurazioni, che possono determinare il profilo di
rischio. Però in caso di sinistro il driver si scopre piuttosto geloso
dei suoi dati, soprattutto se ha torto. Il tragitto è molto sensibile
per il guidatore, che potrebbe voler tenere per sé luoghi e orari,
per ragioni anche intuibili. Quali dati rendere disponibili a chi è
il busillis.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore l’11 ottobre 2023

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MENO AUTO, MA PIÙ CARE. CLIENTI
E LAVORATORI PAGHERANNO IL CONTO
DELL’IDEOLOGIA “GREEN”
Le politiche suicide di Bruxelles hanno distrutto un comparto
che vale il 10% del Pil. I prezzi aumentano, il mercato
crolla e 3 milioni di occupati sono a rischio. Ma i motori a
scoppio producono solo lo 0,9% della CO2.
C
he sta succedendo all’auto in Europa e come andrà a finire?
La Gran Bretagna ha slittato al 2035 il divieto di vendita di
auto col motore termico. Da Bruxelles il Consiglio d’Euro-
pa, dove siedono gli esponenti dei Governi nazionali, ha risposto
mantenendo per l’Euro7 gli stessi limiti alle emissioni dell’Euro6
attualmente in commercio. Dopo che per anni ci hanno detto che
avremmo guidato solo auto elettriche, ora sembra che ci sia un
ripensamento.
Da almeno un decennio le associazioni ambientaliste, su tutte
Transport&Environment e Greenpeace, premono sull’impatto
delle auto sul clima e sulla qualità dell’aria. È tutta ideologia senza
fondamento, come documentato dai dati ufficiali del Parlamento
Europeo. La CO2, che non è un inquinante ma un gas serra cli-
malterante, emessa da tutte le auto circolanti in Europa è lo 0,9%
del totale delle emissioni, per cui se anche fossero tutte elettriche
l’effetto sul clima non ci sarebbe. Per l’inquinamento, le nuovissi-
me Euro6 hanno abbattuto gli scarichi di polveri sottili e di ossidi
di azoto del 98 e del 96% rispetto alle vecchie Euro0, che sono
infatti il vero problema.
Una pressione costosa e articolata contro l’industria automobili-
stica europea, che pesa intorno al 10% del PIL con 12,9 milioni
di addetti. Sebbene alla domanda “cui prodest” la risposta sia “la

59
Cina”, il gigante che da primo mercato vuole diventare primo pro-
duttore, non risultano evidenze di finanziamenti asiatici a questi
movimenti, le cui campagne a un certo punto si sono sommate
alla reazione di Volkswagen e degli altri costruttori tedeschi al die-
selgate, che veniva dagli USA con ben altre finalità – dissuadere la
Germania dal NordStream2 e dalla dipendenza energetica russa. I
tedeschi non si sono limitati a scusarsi doverosamente per il truc-
co della centralina, ma hanno rinunciato a difendere la validità
del motore diesel, annullando così un’importante superiorità tec-
nologica sugli asiatici e sugli americani. La stampa, schierata non
dalla parte dei fatti ma da quella delle ideologie ambientaliste, ha
agevolato questo attacco, non capendo che spostare in Europa il
motore da termico a elettrico significherebbe passare da una su-
premazia motoristica a una sudditanza tecnologica sulle batterie e
una dipendenza sulle materie prime verso la Cina.
In questo contesto è stato calato l’asso Greta, ovviamente parte del
disegno, che con i suoi cortei ha agevolato la scalata dei verdi al
Parlamento Europeo e l’insediamento di Frans Timmermans, un
radicale vicino a Greenpeace, alla vicepresidenza della Commis-
sione, che aveva sul tavolo tre dossier chiave. La conversione di
tutte le vendite al motore elettrico, un auspicio poi trasformato in
diktat quando hanno capito che i cittadini non l’avrebbero fatto
spontaneamente. Poi l’adozione dal 2025 degli standard di emis-
sione Euro7, con costi folli e nessun beneficio tangibile. Infine,
l’imposizione dal 2020 di multe ai costruttori che sforano il limite
di 95 g/km di CO2 sulla media di tutte le auto vendute. Questa
misura, di cui nessuno parla, è quella che più di tutte spinge i
manager delle case auto a promuovere l’elettrico oggi, visto che
nessuno di loro sarà lì nel 2035 ma tutti prendono il bonus sui
bilanci di questi anni.
A queste entrate a gamba tesa della politica, prive di fondamento
scientifico, i costruttori auto non hanno saputo né voluto opporsi,
scegliendo di obbedire e cercare i margini per sostenere i maggiori
costi e le minori vendite. Il fermo di produzione da lockdown,

60
microchip e altro ha confermato che la nuova strategia funziona:
guadagnare di più costruendo meno macchine.
Queste storie tradotte in termini economici suonano più o meno
così. In Italia prima del Covid si sono immatricolate 1,9 milioni
di auto, con forti pressioni sugli sconti. Di queste, 800mila (il
42% delle vendite) stavano sotto i 20.000 euro di listino e cir-
ca 130mila (il 7%) addirittura sotto i 14.000 euro. Nel 2022 il
mercato è crollato a 1,3 milioni e sotto i 20.000 euro sono state
vendute 360.000 macchine, il 27% del totale. Zero vendite sotto
i 14.000 euro. Queste analisi esclusive del Centro Studi Fleet&-
Mobility hanno anche indicato che nel 2019 gli italiani, privati e
imprese, avevano speso 40 miliardi per immatricolare 1,9 milioni
di auto a un valore medio netto di 21.000 euro, mentre nel 2022
hanno speso 37,6 miliardi per 1,3 milioni di auto, a un valore
medio netto di oltre 28.000 euro.
Ora la politica sembra ripensarci e magari è vero, però l’industria
ha tempi lunghi. Più che un motoscafo è un Titanic, che naviga
contro l’iceberg dei tantissimi clienti che non vogliono l’elettrico.
Per non affondare dovrà virare ma ci sarà comunque l’urto. Per-
ché sì, una quota di auto elettriche c’è e resterà, ma insufficiente
a dare ritorno agli investimenti fatti, che senza il mercato sperato
diventeranno perdite. Nel frattempo, le auto cinesi sono già qui,
sul red carpet steso dai costruttori europei che si sono ritirati dalle
fasce di primo prezzo.
Le prospettive a questo punto sono le seguenti. In generale, se
prima in media erano 7 gli anni tra l’acquisto dell’auto e la succes-
siva, domani saranno 8 e senza scandali, visto che non produrre è
sempre il miglior risparmio di CO2. Poi, dei clienti rimasti oggi
fuori dal mercato, alcuni si orienteranno al prodotto usato non
potendo accedere economicamente al nuovo, mentre altri rientre-
ranno grazie a macchine più economiche fabbricate in Cina. In
soldoni, un mercato europeo più basso di prima del 15/20%, di
cui una fetta sarà import dalla Cina. Sembra verosimile stimare in

61
circa 3 milioni i posti di lavoro da sacrificare.
In conclusione, le politiche ambientaliste fondate sull’ideologia e
non sulle evidenze scientifiche hanno indebolito l’industria, che
però riesce a riposizionarsi su prodotti a maggior valore aggiunto.
Gli automobilisti troveranno comunque prodotti in fascia econo-
mica, tra usato e auto cinesi. I lavoratori sono quelli che paghe-
ranno il conto. Il perché di tutto ciò? Ma niente, ci sembrava così
cool andare dietro a Greta.
Articolo pubblicato su il Giornale il 15 ottobre 2023

62
LE PLUG-IN NELLE FLOTTE: DUBBIO GREEN
WASHING
I
noleggiatori immatricolano oltre la metà delle auto ibride
plug-in. Vetture da oltre 50.000 euro di prezzo netto, destina-
te ai top manager delle imprese. Poiché la quota del noleggio a
lungo termine è intorno al 25% delle vendite, si potrebbe conclu-
dere che ai vertici delle imprese ci sia una straordinaria concentra-
zione di professionisti molto sensibili alle tematiche ambientali.
In realtà, si tratta di una sensibilità, se non imposta, almeno for-
temente caldeggiata. Le imprese spingono affinché i loro direttori
scelgano un’auto alla spina. Una recentissima indagine di Agita-
Lab, un think tank specializzato nell’automotive, presentata ieri
a Roma ha svelato alcuni interessanti opinioni degli addetti ai la-
vori.
Per oltre metà dei 239 rispondenti, “è giusto inserire queste auto in
car policy, ma ognuno dovrebbe essere libero di scegliere” e per circa
un terzo “è un modo per spingere le persone ad avvicinarsi alle nuove
tecnologie”. C’è però anche una minoranza, il 16%, che candi-
damente ammette: “non mi piace, ma se non fossero imposte quasi
nessuno le sceglierebbe”.
Il fenomeno dunque è rilevante, con giudizi contrastanti. Oltre
la metà dichiara che “serve a dare all’azienda un’immagine green”,
ma uno su quattro la ritiene “una cosa inutile che fa consumare di
più”, dunque in contrasto con le sue finalità di “efficace contrasto
al cambiamento climatico”, di cui invece è convinto quasi uno su
cinque dei rispondenti.
In effetti, statistiche a parte, chi guida queste vetture riferisce di
certe abitudini non proprio in linea con le finalità. Intanto, le
ricariche non sarebbero l’abitudine ma piuttosto l’eccezione, con
la conseguenza che i chilometri percorsi a pila sono una minima

63
porzione. La gran parte viene fatta col motore termico a consumi
elevati, causa gli svariati quintali di peso delle batterie. Questo,
unito alla capacità dei serbatoi ridotta per lasciare spazio alle bat-
terie, comporta pure soste di rifornimento più frequenti di quan-
to abituati a fare con i rimpianti turbodiesel.
Le politiche sulle auto aziendali fanno parte di un più genera-
le orientamento green delle imprese. Secondo il 52% del panel
di operatori, “spesso è greenwashing, ossia comunicare un’attenzione
all’ambiente che nella sostanza non c’è”. Una sorta di “scelta obbliga-
ta, per compiacere i mercati finanziari (per il 20%) e/o per stare al
passo con l’opinione dominante (30%)”. Ci sono però anche letture
positive, come il 38% che le ritiene “una valida testimonianza di
impegno a favore dell’ambiente” e il 21% che le giudica “efficaci
per contrastare l’inquinamento e/o il cambiamento climatico”. A pre-
scindere dai punti di vista, il dibattito non è mai stato così aperto.

64
INDUSTRIA AUTO GIAPPONESI E TRANSIZIONE,
SGUARDO LONTANO E OCCHI A TERRA
L
a domanda di auto in Giappone e Corea, secondo AlixPar-
tners, società di consulenza, ancora nel 2027 sarà l’89% del
livello pre-Covid, appena meglio dell’84% dell’Europa, che
però ha scelto di farsi male da sola. Gli Stati Uniti dovrebbero re-
cuperare, mentre Cina e Resto-del-Mondo proiettano un più 17
e più 28% rispettivamente. Che è normale considerando lo status
della motorizzazione e il reddito pro-capite nelle diverse aree ge-
ografiche. Se il Giappone vanta una penetrazione di un’auto ogni
due abitanti, la Cina è intorno a una ogni quattro e la ricchezza
pro-capite prodotta nel ’27 sarà un terzo più grande di adesso, ali-
mentando i consumi. Contare su una domanda interna vivace fa
la differenza, come l’accesso alle materie prime rispetto a chi inve-
ce può contare solo sulla dimensione manifatturiera della propria
economia, che a sua volta dipende molto dai fornitori cinesi per
la componentistica. L’industria nipponica guarda con apprensio-
ne non solo alla crescita del gigante vicino, ma anche alle mosse
del Vecchio Mondo, allorché ipotizza tariffe doganali per limitare
l’aggressività delle auto del Dragone. Sa bene che nello scenario
globalizzato del WTO sarebbe molto difficile, se non impossibile,
applicare dazi chirurgicamente, finendo per fare ovviamente di
tutta l’erba asiatica un unico fascio.
Insomma, un panorama non di calma piatta, che lì definiscono
“tempi interessanti” e li augurano pure. Magari a ragion veduta, vi-
sto che proprio in questi frangenti, che noi chiamiamo crisi e loro
kensan (pericolo + opportunità), torna utile la filosofia giappone-
se fatta di grandi prospettive e attenzione al dettaglio concreto.
Nonostante le pressioni subite da parte dei fondi d’investimento
affinché il loro gigante mondiale abbracciasse una visione all-in
sulla trazione elettrica, Akio Toyoda ha appena ribadito che l’ap-
proccio resta quello di sempre: sviluppiamo e svilupperemo ciò

65
che serve e servirà ai nostri clienti, senza ideologie. E pazienza se
non piace ai “pensatori unici”.
Affianco ai pionieri dell’elettrico c’è chi non se la sente di attac-
carsi per ore alle colonnine e bisogna che tutti se ne facciano una
ragione. Ma nell’auto c’è vita pulsante anche oltre l’alimentazione
e i giapponesi progettano a 360 gradi: chi deve spostarsi in con-
testi urbani dove le auto fanno fatica ha bisogno di monopattini;
chi è anziano, e saranno sempre di più in Giappone come in Eu-
ropa, chiede mezzi diversi dalle auto classiche, che a noi paiono
futuristici, se non che il futuro poi arriva. È successo con l’ibrido,
sviluppato trent’anni fa e oggi divenuto un must dell’industria
automobilistica.
I Giapponesi sono utili all’auto, perché guardano avanti senza
perdere il contatto con la realtà.

66
MOTORI INQUINANTI, L’EUROPARLAMENTO
FRENA. E LA MAGGIORANZA URSULA FINISCE
IN FRANTUMI
Slittano di 2 anni le nuove norme Euro 7. Si forma un
nuovo fronte “del buon senso”.
I
l Parlamento Europeo ha adottato una “posizione negoziale”
sulla normativa Euro 7 per le emissioni inquinanti dei veicoli.
Il testo dovrà passare per il Trilogo (Parlamento, Commissione
e Consiglio – ossia gli Stati membri) ma il primo effetto è uno
slittamento di due anni, che dà respiro a un’industria già messa in
difficoltà dalle stringenti norme sulle emissioni climalteranti, tan-
to ideologiche quanto inutili per il cambiamento climatico. Il te-
sto Euro 7 si occuperà in particolare delle emissioni di particelle di
freni e pneumatici, mentre le emissioni allo scarico restano quelle
dell’Euro 6, ossia le auto ora in produzione. Parliamo delle polveri
sottili (PM10) e degli ossidi di azoto (NOx) prodotte dai motori,
già abbattuti negli ultimi trent’anni rispettivamente del 98 e 96%
rispetto alle auto pre-regolamenti europei, le cosiddette Euro 0.
Visti tali progressi, sembrava logico sfidare l’industria a fare anco-
ra meglio. In realtà no. Il minimo beneficio ancora perseguibile
era fuori portata, poiché avrebbe comportato un costo di pro-
duzione talmente oneroso per il cliente da mettere le auto fuori
mercato, trasformandosi in un danno per l’ambiente. Le persone
avrebbero rinunciato all’acquisto di auto nuove e molto onerose,
continuando a usare quelle vecchie, inquinanti e poco sicure: il
famoso “effetto Cuba”.
La Commissione era su posizioni giudicate dall’industria “irri-
cevibili” e dettate da “irrazionalità”, secondo Roberto Vavassori,
presidente di Anfia, la filiera della componentistica auto. Proprio
il lavoro di supporto tecnico delle associazioni ha consentito ai

67
parlamentari di trovarsi su queste posizioni “di buon senso” in una
maggioranza inedita, che ha visto insieme i Popolari, i liberali di
Renew Europe e i Conservatori e Riformisti ma anche il gruppo
di Identità e Democrazia. Un voto dunque disallineato rispetto
alla “maggioranza Ursula” che sostiene la Commissione. Difficile
non vedervi una prima prova di quel nuovo assetto politico molto
desiderato dalle prossime urne europee, eppure non scontato.
Nonostante il Covid e la guerra dietro casa, questa Commissione
ha connotato la sua agenda sui temi ambientali, rispondendo a
un’opinione pubblica convinta di essere l’artefice dei cambiamen-
ti climatici e dei disastri ambientali conseguenti. Un’alternativa
politica è necessaria e forse anche possibile, ma va costruita. Non
c’è spazio per il timore di apparire retrogradi e conservatori rispet-
to alla sensibilità ambientale. Ai cittadini va raccontato che non
siamo noi europei a fare danni e che anzi già paghiamo da anni un
prezzo industriale e sociale altissimo, come nessun altro. Occorre
il coraggio dei fatti contro il furore ideologico, per scrollare dalle
spalle di italiani ed europei il peso dei disastri meteorologici, senza
illuderli che cambiando la caldaia a gas eviteranno l’alluvione. Le
convinzioni sbagliate vanno sgretolate, non ignorate o aggirate.
Votare a favore di un Euro 7 ragionevole non basta, se non si
spiega che fare di più avrebbe peggiorato, non migliorato, l’aria
che respiriamo.
Articolo pubblicato su il Giornale il 10 novembre 2023

68
MADE IN CHINA LOCOMOTIVA DEL MERCATO
DELLE 2 RUOTE
I
l mercato chiuderà un altro anno fantastico, con le moto in
crescita del 15% e gli scooter del 23. Per questi mezzi non ci
sono stati i drammi osservati nelle quattro ruote, nonostante i
medesimi shock esterni: Covid, chip, guerra.
In verità, ritardi di produzione ci sono stati nei due anni scorsi e i
costruttori hanno dato priorità alla domanda di moto dove i mar-
gini sono maggiori. Così quest’anno hanno scaricato tanti scooter
che avevano in portafoglio dal 2022. Ma questo può valere non
più di un terzo della crescita, il resto è domanda attuale spinta da
fattori diversi.
Nelle città, soprattutto quelle grandi, le amministrazioni stanno
rendendo sempre più problematico muoversi in auto, per cui tanti
decidono di abbandonarla per salire su uno scooter.
Per le moto il discorso è diverso. Per tanti anni i costruttori hanno
sfornato prodotti sempre più sofisticati, di meccanica e soprattut-
to di elettronica, facendo la felicità dei rider più esigenti e disposti
a pagare quindici o ventimila euro per una splendida moto. Gli
era sfuggito un segmento di potenziali clienti, magari meno esi-
genti e certamente meno danarosi, che appena sopra i cinquemila
euro avrebbero volentieri mollato lo scooter per montare su una
sella vera. Niente di nuovo, c’aveva già pensato Henry Ford un
secolo fa, solo che stavolta hanno gli occhi a mandorla e parlano
cinese. Con prodotti dignitosi a un prezzo abbordabile, sono loro
a tirare il mercato. All’inizio erano brand italiani storici ma bol-
liti e rivitalizzati dai nuovi padroni, che ora puntano sempre più
proprio sull’italianità, avendo capito che fa premio se un motore
è concepito qui. Poi ci sta che tanta componentistica venga dal
far east, per quelle economie di scala necessarie a stare bassi col

69
prezzo. Pure riportare le cilindrate delle moto sotto il mezzo litro
sta aiutando.
Ora però non si contano i nuovi brand cinesi, che propongono
moto e scooter dal disegno accattivante, e pazienza se non avran-
no la più avanzata tecnologia, che tanti nuovi rider nemmeno cer-
cano, per ora. Al secondo giro, quelli che vorranno e potranno re-
galarsi emozioni e sicurezza maggiori valuteranno cosa di meglio
offre il mercato.
Nonostante i tassi d’interesse che sono ormai un multiplo dei be-
gli anni passati, i finanziamenti stanno accompagnando la crescita
con qualche sforzo degli operatori e anche allungando un po’ il
periodo.
L’unica nota negativa arriva dai produttori di scooter e moto elet-
triche, che denunciano un calo a doppia cifra anno su anno, senza
alcuna spiegazione apparente, visto che gli incentivi ci sono, se
non che gli ultimi anni erano stati gonfiati dalle forniture di alcu-
ne flotte elettriche.
E dal più grande salone di moto cinesi fuori dalla Cina è tutto.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore l’11 novembre 2023

70
CON 45 MLD È RECORD DI FATTURATO PER
IL SETTORE
I
l mercato auto chiuderà un anno sfavillante, con quasi 1,6 mi-
lioni di nuove targhe e circa 45 miliardi di ricavi, record storico
secondo le stime del Centro Studi Fleet&Mobility.
Una capacità produttiva non più strozzata da problemi di compo-
nenti consente finalmente alle fabbriche di soddisfare la domanda,
che sarebbe anche maggiore se nel frattempo i costruttori non aves-
sero alzato i prezzi e anche limitato la produzione dei modelli di
fascia bassa per spingere invece quelle più costose, dove i margini
sono succulenti. Le auto immatricolate lo scorso anno avevano un
prezzo medio netto di oltre 28.000 euro a fronte dei 21.000 di pri-
ma del Covid. Vagheggiare di un mercato che possa tornare o anche
solo confrontarsi coi volumi del 2019 è esercizio incomprensibile,
visto che sono state proprio le Case a cancellarlo, con le politiche
di prodotto e commerciali. Se poi il confronto avviene sui soldi di-
venta addirittura impietoso, visto che gli italiani non ne hanno mai
spesi tanti per portarsi a casa delle macchine.
Non è un mistero che l’automobile non sia più quella commodity
che era diventata nel decennio scorso e forse non è neanche un
male. Magari torna a essere quel prodotto importante da scegliere
bene e mantenere meglio, per un periodo non necessariamente bre-
ve. Molti italiani l’hanno già capito. Il ciclo di sostituzione, tecnica-
mente il primo passaggio di proprietà dopo l’immatricolazione, era
di 7 anni e 2 mesi nel 2016 e l’anno scorso è salito a 8 anni e 3 mesi.
Nel mercato dell’usato quelle con più di dieci anni sono una su
due, laddove nel 2010 erano una su quattro. Evidentemente, queste
macchine hanno una qualità talmente buona che reggono meglio
gli anni, un po’ come noi umani. Gli italiani stanno comprando
ogni anno poco più di 4 milioni di auto, di cui una su tre nuova e
due usate. Non troppi anni fa il rapporto nuovo/usato era del 40%.

71
Se nel mercato, dove i clienti scelgono e comprano, le cose non
sono mai andate così bene, non significa che all’industria manchino
le preoccupazioni. Le vendite di auto elettriche sono un po’ ovun-
que inferiori alle previsioni e questo mette in serio pericolo il ritor-
no di ingenti investimenti fatti. Non c’è giorno che non leggiamo,
sulle più autorevoli testate internazionali, di investimenti sospesi, di
impianti fermati, di lanci ritardati. Tutte notizie intervallate dalle
perplessità dei capi dei principali gruppi automobilistici sul fatto
che questi nuovi propulsori possano davvero soppiantare quelli ter-
mici. Da noi le vendite non si schiodano dal 4%. Hanno dato la
colpa al prezzo alto, ma gli incentivi stanno lì e nessuno li usa. Han-
no detto che erano le colonnine, che invece ci sono. Sarà mica che
non le vogliono?
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 29 novembre 2023

72
IL NOLEGGIO A LUNGOTERMINEVALE IL 30%
DELLE IMMATRICOLAZIONI
Lo scenario. Nel segmento delle ibride plug-in la quota del
settore è il 55%, quasi doppia rispetto al resto del mercato:
le aziende ambiscono a un’immagine green e spingono affin-
ché almeno i dirigenti scelgano questi modelli più ecologici.
I
l mercato auto a tutto novembre conta 1.477mila targhe e nes-
suno può prevedere come sarà dicembre. Dato che lo scorso
anno aveva fatto 107mila immatricolazioni, sarebbe logico sti-
mare che questo superi agevolmente le 123mila immatricolazioni,
sfondando il tetto di 1,6 milioni per l’intero anno. Eppure, l’Un-
rae, l’associazione dei costruttori che conosce i suoi polli, insiste
nel tenersi ben sotto. Per scaramanzia? No, è che sanno bene che
non sarà la domanda dei clienti a fare il mercato, ma le scelte dei
costruttori su cosa immatricolare e, soprattutto, cosa “non” imma-
tricolare. Ormai, le immatricolazioni sono un multiplo di quelle
elettriche: se i clienti non comprano auto alla spina in quantità
maggiore, anche le termiche vengono centellinate. Venderne di
più e pagare le multe della Commissione per ogni grammo di
CO2 eccedente la media consentita non è un affare.
Quindi, stiamo sui dati degli undici mesi, che un’idea di cosa vo-
gliano i clienti ancora la danno. Il noleggio ha assorbito quasi il
30% delle auto vendute e di queste l’85% è finito in contratti a
lungo termine. Parliamo di 361mila auto in crescita del 29% ri-
spetto agli undici mesi del 2022. Ma attenzione, una buona parte
viene da ordini passati scaricati nella prima parte dell’anno, quan-
do il NLT aveva già immatricolato 220mila macchine. Nessuno si
illuda di ritrovare il prossimo anno simili tassi di crescita. Inoltre,
la congiuntura che abbiamo davanti non assomiglia per niente
ai ritmi di sviluppo dell’economia del rimbalzo post-Covid, or-

73
mai bello che assorbito, mentre riflette in pieno i nostri problemi
strutturali. Finita l’iniezione di altro debito, l’economia è quella
solita, che da sola fatica a stare sopra lo zero virgola, a cui si ag-
giunge l’affanno tedesco, che da locomotiva è diventata vagone
merci.
Dentro il noleggio, spiccano due dati legati alla transizione elet-
trica. Nel segmento delle full electric il noleggio ha una quota del
18%, vicina alla metà di quella che il noleggio vanta nel mercato.
Segno che muoversi solo con la batteria è una scelta individuale,
consentita da situazioni personali sia per l’uso della vettura sia per
la disponibilità di un impianto privato di ricarica. All’opposto, nel
segmento delle ibride plug-in la quota noleggio è il 55%, dunque
quasi doppia rispetto alla quota nel resto del mercato. Il fenome-
no è ben noto: le aziende fanno di tutto per darsi un’immagine
green e, non potendo obbligare le persone a scegliere un’elettrica,
spingono molto affinché almeno i dirigenti guidino una ibrida
plug-in.
AgitaLab, osservatorio specializzato nell’automotive, ha condotto
una ricerca per far luce sulla pressione delle aziende verso questo
tipo di propulsore, in genere associato a modelli di fascia alta e
medio-alta. Per dare un’idea, da un’analisi del Centro Studi Fle-
et&Mobility emerge che solo recentemente l’offerta di modelli a
meno di 50.000 euro ha superato l’offerta di modelli sopra tale
soglia. Probabilmente per penetrare ancor più il segmento delle
flotte e del noleggio. Dei 239 addetti ai lavori intervistati, oltre
la metà conferma che “serve a dare all’azienda un’immagine green”,
mentre uno su quattro la ritiene “una cosa inutile che fa consuma-
re di più”. Punto che spiega bene Giovanni Tortorici, presidente
di AIAGA, un’associazione di fleet manager, secondo cui è “un
passo dovuto, forse un po’ forzato dalle regole stringenti per darti
un’immagine non sempre veritiera, nel senso che utilizzi vetture
che non rispettano completamente l’ambiente, sebbene abbiano
dei dati di immatricolazione che ufficialmente lo fanno. Mi rife-
risco alle ibride plug-in, omologate con dei dati così bassi che ti

74
viene il sospetto che li abbiano misurati a vettura spenta, mentre
la realtà è tutt’altra. Vendono un’auto dichiarando un consumo di
2 litri per 100 km, ma poi quando la fai girare ti accorgi che quelli
bravi fanno 14 km/lt.
Riccardo Vitelli, presidente dell’Osservatorio Top Thousand, as-
sociazione di fleet e mobility manager, inquadra il fenomeno nelle
prospettive generali della mobilità aziendale, sia quella passeggeri
sia quella delle merci. “Oggi non viene data una grandissima scelta
ai fleet manager delle grandi flotte perché ancora non c’è chiarezza sul
futuro, se sarà fondato sulle batterie o su propulsori termici alimentati
da carburanti innovativi tipo HVO (biocarburanti – ndr) o addirit-
tura, ma parliamo di un futuro remoto, sull’idrogeno. Probabilmente
tali scelte saranno basate sulle percorrenze e sulle tipologie di lavoro
che questi mezzi dovranno fare. Spostamenti molto brevi potranno
sicuramente essere fatti con veicoli elettrici, su percorrenze più lunghe
anche l’ibrido plug-in dirà la propria. Per distanze molto lunghe e
mezzi pesanti, né l’elettrico né l’ibrido saranno l’alternativa giusta
e si andrà su bio-carburanti e un domani magari anche, si spera,
sull’idrogeno”.
Per quanto la transizione elettrica sia sotto i riflettori, le scelte
maggioritarie delle flotte sono sui motori termici. Come nel resto
del mercato, anche qui il 96% dei driver non rinuncia al motore
termico. Quello più richiesto in assoluto, col 36% di quota, è il
motore ibrido, che sta pian piano sostituendo quello a benzina,
scelto per una vettura a noleggio ogni cinque. Resiste invece mol-
to bene il motore diesel, richiesto da un driver su tre, per le sue
doti di affidabilità, performance e consumi.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 19 dicembre 2023

76
Mercato auto e fuoristrada - valori assoluti
Mercato valore e volume

77
Gruppi automobilistici e alimentazione
Prezzo medio netto

78
Top 15 brand e model (ordinati per valore unitario €)

79
Top 15 brand e model (valore e volume)

81
MERCATO AUTO A VALORE 2023 - NOLEGGIO

82
Mercato auto e fuoristrada - valori assoluti
Mercato noleggio

83
Ntl e Rac
Quota noleggio sul totale vendite in valore dei top brand

84
Top 15 brand e model (ordinati per valore unitario €)

85
Top 15 brand e model (valore e volume)

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