SKM Lotnisko Etap III

1,916 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
1,916
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
10
Actions
Shares
0
Downloads
16
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

SKM Lotnisko Etap III

  1. 1. WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.: REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO ETAP III – ANALIZA TECHNICZNA
  2. 2. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznaSpis treści:1. Analiza techniczna ......................................................................................................................................... 2 1.1 Wariant 1 .............................................................................................................................................. 2 1.2 Wariant 2 .............................................................................................................................................. 3 1.3 Utrudnienia realizacyjne ..................................................................................................................... 5 1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego ................................................................................................ 52 Trasowanie linii i projekt geometryczny ........................................................................................................ 6 2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej ................................................................................ 6 2.2 Profil podłużny ..................................................................................................................................... 7 2.3 Prędkości maksymalne ....................................................................................................................... 73 Układy torowe .............................................................................................................................................. 10 3.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 10 3.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 114 Nawierzchnia ................................................................................................................................................ 12 4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów ............................................................................................. 12 4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów ........................................................................................................... 13 4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowych ............................................................................................. 13 4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni .................................................................. 14 4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne .......................................................................................................... 145 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza ............................................................................................. 16 5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich ................................................................ 16 5.2 Zakres robót podtorzowych ............................................................................................................. 16 5.3 Koszty robót podtorzowych.............................................................................................................. 176 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym ........................................................................................ 19 6.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 19 6.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 207 Obiekty inżynieryjne .................................................................................................................................... 21 7.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 21 7.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 218 Obiekty kubaturowe ..................................................................................................................................... 22 8.1 Perony i budynki ................................................................................................................................ 229 Systemy sterowania i kierowania ruchem .................................................................................................... 27 9.1 Wymagania......................................................................................................................................... 27 9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk ....................................................................... 27 9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk ................................................................................................... 2710 Urządzenia telekomunikacji ......................................................................................................................... 29 10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej ........................................................................................ 29 10.2 Charakterystyka modernizacji .......................................................................................................... 29 10.3 Zakres rzeczowy modernizacji ......................................................................................................... 3011 System zasilania i sieć trakcyjna .................................................................................................................. 33 11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej ................................................................................................................... 33 11.2 Sieć trakcyjna ..................................................................................................................................... 34 11.3 Elektroenergetyka nietrakcyjna ....................................................................................................... 34 1
  3. 3. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna1. Analiza techniczna Rozwój niezbędnego do funkcjonowania miasta transportu, pociąga za sobą potrzebęprzeznaczania pod jego rozwój coraz większych powierzchni, a w wyniku bardzo szybkiego rozwojutransportu indywidualnego i dostawczego, wywołuje zatory uliczne, posiadając jednocześniedestruktywny wpływ na środowisko naturalne. Wyjściem z sytuacji w większości europejskichmetropolii jest wspieranie transportu szynowego. Projekt budowy systemu kolei o charakterzemiejskim, łączącej centrum miasta Wrocławia z portem lotniczym im. Mikołaja Kopernika w WrocławiuStrachowicach jest milowym krokiem na drodze rozwoju transportu szynowego w województwiedolnośląskim. Docelowo linia kolejowa do lotniska swoim zasięgiem obejmować będzie miastoWrocław oraz gminę Kąty Wrocławskie. Połączenie będzie wykorzystywało częściowo istniejącąinfrastrukturę kolejową, która po kompleksowej modernizacji stanowić będzie fundament koleilotniskowej. Poniżej znajduje się opis stanu infrastruktury w/w odcinków linii planowanego połączenia. 1.1 Wariant 1 W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tymzałożono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni, który znajdowałby się pozachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni. Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacjikońcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km Zakłada się, że projektowana linia będzie nie zelektryfikowana. Elektryfikacja linii rozpatrzonazostała jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowyzakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS. Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji WrocławZachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi 100km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś 221kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m. Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączonyz eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego. Z kolei fragment łącznicy nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwiaobecnie jazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraznacisk liniowy 71 kN/m). Eksploatowane fragmenty odcinka są dwutorowe. 2
  4. 4. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocąprzytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowychPS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury W wariancie 1 zakłada się pełną modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej dokoszar lotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznicata odchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor jedynie od strony Wałbrzycha.Powoduje to konieczność zmiany kierunku jazdy. Stąd konieczność nowego usytuowania peronów nastacji Wrocław Zachodni. Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinkalinii kolejowej do Nowego Portu Lotniczego. Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h. Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzajuinwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz brakueksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonychprzytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzozanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej.Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowanaw kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego terenlotniska – w bezpośrednim sąsiedztwie nowobudowanego osiedla domów jednorodzinnychw Krzeptowie – tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliżenowego terminala pasażerskiego. Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h. W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostaniezlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.Powiązania Wariant 1 umożliwia przede wszystkim bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniskaw kierunku Wałbrzycha i Jeleniej Góry. Zasadniczą cechą obsługi lotniska od strony stacji WrocławZachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóch śródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Głównyi Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktów początkowych linii lotniskowej powodujebezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nie tylko z każdego punktu miasta Wrocławia,ale również z większości miast metropolii i regionu dolnośląskiego. 1.2 Wariant 2 W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tymzałożono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz dobudowanie fragmentu łącznicyw obrębie stacji Wrocław Zachodni. 3
  5. 5. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacjikońcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km Zakłada się, że projektowana linia będzie nie zelektryfikowana. Elektryfikacja linii rozpatrzonazostała jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowyzakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS. Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji WrocławZachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi100 km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś221 kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m. Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączonyz eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego. Z kolei fragment linii nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwia obecniejazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraz naciskliniowy 71 kN/m). Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocąprzytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowychPS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury Przewiduje się tu budowę łącznika (fragmentu toru) umożliwiającego wjazd na tor dawnejbocznicy od strony Wrocławia. W wariancie 2 zakłada się modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej do koszarlotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznica taodchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor zarówno od strony Wałbrzycha, jaki od strony Wrocławia. Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzajuinwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz brakueksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonychprzytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzozanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej. Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinka linii kolejowej doNowego Portu Lotniczego.Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowanaw kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego teren 4
  6. 6. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznalotniska tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliże nowegoterminala pasażerskiego. W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostaniezlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.Powiązania Wariant 2 umożliwia bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniska z kierunkuWałbrzycha i Jeleniej Góry, a przede wszystkim z kierunku centrum miasta Wrocławia. Zasadniczącechą obsługi lotniska od strony stacji Wrocław Zachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóchśródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Główny i Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktówpoczątkowych linii lotniskowej powoduje bezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nietylko z każdego punktu miasta Wrocławia, ale również z większości miast metropolii i regionudolnośląskiego. 1.3 Utrudnienia realizacyjne Oprócz znacznego zdewastowania toru do dawnej bocznicy wojskowej przez budowę AOW natrasie planowanych wariantów przebiegu linii kolejowych znajduje się szereg utrudnień technicznych.Do najistotniejszych problemów należy zaliczyć trudne warunki gruntowo-wodne, w tym przedewszystkim występowanie gruntów wodonośnych i spoistych, stosunkowo wysoki poziom wódgruntowych oraz licznie występujące cieki wodne, co wymusza budowę systemu odwodnienia orazlicznych przepustów. Dodatkową uciążliwością jest występowanie dużego lasu liściastego i mieszanego na znacznejdługości przebiegu trasy linii. Wymusza to konieczność wyrębu znacznej ilości drzew, które stanowiąotulinę lotniska i naturalną zaporę przed emitowanym hałasem. Lesiste tereny należą do obszarulotniska. Znaczną trudnością będzie również wykup znacznej części gruntów od właścicieli prywatnych. 1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego Istotnym problemem jest wybór doprowadzenia trasy kolei lotniskowej do stacji zlokalizowanejprzed projektowanym Terminalem 2 Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika. Teren ten będziew najbliższym okresie podlegał istotnym przekształceniom (i związaną z nią zmianą koncepcji obsługiobszaru Portu Lotniczego). Preferowany – ze względu na usytuowanie terminala oraz występujące ograniczenialokalizacyjne – układ stacji czołowej przy nowym terminalu powinien przyjąć charakter kierunkowyw osi zachód – wschód. 5
  7. 7. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna2 Trasowanie linii i projekt geometryczny Możliwości kształtowania układu geometrycznego kolei lotniskowej określają następująceistotne okoliczności:  kolej lotniskowa będzie stanowiła połączenie odcinków eksploatowanych, odcinków odbudowywanych i odcinków budowanych od podstaw,  linia będzie przebiegała w urozmaiconym terenie, pokonując znaczne różnice  wysokości,  na linii będzie prowadzony ruch pociągów pasażerskich obsługiwanych elektrycznymi  zespołami trakcyjnymi oraz zespołami spalinowymi (autobusami szynowymi),  ruch towarowy będzie zasadniczo ograniczony do obsługi miejscowej (poza  odcinkiem linii nr 274),  w celu zapewnienia atrakcyjności połączenia kolejowego niezbędne jest uzyskiwanie  prędkości pociągów 80 km/h, przy czym pożądana jest prędkość 100-120 km/h. Odcinki o prędkości mniejszej niż 80 km/h powinny być możliwie krótkie. 2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej Układ geometryczny kolei do lotniska w płaszczyźnie poziomej przyjęty w niniejszymopracowaniu wynika z uwarunkowań terenowych.Odcinek 1 Linie kolejowe przynależące do odcinka 1, czyli linia nr 274 są liniami istniejącymii eksploatowanymi z prędkościami 60 – 100 km/h.Odcinek 2 Na odcinku 1 od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ulicą Żwirki i Wigury zakłada sięwykorzystanie budowli ziemnych dawnego toru bocznicy kolejowej. Linia ta mimo, że budowana jakotypowa bocznica charakteryzowała się dość dogodnym układem geometrycznym. Tor wypina się z układu torowego stacji Wrocław Zachodni od strony głowicy zachodniejłukiem o promieniu 500 m. Najmniejsze promienie (w zakresie 260 m) występują na łukach za stacjąWrocław Zachodni, do km 1,000. Dalszy fragment trasy, aż do przejazdu z ul. Żwirki i Wigury jestodcinkiem prostym.Odcinek 3 Pozostała część trasy jest nowoprojektowana. Od przejazdu z ulicą Żwirki i Wigury Łukiemo promieniu 600 m zostaje skierowana w kierunku zachodnim. Tor przebiega wzdłuż ulicy Rakietowej(wzdłuż niewielkiego rowu odwadniającego), kierując się w pobliże osiedla Krzeptów. Od Krzeptowa linia prowadzona byłaby skrajem lasu okalającego lotnisko, przez ok. 4 km. Natym odcinku zaplanowano cztery łuki poziome o jednakowych promieniach R=600 m. 6
  8. 8. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Od zachodniej strony lotniska linia kolejowa zostaje poprowadzona w kierunku wschodnim, donowego terminala za pomocą dwóch długich odwrotnych łuków poziomych o promieniach500 i 600 m. 2.2 Profil podłużny Ogólne zasady kształtowania profilu podłużnego linii kolejowych, określone w rozporządzeniuMinistra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinnyodpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U 1998, nr 151, poz. 987), praktycznie powinnybyć zastosowane w warunkach kolei lotniskowej. Teren, po którym prowadzona będzie linia kolejowa jest płaski. Pochylenia maksymalne niepowinny przekraczać 5‰ i nie powinien stanowić istotnego utrudnienia projektu, budowyi eksploatacji linii. 2.3 Prędkości maksymalne Prędkości maksymalne, możliwe do osiągnięcia na poszczególnych odcinkach kolei do lotniskawe określono przy zachowaniu wartości dopuszczalnych parametrów kinematycznych określonychw rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakimpowinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Prędkości te są zróżnicowane wedługanalizowanych w niniejszym Studium wariantów.Tabela 1. Prędkości maksymalne – wariant 1. Linia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi Wrocław Główny – 271 0,000 2,048 60 Wrocław Grabiszyn Wrocław Grabiszyn – 761 0,000 0,767 60 Wrocław Świebodzki WSB 0,767 60 Rozjazd 500-1:12 Wrocław Świebodzki WSB 274 1,623 6,389 100 – Wrocław Zachodni Wrocław Zachodni –bocznica 0,000 0+050,00 40 Rozjazd 300-1:9 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+050,00 0+337,25 60 Promień R=500m przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+337,25 0+558,091 80 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+558,091 0+995,34 40 Promień R=260m przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+995,34 1+697,228 80 przejazd ul. Żwirki i Wigury Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 1+697,228 2+018,246 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 2+018,246 3+955,274 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 3+955,274 4+152,303 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 4+152,303 5+223,184 80 – Terminal 2 7
  9. 9. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Linia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 5+223,184 5+409,519 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 5+409,519 6+520,777 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 6+520,777 6+918,808 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 6+918,808 7+316,232 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 7+316,232 7+460,405 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 7+460,405 7+872,219 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 7+872,219 8+599,933 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 8+599,933 8+788,024 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 8+788,024 9+730,502 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 9+730,502 9+909,485 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 9+909,485 10+243,886 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigury nowy 10+243,886 10+714,528 80 – Terminal 2Tabela 2. Prędkości maksymalne – wariant 2.Linia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi Wrocław Główny –271 0,000 2,048 60 Wrocław Grabiszyn Wrocław Grabiszyn –761 0,000 0,767 60 Wrocław Świebodzki WSB 0,767 60 Rozjazd 500-1:12 Wrocław Świebodzki WSB274 1,623 6,389 100 – Wrocław Zachodni Wrocław Zachodni –bocznica 0,000 0+050 40 Rozjazd 300-1:9 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+050 0+209,860 60 Promień R=500m przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+209,860 0+282,692 80 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+282,692 0+609,239 40 Promień R=260 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+609,239 0+687,827 80 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+687,827 0+921,677 40 Promień R=260 przejazd ul. Żwirki i Wigury Wrocław Zachodni –bocznica 0+921,677 1+623,565 80 przejazd ul. Żwirki i Wigury Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 1+623,565 1+944,583 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 1+944,583 3+881,611 80 – Terminal 2 8
  10. 10. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznaLinia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 3+881,611 4+078,640 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 4+078,640 5+149,521 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 5+149,521 5+335,856 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 5+335,856 6+447,114 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 6+447,114 6+845,145 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 6+845,145 7+242,569 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 7+242,569 7+386,742 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 7+386,742 7+798,556 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 7+798,556 8+526,270 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 8+526,270 8+714,361 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 8+714,361 9+656,839 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 9+656,839 9+835,822 80 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 9+835,822 10+170,223 70 Promień R=600 – Terminal 2 Przejazd ul. Żwirki i Wigurynowy 10+170,223 10+640,865 80 – Terminal 2 9
  11. 11. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna3 Układy torowe Na trasie lotniskowej będą zlokalizowane posterunki ruchu: stacje oraz posterunki odgałęźne.Ich układy torowe muszą zapewnić spełnienie wymagań funkcjonalnych. W szczególności wymaganiatakie obejmują:  możliwość prowadzenia ruchu pociągów kolei lotniskowej i pociągów regionalnych we wszystkich zakładanych w ofercie przewozowej relacjach,  zapewnienie przepustowości z pozostawieniem odpowiedniej rezerwy uwzględniającej perspektywy wzrostu liczby pociągów i prognozowanego wzrostu przewozów pasażerskich na obszarach metropolitalnych,  ograniczenie zakłóceń ruchu w warunkach planowych i awaryjnych zamknięć torowych. Układy torowe zostały zróżnicowane według rozważanych w ramach Studium wariantów. 3.1 Wariant 1 Ze względu na konieczność zmiany kierunku ruch na stacji Wrocław Zachodni układ torowy tejstacji dostosowano do tej specyfiki.Stacja Wrocław Zachodni Wymagane będzie przesunięcie peronów stacji Wrocław Zachodni o ok. 1,5 km w kierunkuzachodnim, co umożliwi zmianę kierunku jazdy w tym właśnie miejscu. Do dwóch torów zasadniczych przewiduje się dobudowanie dwóch torów dodatkowych orazperonu dwukrawędziowego po stronie toru zasadniczego (szlakowego) nieparzystego. Dla realizacji takiego układu konieczne jest wbudowanie połączeń trapezowych od stronywschodniej i zachodniej planowanego peronu.Stacja Wrocław Świebodzki Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torówo długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostanązakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku WrocławŚwiebodzki WSB w km 1,563.Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzieskładał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednymrozjazdem typu 49E1-300-1:9. 10
  12. 12. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna 3.2 Wariant 2Stacja Wrocław Zachodni Przewiduje się dostosowanie długości peronów do rzeczywistych potrzeb pojazdów (ok. 150m) oraz modernizację układu torowego w ten sposób, by za pomocą trzech rozjazdów 300-1:9wyprowadzić łącznicę jednotorową w kierunku bocznicy lotniskowejStacja Wrocław Świebodzki Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torówo długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostanązakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku WrocławŚwiebodzki WSB w km 1,563.Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzieskładał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości150 m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednymrozjazdem typu 49E1-300-1:9. 11
  13. 13. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna4 Nawierzchnia W raporcie została dokonana inwentaryzacja nawierzchni wraz z oceną jej obecnego stanu.Niniejszy rozdział przedstawia zakres działań w zakresie nawierzchni torów i rozjazdów wedługwariantów. 4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów Zasadniczym kryterium przy wyborze konstrukcji nawierzchni dla określonego odcinka linii, czytoru na stacji są warunki eksploatacyjne. Warunki te charakteryzowane są wartościami parametróweksploatacyjnych: dopuszczalną prędkością pociągów, dopuszczalnymi naciskami osi lokomotywi wagonów przy tej prędkości oraz natężeniem przewozów. Istotne jest przy tym, że prędkość i naciskosiowy trzeba traktować jako pary. Wyszczególnione parametry decydują o klasie toru.W obowiązującej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Instrukcji Id-1 (D1) wyróżnia się 6 klas toru (0, 1,2, 3, 4, 5). Tory szlakowe i tory główne zasadnicze na stacjach kolei do lotniska ze względu nawarunki eksploatacyjne należy zaliczyć do klasy 2. Oznacza to, że na linii mogą występowaćnastępujące pary parametrów:  Prędkość 80 km/h, nacisk osi lokomotywy 221 kN, nacisk osi wagonu 221 kN,  Prędkość 100 km/h, nacisk osi lokomotywy 210 kN, nacisk osi wagonu 205 kN,  Prędkość 120 km/h, nacisk osi lokomotywy 205 kN, nacisk osi wagonu 190 kN. Każdej klasie toru zarządca infrastruktury przyporządkowuje standardy konstrukcyjnenawierzchni. Standardy te stanowią zestawienia typu szyny, typu podkładów, rozstawu podkładów,rodzaju przytwierdzeń oraz rodzaju i grubości podsypki. W każdej klasie toru możliwe jest stosowaniekilku równorzędnych standardów. Generalną zasadą jest: im większe wymagania eksploatacyjnestawiane torowi, tym wyższej jakości i większej wytrzymałości materiały nawierzchniowe powinny byćstosowane. Przykładowe warianty konstrukcji nawierzchni przedstawia tabela:Tabela 3. Standardy konstrukcji nawierzchni w klasie 2 Przyjęto, że w warunkach kolei lotniskowej, przy dominującym ruchu pasażerskim (małychnaciskach osi) najbardziej odpowiednia będzie nawierzchnia z szynami 49E1 według standardu 2.3, 12
  14. 14. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznajednak z tą różnicą, że zamiast podkładów PS-83 proponuje się przyjęcie podkładów PS-94, a zamiastprzytwierdzeń typu SB3 przytwierdzenia SB4. 4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów Na trasie kolei do lotniska będą zlokalizowane liczne posterunki ruchu o zróżnicowanychfunkcjach. Przyjęto podstawowe założenie, że układy torowe tych posterunków będą zbudowanez zastosowaniem rozjazdów możliwie najlepiej dostosowanych do warunków ruchowych, takich jak:  Prędkość maksymalna pociągów w obrębie posterunku,  Przewidywana liczba przebiegów pociągowych w jednostce czasu,  Proporcje między liczbami jazd pociągów w kierunku prostym i w kierunku zwrotnym rozjazdów. W przypadku rozjazdów w torach głównych zasadniczych przyjęto jako zasadę, że rozjazd niepowinien ograniczać prędkości pociągów w kierunku prostym. W celu minimalizacji strat czasu nahamowanie i ponowny rozruch na posterunkach odgałęźnych, prędkość jazdy pociągów w kierunkuzwrotnym powinna być zbliżona do prędkości na przyległym odcinku toru linii lub łącznicy. Połączeniatorów głównych dodatkowych powinny być w miarę możliwości budowane z wykorzystaniemrozjazdów typu 500-1:12, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h w kierunku zwrotnym. Natrasie tej kolei podstawową konstrukcją nawierzchni kolejowej jest nawierzchnia z szynami 49E1.Należy jednak wskazać, że nie wszystkie typy potrzebnych rozjazdów są dostępne w standardzie 49E1,a tylko 60E1. Dotyczy to w szczególności rozjazdu o promieniu 760 m i skosie 1:14. Typy rozjazdów przewidziane do zabudowy na poszczególnych posterunkach ruchu opisanow rozdziale dotyczącym układów torowych. 4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowychTabela 4. Zestawienie robót torowych – wariant 1. Szlak, stacja Budowa nowych torów [km] Naprawa główna [km]Wrocław Zachodni 0,500Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki 1,697i WiguryPrzejazd w ul. Żwirki i Wigury – Port 9,018LotniczyStacja Port Lotniczy 0,250Razem 9,768 1,697Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000Koszt całkowity – tory [tys. zł] 43956 6788Tabela 5. Zestawienie robót torowych – wariant 2. Szlak, stacja Budowa nowych torów [km] Naprawa główna [km]Wrocław Zachodni 0,800Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki 0,995 1,697i WiguryPrzejazd w ul. Żwirki i Wigury – Port 9,018Lotniczy 13
  15. 15. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Szlak, stacja Budowa nowych torów [km] Naprawa główna [km]Stacja Port Lotniczy 0,250Razem 10,263 2,497Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000Koszt całkowity – tory [tys. zł] 46183,5 9988Tabela 6. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 1. Rodzaj rozjazdu Szlak, stacja 300 500 760Wrocław Zachodni 1 2Wrocław Zachodni – przejazd wul. Żwirki i WiguryPrzejazd w ul. Żwirki i Wigury –Port LotniczyStacja Port Lotniczy 1Razem 1 3Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 650Koszt całkowity – tory [tys. 350 1500zł]Tabela 7. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 2. Rodzaj rozjazdu Szlak, stacja 300 500 RkpdWrocław Zachodni 1 2 3Wrocław Zachodni – przejazd w 1ul. Żwirki i WiguryPrzejazd w ul. Żwirki i Wigury –Port LotniczyStacja Port Lotniczy 1Razem 1 4 3Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 500Koszt całkowity – tory [tys. 350 2000 1500zł] 4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni Modernizacja układu torowego stacji Wrocław Zachodni będzie polegała na połączeniuukładem rozjazdów w kształcie półtrapezu torów stacyjnych nr 2, 1, 3, 5, 7 aby umożliwić wjazd izjazd z każdego z tych torów na łącznicę w kierunku lotniska. 4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne W obliczeniach kosztów inwestycyjnych przyjęto poziomy cen na podstawie własnychszacunków oraz na podstawie projektów modernizacyjnych zrealizowanych na sieci PKP Polskie LinieKolejowe w roku 2009, 2010 i 2011:  budowa toru na nowym podtorzu w warunkach trudnych 4500 tys. zł/km  wymiana kompleksowa toru w warunkach trudnych 4000 tys. zł/km  rozjazd 60E1-300-1:9 350 tys. zł  rozjazd 60E1-500-1:12 500 tys. zł 14
  16. 16. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna  rozjazd 60E1-760-1:14 650 tys. zł  rozjazd krzyżowy podwójny 500 tys. zł Powyższe koszty jednostkowe uwzględniają koszt materiałów oraz koszt wbudowania torówi rozjazdów.Tabela 8. Zbiorcze zestawienie kosztów inwestycyjnych nawierzchni kolejowej. Wariant 1 Wariant 2Tory [tys. zł] 50 744 56 171,5Rozjazdy [tys. zł] 1 850 3 850Razem [tys. zł] 52 594 60 021,5 15
  17. 17. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna5 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza 5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich Warunki geologiczno-inżynierskie na trasie linii metropolitalnej oceniono na podstawie analizySzczegółowej Mapy Geologicznej Polski w skali 1:50 000 i materiałów archiwalnych znajdujących sięw zbiorach Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie. Charakterystykę i ocenę warunkówgeologicznych-inżynierskich przedstawiono poniżej. Na trasie planowanej budowy kolei do lotniska od stacji Wrocław Zachodni spotkać możnapiaski i żwiry wolnolodowcowe. Na odcinku 2 (dawna bocznica) występują małoprzepuszczalne glinyzwałowe oraz gliny zwałowe na piaskach i żwirach wolnolodowcowych. Teren trasowania liniipodzielony licznymi ciekami wodnymi. Głównie wzdłuż odcinka 2 są to grunty organiczne słabonośnei nawodnione; warunki niekorzystne do bezpośredniego posadowienia (III kategoria geotechniczna). Zkolei odcinek 2 to obszar gruntów piaszczysto-gliniastych z nielicznymi miejscami z osadamizastoiskowymi z możliwością występowania płytko wód gruntowych. Generalnie na całym tymobszarze wody gruntowe położone są bardzo płytko, miejscami nawet płyciej niż 2 m. Z przedstawionego rozpoznania wynika, że: 1. Na przeważającej części obszaru projektowanej linii lolejowej w podłożu występują utwory czwartorzędowe (Q), reprezentowane głównie przez osady plejstoceńskie pochodzenia lodowcowego lub wodnolodowcowego (Qp) oraz holoceńskie osady zastoiskowe (Qh) w rejonach dolin rzecznych i zagłębień bezodpływowych. 2. Na trasach linii przeważają rejony o warunkach geologiczno-inżynierskich korzystnych dla budownictwa. Są to obszary gruntów spoistych (glin zwałowych) oraz gruntów sypkich (piaski zwałowe i stożki napływowe). Niestety głębokość wody gruntowej jest bardzo niewielka i nie przekracza 2 m. W przypadku przebudowy i budowy linii na tym obszarze, konstrukcję należy zaliczyć do II kategorii geotechnicznej wg PN-B-02479:1998. 3. Gorsze warunki gruntowo-wodne występują na odcinku Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury (odcinek III), na którym linia przecina równinę torfową doliny Chylonki. Na tym odcinku inwestycję należy zaliczyć do III kategorii geotechnicznej. 5.2 Zakres robót podtorzowych Zakres robót podtorzowych określono na podstawie:  planów i profili podłużnych tras w poszczególnych wariantach,  wyników przeglądu podtorza przeprowadzonego w sierpniu 2011 r. przez pracowników Politechniki Gdańskiej,  protokółów z przeglądów bieżących i okresowych podtorza w 2008 r.  informacji uzyskanych od pracowników PKP PLK S.A. Roboty podzielono na następujące grupy:  usuwanie roślinności (wycinanie drzew i krzaków) 16
  18. 18. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna  budowa nowego podtorza  dobudowa podtorza pod drugi tor  naprawa istniejącego podtorza: - modernizacja torowiska - budowa odwodnienia - naprawa odwodnienia - naprawa niestabilnych nasypów W obliczeniach robót przyjęto następujące założenia:  szerokość torowiska istniejących linii jednotorowych – 5,40m,  nachylenia skarp podtorza istniejącego i projektowanego – 1:1,5.Tabela 9. Zestawienie robót podtorzowych w wariantach 1 i 2 Usuwanie roślinności Budowa nowego Budowa odwodnienia Lokalizacja [ha] podtorza [tys. m3] [km ciągów odw.]Wrocław Zachodni – 1,36 14,790 3,4przejazd ŻwirkiPrzejazd Żwirki – Port 7,2 78,300 18,0LotniczyRazem 8,56 93,090 21,4 5.3 Koszty robót podtorzowych W obliczeniach kosztów przyjęto poziomy cen na podstawie własnych szacunków orazinformacji uzyskanych od firm:  usuwanie roślinności (wycinka) 30 tys. zł/ ha  budowa, dobudowa podtorza 140 tys. zł/ tys. m3  modernizacja torowiska 820 tys. zł/ km toru  budowa odwodnienia liniowego 244 tys. zł/ km ciągu odwadniającego  naprawa odwodnienia liniowego 122 tys. zł/ km ciągu odwadniającego  naprawa niestabilnych nasypów 7 000 tys. zł/ km nasypu W kosztach budowy, przebudowy i naprawy podtorza uwzględniono ceny niezbędnych badańgeotechnicznych (są one niewielkie w porównaniu do kosztów robót). Nie uwzględniono natomiastodszkodowań za przedwczesny wyręb drzew (większość terenu porastają samosiejki, które trudnozaliczyć do produkcji leśnej; poza tym w przypadku inwestycji użyteczności publicznej, możliwe będązwolnienia z większości opłat). Koszty robót podtorzowych dla odcinków w poszczególnych wariantachzestawiono w tabeli poniżej. Usuwanie roślinności Budowa nowego Budowa odwodnienia [ha] podtorza [tys. m3] [km ciągów odw.]Ilość 8,56 93,090 21,4Koszt jednostkowy 30 tys. zł/ha 140 tys. zł/tys. m3 244 tys. zł/kmRazem zł 256 800 13 032 600 5 221 600 17
  19. 19. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna 18
  20. 20. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna6 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym Rodzaj i sposób zabezpieczenia skrzyżowań kolei do lotniska z drogami kołowymi będzieuzależniony od warunków miejscowych, w szczególności od natężenia ruchu kolejowego oraznatężenia ruchu drogowego. Rozwiązania dla konkretnych skrzyżowań zostały zróżnicowane według rozważanychw ramach Studium wariantów. Przyjęto przy tym, że rozwiązania te musza stanowić akceptowalnykompromis pomiędzy spełnieniem postulatu zapewnienia możliwie płynnego ruchu drogowego,a koniecznością utrzymania kosztów projektów na akceptowalnym poziomie. Wynika to także z faktu,że obecne prawo stanowi o podziale kosztów budowy skrzyżowań wielopoziomowych pomiędzyzarządcą infrastruktury kolejowej i zarządcę drogi. Dla istniejących skrzyżowań jednopoziomowych linii kolejowych z drogami kołowymi dokonanoanalizy warunków ruchu i zaproponowano kwalifikacje tych przejazdów do odpowiednich kategorii,zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r.w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowychz drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996, nr 33, poz. 144, z późniejszymi zmianami). 6.1 Wariant 1 W wariancie 1 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –sposób zabezpieczenia.Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+939,34) Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów80 km/h.Przejazd w ul. Gagarina (km 1+298,89) W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca sięzabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+622,23) Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalnaprędkość pociągów 80 km/h.Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław LotniskoPrzejazd w ul. Radarowej (km 4+091,300) Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h. 19
  21. 21. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznaPrzejazd w drodze polnej (km 5+344,539) Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D.Przejazd w drodze polnej (km 6+720,830) Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D. 6.2 Wariant 2 W wariancie 2 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –sposób zabezpieczenia.Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+865,677) Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów80 km/h.Przejazd w ul. Gagarina (km 1+225,227) W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca sięzabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+548,565) Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalnaprędkość pociągów 80 km/h.Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław LotniskoPrzejazd w ul. Radarowej (km 4+017,64) Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.Przejazd w drodze polnej (km 5+270,876) Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D.Przejazd w drodze polnej (km 6+647,165) Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D. Koszt budowy konstrukcji jednego przejazdu wynosi ok. 300 000 zł. 20
  22. 22. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna7 Obiekty inżynieryjne 7.1 Wariant 1 W ramach wariantu 1 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje sięrównież zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.Daje to kwotę 2 000 000 zł netto.Tabela 10. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 1Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto0+979,64 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł2+779,274 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0003+524,899 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+113,653 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+500,422 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+770,684 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0007+572,743 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0007+863,239 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0008+264,245 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0009+868,012 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 000 Razem 2 100 000 7.2 Wariant 2 W ramach wariantu 2 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje sięrównież zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.Daje to kwotę 2 000 000 zł netto. W wariancie 2 należy uwzględnić również koszt budowy mosturamowego żelbetowego na rzece Kasina. Koszt takiego obiektu to ok. 500 000 zł nettoTabela 11. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 2Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto0+515,246 Most na Kasinie Budowa mostu ramowego żelbetowego 500 0000+905,977 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł2+705,611 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0003+451,236 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+039,99 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+426,759 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0004+697,021 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0007+499,08 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0007+789,576 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0008+190,582 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 0009+794,349 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 000 Razem 2 600 000 21
  23. 23. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna8 Obiekty kubaturowe W ramach zadania budowy linii do lotniska zakłada się budowę stacji końcowej Port Lotniczyoraz przystanek Krzeptów. W przypadku Portu Lotniczego zakłada się budowę dwóch peronówjednokrawędziowych kierunkowych. W przypadku Krzeptowa wystarczający jest jeden peronjednokrawędziowy. Na stacji Wrocław Zachodni zakłada się w wariancie 1 wybudowanie nowego peronuprzeznaczonego do obsługi wyłącznie linii do lotniska. W przypadku wariantu 2 zakłada siępozostawienie układu peronów w dotychczasowym układzie. 8.1 Perony i budynkiPerony Peron jest obiektem budowlanym, przy którym wzdłuż jego krawędzi zatrzymują się pojazdyszynowe przeznaczony jest do wsiadania i wysiadania podróżnych. Ze względu na pełnioną funkcjępowinien być usytuowany równolegle do osi toru, a także w odległości określonej wymogami skrajnibudowli. Długość peronu powinna przynajmniej odpowiadać długości zatrzymujących się pociągów.W zależności od potrzeb technologicznych przy projektowaniu peronów i przystanków osobowychpowinno się ustalić:  liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,  odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów,  sposób dojścia do peronów,  możliwość obsługi osób niepełnosprawnych. Zgodnie z podziałem budowli kolejowych zawartym w §4 pkt 2a i 2b rozporządzenia MinistraTransportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakimpowinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r., Nr 151, poz.987), jakokolejowe budowle towarzyszące określa się między innymi:  budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,  budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,§8 ust.2 pkt 2 i 3 cytowanego rozporządzenia określa wyposażenie techniczne linii kolejowej,a w szczególności następujące budowle i urządzenia:  związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,  zaplecza technicznego taboru kolejowego. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony określono w §45 ust. 2i 3, a w Dziale VI Kolejowe budowle towarzyszące Rozdziale 1 Obiekty do obsługi podróżnych w § 98i 99 opisano charakterystyki tych obiektów. Rozdział 2 Przejścia przez tory opisuje wymagania dlaprzejść. Rozdział 3 Obiekty dla obsługi przewozów towarowych określa rodzaje obiektów i urządzeń doprzeładunku towarów. Rozdział 4 Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego omawia potrzeby 22
  24. 24. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznawyposażenia stacji w lokomotywownie, wagonownie i układy torowe z tym związane. Rozdział 5Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym w ramach obiektów kubaturowych omawianastawnie, których liczba i konstrukcja zależy od zastosowanych urządzeń srk, względów ruchowychi możliwości rozbudowy układów torowych. Ze względu na zapis §137 ust.2 przy modernizacji budowlikolejowych przepisy Rozporządzenia stosuję się, co skutkuje koniecznością wystąpienia o odstępstwalub przeprojektowaniem układów torowych do stanu zgodnego z Rozporządzeniem. Odległośćkrawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czymdla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymiw Polskich Normach. Dla projektu kolei standardową wysokość peronu przyjęto 0,76 m w wariancie1 i 2. W warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie(Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987) minimalną długość peronu, w zależności od długości zatrzymującychsię pociągów określono w § 98 ust.9 pkt 3) jako 200 m, to jest dla pociągów 8-wagonowych.W przypadku kolei miejskiej o charakterze długości peronów określane w Rozporządzeniu ze względuna przewidywane do kursowania składy pociągowe (tramwajowe) i konieczność ograniczenia kosztówinwestycji są wielkościami przekraczającymi potrzeby. Dla przewidywanych długości pociągówcałkowicie wystarczająca jest długość 150 m, pozwalająca na przyjmowanie pociągów złożonychz dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Koszt wykonania metra kwadratowego peronu przyjętojako 800 zł dla peronu o wysokości 0,76 m. W tabeli poniżej przedstawiono metodykę szacowaniakosztu budowy peronu o wysokości 0,76 m powyżej główki szyny, długości 150m i szerokości 3m.Tabela 12. Szacunkowe koszty budowy peronu o wysokości 0,76 m 23
  25. 25. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Bior¹c pod uwagź powyæsze pozycje i zak³adaj¹c ok. 10 % wartoœci robót na robotynieprzewidziane i za generalne wykonawstwo otrzymujemy kwotź oko³o 240 000,00 z³ netto za300 m² peronu co daje po podzieleniu przyjźt¹ kwotź 800 z³ za m² peronu.Tabela 13. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 1 L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto1 Port Lotniczy 2 480 000,002 Krzeptów 1 240 000,003 Wrocław Zachodni 1 480 000,00 Suma 3 1 200 000,00Tabela 14. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 2 L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto1 Port Lotniczy 2 480 000,002 Krzeptów 1 240 000,00 Suma 3 720 000,00Budynki Budynki powinny spełniać odpowiednie normy konstrukcyjne w zakresie odporności nawstrząsy, a przeznaczone dla celów użyteczności publicznej powinny być odpowiednio oświetlone orazspełniać kryteria ochrony przeciwpożarowej. Pomieszczenia przeznaczone dla urządzeńkomputerowych muszą posiadać instalację klimatyzacji. Zakłada się wybudowanie jednego budynku na stacji Port Lotniczy.Wiaty Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować w miarę możliwości wiatyzabezpieczające osoby przebywające na peronie przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu doistniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lubpoczekalni peronowych, przy czym:  architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,  szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,  odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,  wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,  wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną. Poniżej przedstawiono kilka typów wiat. Wiata typu VEGA jako dwustronna jest wskazana dlaperonów wyspowych. Wiaty typu URBI lub MERCURY do ustawienia na lub poza obrębem peronówjednokrawędziowych z zachowaniem warunków przejścia poza pasem bezpieczeństwa. 24
  26. 26. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna Poniżej przedstawiono przykładowy krótki opis ze wskazaniem wielkości i zakresu zamówieniado uzgodnienia i zamieszczenia potem w SIWZ dotyczący wiat peronowych. Zamówienie dotyczydostawy montażu odpowiedniej liczby wiat peronowych o następujących parametrach:  długość wiaty liczona u podstawy min.4m±0,5m,  szerokość ścian bocznych u podstawy 0,5m± 10cm,  wysokość wiaty 2,5m± 10cm. Wiaty powinny spełniać poniższe wymagania:  konstrukcja - profile stalowe ocynkowane lub aluminiowe,  konstrukcja malowana proszkowo na kolor: biały Ral 9010,  przedni profil lewego boku powinien być pomalowany na kolor niebieski Ral 5015,  przedni profil prawego boku powinien być pomalowany na kolor granatowy Ral 5022,  przedni profil dachu powinien być pomalowany w 25% długości w kolorze zielonym Ral6018, następnie w 25% długości w kolorze granatowych Ral 5022, zaczynając od prawej strony, (wzór kolorystyki wiat powinien stanowić załącznik do SIWZ),  elementy metalowe konstrukcji ławki oraz elementy podparcia i płaskowniki przytrzymujące szyby powinny być pomalowane w kolorze zielonym Ral 6018,  pokrycie dachowe wykonane z poliwęglanu komorowego przyciemnianego grubości min. 4 mm w kształcie spłaszczonego owalu,  konstrukcja dachu powinna umożliwiać odprowadzenie wody opadowej,  ściany boczne i tylna przeszklone, szyby ze szkła hartowanego o grub. min. 8 mm,  wiata powinna być wyposażona w ławkę o szerokości min. 50 cm z siedziskiem wykonanym z drewna ( listwy drewniane), konstrukcja stalowa ławki zabezpieczona antykorozyjnie powinna być połączona z konstrukcją wiaty oraz stopki ławki powinny być dostosowane do montażu do podłoża, długość ławki min. 60% długości wiaty,  wiaty na górnym profilu mają mieć przymocowane tablice stalowe na naklejenie nazwy przystanku o wymiarach: długość 200 cm, szerokość16 cm (tablica powinna mieć możliwość demontażu i montażu), zabezpieczone antykorozyjnie pomalowane w kolorze białym  zamówienie obejmuje dostarczenie/montaż wiat peronowych do Wrocławia pod wskazany adres w uzgodnieniu z Zamawiającym. W projekcie kolei przewiduje się budowę wiat na każdym z peronów. Uwzględniając wytyczneodnośnie wymaganych norm, koszt wybudowania jednej wyniesie około 30 000 zł.Tabela 15. Szacowane koszty budowli i wiat Lokalizacja Koszt [tys. zł] Uwagi Budynki Nastawnia+pomieszczenia obsługiStacja Port Lotniczy 500,00 podróżnych WiatyStacja Port Lotniczy 60 25
  27. 27. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznaPrzystanek Krzeptów 60Stacja Wrocław Zachodni 60 Razem 680,00 26
  28. 28. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna9 Systemy sterowania i kierowania ruchem 9.1 Wymagania Zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu z zakładaną częstotliwością i prędkościąmaksymalną 120 km/h, bez względu na kategorię linii po której ona przebiega, wymaga zastosowaniaodpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym (urządzeń srk) na posterunkach ruchu,szlakach oraz na jednopoziomowych skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami kołowymi (naprzejazdach kolejowych). Urządzenia te muszą zatem spełniać szereg wymagań, a w szczególności:  zapewnić wymagane bezpieczeństwo i płynność ruchu na posterunkach ruchu, szlakach i przejazdach kolejowych;  zapewnić, wymaganą przepisami prawa, sygnalizację na semaforach i sygnalizatorach;  zapewnić bezpieczną obsługę bocznic i punktów ładunkowych;  być przyjazne w obsłudze dla personelu obsługi, odpowiedzialnego za prowadzenie ruchu, a zwłaszcza umożliwiać sterowanie urządzeniami na określonym obszarze z jednego miejsca z rejestracją wykonanych czynności i wydanych poleceń;  być łatwe w eksploatacji, o możliwie długich resursach między kolejnymi zabiegami konserwacyjnymi i utrzymaniowymi, z sygnalizacją i rejestracją występujących usterek i nieprawidłowości. 9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk Obecnie istniejące odcinki linii kolejowych wyposażone są w różne typy urządzeń srk – odnajprostszych urządzeń kluczowych z sygnalizacją kształtową (urządzenia zewnętrzne nastawiane sąręcznie w terenie), poprzez urządzenia mechaniczne z sygnalizacją kształtową i świetlną (urządzeniazewnętrzne nastawiane są z nastawni za pomocą dźwigni mechanicznych), urządzeniaelektromechaniczne z sygnalizacją świetlną (zależności realizowane są na drodze mechanicznej lubelektrycznej, a urządzenia zewnętrzne nastawiane są elektrycznie), urządzenia przekaźnikowe(realizacja zależności i nastawianie urządzeń realizowane jest na drodze elektrycznej z pulpitunastawczego), po urządzenia przekaźnikowe z pulpitem komputerowym (zależności realizowane są nadrodze elektrycznej, natomiast nastawianie urządzeń odbywa się za pomocą urządzeniakomputerowego). Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach realizowane jest również według wielustandardów – od najprostszego polegającego na telefonicznym zapowiadaniu pociągów (bez urządzeńsrk - na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), poprzez półsamoczynną, mechanicznąblokadę liniową, bądź przekaźnikową (na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), posamoczynną, przekaźnikową blokadę liniową (na szlaku pomiędzy kolejnymi posterunkami ruchu możeznajdować się więcej niż jeden pociąg). 9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk Przyjmując przyjęte w poprzednim punkcie założenia wyjściowe proponuje się wyposażyćposterunki ruchu i szlaki w sterowane z jednego miejsca, komputerowe urządzenia srk, jakorozwiązanie docelowe. Do stwierdzania niezajętości torów stacyjnych i szlakowych zastosowane 27
  29. 29. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznazostałyby licznikowe obwody torowe. Na szlakach zostałaby zabudowana komputerowa, samoczynna,dwukierunkowa blokada liniowa. Na przejazdach kolejowych wymagających, zgodniez rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej, urządzeń sterowania ruchemzabudowane zostałyby urządzenia komputerowe samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami(przejazdy kat. B) lub bez półrogatek (przejazdy kat. C), względnie rogatki (przejazdy kat. A).Wszystkie urządzenia srk na posterunkach ruchu i na szlakach oraz na przejazdach kat. A,spełniających wymagania do obsługi z odległości, sterowane będą z lokalnego centrum sterowania(LCS) zlokalizowanego na stacji Wrocław Port Lotniczy. Urządzenia zabudowane pomiędzy stacją Wrocław Zachodni i Wrocław Port Lotniczyobsługiwane będą z LCS zlokalizowanego na nowo wybudowanej stacji Wrocław Port Lotniczy.W budynku tego LCS proponuje się zlokalizować również centrum diagnostyczne urządzeń srk dla tegoodcinka linii.Odcinek Wrocław Zachodni – Wrocław Port LotniczyOdcinek linii nr 274 Nowe rozjazdy wbudowane w układ torowy w rejonie stacji Wrocław Zachodni zostanąwłączone do sterowania ze stacji Wrocław Zachodni. Na szlakach stycznych do powyższychposterunków ruchu nastąpi również przebudowa (modyfikacja) istniejących urządzeń samoczynnejblokady liniowej, dostosowująca ją do nowych układów torowych na linii. Szacowany ich koszt (wrazz projektami) wynosi około 1,77 mln zł.Odcinek linii Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy Na powstałym odcinku linii zostaną zabudowane: na posterunkach ruchu – komputeroweurządzenia srk, na szlakach – komputerowa, samoczynna, dwukierunkowa blokada liniowa, naprzejazdach kolejowych nowe, komputerowe urządzenia sterowania ruchem. W zakresie urządzeń srk nowe posterunki ruchu będą obejmowały stację Wrocław PortLotniczy. Na szlakach pomiędzy posterunkami ruchu zabudowana zostanie komputerowa, samoczynna,dwukierunkowa blokada liniowa oraz wykonane jej powiązania z urządzeniami stacyjnymi. Na szlakachstycznych do utworzonego obszaru zdalnego sterowania zabudowana zostanie komputerowa,samoczynna, dwukierunkowa, jednoodstępowa blokada liniowa wraz z powiązaniami z urządzeniamistacyjnymi ograniczającymi ten szlak.Zakres robót oraz szacowany ich koszt (wraz z projektami) przedstawia poniższa tabela.Tabela 16. Zakres i koszt robót w urządzeniach srk na odcinku Wrocław Zachodni –Wrocław Port Lotniczy Koszt [tys. Obiekt Zakres robót PLN] - zabudowa komputerowych urządzeń srkStacja Wrocław Zachodni 4 860 - włączenie urządzeń do LCS Wrocław Port Lotniczy - zabudowa komputerowej, dwukierunkowej, samoczynnej blokady liniowej (3 odstępy, szlak jednotorowy)szlak Wrocław Zachodni – Wrocław - włączenie nowej sbl do urządzeń st. Wrocław Zachodni i 4 320Port Lotniczy st. Wrocław Port Lotniczy - budowa nowych urządzeń na przejazdach - zabudowa komputerowych urządzeń srk i włączenie dost. Wrocław Port Lotniczy 15 900 LCS 28
  30. 30. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna - budowa LCS - powiązania z LCSRAZEM 25 08010 Urządzenia telekomunikacji 10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej Główne składniki obecnej infrastruktury telekomunikacyjnej na rozpatrywanych odcinkach to:  linie kablowe,  urządzenia komutacyjne,  urządzenia łączności technologicznej (ruchowej),  urządzenia łączności radiowej,  urządzenia informacji podróżnych i sygnalizacji czasu,Na interesującym nas odcinku Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy brak obecnie jakiejkolwieksieci telekomunikacji kolejowej 10.2 Charakterystyka modernizacji Rozważana budowa i modernizacja odcinków linii kolejowych nie wpływają praktycznie nazakres prac w dziedzinie telekomunikacji, stąd też nie omawiano wariantów modernizacji w tej branży.Modernizacja w zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej będzie obejmowała:  odbudowę infrastruktury kablowej tam, gdzie stan kabli jest zły oraz ułożenie kabli tam, gdzie obecnie ich nie ma,  wymianę i uzupełnienie urządzeń technologicznej łączności przewodowej,  wymianę i uzupełnienie systemów technologicznej łączności radiowej,  uzupełnienie i unowocześnienie systemów informacji dla podróżnych; Na każdej stacji i przystanku osobowym powinien być zainstalowany zegar oraz zestaw nagłośniający. Ponadto na stacjach, na których prognozuje się większą wymianę pasażerów proponuje się zabudowę tablicowych systemów informacji wizualnej.  Opcjonalnie - zainstalowanie kompletu urządzeń do detekcji stanów awaryjnych taboru. Modernizacja powinna być połączona z cyfryzacją systemów i ich przystosowaniem dowspółczesnych wymagań w zakresie funkcjonalności. Wdrożenie systemu GSM-R może być rozważane fakultatywnie Ze względu jednak na potrzebęmodernizacji obecnego systemu radiołączności należy przyjąć, że docelowo radiołączność będziemusiała być oparta na systemie GSM-R. Z uwagi na wspomnianą konieczność docelowego ujednolicenia radiołączności i całkowitegozastąpienia systemu 150 MHz systemem GSM-R, należy już obecnie przewidzieć odpowiednie zasobytransmisyjne tak, by nie było potrzeby wznawiania robót ziemnych ani wymiany nowozainstalowanego sprzętu. 29
  31. 31. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna 10.3 Zakres rzeczowy modernizacji W wyniku wstępnej analizy stanu istniejącego oraz potrzeb obejmujących sterowaniei kierowanie ruchem, zakłada się wykorzystanie na wszystkich odcinkach linii kabli typu TKM oraz kablioptotelekomunikacyjnych. Istotnym zagadnieniem – szczególnie w aspekcie przyszłego wdrażania łączności GSM-R – jestzapewnienie bezpiecznych kanałów transmisyjnych, czyli zastosowanie takich rozwiązań w zakresieinfrastruktury stacjonarnej, które będą możliwie odporne na uszkodzenia. Jednym ze znanychrozwiązań w dziedzinie sieci SDH jest stosowanie sieci o topologii pierścieniowej zamiast otwartej,łańcuchowej. Jej zaletą jest możliwość stworzenia dla każdej z par węzłów drogi alternatywnej, czyliprotekcji w przypadku uszkodzenia pojedynczego węzła lub przęsła. Tam, gdzie będzie to możliwe, proponuje się ułożyć nowe kable po przeciwnej stronie toruw stosunku do kabli Telekomunikacji Kolejowej. Kable te powinny być układane pod rzekami i rowamiw rurociągach, co ma na celu uniknięcie problemów występujących przy remontach konstrukcjimostowych oraz zapobieżenie aktom dewastacji. Szczegółowe przeznaczenie włókien kabli OTK i par (czwórek) kabli TKM będzie określone naetapie tworzenia dokumentacji projektowej, po uwzględnieniu wszystkich potrzeb wynikających zzakresu modernizacji. Istotnym utrudnieniem w procesie inwestycyjnym może być problem kolizji kablitelekomunikacyjnych (również należących do innych operatorów) z modernizowanym układemtorowym i przebudowywanymi obiektami. Aktualna norma PN-T-45002 regulująca zasady krzyżowaniakabli telekomunikacyjnych z torami kolejowymi wymaga głębszego układania przepustów kablowychpod torami w stosunku do obowiązującej wcześniej. Oznacza to potrzebę weryfikacji istniejącychprzepustów pod torami (wykonanych przed 1998 rokiem) i ew. ich doprowadzenie do stanu zgodnościz obowiązującymi wymaganiami.Urządzenia informacji dla podróżnych oraz dystrybucji czasu Należy przewidzieć na każdej stacji zegar oraz instalację nagłośnieniową. System generacjizapowiedzi głosowych powinien być systemem w możliwie wysokim stopniu zautomatyzowanym, gdziegeneracja odpowiedniego komunikatu następuje z wykorzystaniem informacji o zbliżaniu się pociąguodbieranej z automatyki srk (np. z SBL) skojarzonej z odpowiednim zleceniem odcinkowego dyżurnegoruchu. Zdalnie również odbywa się załączanie/wyłączanie lokalnych wzmacniaczy mocy. Ze względu na określone niedostatki informacji megafonowej („ulotność”, pogorszonazrozumiałość w trudniejszych warunkach akustycznych, ograniczona dostępność dla pasażerówz dysfunkcją słuchu) na stacjach, na których prognozuje się znaczniejszą wymianę pasażerów, należyuzupełnić system informacji podróżnych o urządzenia informacji wizualnej (tablice wyświetlające nabieżąco informacje o ruchu pociągów, tj. o czasie przyjazdów / odjazdów, opóźnieniach itp.).Stosownie do potrzeb powinny to być dwustronne tablice peronowe, a na stacjach wyposażonychw budynek dworcowy również zbiorcze tablice odjazdów (na stacjach końcowych ew. również tabliceprzyjazdów) zamontowane w halach dworcowych, wraz z niezbędnym systemem sterującym.W zależności od częstotliwości kursowania pociągów warto rozważyć alternatywnie, (lub 30
  32. 32. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza technicznauzupełniająco) system uproszczony, stosowany powszechnie w metrze, tj. wyświetlanie czasu odchwili odjazdu poprzedniego pociągu. Przewiduje się, że zamontowane na / w obiektach kolejowych zegary będą sterowanez central zegarowych rozmieszczonych w LCS-ach. W zależności od rozwiązania szczegółowegocentrale te mogą działać z wykorzystaniem wzorcowych sygnałów czasu, emitowanych ze specjalnego,długofalowego nadajnika radiowego DCF-77 pracującego w oparciu o wzorzec atomowy(zlokalizowanego koło Frankfurtu nad Menem w RFN) lub w oparciu o satelitarny system lokalizacyjny(GPS lub w późniejszym okresie GALILEO). W przypadku zaniku zewnętrznego sygnału radiowegocentralka powinna przełączyć się na pracę z wysokostabilnym generatorem wewnętrznym. Po starcie(włączeniu zasilania) centralka powinna dosynchronizować sterowane zegary do aktualnego czasu.Linie sterujące zegarami powinny być odporne na zwarcia i przeciążenia.Urządzenia telewizji użytkowej TVU (CCTV) Zgodnie z rozporządzeniem MTiGM przejazdy spełniające określone warunki mogą byćobsługiwane i nadzorowane zdalnie. Dla zapewnienia zdalnej obserwacji i nadzoru takich przejazdówprzez obsługę LCS lub najbliższej nastawni przyjęto zastosowanie systemu dozorowej telewizjiużytkowej TVU (oznaczanej też symbolem CCTV - Closed-Circuit TeleVision) z dwukierunkowymsystemem audio dla przekazywania komunikatów i ostrzeżeń w sytuacjach wystąpienia zagrożeń. Dla transmisji wizji i fonii na odcinku od nadzorowanego przejazdu do najbliższego węzła ZSŁKmogą być stosowane karty Ethernet 10/100 urządzeń transmisyjnych SDH zlokalizowanych w szafkachsystemu ZSŁK. Punkty obserwacji CCTV będą wyposażone w kamery (zalecane kolorowe)z przetwornikiem CCD o czułości co najmniej 0,1 lx i automatyczną przysłoną. System będziewyposażony w bezprzerwowe zasilanie awaryjne, umożliwiające pracę przez co najmniej 8 godzinw sytuacji braku zasilania z sieci elektroenergetycznej. Ze względu na wymogi prawne przewidywanajest archiwizacja obrazu co najmniej z ostatnich 48 godzin. W przypadku stosowania wydzielonegołącza transmisyjnego na potrzeby systemu TVU, w zależności od odległości między obsługiwanymprzejazdem a miejscem obsługi, jako medium transmisyjne mogą być użyte kable miedziane lubpowinno być wykorzystane łącze światłowodowe. Pełniejszy zakres zabudowy systemów telewizji użytkowej będzie mógł być określony naetapie ustalenia przejazdów, na których zastosowanie systemów TVU będzie celowe. Należy zwrócić uwagę, że kolejowe systemy TVU obejmują nie tylko zdalny nadzórprzejazdów, ale również zdalny nadzór miejsc narażonych na działania przestępcze (w tym równieżwagonów). Systemy takie nie muszą spełniać warunków stawianych urządzeniom służącym dozabezpieczania ruchu kolejowego.Tabela 17. Szacowane nakłady finansowe [tys. PLN]. Cena kpl. Liczba KosztLp. Pozycja kosztów [tys. PLN] szt. tys. PLN 1 2 3 4 51 Inst. Urządzeń torowych z f. GM, GH i PM 1 000 1 1 0003 Terminal dyżurnego odcinkowego w LCS 28 2 56 Ogółem* 1 056* - bez uwzględnienia terminali dyżurnych ruchu w nastawniach lokalnych oraz dla służb utrzymaniowychRadiołączność 150 MHz 31
  33. 33. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna W przypadku konieczności wyposażenia linii w radiołączność 150 MHz, stacje bazowe systemupowinny być dostosowane do trybu pracy ze zdalnym sterowaniem. Rozmieszczenie stacji bazowychoraz wysokości masztów antenowych powinno wynikać z procesu planowania radiowego i badańwarunków propagacyjnych. Dla zapewnienia ciągłości pracy stacji bazowych w sytuacji awarii zasilaniaz sieci elektroenergetycznej należy przewidzieć zasilanie rezerwowe (na minimum 8 godzin)z wbudowanego układu bezprzerwowego zasilania awaryjnego UPS. Z uwagi na stan starszych radiotelefonów oraz niespełnianie przez nie aktualnych wymagańzaleca się intensyfikację procesu planowej wymiany radiotelefonów stacjonarnych w sieci pociągowej.W miarę możliwości wymiana powinna objąć też sprzęt pracujący w innych sieciach. Na odcinkach nieobjętych obecnie zasięgiem radiołączności należy przewidzieć, instalację radiotelefonów dla siecipociągowej i innych - zgodnie z potrzebami. Z uwagi na brak informacji o liczbie pociągówobsługujących linię, oraz na fakt, że ich wyposażenie w radiotelefony kabinowe będzie leżało w gestiidysponenta taboru – kosztów tych radiotelefonów w pracy nie ujęto. Zaleca się, aby w taborzeobsługującym linię były montowane kabinowe radiotelefony dwusystemowe lub takie, które mająłatwą możliwość rozbudowy o moduł GSM-R.Radiołączność GSM-R Przy szacowaniu kosztów przyjęto założenie, że takie elementy infrastruktury jak MSC i BSCbędą funkcjonowały i stacje bazowe linii będą przyłączone do sterownika BSC obsługującego północnyfragment linii E65. Przyjęto także wstępnie, że będą instalowane BTS-y typu szlakowego i średniaodległość między nimi będzie wynosiła ok. 5 km. Wyniki wstępnego planowania radiowego mogąjednak wskazywać na celowość instalacji również stacji obszarowych oraz takie rozmieszczenieBTS-ów, że ich liczba będzie inna.Tabela 18. Minimalne szacowane nakłady finansowe. Cena KosztLp. Element infrastruktury Liczba [tys. PLN] [mln PLN]1 Stacja bazowa szlakowa 7 240 1,6802 Stacja bazowa obszarowa 0 420 03 Terminal stacjonarny (dyżurnego, dyspozytora) 2 56 0,1124 Terminal noszony 20 2,5 0,050 Ogółem 1,842 32
  34. 34. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – LotniskoEtap III – Analiza techniczna11 System zasilania i sieć trakcyjna Zakłada się, że projektowana linia będzie nie zelektryfikowana. Elektryfikacja linii rozpatrzonazostała jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Przewidzianawariantowa elektryfikacja dotyczyła odcinka jednotorowego od stacji Wrocław Zachodni do punktukońcowego Wrocław Lotnisko. 11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej Przewiduje się, że w wariancie ma być wykorzystywana trakcja elektryczna zasilana napięciem3 kV DC. System zasilania sieci trakcyjnej zapewni dostarczanie energii do poruszania się pociągóworaz działania innych systemów, przy zachowaniu wymaganych parametrów ilościowychi jakościowych. Zakłada się modernizację linii do parametrów pozwalających na prowadzenie ruchupociągów pasażerskich z prędkością do 120 km/h i minimalnym następstwem 15 minut. Jako minimalne parametry układu zasilania przyjęto takie, przy których dla zakładanego ruchuśrednie napięcie użyteczne na pantografie dla każdego pociągu znajdującego się na analizowanymobszarze nie będzie niższe niż 2700 V, a jego chwilowa wartość nie spadnie poniżej 2000 V orazzachowany będzie warunek wyłączalności prądów zwarć odległych – występujących przy sąsiedniejpodstacji. Sieć trakcyjna będzie zasilana przez istniejącą podstację PT Wrocław Zachodni. Układ zasilaniabędzie uzupełniać nowa kabina sekcyjna Strachowice. Zasilanie tej podstacji może odbywać się z GPZ zasilającego lotnisko. Podstacja ta będziewyposażona w dwa 12-pulsowe zespoły prostownikowe o znamionowym prądzie wyprostowanymminimum 1700 A w III klasie przeciążalności (PD1,7). Nowe podstacje i kabina sekcyjna powinny być włączone w system zdalnego sterowania. Dla zakładanego ruchu oraz pojazdów wyznaczono wartość średniego napięcia użytecznego napantografie, którego wartość dla poszczególnych odcinków jest następująca: PT Wrocław Zachodni –PT Lotnisko: Uu = 3132 V. Zakres prac związanych modernizacją i budową elementów układu zasilania sieci trakcyjnejoraz ich koszty przedstawiono w poniższej tablicy. Koszty prac zostały określone na podstawie danychwskaźnikowych wyznaczonych na bazie innych projektów.Tabela 19. Zakres prac związanych z modernizacją i budową elementów zasilania sieci trakcyjnej.Obiekt Zakres prac Koszt [tys. zł] Modernizacja podstacji: − wymiana zespołów prostownikowych z PK-17 na 3 x PD-1,7, − wymiana rozdzielni 3 kV; − wymiana rozdzielni SN, − wymiana celki minusowej wraz z urządzeniamiPT Wrocław Zachodni ochrony ziemnozwarciowej i kontroli ciągłości kabli 11 820(istniejąca) powrotnych; − modernizacja układów zasilania 220 V DC i 230/400 V AC; − budowa kabli zasilaczy i powrotnych. Remont linii zasilających Remont budynku podstacjiKS Strachowice Budowa nowej 3-polowe kabiny sekcyjnej 3 250 33

×