NAMIK KEMAL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TRAFİK EĞİTİMİ ve TRAFİK KAZALARI ALPER DURMUŞ

1. T.C.
NAMIK KEMAL ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
ÇALIŞMA EKONOMİSİ ANA BİLİM DALI
YÜKSEK LİSANS PROJESİ
TRAFİK EĞİTİMİ ve TRAFİK KAZALARI
Alper DURMUŞ
ÇALIŞMA EKONOMİSİ ANA BİLİM DALI
DANIŞMAN: Doç. Dr. Çiğdem VATANSEVER
TEKİRDAĞ – 2017
Her hakkı saklıdır

2. TRAFİK EĞİTİMİ ve TRAFİK KAZALARI
Alper DURMUŞ
2158353148
NAMIK KEMAL ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
Lisansüstü Eğitim ve Sınav Yönetmeliğinin Çalışma Ekonomisi Ana Bilim Dalı
İçin Ön Görüldüğü
YÜKSEK LİSANS PROJESİ OLARAK HAZIRLANMIŞTIR
TEKİRDAĞ
2017

3. i
ÖZET
Ulaşım teknolojilerinde yaşanan gelişmelere bağlı olarak birçok farklı
ulaşım aracı ve yöntemi devreye girmiş olmasına rağmen tüm dünyada olduğu gibi
ülkemizde de halen yoğun bir biçimde karayolu kullanılmaktadır. Deniz yolu, demir
yolu, hava yolu gibi hızlı ve çok ucuz ulaşım araçları seçenekleri olasına karşın
karayolu ulaşım açısından daha esnek ve şahsi ulaşım araçları kullanımına müsait
olduğu için daha çok tercih edilmektedir. Ülkemizde de bu sebeple yüksek oranda
kara yolunun tercih edilmesi hem ekonomik bakımdan hem de trafik yoğunluğu ve
kaza faktörleri bakımından bir takım olumsuz etkileri doğurmaktadır.
Bu güne kadar yapılan çalışmalar neticesinde yaşanan trafik kazalarının
insan faktöründen kaynaklandığı ve kazaların sorumluluğunun insana dayandığı ve
kökeninde trafik eğitimi olduğu göz önünde tutulmaktadır. Bir takım görüşlere göre
trafik kazaları iş kazası olarak sayılmaları mümkün olabilir. İş kazası olarak
sayılmasa bile ulaştırma sektöründe çalışan ve trafiğe çıkan milyonlarca işçi
statüsünde şoför olduğunu var sayarsak trafikte çok aktif bir biçimde insan faktörü
bulunmaktadır. İnsan sayısı arttıkça buna bağlı kaza riskleri o kadar artmaktadır.
Bu çalışma kapsamında trafik kaza faktörlerini irdelemek ve bu faktörlerinin
içinde trafik eğitiminin ne kadar etkili olduğunu, ekonomiye ne ölçüde yarar
sağladığı ele alınmaktadır. Trafik eğitimlerinde trafik adabı oluşturmanın önemi ve
bunun trafik kazalarını önlemede ne derecede yararlı olabileceği, ekonomiye
katkıları ele alınacaktır.
Çalışma üç bölümden oluşmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde trafik
kazları ve trafik eğitimi kavramları irdelenmiş, örgün trafik eğitimi konusuna
değinilmiştir. İkinci bölümde trafik kazlarının ulaşım ve ekonomiye etkileri
incelenerek geçmişteki trafik kazalarının Türkiye ekonomisine maliyeti, ulaşım
konusunda tercihler ile ülkemizdeki durum ile diğer ülkelerin kıyaslamasını
irdelenmektedir. Üçüncü bölümde ise trafik kazalarının, özel trafik eğitimi ile olan
ilişkisi irdelenerek sonuç bölümünde bir sentez yapılmaya çalışılmıştır.
Çalışma geçmiş istatistikler ve konuyla ilgili akademik kaynaklardan
faydalanarak derleme metoduyla yapılmıştır.

4. ii
ABSTRACT
Highways still intensively got in use of people in Turkey as the rest of the
world although various different transportation ways and are in use due to
technological developments. Like seaway, railway, airway cheap and fast
transportation means are in use as opportunities but still highways mostly preferred
by people due to flexibility and private use possibility. In our country use of
highways intensively causes some unwanted results as traffic jam and traffic
accidents.
Based on the studies done as of today gives the result of traffic accident’s
causes due to human factor and human responsibility in relation with traffic training.
For some researches, traffic accidents may consider as work accidents. Even though
traffic accidents are not work accidents but considering millions of drivers get in
traffic, there is a significant active human factor in traffic. By the increase of this
contribution accident risks are increasing accordingly.
In the context of this study, it is been aimed to analyze traffic accident
factors and traffic training benefits to economy. Traffic training importance to
establish traffic respect is been compiled. In addition, support of this training to
prevent traffic accidents explored with the contribution to economy.
Study consists of three chapters. First chapter of this study investigates the
traffic accidents term and traffic training. Second chapter explores the impact of
traffic accidents on transportation means, transportation preferences and comparison
of country with the rest of the world. Third chapter explores the relation of traffic
accidents with private traffic training and a synthesis is been given in the result
chapter.
Study used past statistics and academic material as resources by using
compliance method.

5. iii
Alper DURMUŞ tarafından hazırlanan “Trafik Eğitimi ve Trafik
Kazaları” konulu TEZSİZ YÜKSEK LİSANS Projesinin Sınavı, Namık Kemal
Üniversitesi Lisansüstü Eğitim Öğretim Yönetmeliği uyarınca …………… günü saat
…………..’da yapılmış olup, tezin …………………………. OYBİRLİĞİ /
OYÇOKLUĞU ile karar verilmiştir.
JÜRİ ÜYELERİ KANAAT İMZA

6. iv
İÇİNDEKİLER
ÖZET…………………………………………………………………………………i
ABSTRACT…………………….…………………………………………………...ii
ONAY……………...………………………………………………………………..iii
İÇİNDEKİLER…………………….…………………………………………..…...iv
TABLOLAR LİSTESİ……..………………………………………………………vi
ŞEKİLLER LİSTESİ……..…….…………………………………………………vii
KISALTMALAR DİZİNİ...………………………………………………………viii
ÖNSÖZ ……………………………………………………………………………..ix
GİRİŞ……….………………………………………………………………….…..10
BİRİNCİ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARI ve ÖRGÜN TRAFİK EĞİTİMİ
1. TRAFİK KAZALARINDA ÖRGÜN EĞİTİMİN ETKİSİ…………………11
1.1. Trafik Kazası Kavramı……………………….…………..……………………..11
1.1.1. Trafik Kazalarının Oluşumunda Etkili Faktörler…...………………….……..12
1.2. Örgün Trafik Eğitimi…..……….…………………..…...……………………...15
1.2.1. Örgün Trafik Eğitiminin Amacı ve Önemi………..…...…………………..…18
İKİNCİ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARININ ULAŞIM ve EKONOMİYE ETKİSİ
1. TRAFİK KAZALARIN EKONOMİK MALİYETİ……..…………………..21
1.1. Trafik Kazalarının Ülkelere Göre Ekonomik Etkileri….…..……………......22
1.1.1. Trafik Kazalarının Türkiye’ de Ekonomik Etkileri……………….…..25
1.2. Türkiye’ de Ulaşım Tercihleri……………………….………………...…….27
1.2.1. Trafik Kazalarında Ulaşım Tercihlerinin Rolü …………...………….27
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARI ve ÖZEL TRAFİK EĞİTİMİ

7. v
1. TRAFİK KAZALARINDA ÖZEL TRAFİK EĞİTİMİNİN ROLÜ………...30
1.1. Trafik Kazalarının Eğitimle İlişkisi ………………………………….……..33
1.2.Trafik Kazalarına Sebep Olan Eğitim ile Alakalı Kusurlar………………….34
1.2.1. Türkiye’deki Trafik Kazalarının Eğitim İle Orantısı Bakımından
İncelenmesi………………………………………………………………….………35
1.3. 2016 Senesi MTSK Yönergesi…………….....……….….…………….…... 36
1.4. Türkiye’de Özel Eğitim ve Trafik Kazaları İlişkisi…………………............37
SONUÇ…………………………………………………….……………………….39
KAYNAKÇA………………………………………………………………………41

8. vi
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 1. Trafik Kazalarında İnsan ve Diğer Faktörler ……………………………14
Tablo 2. Çocukların Yaş Gruplarına Bağlı Süreç ve Faaliyetler…………………..19
Tablo 3. Kazaların Maliyet Unsurlarının Sınıflandırması…………………………23
Tablo 4. Kazaların Maliyet Unsurlarının Sınıflandırması………………………….23
Tablo 5. Avrupa Ülkeleri ve Türkiye’ ye Ait Kaza Rakamları…………………….24
Tablo 6. Yıllar İtibariyle Türkiye’ de Trafik Kazaları …………………………….26
Tablo 7. Ülkemiz İle Bazı Gelişmiş Ülkelerde Yolcu Taşımacılığının Ulaşım Türleri
Yönünden Durumu …………………………………………………………………27
Tablo 8. Türkiye ‘de Demiryolları Hat Mesafesi………………...…………………28
Tablo 9. Ehliyet Sınıfları……………………………………………………………32
Tablo 10. Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarına Sebep Olan Sürücü Hatalarına
ait Veriler……………………………………………………………………………34
Tablo 11. Bazı Ülkelerin B sınıfı Ehliyet İçin Öngördükleri Pratik ve Teorik Eğitim
Süreleri………………………………………………………………………………38

9. vii
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 1. Kaza Faktörlerinin Dağılımı…………………………..……………………13
Şekil 2. Türkiye Genelinde Kusurlu Sürücülerin Eğitim Düzeylerine Göre
Dağılımı……………………………………………………………………………..35
Şekil 3. Türkiye’ de Jandarma Bölgesinde Kusurlu Sürücülerin Eğitim Düzeylerine
Göre Dağılımı…………………….…………………………………………………35
Şekil 4. MTSK Sahiplerinin Eğitim Durumu Dağılımı……………………………..37

10. viii
KISALTMALAR DİZİNİ
ABD : Amerika Birleşik Devletleri
ATV : All-Terrain Vehicle (Özel Araç Tipi)
AT : Avrupa Topluluğu
EGM : Emniyet Genel Müdürlüğü
GSMH : Gayrisafi Milli Hâsıla
kW : Kilo Watt
MEB : Milli Eğitim Bakanlığı
MTSK : Motorlu Taşıtlar Sürücü Kursu
WHO : World Health Organization (Dünya Sağlık Örgütü)

11. ix
ÖNSÖZ
Trafik eğitimi ve trafik kazalarının sosyal ve ekonomik hayatımıza yansıyan
yönleriyle var olan etkilerini irdelemeyi hedefleyen bu çalışmada her daim
yönlendirmelerini ve katkılarını esirgemeyen Sayın Doç. Dr. Çiğdem Vatansever,
NKÜ Çalışma Ekonomisi Anabilim Dalı Başkanı Sayın Prof. Rasim Yılmaz’ a
teşekkür ederim. Bu arada redaksiyon konusunda desteklerini esirgemeyen sevgili
meslektaşım Barış Koç ve her zaman bilgilerinden feyiz aldığım Sn. Kapaklı İlçesi
MEB Özel Öğretim Şube Müdürlerinden Ahmet Serdar Ümit ÖNCEL’e şükranlarımı
sunarım. Umarım bu çalışma konusuyla alakalı araştırma yapan ilgililere bir nebze
faydalı olur.

12. 10
GİRİŞ
Hızla gelişen teknolojik gelişmeler insanların alım güçlerinin artması
sonucunda araba ve trafik yoğunluğunun artmasında büyük bir etken olmuş. Hızları
sayısı artan araçlar hayatımızın vazgeçilmez bir parçası olmuştur. Bilinçsiz ve
ehliyetsiz sürücüler tarafından kazalar yapılmakta her gecen gün biraz daha
artmaktadır. Vatandaşların bir yerden bir yere ulaşma, ticaretin ilerleye bilmesi ve
bunların ulaşım ve ulaşım araçlarına büyük ölçüde gere kesimleri vardır. Bu
ihtiyaçları en ekonomik ve en az risk ile gidermeleri gerekmektedir.
Bu yüzden ülkemizde ve dünyada trafik yoğun ve araç çokluğu
ulaşılabilirliği kolay olduğu için herkesin araç edinme hakkı vardır. Kabul
edilmelidir ki her ailenin olmasa olmazları haline gelmişlerdir. Bundan 10 yıl önce
bir ailede bir ulaşım taşıtının alması lüks sayılırken günümüzde birçok ailede hatta
aile fertlerinin hepsinde araç bulunmakta ve daha aktif halde kullanılmaktadır.
Bireyler ekonomik konumlarından dolayı artık toplu taşıma yerine kendi araçlarını
daha fazla kullanmakta sonuç olarak kara yolu yetersizliği ve kaza riskini ortaya
çıkmaktadır.
Kazaların trafik kazaların faktörleri genel olarak eğitimin yetersiz olması
şoförlerde trafik adabı bilincinin oturmamış olması göze çarpmış saygısız ve
dikkatsiz sürücülerin çok aşırı olduğu tespit edilmiştir. Bunun neticesinde Milli
Eğitim Bakanlığı 05 Aralık 2015’da yürürlüğe giren MTSK (Motorlu Taşıtlar Sürücü
Kursu) yönergesinde sürücü adaylarının müfredata göre alması gereken Trafik ve
Çevre, Araç Tekniği, İlkyardım derslerine ek olarak Trafik Adabı dersini getirmiş,
tüm sürücü adayları bu dersten sorumlu tutmuştur.

13. 11
BİRİNCİ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARI ve ÖRGÜN TRAFİK EĞİTİMİ
1. TRAFİK KAZALARINDA ÖRGÜN EĞİTİMİN ETKİSİ
Trafik kazlarının oluşumunda eğitimin etkinliği yadsınamaz. Trafik
kazalarının oranlarının düşürülmesinde eğitimli ve kurallara uyan sürücüler ve
yayalar en ehemmiyetli etkenlerden olmaktadır. İnsan faktörü trafik kurallarını
işletmede trafiği oluşturan sistemin en temel unsurudur (Çiğiltepe, 1998, s. 1).
Trafik kazalarının mal ve can kaybına yol açabilen bir yapısı olduğu için
kontrol altına alınması gereklidir. Trafik kazalarının oluşumunda eğitim seviyesinin
yetersizliği öne çıkmaktadır. Trafik eğitimi teknolojik gelişmelerin paralelinde olmak
durumundadır. Her ne kadar eğitim süreçleri bir nebze ulaşım teknolojilerindeki ve
alt yapıdaki ilerlemelerden yavaş gerçekleşse bile daha uzun vadeli bakıldığında
eğitim süreçlerinin etkinliği vasıtasıyla trafik kazaları konusunda olumlu neticeler
alınacaktır (Kılıç, 2004, s. 1).
1.1. Trafik Kazası Kavramı
Karayolları kanununun ilgili 2918 sayılı maddesinin ifade ettiği üzere trafik
yay ve hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketlerinin
toplamıdır. Trafik olgusunun içinde sadece maddede vaz edilen unsurlar değil aynı
zamanda sürücü, yaya, yolcu, altyapı vs. gibi diğer unsurlarda mevcuttur. Trafiğin
birden fazla unsur içeren bu yapısı aynı zamanda bu olgunun kazlara açık bir yapısı
olduğunu göstermektedir. Karayolları Trafik Kanunu’ nu ilgili maddesi trafik kazası
kavramını “karayolu üzerinde hareket halinde bir veya birden fazla aracın karıştığı
ölümlü veya yaralanmalı, maddi hasarlı olayların tümüdür.” şeklinde ifade edilir
(Bedrettin, 2007, s. 1-3).
 Yukarıdaki tanımdan hareket ile bir olayın trafik kazası olarak
nitelendirilebilmesi için bu olayda;
 Bir veya daha fazla aracın karışmış olduğu bir vakıanın varlığı,
 Kazaya dâhil olan araçların bir karayolu üzerinde olmaları gerekliliği,
 Kazaya dâhil olan araçların en az birinin hareket ediyor olması,

14. 12
 Belirtilen olay ardından neticesinde birey veya malın hasarlanması,
 Olay gerçekleşirken bir kasıt unsuru olmaması,
 Yaşanan kaza ile kayıp arsında bir sebep sonuç alakası bulunması icap
eder.
Trafik kazası ile ilgili tanımlar yapılırken esas olarak zamanı ve
gerçekleşme biçimi evvelden bilinemeyen çeşitli seviyede hasar ve kayıplara neden
olan ve bu nedenlerin arzu edilmediği vakıalar olarak ifade edilir. Kazanın
istenmeden oluşması olayın nitelendirilmesinde tek esası oluşturmamakta kazaya
neden olan tarafın sorumluluğunu ortadan kaldırmamaktadır. Açık kusurlu tarafın
belirli olduğu bir takım trafik kazası olayları aslında kaza olarak
nitelendirilemeyebilir (Demiröz, 2006, s. 6).
Trafik Kazaları neticesinde sadece yaşam kaybı, yaralanma, sakatlık ve
maddi kayıplar yaşanmamaktadır. Trafik kazaları neticesinde aynı zamanda mağdur
olanlar ve onların yakınlarında psikolojik sorunlar yaratmakta, işgücü kaybı gibi ek
sosyo-ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Mağdurların yakınları tarafından yaşanan
sorunlar şöyle ifade edilebilir; kazazede yakınları da kazazedeler ile beraber korku ve
endişeye bağlı olarak fizyolojik sıkıntılar, uykusuzluk vs. yaşayabilmektedirler. Bu
etkenler mağdurların ve yakınlarının iş ve aile hayatında zorluk yaşamaları ile
neticelenmektedir.
Yapılan çalışmalar neticesinde mağdurların yakınlarının kaza tarihlerinin
ardından iş değişikliği yaşadığı tespit edilmiştir. Türkiye’ de yapılan çalışmalar
yaralananların %28 ‘lik kısmında kaza sebebiyle çalışma verimliliklerinde azalma
görüldüğü %14,4 ‘lük bir oranda ise işlerinde değişiklik yapmak durumunda
kaldıkları görülmüştür. Kazalar, bu olaya karışan mağdurların olay sonrasında ciddi
sıkıntılar yaşadığını ortaya koymaktadır. (Demiröz, 2006, s. 7).
1.1.1. Trafik Kazalarının Oluşumunda Etkili Faktörler
Yapılan bazı araştırmaların gösterdiği sonuçlara göre trafik kazalarının
oluşumunda birden fazla etmenin dahli vardır. AT (Avrupa Topluluğu)’ na üye
ülkelerin trafik kazası istatistiklerinde meydana gelen her 100 olayın 95’inde insan
faktörünün etkili olduğu görülmektedir. Bu kazların 28’inde çevre faktörleri ve yol,

15. 13
8’inde ise kazaya karışan araçların kusurlu oldukları görülmektedir. Her üz
faktöründe etkileşimde oldukları kazların oranı toplam kaza rakamlarının %1,5 ‘luk
kısmını oluştururken, insan ve araç etkenlerinin başrolde olduğu kazların toplam
kazalar içindeki yeri %4, insan ve yol faktörlerinin etkili olduğu kazlar ise toplamda
%24’ lük bir oranı kapsanmaktadır. Ülkemizde İçişleri Bakanlığı’ nın verilerine göre
ise trafik kazları oluşumunda aşağıdaki şekil benzeri bir dağılım görülmektedir
Şekil 1. Kaza Faktörlerinin Dağılımı
%27
%3 %57
%1 %3 %6
%2
Kaynak: Sönmez, A. (2000). Karayolu Güvenliğinde Geleneksel Yaklaşım: Başarılar, Sorunlar ve
Öneriler. Polis Bilimleri Dergisi, 275.
Günümüzdeki araştırmalar göstermektedir ki trafik kazaları sadece sürücü
faktöründen kaynaklanmamaktadır. Araç teknik ve donanımdan kaynaklanan ve yol
kusurlarından olan kazalar, yanlış işaretlemeler gibi faktörler aktif olarak rol
oynamaktadır.
Örnek olarak bir ilçede herhangi bir kavşak kaza oranı her 10000 araçtan 2
kazaya karışma söz konusu ise ve diğer kavşaklarda da yakın bir oran söz konusu ise
bir kavşağın her 10000 araçtan 50 trafik kazasının gerçekleşiyor, olmasının kavşak
ve yolun kusurundan dolayı 48 aracın kazaya karıştığını savunabiliriz. Ülkemizde
bazen göz ardı edilen kendi mühendislik hatalarımızdan dolayı da ekonomik bir
yükün olduğu unutulmamalıdır. Bahsedilen tanım gereği trafik etkileşim halinde olan
birçok sürücünün hal ve hareketlerinden oluşur. En ufak bir hatalı davranış tüm bu
YOL
SÜRÜCÜ
TAŞIT

16. 14
sistemi bozabileceğinden dolayı tüm trafik kullanıcılarınızda olumsuz yönde
etkileyecektir. Bu olay başlıca trafik kazalarının sorumlusudur.
Tablo 1. Trafik Kazalarında İnsan ve Diğer Faktörler
Kaynak: TUİK. (2015). Trafik Kaza Veirleri. 12 29, 2017 tarihinde TUİK: http://www.tuik.gov.tr
adresinden alındı.
Dünya bankası tarafından yapılan çalışmalarda Karayolları Güvenliği
üzerinde etkili unsurlar belirlenmeye çalışılmış bu durum neticesinde yol güvenliğini
sağlayan unsurların etkinlik oranları aşağıdaki biçimde belirlenmiştir (Coşkun,
Ocaklı, Saz, & Demir , 2002);
Karayollarında Güvenlik Sağlayan Unsurların İsimleri Oranı(%)
 Karayollarına ait Mevzuat 5
 Karayollarındaki Bireylerin Eğitim Durumu 6
 Verilerin Toplanıp Analiz Edilmesi 9
 Taşıtların Durumu 10
 Altyapı Güvenliğini Artırmak 12
 Denetim Unsurları 12
 Kurumların Yapısı 15
 Trafik Altyapısı 31
Trafik kazaları ülkemizde yaralanmalara bağlı ölüm nedenlerinin ilk
sırasında yer alıyor. Motosiklet kazalarının tüm trafik kazaları içindeki oranı ülkeden
ülkeye şehirden şehre değişiklik gösterse de, motosiklet kazalarında yaralanma
olasılığı araba kazalarına göre daha da yüksek. Araba kazalarında yaralanma oranı
yüzde 20 iken motosiklet kazalarında bu oran yüzde 80'in üzerinde. Motosiklet

17. 15
sürücülerinin trafik kazalarında araç içinde olanlara oranla 16 kat daha fazla ölüm ve
4 kat daha fazla yaralanma riskine sahip olduğu görülmektedir.
1.2. Örgün Trafik Eğitimi
Trafik Kazalarında eğitim eksikliğinin önemi ortadayken bu sürecin daha
küçük yaşlarda okuldayken başladığı ve ailede devam eden çok yönlü bir yapısı
olduğu hatırda tutulmalıdır. Eğitim vasıtasıyla bireyin yaşama dair bakışında
değişimler olabilmekte ve kurallara uyum konusunda daha bilinçli
davranabilmektedirler. Trafiğe çıkan eğitimli bireyler çelişkiler içinde kalmaksızın
değişen durumları mantık çerçevesinde irdeleyip karar alabilmektedirler (Gökkaya,
2003, s. 74).
Trafik konusunda eğitimli olmak sadece genel örgün eğitim almak ile sınırlı
değildir. Trafik konusunda eğitimli olmak esastır. Konuyla ilişkili yapılan çalışmalar
neticesinde eğitim seviyesi yüksek kesimden sürücülerinde ciddi oranlarda kazalara
karışmaları sadece genel eğitim seviyesi ile kaza oranlarının düşürülemediği ancak
trafik ile ilgili özel eğitim alınmasının farkındalık yaratabileceği bilinmelidir. Eğitim
sayesinde belirli olguları kavrama bilinç seviyesine sahip olmak ile birlikte genel
neticelere etki görüleceği tespit edilmekle birlikte verilen trafik eğitiminin niteliği de
önemli olmaktadır. Trafik kazları konusunda belirli başarılar elde etmiş memleketler
trafik eğitiminde teorik çalışmaların yanı sıra ciddi oranlarda pratik eğitime
yoğunlaştıkları da görülmektedir.
Örgün eğitim veren çeşitli kademelerdeki eğitim kurumlarında verilmekte
olan genel, örgün eğitimin içeriğinin yaşamın çeşitli alanlara yayıldığını ve belirli
uygun davranış kalıplarını özümsetmeyi esas aldıkları görülmektedir (İnal, 2001, s.
83).
Trafik adabı ve trafikteki sürücülerin uyması gereken kurallar bütününü
irdeleyen bir eğitim süreci işletebilmek adına bu eğitim trafiğe çıkan sürücü, yaya,
çocuk, ebeveyn, trafik düzenleyicisi ve denetleyicisi olan kişiler gibi toplumun farklı
kesimlerini temsil eden bireylere bütüncül bir anlayış ile verilmelidir. Trafik adabı ve
kültürünü toplumun tabanına yaymak maksadıyla çalışmalar süreklilik arz edecek
biçimde devam ettirilmelidir.

18. 16
Trafik eğitiminde örgün eğitimin rolünü anlamak için öncelikle örgün
eğitim sistemini bir miktar tanımak gerekmektedir. Örgün eğitim toplumun milli
eğitim müfredatı uyarınca belirlenen amaçlar doğrultusunda yapılan düzenli eğitim
olarak nitelendirilebilir. Örgün eğitim belirli yaş grupları ve kademeleri hedef alırken
yaygın eğitim ile hedeflenen, örgün eğitim kapsamına dâhil olmayan belirli ilgi ve
ihtiyaç alanlarında verilen eğitim olarak nitelendirilir (Fidan & Erden, 1994, s. 13).
Ülkemizde örgün eğitim sistemi okul öncesi, ilk, orta ve yükseköğretim
aşamalarından müteşekkildir. Ülkemizde okul öncesi eğitim zorunlu kılınmış ve 0-6
yaş aralığındaki çocukların ilkokul çağı öncesinde almaları gereken eğitim sürecini
ifade etmektedir. Konuya ilişkin araştırmaların gösterdiği bireylerin 17 yaşına değin
olan zihni gelişimlerinin yarısı 4 yaşına değin üçte birlik kısmı 4 ve 8 yaş arasında
beşte biri ise 8-17 yaşları arasında olmaktadır. Okul öncesi eğitim ülkemizde ancak
son dönemlerde zorunlu hale getirilmiş ve yeterli ehemmiyeti görmemiştir (Fidan &
Erden, 1994, s. 201-211).
Trafik eğitimi konusunda ilk çalışmalar 1958 senesinde yayınlanan 1021
sayılı genelge ile eğitim siteminin ilk kademesinde hayat bilgisi ve sosyal bilgiler
derslerinin kapsamında yer almasına karar verilmiştir. 1974 senesinde ise toplanan
Milli Eğitim Şurası kapsamında eğitimin ikinci kademesine dâhil okullarda trafik
dersinin yer alması kararlaştırılmıştır. Trafik dersi seçmeli ders kapsamında yer
alacağı için bu desin okullarda verilebilmesi için en az 15 öğrenci tarafından tercih
edilmesi gerekliliği söz konusudur. Uygulamanın zorunlu olmaması ve okulların
kurul kararlarına bırakılmış olması istenilen olumlu neticelerin alınmasını
sağlayamamıştır. Benzer kapsamda 1983 tarihinde 2140 sayılı tebliğ ile okullardaki
eğitici kol faaliyetleri içinde trafik eğitiminin bulundurulmasın karar verilmiştir.
Aynı şekilde örgün eğitim veren çeşitli kademelerdeki okullarda Trafik Haftasının
kutlanmasına karar verilmiştir.
Okul öncesi eğitimden itibaren farklı kademelerdeki okullarda çeşitli ders
faaliyetleri içinde trafik ile alakalı konulara şu biçimlerde yer verilmiştir (Meydan,
1991, s. 352);
Okul öncesi eğitim sürecinde bazı konuların içerisine kazlardan ve
tehlikelerden korunma, trafik kuralları ve bunlara uyum, trafikte taşıtlara inme ve

19. 17
binme kuralları, sokaklarda ve caddelerde oyun oynarken dikkat edilmesi gerekenler
ile kara, hava ve deniz taşıtlarını öğrenme ve tanıma hakkında bilgiler verilmektedir.
İlkokul kademesinde hayat bilgisi ve sosyal bilgiler konuları içinde taşıtların
ve trafiğin tehlikelerinden sakınma, yaşanabilecek kaza durumlarında yapılacak ilk
yardım konularına değinilmektedir.
İkinci kademe eğitim kurumlarında Coğrafya ve Vatandaşlık ile ilgili
konularda trafik kaideleri, trafik denetim teşkilatı ve trafik kazaları konularına yer
verilmiştir.
Üçüncü kademe yani lise eğitimlerinden itibaren sağlık ile ilgili derslerde
kazlarda uygulanacak ilk yardım ve trafik ile trafik kazaları konuları işlenmektedir.
Bu kapsamda okul öncesi dönemden itibaren trafik konuların bilgi verilmeye
çalışılmasına rağmen çok kapsamlı bir müfredattan bahsetmek mümkün değildir.
Konu başlıkları ve kısa açıklamalar ile konu içeriklerinin verilmesiyle yetinilmiştir.
Milli Eğitim Bakanlığı tarafından tebliğ uyarınca 1992 senesinde Seçmeli
Trafik Bilgisi ile ilgili 2 dönem boyunca okutulacak 1 ve 2. kısım derslerde seçmeli
ders kapsamında;
 Trafik hakkında genel bilgilendirme yapılması,
 Trafik kültürünü yaygınlaştırma ve bu konuda bilinç oluşturulmasına
yardımcı olmak,
 Yaya ve sürücüler açısından bilinçli tavır ve davranışlar göstermenin
önemini kavratmak,
 Ulaşım metotları hakkında genel bilgiler ile sosyal ve kültürel manada
faydalarına dikkat çekmek,
 Trafik kazlarının nedenlerini ve toplumsal anlamda verdiği zararları
anlatmak,
 Trafik eğitiminin faydalarını özümsetme güvenli ve düzenli bir şekilde
trafiğin düzenlenmesi vasıtasıyla trafik kazlarının azaltılması hedeflenmiştir.
Ülkemizde maalesef tam olarak kapsamlı bir trafik eğitimini 0-7 yaş
arasındaki çocuklara veren bir kurum varlığından bahsedemiyoruz. Trafik eğitimi
denilebilecek kapsamda bir eğitim ancak kreş ve çocuk yuvalarında sınırlı
olanaklarla verilmeye gayret edilmektedir. Bu durumun yeterli farkındalığı

20. 18
yaratmakta başarılı olması kolay gözükmemektedir. Şu da unutulmamalıdır ki,
ülkenin belirli kesimlerinde anaokulu ve kreşlere yönlendirilebilen çocuk sayısı
ekonomik ve fiziki koşullar nedeniyle oldukça düşüktür.
1.2.1. Örgün Trafik Eğitiminin Amacı ve Önemi
Ülkemizde yürürlükte olan Milli Eğitim Temel kanununa göre trafik
eğitimine dair açık ve net hükümler bulunmamaktadır. Trafik eğitimi, eğitimin geneli
içinde kendisine yar bulmak durumundadır. İlgili kanunun 2. Maddesinin vazettiği
biçimde eğitim politikası; beden, zihin, ahlak bakımından dengeli ve sağlıklı gelişmiş
bir bireye özgür ve bilimsel temelli bir düşünce sistemine bağlı kişiler olarak
yetişmesine katkıda bulunmaktır, teşebbüse değer veren, sorumluluk duygusuna
sahip yapıcı, yaratıcı bireyler yetiştirmek esastır.
Milli eğitim ile hedeflenen Türk toplumunda refah ve mutluluğu artırarak
milli birlik ve beraberlik sağlanmadı, ekonomik olarak kalkınmayı, sosyal ve kültürel
kalkınmayı hızlandırarak çağdaş uygarlık seviyesine ulaşmış bir ülke haline
getirmektir. Bu bütünlükçü yaklaşım içinde insan haklarına saygılı, toplumsal
sorumluluk duygusuna sahip ekonomik, sosyo-kültürel ilerlemeyi sağlamak ve
destek olmak trafik eğitimi esasında olan hedef ve prensipler arasında olmaktadır.
Örgün eğitim kapsamında verilen trafik eğitimi içeriğinde verimli bir sonuç
alınabilmesi amacıyla belirli yaş gruplarına verilmesi gereken içeriklerin iyi
belirlenmesi gerekli olmaktadır. Örnek alınabilecek bazı Avrupa ülkelerinde yapılan
çalışmalar mevcuttur. Hollanda bu konuda kapsamlı çalışmaların yapıldığı bir
ülkedir. Trafik ile alakalı olarak belirli yaş gruplarına özgü aktivitelerin ve öğrenme
listelerinin varlığı Tablo 2’ de görülebilmektedir. Okullarda benimsetilen trafik
bilinci ve eğitimiyle alakalı olarak yurt dışı örnekleriyle bağlantılı olarak bu
eğitimlerin temel bir takım esaslarını kapsayacak biçimde hazırlanmış kaynaklar
vardır. Öğretmen ve eğitmenler konuyla alakalı temel bazı ipuçlarının verildiği
kılavuzlar bulunmaktadır. Her yaştan çocuğun trafik ile alakalı bilmesi ve kavraması
gereken temelleri benimsetmeyi amaçlayan bu kılavuz kaynaklarda ölüm riski içeren
kazaların riskleri itibariyle özellikle çocukları tehdit ettiğini anlatmayı
hedeflemektedir (Hatipoğlu, 2002, s. 57).

21. 19
Tablo 2. Çocukların Yaş Gruplarına Bağlı Süreç ve Faaliyetler
AKTİVİTE PSİKOLOJİK SÜREÇ YAŞ SINIRI
Trafik Farkındalığı Trafiğin akış yönünün
kavranması
4-14 yaş aralığındaki
çocuklar (çoğunlukla bilinç
dışı yapılır)
Güvenli metotları bilmek Trafikte oluşan tehlikelerin
anlaşılması
9 yaş üzeri
Dikkat ve yoğunlaşma
dağınıklığı
Çarpışma ihtimalini tespit,
hız ve mesafe tespiti
7 yaş altındakiler
Gördüğünü uygulama Gidilecek mesafeye bağlı
yürüme hızının
hesaplanması
Yaş sınırı ile bilgi yoktur
Sorumluluk duygusu
kazanma
Yapılabilecek hataların
neticelerini kestirebilmek
14 yaş üzerindeki çocuklar
Kaynakça: SWOV. (2017). Insitute for Safety Research . 12 08, 2018 tarihinde SWOV Fact Traffic
Sheet: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Traffic education_children.pdf
adresinden alındı.
Örgün eğitimde özellikle küçük yaş gruplarında çocuklara verilen trafik
eğitiminde dikkat edilmesi gereken yetişkinlere göre düşünme sisteminde farklılıklar
bulunan küçüklerin algı ve muhakeme yeteneklerinin tam olarak gelişmediği göz
önüne alınarak bu duruma paralel şekilde trafik eğitiminin verilmesi gerekliliğinin
kavranmasıdır. Çocuklar açısından algılama ancak pratiğe dönük bazı pekiştirme
çalışmaları sayesinde kalıcılık arz etmektedir. Küçük yaş gruplarındaki çocuklar
ancak yazma ve ezberleme dışında oyunlaştırma ve bu şekilde benimsetmeyle
olayları ve olguları anlayabilmektedirler. Trafik eğitiminin bu yaş grubuna verilirken
ki hedefi de çocuklarının bahsedilen algı yapılarıyla orantılı ve uyumlu olmak
durumundadır (Tütüncü, 2001, s. 52).
Okulöncesi eğitim kurumlarında trafik ile alakalı eğitim başlıkları şöyle
sıralanmaktadır;
 Taşıt tanımının kavratılması,
 Trafik polisinin tanıtılması,
 Trafik ışıklarının anlamları,
 Yolda karşıdan karşıya geçerken dikkat edilmesi gerekenler,

22. 20
 Park etmiş araçların önünden ve arkasından geçilmemesi,
 Toplu taşıma araçlarında yapılacaklar,
 Bisiklet sürme kaidelerinin tanıtılmasıdır.
Okul öncesi dönemde verilen trafik eğitiminde çocukların ailelerinin bu sürece
dâhil edilmesi bu alandaki eğitimin etkinliğini artırmaktadır.

23. 21
İKİNCİ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARININ ULAŞIM ve EKONOMİYE ETKİSİ
1. TRAFİK KAZALARIN EKONOMİK MALİYETİ
Trafik kazaları sadece yaralanma ve ölüm olaylarına sebebiyet vermeleri
bakımından değil aynı zamanda yaşattıkları ekonomik kayıplar dolayısıyla da önem
arz eden bir konu olmaktadır. Bu konuda yapılan çalışmalarda ulaşılan maddi hasar
rakamları bazı sebepler dolayısıyla güvenilir olmamaktadır. Bu rakamların güvenilir
olmamasının nedenleri aşağıdaki gibi sıralanabilir;
Trafik kazalarında meydana gelen maddi hasarlar küçük çaplı olduklarında
rapor tutmamakta ve polis başvurusu yapmamaktadırlar. Bu hasarlar kayıt altına
alınamamaktadır.
Trafik esnasında araçların bir cisme çapıp kaçma vakıaları sıklıkla
yaşanmaktadır. Bu durumda oluşan maddi hasarlar gündeme gelmemektedir. Böyle
durumlarda kazaya iştirak eden araç bulunamamaktadır.
Trafik kayıtlarına geçen bedeller bazen gerçek bedelin altında veya üzerinde
tahmini kayıtlar olarak yansımaktadır. Bu rakamların birebir tutulmasında yukarıda
bahsedilen unsurlar nedeniyle zor olmakta ve rakamların gerçeği yansıttığından emin
olmak kolay olamamaktadır (Memiş, 2005, s. 276).
Trafik kazlarından sonra yapılan tamirlerin ertesinde kazalı araçların eski
değerlerine ulaşabildikleri noktasında bir değerlendirme yoktur. Trafik kazlarının
ardından ölüm olayı yaşanırsa veya yaralanma olaylarında manevi kayıpların maddi
yansımalarının ölçülmesi de oldukça zordur. WHO (Dünya Sağlık Örgütü) verilerine
bakıldığında dünyada meydana gelen sakatlığa yol açan olayların %15’i kaza
kaynaklı olmakta ve bunlarında yaklaşık yarısı trafik kaynaklı kazalardandır. Çalışan
genç nüfus içinde de trafik kazası neticesinde çalışma hayatından kopmuş ve malulen
emekliye ayrılarak aileleri ve kendilerine aylık bağlanmış çok sayıda birey
bulunmaktadır. Bu durum hem maddi zararlara, hem de ülke iktisadı üzerinde
işgücüne dair kayıplara neden olmaktadır.
Bir ülkede trafik ile ilgili kaza oranlar ne kadar artarsa buna bağlı olarak
polis teşkilatında ilgili birimlerde o kadar fazla sayıda memur istihdam edilmesi

24. 22
gerekli olmaktadır. Bu durum da ekonomiye ek bir külfet yüklemektedir.
Bahsedildiği üzere trafik kazları neticesinde ihtiyaç duyulan sağlık ve polis
memurlarının iktisadi yükü bu kazaların maliyeti hesaplanırken göz önüne
alınmalıdır.
1.1. Trafik Kazalarının Ülkelere Göre Ekonomik Etkileri
Trafik kazaları neticesinde bir takım ihtilaflı durumlar ortaya çıkabilmekte
ve dolayısıyla mahkemelerin yükü artmakta adalet sisteminde bu konuyla meşgul
olacak hâkim, savcı ve diğer yargı personeline ihtiyaç duyulmaktadır. Geçmişte
İngiltere’ de yapılan bir araştırmada 1987 yılında bir kişinin ölümüne yol açan bir
trafik kazasının genel maliyetinin en az 70.000 sterlin olduğu hesaplanmıştır (Elmas
& Yıldızhan, 2000, s. 268).
Trafik eğitimi eksikliğine bağlı olarak kazaların meydana gelmesi
neticesinde oluşan hasarlar, maddi ve manevi kayıplar yalnızca kişisel değil aynı
zamanda ülke ekonomileri üzerinde de etkilere sahiptir. Dünya çapında trafik
kazalarının meydana getirdiği sıkıntılar sıralanırsa (Anılan, Öztürk, Girmen, &
Anagün, 2001, s. 555);
 Yıllık olarak neredeyse 1 milyon 300 bin insan trafik kazları neticesinde
hayatını kaybetmektedir. 20 ile 50 milyon civarında insan ise bu sebeple yaralanıp
sakatlanmaktadır.
 Trafikte gerçekleşen ölümlerin yarıdan fazlası 15 ila 44 yaşındaki
bireyler oluşturmaktadır.
 Trafik kazalarının dünya çapında meydana getirdiği toplam ekonomik
zarar yaklaşık 518 milyar dolay civarında tahmin edilmektedir.
 Gerekli tedbirlerin alınmaması halinde trafik kazalarının 2030 senesinde
ölüme sebebiyet sıralamasında 3 ile 9. sıralar arasında olacağı tahmin edilmektedir.
Trafik kazalarının birey başına maliyeti hakkında yapılan çalışmalar
neticesinde ABD’ de meydana gelen bir kazada araçta meydana gelen maddi hasar
miktarı 3000 ABD doları, yaralanma olayı meydana gelmişse 14.000 ABD doları,
eğer ölüm olayı vuku bulmuşsa 290.000 ABD doları ortalama maliyet oluşmaktadır.
Trafik kazalarının oluşturması muhtemel ekonomik neticeler aşağıdaki
tabloda görüldüğü biçimde sınıflandırılabilir;

25. 23
Tablo 3. Kazaların Maliyet Unsurlarının Sınıflandırması
Kaynak: Transporation Cost and Benefit Analysis Techniques and Implications. (2016, 11 11). 12 28,
2017 tarihinde Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tca/tca0503.pdf
adresinden alındı.
Konuya ilişkin farklı bir sınıflandırma yapılması da mümkündür. Bu
sınıflandırmada trafik kazlarının maliyetleri üç gruba ayrılmaktadır. Aşağıdaki tablo
bu sınıflandırmayı ifade eder yapıdadır.
Tablo 4. Kazaların Maliyet Unsurları
Kaynak: Richmund, M., De Leon, M., Primitivo, C., & Sigua, R. (2005). Estimation of
Socioeconomic Cost of Road Accidents in Metro Manila. Journal of Eastern Asia Society for
Transportation Studies, 3185.
Trafik kazaları neticesinde ortaya çıkan maliyet kalemleri dikkate
alındığında bu kazaların neticesinde ne derece ciddi neticeler ortaya çıkabileceği
görülmektedir. Trafik kazalarının yol açtığı maddi kayıplar dikkate alınarak düşük
gelir seviyesine sahip ülkelerde özellikle bu kayıpların GSMH (Gayrisafi Milli
Hâsıla) nın %1-1,5’ una denk gelen ciddi seviyelerde olabilmektedir. Yüksek gelir
grubundaki ülkelerde bu oranın %2 ‘ leri bulabileceği yönünde öngörüler vardır.
Trafik sıkışıklığı vs. ek maliyet kalemleri de bu rakamlara eklendiğinde netice olarak
%3 ‘leri bulan inanılmaz yüksek oranlar ve rakamlar söz konusu olmaktadır.
Türkiye’ de bu konuda en çok can kaybı yaşanan yaş aralığı çalışan ve aktif nüfus
kesimine denk gelen 25 ila 64 yaş seviyeleri arasında gerçekleşmektedir. Bu
sonuçlarda ekonomiye katkıda bulunacak bu kesimin ülkeye katkıda bulunmalarını
engelleyen bir durum söz konusudur.

26. 24
Tablo 5. Avrupa Ülkeleri ve Türkiye’ ye Ait Trafik Kazası Rakamları
Kaynak: ec.europa.eu. (2014). EU Transport in Figures Statistical Pocketbook. 12 30, 2017 tarihinde
ec.europa.eu:http://ec.europa.eu/transport/factsfunding/statistics/doc/2014/pocketbook2014.p
df. adresinden alındı
Ülkemizde trafik kazaları bakımından Tablo 2 te olduğu gibi yüksek
oranlara sahip olması bizi dünyada trafik kazaları bakımından zirvede olan ülkeler
seviyesine taşımaktadır. Rakamlar bakıldığında ülkemizde 100 milyon taşıt başına
10,3 kişi hayatını kaybetmiştir, bu da çok büyük bir rakam olarak görülebilir. Diğer
gelişmiş ülkelere kaza sayıları fazla olsa bile can kayıpları Türkiye’ ye oranla
nerdeyse 10 katı kadar bir fark görülmektedir.
2014’te 507 milyonluk AB’de trafik kazaları kaynaklı 25.700 kişi hayatını
kaybederken, Türkiye’de ilk 7 aylık verilere göre 1556 can kaybı meydana gelmiştir.
Avrupa Komisyonu tarafından açıklanan verilere göre, AB ülkelerinde 2014 yılında

27. 25
toplam 25.700 kişi trafik kazalarında hayatını kaybettiği görülmektedir. 2013 yılına
göre trafik kazalarında ölüm oranları yaklaşık yüzde 1 azalmıştır. Avrupa
Komisyonu’nun ulaştırmadan birimleri tarafından bildirilen açıklamalarda, trafik
kazaları ölüm oranlarında üye ülkeler arasında önemli farklılıklar olduğuna dikkat
çekilmiştir. 2014 yılında trafik kazalarında ölüm oranları Malta, Hollanda, İsveç ve
İngiltere’de 1 milyonda 30 iken; Bulgaristan, Letonya ve Litvanya’da bu oran 1
milyonda 90’ın üzerinde gerçekleştiği görülmüştür
Türkiye’de ise, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Daire
Başkanlığı’nca hazırlanan trafik kazaları istatistiklerine göre, Türkiye’de 2014 Ocak-
Temmuz döneminde 1556’sı ölümlü, 90.920’si de yaralamalı 208.355 trafik kazası
meydana gelmiştir. Trafik kazalarının yüzde 76,42 oranla şehir içinde meydana
geldiği görülen istatistiklerde, ölümlü ve yaralanmalı kazaların yüzde 71,40'ının
şehirlerarası yollarda meydana geldiği belirlenmiştir.
AB 2020 hedefleri çerçevesinde, trafik kazalarına ilişkin toplam 7 tane
hedef belirlenmiştir;
 Tüm araçlar için gelişmiş güvenlik kuralların uygulanması,
 Daha güvenli bir yol altyapısının geliştirilmesi,
 Akıllı teknolojilerin geliştirilmesi,
 Sürücüler için eğitimin güçlendirilmesi,
 Daha iyi uygulama, bir yol yaralanma hedefinin belirlenmesidir.
Türkiye ise, 2035 hedefleri doğrultusunda karayollarında eğitimlerin
artırılması ile kazaların üçte iki oranında azaltılmasının sağlanmasını öngörmektedir
(İKV, 2017, s. 1).
1.1.1. Trafik Kazalarının Türkiye’ de Ekonomik Etkileri
Ülkemizde kara yolu ulaşımında meydana gelen kazalar tümüyle ekonomiyi
etkileyen büyük kayıplar ortaya çıkmaktadır. Bu durum hem ülke ekonomisini
olumsuz yönde etkilemekte bunun yanı sıra büyük manevi kayıplara neden
olmaktadır.
Türkiye’ de karayollarında 2015 yılında toplamda 1 milyon 313 bin 359
trafik kazası olmuştur. Meydana gelen kazaların 1 milyon 130 bin 348’i maddi

28. 26
hasarlı olmuş, 183 bin 11 kazada ise ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası olmuştur.
Yıl içinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının %75'i yerleşim
yerlerinde %25'i ise yerleşim yerleri dışında olmuştur. Ülkemizde 2015 senesindeki
183 bin 11 adet ölümlü ve yaralanmalı kazanın neticesinde 3 bin 831 insan kaza
yerinde, 3 bin 699 kişi ise yaralanarak sağlık kuruluşlarına gönderilmesinin ardından
kazaya dair tesirlerle 30 gün içinde hayatını kaybetti. Ölümlerin %48,8'i,
yaralanmaların %67,3'ü yerleşim mahallinde gerçekleşirken ölümlerin %51,2’si
yaralanmalarında %32,7’si yerleşim yerlerinin dışında gerçekleşmiştir.
Tablo 6. Yıllar İtibariyle Türkiye’ de Trafik Kazaları
YILLARA GÖRETRAFİK KAZA İSTATİSTİKLERİ
YIL KAZA
SAYISI
KAZA YERİ
ÖLÜ SAYISI
KAZA SONRASI
ÖLÜ SAYISI *
TOPLAM
ÖLÜ SAYISI
YARALI
SAYISI
2007 825.561 5.007 189.057
2008 950.120 4.236 184.468
2009 1.053.346 4.324 201.380
2010 1.104.388 4.045 211.496
2011 1.228.928 3.835 238.074
2012 1.296.634 3.750 268.079
2013 1.207.354 3.685 274.829
2014 1.199.010 3.524 285.059
2015 1.313.359 3.831 3.699 7.530 304.421
2016 1.182.491 3.493 3.807 7.300 303.812
(*) Trafik kazasında yaralanıp, kazanın sebep ve tesiri ile 30 gün içerisinde ölenleri ifade etmektedir.
Not: Araç Sayısı 2015 yılında 20.286.331 iken, 2016 yılında % (5,5) artışla 21.399.786 olmuştur.
Sürücü Sayısı 2015 yılında 27.489.150 iken, 2016 yılında % (2,7) artışla 28.223.393 olmuştur.
Kaynak: EGM. (2017, 12 29). Trafik. 12 28, 2017 tarihinde Trafik Hizmetleri Başkanlığı:
http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler/Genel-Kaza.aspx adresinden alındı.
EGM (Emniyet Genel Müdürlüğü) rakamlarına göre Tablo 1 ‘ de
gösterildiği gibi 2007-2016 seneleri arasındaki veriler bulunmaktadır. 2007 den ve
2016’ ya kadar olan 9 yıllık dönem analiz edilmiştir. Bu verilerden görüldüğü üzere
2007-2010 yılları arasında oluşan kazaların toplam sayısı ve maddi hasarlı kazaların
toplam sayısı ilişkili olarak belirli bir seviyede artmıştır. 2010 senesinden sonra
araçların teknik özeliklerin ve güvenlik üst seviyeye çıkması ölüm oranını araç ve
kaza sayısı artmasına rağmen bir nebze olsa da düşürdüğü görülmektedir. Tabloda
2015 senesinden itibaren eklenen kaza sonrası ölümlerin analizi kazaların neticesinde
gerçek can kayıplarını ortaya koymuştur (EGM, 2017, s. 1).

29. 27
1.2. Türkiye’ de Ulaşım Tercihleri
Ülkemizi coğrafi olarak ele alacak olursak her türlü ulaşım araçlarının
kullanılabileceği çok rahat görülmektedir. Ülkemiz konu bakımın dan 3 tarafı
denizlerle kaplıdır. Deniz ulaşımı esneklik bakımından en dar ama ulaşım ücretleri
bakımından deniz ulaşımı ile dünyanın en ucuz ulaşımı yapmaktadır. Bu dünyaca
kabul edilmiş bir gerçektir.
Tablo 7. Ülkemiz İle Bazı Gelişmiş Ülkelerde Yolcu Taşımacılığının
Ulaşım Türleri Yönünden Durumu
Ülkeler Karayolu
(% )
Demiryolu
(% )
Denizyolu
(% )
Havayolu
(% )
ABD 27,2 38,3 24 10,5
ALMANYA 58,2 22 12 7,3
TÜRKİYE 95 3,2 0,1 1,7
Kaynak: EBÜFED. (2015). Ülkemiz İle Bazı Gelişmiş Ülkelerde Yolcu Taşımacılığının Ulaşım
Türleri Yönünden Durumu. Fen Bilimleri Ensititüsü Dergisi, 272.
Ülkemizde trafik kazaları bakımından Tablo 3 te olduğu gibi yüksek
oranlara sahip olması bizi dünyada trafik kazaları bakımından zirvede olan ülkeler
seviyesine taşıyor. ABD (Amerika Birleşik Devletleri) ‘de %27, Almanya’da %58,2,
Türkiye’de %95 nerdeyse tüm ulaşımımız karayoluyla sağlanmakta bizden daha
gelişmiş ülkelere bakıldığında bizim bilincimizden kaynaklanan en pahalı ulaşım
biçimi olan kara yolunu tercih edilmektedir. Ülkenin ekonomisine büyük bir darbe
vurmaktadır bu durum.
1.2.1. Trafik Kazalarında Ulaşım Tercihlerinin Rolü
Türkiye ‘de coğrafi şartlar dolayısıyla her çeşit ulaştırma ve taşımacılık
imkânlar vardır. Hava, deniz ve kara taşımacılığı imkânları varken özellikle kara
taşımacılığına yoğunlaşan taşımacılık ve ulaştırma yatırımları diğer ulaşım
araçlarının ihmal edilmesi sonucunu doğurmuştur. Karayolları taşımacılığı
konusunda bu kadar ağırlıklı bir alan açılması bu yönde alternatif olan demir yolları
taşımacılığının geri kalmasına neden olmuştur. Geri kalmış olan taşımacılık

30. 28
alanlarının zarar etmesi kaçınılmaz olmakta ve ekonomiye ek bir yük
oluşturmaktadır.
Ülkemizdeki rakamlara bakıldığında 1960 senesinde karayolları üzerinden
yük taşımacılığının oranı %37,8 olarak gerçekleşmekteydi. Yolcu taşımacılığında ise
%72,8 olarak gerçekleştiği görülmektedir. 1997 senesi rakamlarına bakıldığında ise
karayolları üzerinden yapılan taşımacılığın payı %92,6 ‘ ya yolcu taşımacılığında ise
%94,8’e yükselmiştir. Bu rakamlar karayolu taşımacılığında geçmiş dönemde ağırlık
payı olarak artmıştır. Bu hızlı değişim ulaşım tercihleri bağlamında trafik kazalarının
hızlı biçimde artarak ekonomik olumsuzluklar yaratmasının başlıca sebepleri
arasında görülmektedir. (Elmas & Yıldızhan, 2000, s. 269).
Tablo 8. Türkiye ‘de Demiryolları Hat Mesafesi
Yıl 1950 1960 1970 1980 1990 1995 1997
Mesafe 7688 7895 7985 8397 8429 8549 8607
Kaynak: Elmas, G., & Yıldızhan, B. (2000). Türkiye' de Ulaşım Politikaları ve Trafik Kazalarının
Ekonomik Analizi. II Ulaşım ve Trafik Kongresi (s. 268). Ankara: Ulaştırm Bakanlığı.
Trafik kazalarının azaltılması bakımından önemli bir yeri olan ulaşım
tercihlerine bakıldığında görülen bu dengesizlik yukarıdaki tablo ‘da açıkça
görülmektedir. Yaklaşık 50 senelik dönemde demiryolların da ciddi bir yatırım
yapılmadığı görülmektedir. Ulaştırma tercihlerinde dengeleme yapılması trafik
kazalarının azaltılmasında rol oynayabilmektedir. Denizyolu taşımacılığı noktasında
etkinlik azaldıkça demir yolu ve bunu destekleyen karayolu taşımacılığı ile alakalı
düzenlemeler yapılması da zorlaşmaktadır. Yukarıdaki tablonun gösterdiği gibi
yatırım eksikliği bir yana mevcut demiryolu ağının teknik sorunları ve yetersizlikleri
de göz önüne alınmalıdır.
Sadece ulaşım imkânları yetersiz olan memleketlerde değil gelişmiş
ülkelerde dahi karayollarında çeşitli aksamaların meydana geldiği ve trafik
tıkanıklıklarının olduğu görülmektedir. Sadece karayollarında değil başka vasıtaların
kullanıldığı hava ve deniz yollarında da aksamaların olması muhtemeldir. Ulaşım
sorunlarının giderilmesi açısından demir yollarının öne çıkmasının bir sebebi de

31. 29
aksama ve tıkanıklıklara karşı en güvenli ulaşım yöntemlerinden birisi
olmasındandır. Demiryolu ile taşımacılık yapıldığında bu diğer taşıma araçlarına
nazaran bazı üstünlükler barındırmaktadır. Son zamanlarda meydana gelen teknolojik
gelişmeler vasıtasıyla demiryollarında hareket eden trenler çok daha hızlı ve güvenli
yolculuk ve taşımacılık hizmetlerine olanak tanımaktadır. Japonya, Fransa ve ABD
(Amerika Birleşik Devletleri) de görev yapan hızlı trenler dünyanın en hızlı kara
ulaşım araçları olarak göz önündedir (Elmas & Yıldızhan, 2000, s. 282).

32. 30
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TRAFİK KAZALARI ve ÖZEL TRAFİK EĞİTİMİ
1. TRAFİK KAZALARINDA ÖZEL TRAFİK EĞİTİMİNİN ROLÜ
Özellikle ülkemizde gerçekleşen trafik kazaları rakamlarına bakıldığında en
yüksek kusur oranları insana bağlı faktörlerden ortaya çıkmaktadır. İnsana dair
kusurların öne çıkması aynı zamanda bir takım kazaların eğitim süreçleri ile
çözümlenebileceği gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Eğitim aslında bir konuya özel
değil hayatın her alanında toplumsal yaşamın kural ve düzenine uyan bireyler
yetiştirmeyi hedeflerken, trafik konusu özelinde bu durum daha da ehemmiyet
kazanmaktadır. Eğitimli insanların kuralları anlaması, olaylara bakış açısı kurallar
uyma bilinci ileri düzeyde olmaktadır.
Trafik içinde düzenin sağlanabilmesi amacıyla eğitim ile birlikte, alt yapı,
mevzuat ve yasaları kapsayan bir denetim mekanizması beraber gereklilik arz
etmektedir. Bu unsurların bir veya birden fazlası eksiklik arz ettiğinde sitemin
bütününde aksaklık oluşmaktadır. Sürücü ehliyeti olarak tanımlanan trafiğe araç
kullanarak çıkma izni sağlayan belge bir kamu düzenleme unsuru olarak yer
almaktadır. Belirli düzenlemelerle, belirli özelliklere haiz kişilere araç kullanma
yetkisi vermeyi amaçlayan bu belge özel eğitim kurumlarınca düzenlenen eğitimlerin
ardından bir sınava tabi tutulan ve başarılı olan bireylere verilmektedir. Kelime
manası olarak ehliyet, yetkinlik demektir. Araç kullanmak ve trafiğe çıkmak aynı
zamanda bir takım teknik bilgiler gerektirmektedir (Özen, 1967, s. 54).
Sürücü belgesi alınabilmesi ancak bir eğitim sürecinin sonunda
alınabilmektedir. Trafikte sürücülerin davranışlarına ve uygulamalarına bir standart
getirmek ve sürücülerin teknik bilgi birikimini artırmak amacıyla eğitim verilmesi
zorunludur.
Sürücü ehliyetlerinin edinilmesinde sürücü kursları Milli Eğitim
Bakanlığına bağlı olarak hizmet vermektedir. Sürücü kurslarını yapılandıran mevzuat
şu bileşenlerden oluşmaktadır;
 5580 sayılı Özel Öğretim Kurumları Yasası
 MEB (Milli Eğitim Bakanlığı)

33. 31
 Motorlu Taşıtlar Sürücü Kursları Yönetmeliği
 Özel Öğretim Kurumu Standartları Yönergesi
 Özel Motorlu Taşıt Sürücü Kursları Sınav Esasları Yönetmeliği
 Direksiyon-Trafik ve Çevre Bilgisi Ders Öğretici Kurusu Yönergesi
 MTSK Sınav Sorumluları Yönergesi
 Özel Motorlu Taşıt Sürücüsü Kurs Direksiyon Eğitim Dersi Sınav
Yönergesi.
MEB sorumluluğuna alınan sürücü eğitim kurumları, trafiğe çıkacak
sürücülere eğitim vermekle yükümlü kılınmıştır. Bu kurslarda aldıkları eğitimler
neticesinde sürücü ehliyeti almaya hak kazananların sınav öncesinde eğitim almaları
zorunlu kılınmış 1987 senesinden evvel oldukça az sayıda olan bu tür kurslar daha
sonrasında hızla sayısını artırarak günümüze gelmiştir. 2016 yılına gelindiğinde
ülkemizde sürücü kurlarının sayısı 3500’ e çıkmıştır (Tüm Sürücü Kursları Listesi,
2016).
Türkiye’ de özel sürücü kurslarında verilen eğitim MEB programı dâhilinde
yürütülmektedir. Özel taşıt sürücü kurslarının maksadı motorlu taşıt sürücüsü eğitimi
vererek ilgili sınavı kazanarak belge almayı hak edenlere sertifika düzenlemektir.
Belirtilen düzlemde M sınıfı, A1 sınıfı, A2 sınıfı, A sınıfı, B sınıfı, BE sınıfı, C1
sınıfı, C1E sınıfı, D1 sınıfı, DE sınıfı, D1E sınıfı, D sınıfı, F sınıfı ve G sınıfı
sertifikaları bu kurumlar tarafından verilmektedir. Bütün sertifika türlerinde 16 saat
trafik ve çevre, 8 saat ilk yardım dersi, 6 saat araç tekniği, 4 saat trafik adabı dersi
müfredat dâhilindedir. Direksiyon eğitimi ile alakalı olarak ise benzetimlik veya usta
öğreticiler nezaretinde kurs görenlerin normal akan bir trafikte yol alabilecekleri
yetkinliğe ulaşana kadar sürdürülür.
2016 MSTK yönergesinde motosiklet kazalarında ölüm oranlarının
yüksekliği dikkate alınarak bu kazaları önlemek bilinçsiz büyük motosiklet
kullanımını azaltmak güçlü motosiklet kullanımını da sürücü bilinci açısından
iyileştirmeyi değerlendirmiştir. Tablo 5’ te görüldüğü üzere M, 1A, A2, A, B1,
ehliyet sınıfları ortaya çıkmış kimin hangi aracı sürebileceği açıkça belirlenmiştir.
Büyük motor kapasiteli motosikletleri sürebilmek için deneyim ve yaş şartı
getirilmiştir. M, B1, A1 için en az 16 yaşından gün almak gerekiyor. İlave olarak M

34. 32
sınıfı ehliyet ile 4kW kadar olan araçları sürebilmektedir. B1 ehliyeti ATV(All-
Terrain Vehicle) ve 15 kW kadar olan araçları sürebilmektedir. A1 sınıfı ehliyetin
sınıflandırması ise 11 kW gücündeki motorlarla sınırlandırıldı. A2 sınıfı sürücü
belgesi 18 yaşından gün almış olmak şartı artı olarak oda 35 kW ya kadar olan
motosikletlerle sınırlandırmıştır. A sınıfını artık profesyonel motorcularının
almalarını uygun gördükleri için yaş sınırı olarak 24 yaşında olması ya da 2 yıllık A2
ehliyetine sahip olması koşulunu getirilmiştir. Bu köklü değişiklikler ile çok yakın
zamanda Türkiye ekonomisine olan sonuçlarını artan oranlarda görülebilecektir.
Tablo 9. Ehliyet Sınıfları
Kaynak: TUGEM. (2016, 11 12). Ehliyet Sınıfları ve Kapsamları. 12 28, 2017 tarihinde TUGEM:
https://www.tugem.com.tr/ehliyet-siniflari-ve-kapsamlari adresinden alındı

35. 33
Yukarıdaki tabloda yer alan yeni ehliyet sınıflarında dikkat çeken artık E
sınıfı bir ehliyetin bulunmayışıdır. Eskiden ehliyeti olmayan bir vatandaş sadece
otobüsle sınava girerek kamyon ve otobüsü kullana biliyordu. Yeni yönetmelikle bu
durum ortadan kaldırılmıştır. Eski E sınıfı ehliyetin yerini kamyonu kullanan C sınıfı
o da en az B sınıfı ehliyete sahip 21 yaşını doldurmuş olma şartı ile izin
verilmektedir. Otobüs kullanmak isteyen vatandaşlar ise en az B sınıfı ehliyete sahip
olacak ve 24 yaşını doldurmuş olması gerekmektedir. B, C, D sınıfı ehliyet
sahiplerinin ve bunların römorklarını kullanmak için ayrıca ehliyetine E ibaresi
ekletmesi gerekmektedir. Örneğin CE, BE, DE ehliyet sınıfları sisteme dâhil
olmuştur.
1.1. Trafik Kazalarının Eğitimle İlişkisi
Trafik kazlarının sebepleri incelendiğinde ilk sırada eğitim eksikliği
gelmekle beraber nüfus ve araç sayısının artması, alt yapı eksiklikleri ve ulaşım
tercihlerinin doğru biçimde yönetilememesi de kaza nedenleri arasında
görülmektedir. Tüm unsurlar birlikte değerlendirildiğinde trafik kazalarının neden bu
denli yoğun yaşandığı daha iyi anlaşılabilir. Trafik kazalarına neden olan kusurlu
durumlar insan, çevre, yol, araç unsurlarını içermekte fakat bu unsurlar içinde en
büyük paya sahip olan insan unsuru eğitim ile azaltılabilmektedir. Bu anlamda
kazaların oluşumunda en büyük etken insan ve insan faktöründe en etkili unsur ise
eğitim olarak öne çıkmaktadır.
Trafik kazalarının oluşumunda en etkili unsur eğitim olarak tespit edildikten
sonra bu konuda çalışmalar yapılması elzemdir. Trafik kazlarının oluşumunda
sorumluluğu sadece özel eğitim kurumlarına yüklemek yerinde olmayacaktır. Bu
şekilde bir değerlendirme konuya dar bir bakış açısıyla yaklaşmak olmaktadır
(Öztürk, 2001, s. 555).
Trafik eğitimi ile ilgili süreç okulöncesi ve diğer kademelerdeki eğitim
kurumlarında devam etmeli ve yükseköğretimde fertlerin bilinçlendirilmesinin
dışında kalmak durumunda kalan bireyler için esas oluşturacak biçimde yazılı ve
görsel medya üzerinden bilgilendirme yapılmalıdır. Birbiriyle alakalı ve tamamlayıcı

36. 34
bir eğitim süreci planlamalıdır. Böyle planlanmış bir eğitim sürecinde trafik ile
alakalı sorunları azaltmak için önem arz etmektedir.
1.2. Trafik Kazalarına Sebep Olan Eğitim ile Alakalı Kusurlar
Temel ve Özcebe (2006) tarafından yapılan çalışmada Türkiye’ de meydana
gelen trafik kazaları incelenirken kusur sahibi olan sürücülerin eğitim durumları %
49’u ilkokul, %12 ‘si ortaokul, %1’ i ilköğretim, %19’ unun lise, %9’ unun
yüksekokul mezunu olduğu görülmektedir. Burada eğitim düzeyinin düşmesinin
dolaylı da olsa trafik kazalarında bir rolü olduğunu göstermektedir. Temel eğitimin
zorunlu 12 seneye çıkarılmasıyla bu noktada ilerleyen yıllarda bir iyileşme sürecinin
yaşanması beklenebilir. 2000 senesinde mevzuatta yapılan düzenleme ile beraber
belirli ticari araç ehliyet sınıflarında 8 yıllık eğitim şartı aranmaya başlamıştır (2918
Karayolları Trafik Kanunu, 1983).
Tablo 10. Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarına Sebep Olan Sürücü
Hatalarına ait Veriler
Kaynak: TCK. (2011). Trafik Kazaları Özeti. Ankara: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü.

37. 35
1.2.1. Türkiye’deki Trafik Kazalarının Eğitim İle Orantısı Bakımından
İncelenmesi
Türkiye genelinde kusurlu sürücülerin eğitim düzeylerine göre tasnifi
yapıldığında; %37’ini ilkokul, %15’sini ortaokul, %1’ini ilköğretim, %29’unu lise,
%17’ini yüksekokul ve %1’ini ise eğitim seviyesi tespit edilemeyenler meydana
getirdiği görülür. Aynı oranlar Jandarma Trafik Sorumluluk bölgesinde
incelendiğinde; trafik kazalarına karışan kusurlu sürücülerin; %54’ünü ilkokul,
%11’ini ortaokul, %1’ini ilköğretim, %13’ünü lise, %4’ünü yüksekokul ve %17’ini
de eğitim seviyesi tespit edilemeyenlerin meydana getirdiği görülür
Şekil 2. Türkiye Genelinde Kusurlu Sürücülerin Eğitim Düzeylerine Göre
Dağılımı_2001
Kaynak: Türkiye' de Trafik Eğitimi ve Jandarmanın Durumu. (2017). 2017 tarihinde trafik.gov.tr:
http://www.trafik.gov.tr/SiteAssets/Yayinlar/Bildiriler/pdf/A6-91.pdf adresinden alındı.
Şekil 3. Türkiye’ de Jandarma Bölgesinde Kusurlu Sürücülerin Eğitim
Düzeylerine Göre Dağılımı_2001
Kaynak: Türkiye' de Trafik Eğitimi ve Jandarmanın Durumu. (2017). 2017 tarihinde trafik.gov.tr:
http://www.trafik.gov.tr/SiteAssets/Yayinlar/Bildiriler/pdf/A6-91.pdf adresinden alındı.

38. 36
Bu karşımıza çıkan tabloda eğitimin önemli olduğunu görüyoruz.
Farkındalık açısından bakarsak eğitim kazalarla ters orantılı diye biliriz. Tabi ki de
eğitim de nitelikli olmak zorunda, trafik adabı ve trafik kurallarını iyi bir şekilde
öğretebilmelidir. Kazaların sonuçları en ufak hatanın nelere mal olduğu bilincinde
olması gereklidir.
1.3. 2016 Senesi MTSK Yönergesi
Türkiye’de yavaş yavaş trafik eğitimin önemi anlaşılmaya başlamıştır.
Ehliyet alım ve bu konuda denetim şartları arttırılmıştır. Sürücü kursları son
dönemlerde daha modern ve kaliteli yerler haline getirilmeye çalışılmaktadır. Daha
önce 2003 yılında değişen MTSK yönergesi ile 2016’da ve 2017’de tekrar değişerek
bir takım yenilikler devreye alınmıştır. Bu yönergeler ile ilgili başlıca önemli
değişiklikler şöyle sıralanabilir (MEB, 2016);
 Adaylara stajyerlik uygulaması getirilmiştir. Sürücü Adayları aldıkları
ilk ehliyetlerin iki yıl boyunca 75 ceza puanı sınırında kalarak kullanmak durumunda
olacaklardır.
 İki yılsonunda kullansın veya kullanmasın stajyerlik ortadan
kalkmıştır. Bu durumda ceza puanı 100 puana yükselecektir. Puan sınırlamalarının
olması sürücüleri daha dikkatli araç kullanmak durumunda bırakmaktadır.
 İki yıllık dönemde 75 ceza puanını dolduran ve kural ihlali ile kazaya
sebebiyet vermiş sürücülerin ehliyetleri geri verilmemek üzere geri alınmaktadır.
Böyle bir uygulamayla alkol ve diğer bağımlılık maddelerini alıp araç başına geçen,
trafik kurallarını hiçe sayan kişilerin ehliyetlerine bir kazaya sebebiyet vermeden
iptal etmeyi planlanmaktadır.
 Bu yönerge ile aynı zamanda kurslar arası rekabet ve kalitenin
eğitimin artması bakımından taban fiyat uygulaması getirilmiştir. İl valiliklerince
belirlenen taban fiyat uygulaması yürürlüğe 01.01.2016 tarihinde girmiştir.
 Bu yönerge ile İçişleri Bakanlığı’ nın aldığı bir karar ile artık ehliyeti
bir kere alıp ömür boyu kullanma imkânı kaldırılmış bulunmaktadır. Yeni
yönergenin yaptırımlarına göre artık ehliyetlerinde bir kullanım süresi belirlenmiştir.
Daha önceden ehliyet almış fiziki yapısında ve psikolojisinde sonradan değişmeler

39. 37
olmuş sürücüleri tespit ederek değerlendirmek hesaplanmıştır. Bu kurallar ile
vatandaşların belli sürelerde sağlık kontrolüne girerek periyodik sürücü sağlık
kontrolünün yaptırılması istenmektedir. Bu yönerge maddeleri ile sürücü olur raporu
alamayanların gerekli hallerde ehliyetlerini iptal edilecektir veya sürücü olur raporu
almış ama engelsiz birey engelli olmuşsa uzuv anlamında bir eksiklik varsa
ehliyetlerini B engelli ehliyetine dönüştürmektedirler. Böylelikle bir süre sonra
engelli adayı olmuş şoförlerin ticari araç kullanmalarının ve engellerinden dolayı
oluşabilecek kazaların önüne geçilmiş olacaktır.
 Şu an itibariyle 01.01.2016 ile beraber ehliyetler düzenli olarak
değişmek zorunda kalmıştır. Ehliyetini yenilemek isteyen sürücü sağlık
kuruluşundan sürücü olur sağlık raporu almak zorundadır.
 Binek araç sahipleri ve motosiklet sürücüleri yenileme tarihinden
itibaren her 10 yılda bir yenilemek zorundadır. Büyük araçları kullanan ağır vasıta
şoförleri her 5 yılda bir yenileme mecburiyeti getirilmiştir.
 Bu yönerge ile gelen yenliklerden biride artık ehliyet sınıflarının da
değişmiş olması Milli Eğitim Bakanlığı süre gelen eski ehliyet sınıflarını ve yaş
sınırlamaları değişmiştir.
MTSK açmak arzusunda olan kimselerin medeni haklarından mahrum
olmaması, ağır hapis veya yüz kızartıcı suç işlememiş olması gereklidir. Bu tip
kursları açabilmek için adli sicil kaydının temiz olması dışında bir şart
aranmamaktadır. Mesleki bir yeterlilik durumu söz konusu değildir. Türkiye’de 2008
senesinde Sayıştay Başkanlığı tarafından hazırlan raporda MTSK sahiplerinin genel
eğitim durumuna bakıldığında aşağıdaki gibi bir oransal eğitim dağılımı
gözlenmektedir.
Şekil 4. MTSK Sahiplerinin Eğitim Durumu Dağılımı
Kaynak: Sayıştay. (2008). Trafik Kazalarının Önlenmesine Yönelik Eğitim Faaliyetleri. Ankara: TC
Sayıştay Başkanlığı, s. 68.

40. 38
1.4. Türkiye’de Özel Eğitim ve Trafik Kazaları İlişkisi
Türkiye’ de taşıt sürücülerine ehliyet eğitimi sorumluluğu özel eğitim
kurumlarına verilmiş durumdadır. Özel eğitim kurslarının sorumluluklarıyla ilgili
olarak süregelen bazı eksikliklerin olduğu ifade edilmektedir. Daha önce kamu
kurumları tarafından verilen eğitim ve ehliyet verilmesi sürecinin özel sektöre
devredilmesiyle beraber trafik ile alakalı eğitim kalitesinin aşağı indiğine dair
eleştiriler vardır. Bu eleştirileri ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının artışı ile
ilişkilendiren yorumlar vardır. Kamu kontrolünde olduğu dönemde eğitimde ticari
kaygıların değil ancak toplumsal yararın öne alındığı ifade edilmektedir. (Yurdakul,
Turan, & Çomaklı, 2016, s. 13).
Özel sürücü kurslarında verilen eğitimin ağırlıklı olarak teorik sınıf
eğitimleri olması ve böylelikle maliyet unsurunun azaltılarak karlılığın artırılmasının
hedeflenmesi bazı olumsuz neticelere sebep olmaktadır. Bu açıdan özel eğitim
kurslarının eğitim kalitesinin sürekli olarak kamu otoriteleri tarafından
denetlenmelidir. Eğitim kalite seviyesi belirli noktaya yükseltilmeden trafik
kazalarının insan faktörüne bağlı kısmının azalması beklenmemektedir. Ülkemiz ile
kıyaslandığında benzer Avrupa ülkelerinde direksiyon derslerinin toplam süreleri
teorik ders saatinin 2 katına ulaşan seviyelerdedir. Direksiyon eğitiminin yanı sıra
sınav sürecinin de tekrar gözden geçirilmesi ve farklı iklim ve yol şartlarında sürüş
sınavı yapılmasının gerekliliği ifade edilmektedir. Aşağıda bazı ülkelerde B sınıfı
ehliyet alabilmek için verilen teorik ve pratik eğitimlerin süreleri görülmektedir. Bu
tablo pratik eğitimden kaynaklı bahsedilen yetersizliği göz önüne sermektedir.
Tablo 11. Bazı Ülkelerin B sınıfı Ehliyet İçin Öngördükleri Pratik ve Teorik
Eğitim Süreleri
Kaynak: Sayıştay. (2008). Trafik Kazalarının Önlenmesine Yönelik Eğitim Faaliyetleri. Ankara: TC
Sayıştay Başkanlığı, s. 70.

41. 39
Sürücü adaylarına müfredat programı 1987 senesinde hazırlanmış Çevre
Bilgisi, Trafik, Motor ve Araç Tekniği dersleri okutulmaktadır. Günlük yaşamda
sürücülerin gereksinimi olan bilgilerin ötesinde teorik bilgiler ile donatılan fakat
pratik uygulama bilgisi yeterli olmayan sürücü adayları daha elzem konulara
yoğunlaşmakta eksik kalmaktadırlar. Araç tekniği ile alakalı yeni nesil teknolojilerle
uyum sağlamayan ve sürücülere pratik yarar getirmeyen konular üzerinde
durulmaktadır.
Trafik kazalarının insan faktörüne bağlı kısımlarının tamamını özel sürücü
kurslarına yüklemek doğru bir yaklaşım olmamaktadır. Eğitim süreklilik arz etmesi
gereken bir süreçtir. Örgün eğitim kurumlarında verilen eğitim ile özel sürücü
kurslarındaki eğitim süreçlerinin bütünleşik bir yapıda sürdürülmesi gerektiği ifade
edilmektedir (Yurdakul, Turan, & Çomaklı, 2016, s. 25).

42. 40
SONUÇ
Trafik kazalarının toplumda yarattığı sorunlar neticesinde bu konunun kamu
otoriteleri ve ilgili diğer kurumlar tarafından ele alınması zorunlu hale gelmiştir.
Trafik kazalarını oluşturan etmenler alt yapı, çevre, insan olarak sıralanabilir ancak
bu etmenlerin özellikle insan faktöründe eğitim sürecinin ehemmiyeti büyük
olmaktadır. Eğitim sürecinin önemi sürücülerden kaynaklanan kazaların dünya
ülkelerinde büyük bir ölçüde ekonomik ve beşeri kaynağın kaybolmasına neden
olması bireylerin hemen her yer ve zamanda bu olgu ile karşı karşıya kalmaktadır.
Kazalar neticesinde birçok vatandaş sakat kaldığı gibi binlercesinde hayatını
kaybetmektedir. Trafik kazalarıyla ilgili istatistiklerin sonucunda Mili Eğitim
Bakanlığı bünyesinde olan örgün eğitim süreçlerinin genel olarak yetersiz olması,
şoförlerde trafik adabı bilincinin oturmamış olması göze çarpmış saygısız ve
dikkatsiz sürücülerin sorumluluğunun ciddi olduğu tespit edilmiştir. Bunun
neticesinde Milli Eğitim Bakanlığı 05 Aralık 2015’da yürürlüğe giren MTSK
yönergesinde sürücü adaylarının müfredata göre alması gereken Trafik ve Çevre,
Araç Tekniği, İlkyardım derslerine ek olarak Trafik Adabı dersini getirmiş, tüm
sürücü adayları bu dersten sorumlu tutarak sorunu çözmeye çalışmıştır.
Bu ve benzeri karşı önlemlerle hedeflenen ülkedeki trafik kazaların insan
faktöründen kaynaklanması nedeniyle eğitim süreçlerinin bu olguda çok etkili
olduğunun görülmesidir. Böylelikle gerekli tedbirleri özellikle eğitim hususunda
almak ülke ekonomisindeki büyük bir kaybın ortadan kalkmasına büyük oranda
fayda sağlaması hedeflenmektedir.
Trafik kazalarının önlenmesinde cezaların tek başına yeterli caydırıcı etkiyi
yapamıyor olması neticesinde eğitim sürecinin ve diğer ilgili faktörlerin
değerlendirilmesinin gerekliliği bir defa daha ortaya çıkmaktadır. Eğitimin yanı sıra
trafik alt yapısının iyileştirilmesi örneğin bölünmüş yol ve otoyol çalışmaları kaza
oranlarına olumlu etki etmektedir. Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 2016
senesinde bölünmüş yol çalışmaları neticesinde ve etkin denetimlerin sayesinde
toplam ölümlü kazların %15 civarında azalması toplu ve bütüncül tedbir
uygulamasının verimli sonuçlar verebildiğini göstermiştir. Trafik kazaları ve bunların
mali, sosyal etkileri özellikle kamu otoriteleri tarafından geniş kapsamlı olarak ele

43. 41
alınmalıdır. En önemli kaza oluşum unsurlarından olan insan ve sürücünün eğitimi
noktasından başlanmalı. Bu eğitimin okul öncesinden üniversiteye kadar belirlenmiş
bir çerçevede verilmesi ve sürücü, yaya bilincinin artırılması gerekliliği bir vakıadır.
Eğitim sürecinin yanı sıra altyapı imkânlarının iyileştirilmesi, araç ve yol
durumunun kontrol edilerek belirli bir kalite seviyesinin altına düşmesinin
engellenmesi sağlanmalıdır. Bütün bu süreçlerin istenildiği ölçüde doğru ve verimli
işlediğinin tespiti için de denetlemeyi sağlayacak sağlam bir mekanizmanın
kurulmasının gerekliliği göz ardı edilemez.
Bütün belirtilen tedbirler belirli bir planlama dâhilinde ele alınarak
uygulanırsa neticede bu alanda yapılan ekonomik yatırımların fazlasıyla geri
kazanılabileceği görülmektedir.

44. 42
KAYNAKLAR
2918 Karayolları Trafik Kanunu, 18195 (10 18, 1983).
Transporation Cost and Benefit Analysis Techniques and Implications. (2016, 11 11). 12 28,
2017 tarihinde Victoria Transport Policy Institute:
http://www.vtpi.org/tca/tca0503.pdf adresinden alındı
Tüm Sürücü Kursları Listesi. (2016, 11 25). 12 23, 2017 tarihinde Sürücü Kursları
Konfederasyonu: http://www.surucukurslarıkonfedarasyonu.com/iletişim/tum-
surucu-kursları-listesi adresinden alındı
Türkiye' de Trafik Eğitimi ve Jandarmanın Durumu. (2017). 2017 tarihinde trafik.gov.tr:
http://www.trafik.gov.tr/SiteAssets/Yayinlar/Bildiriler/pdf/A6-91.pdf adresinden
alındı
Anılan, H., Öztürk, A., Girmen, P., & Anagün, Ş. (2001). Trafik Bilinci Oluşturma
Yönünden İlköğretim Programına Bakış. Trafik Şurası Bildiri (s. 555-562). Ankara:
Ulaştırma Bakanlığı.
Bedrettin, M. (2007). Trafik Yönetimi ve Denetimi. Ankara: Adalet Yayınevi.
Coşkun, M., Ocaklı, H., Saz, Z., & Demir , İ. (2002). Türkiye' de Trafik Eğitimi ve
Jandarmanın Durumu. Uluslararası Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi Bildirileri.
Ankara: EGM.
Çiğiltepe, A. (1998). İlköğretim Çağındaki Çocukların Trafik Eğitimleri. Yayınlanmamış
Yüksek Lisans Tezi. Ankara: Gazi Üniversitesi.
Demiröz, A. (2006). Trafik Kzalarının Nedenleri ve Önlenmesinde Halkla İlişkilerin Önemi.
Trafik Kzalarının Nedenleri ve Önlenmesinde Halkla İlişkilerin Önemi. Ankara:
yayınlanmamış Doktora Tezi/Gazi Üniversitesi.
EBÜFED. (2015). Ülkemiz İle Bazı Gelişmiş Ülkelerde Yolcu Taşımacılığının Ulaşım
Türleri Yönünden Durumu. Fen Bilimleri Ensititüsü Dergisi, 272.
ec.europa.eu. (2014). EU Transport in FiguresStatistical Pocketbook. 12 30, 2017 tarihinde
ec.europa.eu: http://ec.europa.eu/transport/facts-
funding/statistics/doc/2014/pocketbook2014.pdf. adresinden alındı
EGM. (2017, 12 29). Trafik. 12 28, 2017 tarihinde Trafik Hizmetleri Başkanlığı:
http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler/Genel-Kaza.aspx adresinden alındı
Elmas, G., & Yıldızhan, B. (2000). Türkiye' de Ulaşım Politikaları ve Trafik Kazalarının
Ekonomik Analizi. II Ulaşım ve Trafik Kongresi (s. 268). Ankara: Ulaştırm
Bakanlığı.
Fidan, N., & Erden, M. (1994). Eğitime Giriş. Ankara: Meteksan Matbaacılık.

45. 43
Gökkaya, F. (2003). Karayollarında Kazalara Sebep Olan Faktörlerin Belirlenmesi ve
Alınabilecek Önlemlerin Araştırılması. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Ankara,
Ankara: Osmangazi Üniversitesi.
Hatipoğlu, S. (2002). Okulöncesi Çocuklarda Trafik Eğitiminin Gerekliliği. Uluslararası
Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi Bildirileri. Ankara: Ulaştırma Bakanlığı.
İKV. (2017). İktisadi Kalkınma Vakfı. 12 29, 2017 tarihinde İktisadi Kalkınma Vakfı:
http://www.ikv.org.tr/ikv.asp?id=837 adresinden alındı
İnal, K. (2001). Trafik Güvenliği ve Türkiye' de Sürücü Eğitiminin İncelenmesi.
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Ankara: Gazi Üniversitesi.
Kılıç, Ö. (2004). Trafik Yönetmi ve Denetiminde Eğitimin Rolü. 12 29, 2010 tarihinde
trafik.gov.tr: http://www.trafik.gov.tr adresinden alındı
MEB. (2016). Özel Motorlu Taşıt Sürücüleri Kursu Direksiyon Eğitim Dersi Sınav
Yönergesi. Ankara: MEB.
Memiş, İ. (2005). Trafik Kazalrında Maliyet Hataları ve Savaştan Daha Kötü ahlimiz.
Ankara: Trafik Dairesi/ EGM.
Meydan, S. (1991). Okul Tür ve Kademelerine Göre Trafik Eğitimi. Ankara: EGM Trafik
Daire Başkanlığı.
Özen, C. (1967). Trafik Suçları ve Adli Tıp Meselesi. Türkiye' de Trafik Problemleri
Semineri (s. 54). İstanbul: İÜ Hukuk Fakültesi Kriminoloji Enstitüsü .
Öztürk, A. (2001). Traik Bilinci Oluşturma Yönünden İlköğretim Programına Bakış. II.
Trafik Şurası (s. 555). Ankara: Ulaştırm Bakanlığı.
Richmund, M., De Leon, M., Primitivo, C., & Sigua, R. (2005). Estimation of
Socioeconomic Cost of Road Accidents in Metro Manila. Journal of Eastern Asia
Society for Transportation Studies, 3185.
Sayıştay. (2008). Trafik Kazalarının Önlenmesine Yönelik Eğitim Faaliyetleri. Ankara: TC
Sayıştay Başkanlığı.
Sönmez, A. (2000). Karayolu Güvenliğinde Geleneksel Yaklaşım: Başarılar, Sorunlar ve
Öneriler. Polis Bilimleri Dergisi, 275.
SWOV. (2017). Insitute for Safety Research . 12 08, 2018 tarihinde SWOV Fact Traffic
Sheet: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Traffic
education_children.pdf adresinden alındı
TCK. (2011). Trafik Kazaları Özeti. Ankara: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Karayolları Genel Müdürlüğü.

46. 44
TUGEM. (2016, 11 12). Ehliyet Sınıfları ve Kapsamları. 12 28, 2017 tarihinde TUGEM:
https://www.tugem.com.tr/ehliyet-siniflari-ve-kapsamlari adresinden alındı
TUİK. (2015). Trafik Kaza Veirleri. 12 29, 2017 tarihinde TUİK: http://www.tuik.gov.tr
adresinden alındı
Tütüncü, M. (2001). Türkiye' de Örgün Eğitim Sistemi İçinde Trafik Eğitiminin Önemi.
Yayınlanmamış Yüksel Lisans Tezi. Ankara: Gazi Üniversitesi.
Yurdakul, A.,Turan, D.,& Çomaklı, Ş. (2016). Kamusal Düzenleme Olarak Sürücü Belgesi
Varilmesinin Özel Kuruluşlara DevrininSosyo-Ekonomik Maliyeti. Ankara: KTGS.