1. WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI
DLA ZADANIA PN.:
REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ
WROCŁAW – LOTNISKO
ETAP VIII – WNIOSKI
Warszawa 2011

2. Spis treści
Wnioski ...................................................................................................................................... 3
1.1. Analiza techniczna ....................................................................................................... 3
1.2. Analiza alternatywnych wariantów ............................................................................. 4
1.3. Analiza finansowa ....................................................................................................... 5
1.4. Analiza popytu i prognozy przewozowe ..................................................................... 6
1.5. Analiza instytucjonalna ............................................................................................... 8
1.6. Podsumowanie i wskazanie dalszych kierunków działań ......................................... 10

3. Wnioski
1.1.Analiza techniczna
Rozwój niezbędnego do funkcjonowania miasta transportu, pociąga za sobą potrzebę
przeznaczania pod jego rozwój coraz większych powierzchni, a w wyniku bardzo szybkiego rozwoju
transportu indywidualnego i dostawczego, wywołuje zatory uliczne, posiadając jednocześnie
destruktywny wpływ na środowisko naturalne. Wyjściem z sytuacji w większości europejskich
metropolii jest wspieranie transportu szynowego. Projekt budowy systemu kolei o charakterze
miejskim, łączącej centrum miasta Wrocławia z Portem lotniczym Wrocław-Strachowice im. Mikołaja
Kopernika jest milowym krokiem na drodze rozwoju transportu szynowego w województwie
dolnośląskim. Docelowo linia kolejowa do lotniska swoim zasięgiem obejmować będzie miasto
Wrocław oraz gminę Kąty Wrocławskie. Połączenie będzie wykorzystywało częściowo istniejącą
infrastrukturę kolejową, która po kompleksowej modernizacji stanowić będzie fundament kolei
lotniskowej.
Przeanalizowane zostały następujące warianty projektowanego połączenia:
 Wariant 1
W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)
przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym
założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni, który znajdowałby się po
zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni. Długość całego połączenia od stacji Wrocław
Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km.
Zakłada się elektryfikację całego odcinka.
Koncepcja tego wariantu posaida istotne utrudnienia eksploatacyjne: jazda od stacji Wrocław
Zachodni w kierunku Portu Lotniczego wymaga zmiany kierunku jazdy we Wrocławiu Zachodnim, a co
za tym idzie zwiększa ilość procesów eksploatacyjnych i ruchowych i jednocześnie odbija się na czasie
całkowitym czasie jazdy.
 Wariant 2
W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)
przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym
założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz dobudowanie fragmentu jednotorowej
łącznicy w obrębie stacji Wrocław Zachodni o długości ok. 400 m. Przyjęcie takiej koncepcji
zdecydowanie usprawni ruch w obrębie stacji Wrocław Zachodni i – przede wszystkim – jest bardziej
akceptowalny przez pasażerów, gdyż odczucie co do zmiany kierunku jazdy w transporcie szynowym
jest bardzo niekorzystne. Sytuacja, kiedy stacja Wrocław Zachodni uzyska możliwość jazdy do Portu
Lotniczego od strony Wrocławia oraz od strony Wałbrzycha stanowi rozwiązanie optymalne dla

4. atrakcyjności połączenia dolotniskowego dla całego regionu. Bezproblemowe połączenie uzyskuje w
ten sposób Zgorzelec (Granica Państwa), Jelenia Góra, Wałbrzych oraz Wrocław
Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji
końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km. Zakłada się elektryfikację całego odcinka.
W stosunku do zaproponowanych wariantów prowadzenie linii dolotniskowej od strony
północnej (Wrocław Żerniki) jest co prawda znacznie krótsze, jednak utrudnienia realizacyjne (a
później utrzymaniowe) związane z przebiegiem tej linii po terenach wodonośnych staje się trudne i
kosztowne, a czas realizacji przedsięwzięcia będzie niewątpliwie wydłużony. Konieczność prowadzenia
ruchu w wykopie lub w tunelu prowadzi również do konieczności wprowadzenia szczególnych
warunków eksploatacji tego obiektu
1.2.Analiza alternatywnych wariantów
W analizie przyjęto następujące założenia:
 Analizie poddano dwa warianty połączenia kolejowego Centrum Wrocławia z Portem
Lotniczym
 Warianty tramwajowe w odniesieniu do długości trasy oraz częstotliwości bazują na
informacjach pozyskanych z materiałów Urzędu Miasta Wrocławia;
 Kryterium zróżnicowania wariantów tramwajowych jest teoretyczna prędkość
komunikacyjna uzyskana przez pojazd na trasie Wrocław – Port Lotniczy. Dla potrzeb
analizy przyjęto następujące poziomy prędkości komunikacyjnej:
o 50,00 km/h – prędkość handlowa wariantów kolejowych
o 13,1 km/h – prędkość wariantu tramwajowego odpowiada parametrom tramwaju
konwencjonalnego poruszającego się z przeciętną prędkością 20 km/h.
Wariant kolejowo-tramwajowy
Zakłada się wersję tramwaju dwusystemowego (tramwaj na torach kolejowych), który na
odcinku Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni oraz Wrocław Zachodni –
(dawna bocznica kolejowa do koszar w Strachowicach) jeździłby po torach kolejowych, a dalej wzdłuż
ulicy Granicznej do nowego terminalu portu lotniczego. Długość infrastruktury do budowy od stacji
Wrocław Zachodni wynosi 6,5 km toru (3,4 km jednotorowej linii kolejowej i 3,1 km dwutorowej linii
tramwajowej). Dodatkowe utrudnienie stanowi zakup bardzo kosztownych pojazdów
dwusystemowych. Średnią prędkość komunikacyjną w tym wariancie trzeba przyjąć na poziomie
27 km/h. Powoduje to że czas jazdy od Wrocławia Głównego będzie wynosił ok. 37 min. Szacunkowy
koszt całej inwestycji w infrastrukturę w takim wariancie wynosi ok. 95 mln zł

5. Wariant tramwajowy
Zakłada wydłużenie linii tramwajowej od pętli przy ul. Strzegomskiej, wzdłuż Strzegomskiej
i Granicznej do nowego terminala. Łączna długość dwutorowej linii tramwajowej od pętli przy
ul. Strzegomskiej do nowego terminala wynosi ok. 8800 m. Czas dojazdu od Dworca Głównego do
Portu Lotniczego ok. 55 minut. Przybliżony koszt inwestycji ok. 95 mln zł.
Przeprowadzona analiza wykazuje przewagę rozwiązania tramwajowego nad kolejowo-
tramwajowym w każdym z przyjętych postulatów przewozowych (dostępność określona liczbą
przystanków, częstotliwość kursowania).
Jednak główny postulat przewozowy, czyli czas podróży wykazuje zdecydowana przewagę
wariantu kolejowego Przewaga zalet rozwiązania tramwajowego nad kolejowym uzależniona jest od
założonej przeciętnej prędkości komunikacyjnej tramwaju.
1.3.Analiza finansowa
Efektywność finansowa inwestycji została oceniona przez oszacowanie finansowej bieżącej
wartości netto i finansowej stopy zwrotu z inwestycji (FNPV/C i FRR/C). Wskaźniki te obrazują
zdolność przychodów netto (dochodów) do pokrycia kosztów inwestycji, bez względu na sposób ich
finansowania. Analiza efektywności finansowej została przeprowadzona w oparciu o wskaźniki tj.:
 finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C)
 finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C)
 finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K),
 finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FRR/K).
Finansowa bieżąca wartość netto inwestycji i wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji została
oszacowana dla zdyskontowanych przepływów pieniężnych obejmujących następujące kategorie
strumieni pieniężnych:
 przychody,
 wartość rezydualna,
 koszty operacyjne,
 nakłady inwestycyjne.
Finansowa bieżąca wartość netto kapitału i wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału została
oszacowana dla zdyskontowanych przepływów pieniężnych obejmujących następujące kategorie
strumieni pieniężnych:
 przychody,
 wartość rezydualna,

6.  koszty operacyjne,
 koszty finansowania,
 spłaty kredytów,
 kapitał własny,
 krajowy wkład publiczny.
Efektywność finansowa projektu z punktu widzenia inwestora jest nieopłacalna. Finansowa
bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C) w okresie eksploatacji osiąga wartość ujemną rzędu -152
342 809 złotych, przy założeniu 5% stopy dyskonta. Na podstawie analizy efektywności finansowej
projektu należy stwierdzić, że inwestycja jest nieopłacalna zarówno z punktu widzenia oceny
efektywności kapitału zaangażowanego przez inwestora, jak i z punktu widzenia kapitału
zaangażowanego przez inwestora. Wartości zdyskontowanych przepływów pieniężnych są we
wszystkich przypadkach ujemne. Dlatego tez projekt kwalifikuje się do otrzymania dofinansowania,
które nie spowoduje powstania nadzwyczajnych zysków dla Beneficjenta projektu.
1.4.Analiza popytu i prognozy przewozowe
Najczęściej wykorzystywanym narzędziem do prognozowania potoków pasażerskich
w skomplikowanych sieciach komunikacji zbiorowej są modele ruchu uruchamiane na odpowiednim
specjalistycznym oprogramowaniu (np. EMME/2, VISUM). Systemy te wykorzystują opis sieci
komunikacyjnej w postaci sparametryzowanego grafu obrazującego przystanki, węzły sieci oraz
łączące je odcinki drogowe. Powierzchnia modelowanego obszaru jest dzielona na rejony
komunikacyjne, dla których określa się liczbę mieszkańców, miejsc pracy i nauki. Następnie, w oparciu
o pomiary potoków i badania relacji budowana jest, najczęściej przy użyciu modelu grawitacyjnego,
macierz przemieszczeń, określająca liczbę pasażerów podróżujących pomiędzy rejonami
komunikacyjnymi. Na zbudowany w ten sposób graf wraz z macierzami przemieszczeń nakłada się
istniejący i projektowany układ linii komunikacyjnych wraz z czasami przejazdów pomiędzy
przystankami dla każdej z nich. Dla tak przygotowanego zestawu danych wejściowych można dokonać
rozłożenia potoków pasażerskich na sieć. Podstawowym parametrem wyboru najkorzystniejszej
możliwości przemieszczenia się z rejonu początkowego do rejonu docelowego jest całkowity czas
podróży, na który składają się:
 czas dojścia do przystanku początkowego,
 czas oczekiwania na pojazd, który wynika z częstotliwości kursowania,
 czas przejazdu,
 czas przejścia pomiędzy przystankami przesiadania,
 czas oczekiwania na przesiadkę,
 czas dojścia z przystanku końcowego do celu podróży.

7. Dodatkowo, w polskich warunkach przyjmuje się, że połączenie z przesiadką jest równoważne
połączeniu bezpośredniemu którego czas podróży jest dłuższy o 10 minut. Jest to tak zwana „kara za
przesiadkę” która obrazuje zachowania komunikacyjne Polaków, preferujących połączenia
bezpośrednie.
Zamodelowany w ten sposób system transportowy skalibrowany do wartości rzeczywistych
wynikających z pomiarów stanowi podstawę do rozważań zachowań komunikacyjnych ludności
w przyszłości. Jest to szczególnie pomocne w kontekście wariantowania inwestycji w sieć
komunikacyjną.
W poniższych tabelach zebrano zestawienie prognoz dobowych potoków pasażerskich
w jednym kierunku dla lat 2015,2026, 2037 i 2048. Aby otrzymać dobowy potok całkowity w obu
kierunkach, należy wartości zamieszczone w tabelach pomnożyć przez 2.
Tabela 1. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej
Wrocław – Lotnisko – wariant 1.
2015 2026 2037 2048
kolej kolej kolej kolej
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 2990 3299 4210 5625
Wrocław Zachodni – Krzeptów 2269 2522 3435 4796
Krzeptów – Lotnisko 1980 2211 3118 4477
Tabela 2. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej
Wrocław – Lotnisko – wariant 2.
2015 2026 2037 2048
kolej kolej kolej kolej
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 3150 3471 4418 5890
Wrocław Zachodni - Krzeptów 2433 2699 3657 5086
Krzeptów - Lotnisko 2130 2372 3324 4751
Analiza zamieszczonych powyżej tabel wykazuje, że najkorzystniejszym wariantem pod
względem potoków pasażerskich jest wariant kolejowy nr 2. Wynika to między innymi z tego, że
w wariant 2 pozwala na najkrótszy czas przejazdu.
Trzeba w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że układ linii kolejowej, lokalizacja przystanków
oraz w sumie incydentalna – obecnie – liczba podróży komunikacją miejską autobusową (linia 406) do
obecnego terminalu Portu lotniczego Wrocław-Strachowice nie będzie wpływał na wyniki przewozowe
innych środków transportu miejskiego (głównie autobusów). Autobusy linii nr 406 powinny
funkcjonować w dotychczasowym zakresie obsługi z wydłużeniem linii do nowego terminala. Linia 406
powinna obsługiwać raczej osiedla zlokalizowane wzdłuż osi drogi dolotniskowej (Graniczna,
Strzegomska) i być skoncentrowana na obsłudze osiedli Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Muchobór
Mały, podobnie zresztą jak do tej pory.
Popyt dolotniskowej linii kolejowej będzie wynikał przede wszystkim z ruchu wzbudzonego
wskutek zdecydowanie lepszej oferty przewozowej Portu Lotniczego. Konkurencyjny czas przejazdu

8. oraz wysokie koszty parkowania samochodów osobowych powinny determinować korzystanie
z szynowego transportu zbiorowego. Innym determinantem przewozów powinna być również znaczna
rozbudowa Krzeptowa.
1.5.Analiza instytucjonalna
Beneficjentem planowanej inwestycji jest Samorząd Województwa Dolnośląskiego
reprezentowany przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei z siedzibą we Wrocławiu przy ul. Krakowskiej
28. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei z siedzibą we Wrocławiu jest samorządową jednostką budżetową
finansowaną przez Samorząd Województwa Dolnośląskiego, która działa na podstawie Uchwały Nr
XVI/195/2007 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 października 2007r. Przedmiot i zakres
działania DSDiK został określony w Statucie, stanowiącym załącznik do Uchwały. DSDiK będąc
zarządcą dróg i zarządcą infrastruktury kolejowej, wykonuje zadania Zarządu Województwa
Dolnośląskiego w zakresie praw i obowiązków należących do zarządcy drogi określonych ustawą z dnia
21 marca 1985r. o drogach publicznych oraz zarządcy infrastrukturą kolejową określonych w ustawie z
dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym. Bezpośredni nadzór nad działalnością DSDiK sprawuje
Zarząd Województwa Dolnośląskiego.
Do zadań DSDiK należy w szczególności:
 opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej i infrastruktury kolejowej;
 opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu,
utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich, a także
infrastruktury kolejowej;
 pełnienie funkcji inwestora;
 utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich,
urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą;
 realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu;
 przygotowanie infrastruktury drogowej i kolejowej dla potrzeb obronnych oraz
wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju;
 koordynacja robót w pasie drogowym;
 wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego i zjazdy z dróg oraz pobieranie opłat
i kar pieniężnych;
 prowadzenie ewidencji infrastruktury kolejowej, dróg, obiektów mostowych, tuneli,
przepustów i promów oraz udostępnianie ich na żądanie uprawnionym organom;
 sporządzanie informacji o drogach wojewódzkich oraz przekazywanie ich Generalnemu
Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad;
 sporządzanie informacji o infrastrukturze kolejowej oraz przekazywanie ich Prezesowi
Urzędu Transportu Kolejowego;

9.  przeprowadzanie okresowych kontroli stanu infrastruktury kolejowej, dróg
i drogowych obiektów inżynierskich oraz przepraw promowych, ze szczególnym
uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu
kolejowego;
 wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających;
 przeciwdziałanie niszczeniu dróg i linii kolejowych przez ich użytkowników;
 przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub
powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg oraz budowy i utrzymania
infrastruktury kolejowej;
 wprowadzanie ograniczeń lub zamykanie dróg i drogowych obiektów inżynierskich dla
ruchu oraz wyznaczanie objazdów drogami różnej kategorii, gdy występuje
bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia;
 dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego;
 utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów;
 nabywanie nieruchomości pod pasy drogowe dróg publicznych i infrastrukturę
kolejową oraz gospodarowanie nimi w ramach posiadanego prawa do tych
nieruchomości;
 nabywanie nieruchomości innych niż wymienione w pkt 18 na potrzeby zarządzania
drogami i infrastrukturą kolejową oraz gospodarowanie nimi w ramach posiadanego
do nich prawa;
 określanie szczegółowych warunków budowy, przebudowy i remontu dróg
spowodowanych inwestycją niedrogową lub remontem infrastruktury niedrogowej.
DSDiK wykonuje z upoważnienia Zarządu Województwa Dolnośląskiego zadania zarządcy
infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego w zakresie:
 budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;
 prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolejowych;
 utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne
prowadzenie ruchu kolejowego;
 udostępniania tras pociągów dla przejazdu pociągów na liniach kolejowych
i świadczeniu usług z tym związanych;
 zarządzania nieruchomościami wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej.
DSDiK wykonuje z upoważnienia Zarządu Województwa Dolnośląskiego zadania zarządcy drogi
dróg wojewódzkich na terenie województwa dolnośląskiego w zakresie:
 planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg wojewódzkich
wraz z infrastrukturą techniczną związaną z drogami;

10.  planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony obiektów
inżynierskich na drogach wojewódzkich;
 inżynierii ruchu drogowego.
Biorąc pod uwagę zakres prowadzonej działalności można z powodzeniem stwierdzić, że Dolnośląska
Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu jest odpowiednim podmiotem dla przedmiotowej realizacji
planowanej inwestycji.
1.6.Podsumowanie i wskazanie dalszych kierunków działań
Biorąc pod uwagę przeprowadzone analizy dla połączenia transportowego Portu lotniczego
Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika z centrum miasta Wrocławia, a szczególnie analizy
techniczne, finansowe i popytowe należy wyraźnie podkreślić, że obecnie zapotrzebowanie na
kolejowy system transportu do lotniska jest niskie. Zaproponowane warianty poprowadzenia trasy
z Wrocławia Głównego lub Świebodzkiego przebiegają po terenach wyizolowanych z intensywnej
zabudowy mieszkaniowej, a raczej po terenach przemysłowych lub poprzemysłowych. W związku
z tym również dostępność pasażerska wariantów kolejowych jest bardzo problematyczna. Jedynym
elementem mogącym wzbudzić potencjalny popyt na przewozy jest zdecydowanie lepsza oferta
przewozowa lotniska oraz zwiększanie się skłonności społeczeństwa do podróżowania tym środkiem
transportu. Dla linii kolejowej do lotniska brak jest celu alternatywnego, który zdecydowanie mógłby
wesprzeć cel podstawowy.
Druga sprawa to znaczne utrudnienia techniczne, związane głównie z bardzo słabym gruntem.
Wzmocnienie gruntu, zabudowa stabilnego podtorza w takim terenie to bardzo kosztowny element
infrastruktury. Dodatkowo trzeba wspomnieć, że linie kolejowe zaproponowane w opracowaniu są
jednotorowe (ze względów ekonomicznych). Powoduje to obniżenie kosztów w stosunku do linii
dwutorowej o ok. 40%. Ale takie rozwiązanie powoduje, że intensywność ruchu do lotniska mogłaby
wynosić co najwyżej 2 kursy/godz. Nie jest to zbyt atrakcyjna oferta. Problem stanowi również
przepustowość linii 274 lub 275. Według informacji uzyskanych u Zarządcy infrastruktury obecnie
przepustowość tych linii oraz układu stacji Wrocław Główny jest na wyczerpaniu.
Trzeba wyraźnie podkreślić, że co prawda koleje dolotniskowe to sprawny i szybki transport do
miasta, jednak w warunkach polskich aglomeracji lotniska znajdują się praktycznie w obrębie miasta,
podczas gdy lotniska dla aglomeracji w Europie i Ameryce to odległości rzędu 30-60 km od centrum.
Odległości portów lotniczych od centrów miast
Lotnisko Rok otwarcia Odległość od centrum miasta

11. Warszawa Okęcie 1920/ 1934 10km
Warszawa Modlin 1940/2006 40km
Kraków Balice 1923/1964 11km
Katowice Pyrzowice 1926/1966 30km
Gdańsk Rębiechowo 1919/1974 10km (23km Gdynia)
Wrocław Starachowice 1932 10km
Poznań Ławica 1921 7km
Łódź Lublinek 1927 6km
Rzeszów Jasionka 1959 10km
Szczecin Goleniów 1926/1967 33km
Bydgoszcz 1929 3km
Zielona Góra 1977 34km
Szczytno Szymany 1996 10km (56 km Olsztyn)
Nie należy również ulegać mitom jakoby kolej była bezwzględnym i jedynym systemem
łączącym miasta z lotniskami. W Europie i Ameryce istnieją setki lotnisk większych i mniejszych, które
obsługiwane są ze śródmieść wyłącznie szybkim transportem autobusowym, tramwajami lub
taksówkami.
W związku z tym wykonawca nie rekomenduje do wykonania żadnego wariantu
inwestycyjnego, a biorąc pod uwagę rozwijającą się infrastrukturę drogową w bezpośredniej bliskości
Strachowic zaleca się rozwijać system szybkiej komunikacji autobusowej lub szybkiego tramwaju ze
śródmieścia do nowego terminala lotniska. Natomiast mając na uwadze szybko zachodzące zmiany w
zagospodarowaniu przestrzennym i gwałtowny rozwój Wrocławia, zaleca się ponowne dokonanie
analiz opłacalności finansowo ekonomicznej projektu w latach przyszłych (w okresie 10-15 lat) oraz
ponowną ocenę opłacalności przedsięwzięcia.