Tumw odpowiada ws. tramwaju na Nowy Dwór

1. Podsumowanie analizy możliwości
usprawnień komunikacji zbiorowej obsługującej
osiedla Nowy Dwór i Muchobór Wielki
wersja z komentarzem TUMW
Słowo wstępne
Serdecznie dziękujemy Panu Dyrektorowi Zbigniewowi Komarowi oraz jego
współpracownikom z Urzędu Miejskiego za zaproszenie, sprawne poprowadzenie spotkania
i merytoryczną rozmowę. Niezależnie od różnicy poglądów na tematy techniczne, TUMW
stoi na stanowisku, że cel nadrzędny spotkania został osiągnięty – dzięki uruchomieniu
podstrony o metrobusie na oficjalnym portalu Wrocławia społeczeństwo uzyskało dostęp do
informacji i opracowań. Zależy nam na decyzji podjętej dla dobra mieszkańców Wrocławia, na
podstawie przejrzystych kryteriów i faktów.
Niniejsza wersja dokumentu to notatka Urzędu Miejskiego z dodanymi „między wierszami”
kolorem niebieskim komentarzami TUMW.
I Diagnoza problemu
Teza wyjściowa:
Obsługa obu osiedli komunikacją zbiorową zarówno w ocenie mieszkańców jak i służb
miejskich wymaga poprawy.
Trudności komunikacyjne odczuwane przez mieszkańców tych osiedli mają 4 przyczyny:
• szybki wzrost liczby mieszkańców Muchoboru Wielkiego oraz niektórych sąsiednich
osiedli wrocławskich. ​Wzrost ten jest powiązany najczęściej z chaosem przestrzennym,
brakiem świadomej i celowej gospodarki dostępnymi nieruchomościami, spekulacją
gruntami, brakiem porozumienia między władzami Wrocławia i ościennych jednostek
samorządu terytorialnego oraz słabo funkcjonującym zbiorowym transportem
regionalnym i aglomeracyjnym. Wiele z tych osiedli położonych jest w bezpośredniej
bliskości istniejących torów, ale swoim układem funkcjonalnym nie daje możliwości ich
wykorzystania do codziennych podróży.
• bariery przestrzenne w postaci licznych torowisk kolejowych "odcinających" tę część
miasta nie tylko od centrum, ale także od południowych, wschodnich i zachodnich
dzielnic Wrocławia. ​TUMW postrzega torowiska nie jako barierę, ale przede wszystkim
szansę dla wydajnego transportu zbiorowego w mieście i aglomeracji ze względu na
istniejącą, a niedostatecznie wykorzystaną infrastrukturę, ale właściwie stanowi to temat
na odrębną dyskusję.
• wzrost mieszkańców w miejscowościach położonych bezpośrednio za granicą
Wrocławia, lecz nie posiadających innych tras dojazdu do centrum niż przez analizowane
osiedla, głównie w Smolcu i Krzeptowie. ​Nowa (powstała w ostatnich 15 latach)
zabudowa w Smolcu stanowi pogwałcenie wszelkich zasad urbanistyki i książkowy

2. przykład niefrasobliwości w planowaniu przestrzennym ze szczególnym uwzględnieniem
możliwości obsługi transportem zbiorowym. Za te błędy zaczynamy płacić wszyscy –
mieszkańcy swoim czasem i nerwami oraz koniecznością bycia bezustannie
zmotoryzowanym, a reszta społeczeństwa za plany rozwoju układu drogowego, który nie
musiałby nastąpić, gdyby choć część zadań transportowych przenosiła linia kolejowa
obecna za przysłowiową miedzą.
• charakterystyczny dla całego miasta ciągły wzrost motoryzacji (mierzony liczbą
posiadanych samochodów) oraz potrzeb przemieszczania się (mierzonych tzw.
wskaźnikami ruchliwości). ​Rosnąca potrzeba przemieszczania się jest cechą
charakterystyczną nowoczesnego, świadomego społeczeństwa coraz chętniej chcącego
korzystać z oferty kulturalnej czy sportowej. Potrzeby te należy zaspokajać głównie za
pomocą transportu zbiorowego. ​Rosnący poziom motoryzacji, który już dawno
przekroczył wartości znane z miast zachodnich (Wrocław – około 540 aut na 1000
mieszkańców, Berlin – około 350) jest raczej diagnozą niedomagań transportu
w mieście i aglomeracji.
Ogólnie znane zasady wzrostu popytu i podaży w transporcie miejskim wskazują, że choć
system drogowy nie jest w tym obszarze zbyt rozwinięty, to dobudowanie jednej czy
drugiej nowej ulicy, choć niewątpliwie pożyteczne w krótkiej perspektywie, generalnie nie może
zapewnić istotnej poprawy warunków przemieszczeń. ​Odpowiada za to kilka podstawowych
praw o ruchu, jak paradoks Braessa (zwiększenie przepustowości sieci może spowodować
pogorszenie warunków ruchu na niej), prawo Lewisa – Mogridge’a (ruch zwiększa się, aby
wypełnić nowo udostępnioną przepustowość, więc wkrótce wracają korki tej samej długości,
ale na większej liczbie pasów) czy paradoks Downsa – Thomsona (prędkość ruchu drogowego
jest wprost zależna od prędkości kursowania komunikacji miejskiej).
Zdecydowanie większe i trwalsze efekty pozytywne można osiągnąć wyłącznie poprzez
usprawnienia komunikacji zbiorowej.
II Cele działań na bazie diagnozy
Sama poprawa jakości usług przewozowych przejawiająca się standardowymi efektami
podniesienia jakości usług tj. poprawą punktualności, regularności, niezawodności,
informacji pasażerskiej, stanu taboru czy kultury obsługi, aczkolwiek zawsze pożądana ­ nie
może być uznana za rzeczywiste usprawnienie systemu przewozów zbiorowych.
Wszystkie wymienione parametry mogą stać się rzeczywistym usprawnieniem systemu
transportu zbiorowego, o ile ich obecny poziom jest tak niski, że odstrasza pasażerów.
Przykładowo, przyzwoity tabor i akceptowalna częstotliwość nie wystarczą, jeżeli ma miejsce
wypadanie kursów, więc komunikacja zbiorowa nie jest niezawodna i pasażer przychodząc
na konkretny kurs nie ma pewności, że się on odbędzie. ​Tylko punktualny i niezawodny
transport zbiorowy z komfortowym taborem i wspomaganym przez nowoczesne
technologie błyskawicznym dostępem do informacji jest w stanie zachęcić kierowców
do pozostawienia swoich aut pod domem.
Odczuwalne usprawnienia komunikacji zbiorowej obejmować:
a) zwiększoną częstotliwość pojazdów ­ co daje średni krótszy czas oczekiwania.

3. Badania naukowe dowodzą, że pasażerom nie sprawia większej różnicy, jeżeli średni czas
oczekiwania na przystanku wynosi zaledwie kilka minut. W takim świetle zagęszczanie taktu dla
samego zagęszczania taktu na przykład z 5 do 4 minut nie stanowi celu samo w sobie.
b) zwiększoną liczbę miejsc oferowanych pasażerom w godzinach szczytu ­ co zapewnia wyższy
komfort wsiadania i przejazdu. ​Można również poprawić komfort pojedynczego miejsca, przez
zwiększenie udziału miejsc siedzących w pojeździe czy zapewnienie większej ilości miejsca
przypadającego na pasażera stojącego, np. przez obniżenie normy napełnienia z 6,67 do 4
osób/m​2​
. Działania takie są bardziej uzasadnione ekonomicznie w tramwajach niż w autobusach.
c) uniezależnienia przewozów zbiorowych od utrudnień i blokad swobody ruchu ­ co daje
w godzinach szczytu zarówno skrócenie średniego czasu podróży jak poprawę stabilności czasu
przejazdu w danej relacji. ​Skrócenie czasu podróży jest realne nie tylko w godzinach szczytu,
pod warunkiem że transport zbiorowy otrzyma właściwy priorytet.
Za pożądane, ale i r e a l n e d o o s i ą g n i ę c i a w perspektywie kilku lat (a także za
pozostające we właściwej proporcji do warunków komunikacji mieszkańców innych dzielnic
Wrocławia) ​(czy to oznacza, że skoro komunikacja zbiorowa w innych dzielnicach Wrocławia
potrafi pozostawiać wiele do życzenia, to w takim samym stanie należy pozostawić transport na
Nowy Dwór i Muchobór, nawet po przebudowie?) ​wydaje się postawienie następujących celów,
określonych w dwóch pierwszych przypadkach, konkretnymi mierzalnymi wskaźnikami
liczbowymi dla godzin szczytu komunikacyjnego:
ad p. a)
­ zapewnienie na głównej osi komunikacji zbiorowej tj. ciągu ulic Strzegomskiej do centrum
wzrostu częstotliwości pojazdów o 10%,
­ zapewnienie w połączeniach Muchoboru Wielkiego z centrum wzrostu częstotliwości
pojazdów o 35 %,
ad p. b)
­ zwiększenie sumarycznej podaży miejsc w pojazdach co najmniej o 20%,
ad p. c)
­ maksymalne, realnie możliwe, uniezależnienie swobody przejazdu pojazdów komunikacji
zbiorowej od ruchu pojazdów indywidualnych oraz od zamknięć przejazdów kolejowych.
Z analizy otrzymanych dokumentów nie wynika, dlaczego akurat takie wartości wskaźników są
odpowiednie dla osiągnięcia celu. W naszej opinii jako bazę do ustalenia wielkości popytu
należy przyjąć całkowitą liczbę mieszkańców osiedli, przemnożoną przez odpowiednie
współczynniki. Naszym zdaniem dokonano jedynie sprawdzenia stopnia wykorzystania obecnej
oferty przewozowej, natomiast nie obejmują one ukrytego potencjału. Opinia ta poparta jest
faktem, że tylko dla stosunkowo niewielkiej grupy podróżnych samochód jest narzędziem
niezbędnym (monterzy okien, przedsiębiorcy pogrzebowi, zaopatrzenie itd.). Dla znakomitej
większości zapotrzebowania na przewozy podstawowym sposobem ich zaspokojenia powinna
być komunikacja miejska.
W związku z tym, po wprowadzeniu wydajnego transportu zbiorowego pojawią się dwie
nowe grupy osób: te, które przesiadły się z samochodów oraz te, które wcześniej całkowicie
rezygnowały z podróży, uznając korzyści z niej płynące za mniejsze niż trudy, które trzeba
ponieść, by ją odbyć.

4. III Obecna oferta na głównej osi przejazdów
Podstawowe charakterystyki komunikacji zbiorowej na osi ul. Strzegomskiej do i z centrum
w stanie obecnym przedstawia Tabela 1. Pokazano w niej również o ile co najmniej musi być
zwiększona częstotliwość oraz podaż miejsc w pojazdach, aby osiągnięte były opisane wyżej
mierzalne cele usprawnień (czyli +10% w częstotliwości i +20% w podaży miejsc).
Tabela 1
Ulica Strzegomska – oferta przewozowa – STAN OBECNY
Dla połączeń Muchoboru Wielkiego z centrum aktualna oferta składa się z 3 linii:
­ linii 107 (w dwóch kierunkach: do pl. Orląt Lwowskich oraz do ul. Grabiszyńskiej)
2 x 4 poj./h w godzinie szczytu dające 2 x 400 miejsc/h,
­ linii 119 i 319 do ul. Grabiszyńskiej 3 poj/h w godzinie szczytu dającej 300 miejsc,
co w sumie daje 11 poj/h i 1100 miejsc/h.
Osiągnięcie wskaźnika podanego w opisie celów (+35%) wymaga zwiększenia

5. częstotliwości w godz. szczytu przynajmniej o 4 poj/h co zwiększyłoby liczbę miejsc
od 400 do 560 miejsc/h.
Mając na względzie, że na obu trasach wylotowych z osiedla (ul. Strzegomską
i ul. Krzemieniecką) występują po 2 przejazdy kolejowe w poziomie, efekt ten powinien być
w całości zapewniony na tej trasie na której realna jest w pierwszej kolejności likwidacja
przejazdu. Trasa przez Nowy Dwór czyli do centrum wzdłuż ul. Strzegomskiej,
po wybudowaniu wiaduktu nad torami w rejonie Wrocławskiego Parku Przemysłowego
będzie atrakcyjniejsza pod analizowanym względem, gdyż przejazd kolejowy pozostanie tylko
w rejonie Ronda Pileckiego. Na trasie do ul. Grabiszyńskiej takie przejazdy będą nadal 2.
IV Warianty realizacji zaplanowanych usprawnień poprzez budowę nowej
trasy
IV.1. Jak trasa i dla kogo ?
Najtrudniejszym do realizacji, spośród trzech opisanych w części II celów usprawnień
komunikacji zbiorowej, jest niewątpliwie zapewnienie niezależności przejazdu pojazdów
komunikacji zbiorowej od utrudnień ruchu i od komunikacji indywidualnej.
Wymaga to przede wszystkim wybudowania odrębnego, niezależnego od innych użytkowników,
korytarza komunikacyjnego przeznaczonego dla pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej.
Może to być albo trasa tramwajowa, albo autobusowa, albo tramwajowo ­ autobusowa.
Wybór opcji pierwszej lub drugiej przesądza oparcie całej oferty komunikacji zbiorowej tylko
na jednym rodzaju pojazdów ­ tramwajach lub autobusach. Opcja trzecia ­ dopuszcza używanie
obu form przewozów.
Jest oczywiste, że żadna opcja nie może być ex cathedra uznana za jedyną najlepszą.
Nie jest możliwa taka postawa, gdyż ocena musi uwzględniać co najmniej kilka czynników ­
realne jest więc, że należy dokonać ocen wielokryterialnych i zestawić plusy i minusy każdego
wariantu w każdym kryterium.
Wybudowanie niezależnej od ruchu kołowego trasy w y ł ą c z n i e tramwajowej, czyli
opartej na torowisku niezabudowanym (otwartym, typu kolejowego) wymusza albo
oparcie całej obsługi opisywanych osiedli osią ul. Strzegomskiej i Robotniczej wyłącznie
tramwajami, albo dopuszczenie że linie autobusowe nadal będą zmuszane do ruchu
blokowanego przez samochody indywidualne i przez przejazdy kolejowe w poziomie.
Oczywiście również służby ratunkowe nie będą mogły ominąć ewentualnych korków
wykorzystując torowisko tramwajowe.
Analiza w ogóle nie przewiduje wariantu wyłącznie tramwajowego. Przez odrzucenie takiego
wariantu ex cathedra budowa linii tramwajowej na wstępie może jawić się jako nieatrakcyjna,
bo nie pomoże wszystkim pojazdom komunikacji miejskiej uniknąć korków. ​Tymczasem
uruchomienie czterech linii tramwajowych w standardowym szczytowym takcie
12­minutowym daje 20 tramwajów w ciągu godziny, co przy skoordynowanym rozkładzie
jazdy oznacza odjazd tramwaju z przystanków położonych na ulicy Strzegomskiej
co 3 minuty​. Pod względem częstotliwości kursowania jest to oferta porównywalna z liniami
metra funkcjonującymi w Europie. W żadnym mieście autobusy nie dublują tras metra.
Proponowane poniżej funkcjonowanie 8 linii autobusowych na ciągu komunikacyjnym

6. ze zróżnicowanymi częstotliwościami uniemożliwia całkowite skoordynowanie rozkładów,
przez co w rozkładzie będą pojawiać się spiętrzenia. Sytuację będzie potęgował fakt kursowania
autobusów w odstępach teoretycznie mniejszych niż długość cyklu sygnalizacji. W efekcie jazda
dwóch autobusów jeden za drugim lub w odstępie kilkudziesięciu sekund nie będzie dawać
zachwalanego efektu zwiększenia częstotliwości kursowania, a będzie generować dwukrotnie
wyższe koszty pracy w odniesieniu do prowadzących pojazdy.
Można również założyć, że autobus wjeżdża na tory tylko w obrębie węzła przesiadkowego
albo ma wspólny przebieg tylko na długości istniejącego buspasa lub jego części. Przy
wprowadzeniu tramwaju, autobusy powinny pełnić wobec niego dwojaką funkcję – obsługiwać
relacje nie obsługiwane przez tramwaj oraz pełnić funkcję linii dowozowych o lokalnym
znaczeniu. Decyzja o wyborze rodzaju torowiska (odkrytego, zielonego, zabudowanego)
powinna zostać podjęta nie arbitralnie, lecz w oparciu o merytoryczną argumentację.
Przykładowo, znane jest opracowanie dotyczące projektu linii tramwajowej o długości około
10 km, gdzie zagadnienia doboru rodzaju toru oparto przede wszystkim na wpływie trasy na
okoliczną zabudowę, prognozując oddziaływania drgań i hałasu i dobierając odpowiednie środki
zaradcze; objętość tego dokumentu przekracza 250 stron plus załączniki rysunkowe.
Tworzenie „pasów życia” dla służb ratunkowych ma szczególne znaczenie na obszarze centrum,
natomiast w mieście istnieją kilometry takich ulic, gdzie torowisko jest typu otwartego, więc
służby niejako z konieczności poruszają się po jezdni. ​W przypadku rejonu Nowego Dworu
istotny jest również fakt istnienia nowej Jednostki Ratowniczo Gaśniczej oraz nowego
Szpitala Wojewódzkiego przy ulicy Kosmonautów, które posiadają dostęp do osiedli od
zachodu za pośrednictwem AOW, a w niedalekiej przyszłości także Alei Stabłowickiej.
Wybranie jednego z dwóch pozostałych rozwiązań ­ korytarz tramwajowo ­ autobusowy lub
autobusowy ­ zapewnia w obu przypadkach umieszczenie całości ruchu komunikacji
zbiorowej w korytarzu wydzielonym i bez kolizyjnych przecięć z torami kolejowymi.
Czy ostatnie zdanie należy rozumieć w taki sposób, że korytarz tramwajowo – autobusowy lub
autobusowy nie wymaga przecięcia z linią kolejową przy Rondzie Pileckiego, a linia
tramwajowa już tak?
IV.2. Którędy powinna przebiegać ?
Efektywność budowy nowej trasy komunikacji zbiorowej, jako oczywiście bardzo
kosztowna inwestycja, wymaga aby jej przebieg usprawniał przejazd jak największej
liczby linii komunikacji miejskiej. Analiza szczegółowa wskazuje, że:
­ konieczne jest wybudowanie jej co najmniej od pl. Orląt Lwowskich do końca ul.
Strzegomskiej tj. za skrzyżowaniem z ul. Rogowską,
­ pożądane by było doprowadzenie jej do centrum osiedla Muchobór Wielki,
­ obecne warunki ruchu na ul. Rogowskiej na razie nie wskazują na konieczność budowy
w niej trasy wydzielonej z ruchu ogólnego.

7. Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pl. Orląt Lwowskich:
Na ul. Strzegomskiej, w obrębie osiedla Nowy Dwór, funkcjonuje korytarz komunikacji
zbiorowej, w środku, pomiędzy jezdniami drogowymi. Może on być wykorzystany dla
każdego rodzaju trasy (wyłącznie tramwaj, wyłącznie autobus lub ciąg tramwajowo
­autobusowy). Na pozostałych odcinkach rezerwa pod samodzielną trasę komunikacji zbiorowej
przewiduje jej umieszczenie:
a) na odcinku ul. Nowodworska ­ Centrum Zarządzania Kryzysowego UM w istniejącym
pasie rozdziału pomiędzy jezdniami (obecnie jest tam trawnik),
b) od CZK UM do pętli tramwajowej WPP ­ po południowej stronie istniejącej jezdni ul.
Strzegomskiej i po nowym wiadukcie nad torami,
c) przy ul. Robotniczej od pętli WPP do ul. Śrubowej ­ wspólnie z torowiskiem istniejącym,
d) przy ul. Robotniczej od ul. Śrubowej do ul. Smoleckiej ­ nieużytkami po północnej stronie
istniejącej jezdni (śladem dawnej bocznicy kolejowej i wykorzystując dawny wiadukt kolejowy
nad ul. Smolecką),
e) od wiaduktu nad ul. Smolecką do ul. Nabycińskiej ­ nowym, prostoliniowym korytarzem po
śladzie dawnej bocznicy kolejowej,
f) pomiędzy Nabycińską a pl. Orląt Lwowskich ­ indywidualnie zaprojektowanym
włączeniem w ten plac, z wykorzystaniem jezdni technicznej dziś przeznaczonej na pętlę
końcową niektórych linii autobusowych.
Uwaga:
Ilustracje powyższego opisu są zawarte w załączonej prezentacji (tytuł: "METROBUS przebieg
trasy").
Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ osiedle Muchobór Wielki:
W przypadku wystąpienia możliwości budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej
w opisywanej relacji, przewiduje się następujące lokalizacje poszczególnych odcinków
składowych tej trasy:
a) w ul. Strzegomskiej do mostu na rzece Ślęza ­ w istniejącym pasie rozdziału (trawnik
pomiędzy jezdniami),
b) przez dobudowany środkowy pomost mostu nad rzeka Ślęzą (pomiędzy istniejącymi
przęsłami),
c) pod nowym wiaduktem kolejowym, wybudowanym wraz z wyniesieniem na poziom
+1 torowiska kolejowego,
d) nowa jezdnią przecinającą średnicowo Rondo Pileckiego i dalej pasem rozdziału do
skrzyżowania ul. Mińskiej z droga wyjazdową z parkingu kompleksu parku handlowego
Factory,
e) po wschodniej stronie jezdni ul. Mińskiej od wyjazdu z parku handlowego do pętli
zlokalizowanej w rejonie ul. Roślinnej.
Uwaga: Do czasu realizacji przebudowy opisanej w punkcie c), nie ma możliwości
wybudowania wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej (ani tramwajowej ani autobusowej)
na odcinku pomiędzy północnym przyczółkiem mostu a Rondem Pileckiego.
Wynika to z przepisów i stanowiska PKP nie dopuszczającego jakiejkolwiek rozbudowy

8. układu drogowego przy obecnie funkcjonującym przejeździe kolejowym (zbyt mały kąt
przecięcia i drogi i torów kolejowych). ​Prosimy o powołanie się na konkretne paragrafy
i przepisy.
Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pętla na osiedlu Nowy Dwór:
W przypadku wystąpienia konieczności budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej na
tym odcinku – na skutek istotnego wzrostu natężenia ruchu kołowego na ul. Rogowskiej do
poziomu utrudniającego swobodny przejazd komunikacji zbiorowej ­ wydzielona trasa
poprowadzona być powinna po wschodniej stronie jezdni ul. Rogowskiej. Takie rozwiązanie
ułatwiłoby dostęp do przystanków mieszkańcom zabudowy wielorodzinnej bez konieczności
przekraczania jezdni ulicy.
Uwaga: Aktualnie i w przewidywalnej perspektywie kilkunastu lat nie stwierdza
się potrzeby budowy takiej wydzielonej trasy.
V Warianty układu linii tramwajowych i autobusowych
Osiągnięcie postawionych i opisanych w p. II celów działań usprawniających obsługę
komunikacją zbiorową omawianych dwóch dużych osiedli nie zostanie osiągnięte poprzez
budowę wydzielonej trasy opisanej w p. IV.1 oraz IV.2 . Konieczne jest, powiązane z opisana
inwestycją, równoległe zaoferowanie mieszkańcom zmienionej i lepszej oferty przewozowej.
W tym zakresie służby urzędu miejskiego zanalizowały kilka wariantów rozwiązań ­przyjmując
różne możliwości jaki powstałyby w tym zakresie po wybudowaniu:
a) trasy przeznaczonej dla tramwajów i autobusów,
b) trasy przeznaczonej wyłącznie dla autobusów,
c) trasy przeznaczonej wyłącznie dla tramwajów.
Dodatkowo, zanalizowano wariant modyfikacji obsługi obu osiedli zaproponowany
przez przedstawicieli Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia (popierany
przez dwóch pracowników Zakładu Kolei i Mostów ​[Katedry Mostów i Kolei w]​ Politechnice
Wrocławskiej). Wariant ten dalej nazywany jest "Wariantem TUMW".
TUMW nie proponuje konkretnego wariantu w postaci realizacyjnej, nasza propozycja
była jedynie roboczą, dla porównania możliwości. Należy zauważyć, że warianty
tramwajowe zostały przedstawione także przez Urząd Miasta.
Ostatecznie, jako reprezentujące najbardziej spójne podejście do całości zagadnień, wybrano do
szczegółowych analiz funkcjonalnych i ekonomicznych 5 wariantów:
a) 2 warianty bazujące na założeniu budowy trasy tramwajowo ­ autobusowej
(oznaczane dalej jako Warianty TRAM3L oraz TRAM3La)
b) 2 warianty bazujące za założeniu budowy trasy autobusowej (oznaczane dalej jako Warianty
MBUS1L oraz MBUS2L)
c) 1 wariant bazujący na założeniu budowy trasy tramwajowej (oznaczany dalej jako wariant
TUMW)

9. V.1. Warianty TRAM3L oraz TRAM3La
W obu wariantach zakłada się budowę zabudowanego torowiska tramwajowego
przystosowanego również do wykorzystania przez autobusy komunikacji miejskiej
ze wspólnymi przystankami. Taki standard trasy byłby zapewniony od pl. Orląt Lwowskich
do skrzyżowania ulicy Strzegomskiej z ul. Rogowską, za którym, na terenie obecnych ogrodów
działkowych zlokalizowany by była pętla tramwajowa.
W obu wariantach (TRAM3L oraz TRAM3La) zakłada się uruchomienie 3 linii tramwajowych,
z których jedna stanowiłaby przedłużenie na Nowy Dwór istniejącej linii nr 23.
W Tabelach 2 i 3 przedstawione są szczegóły ofert funkcjonalno ­ przewozowych dla pasażerów
w obu Wariantach, zbudowana jest ona poprzez porównanie układu linii tramwajowych
i autobusowych w stosunku do stanu obecnego (wg Tabeli 1 w Części III). W dolnych wierszach
Tabel kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty ­
częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.
Tabela 2
ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3L

10.
Wariant TRAM3L zapewnia osiągnięcie zwiększonej liczby miejsc w pojazdach na
wymaganym (patrz ­ Cz. II Cele działań) poziomie +20%, osiągnięcie czego możliwe jest nawet
przy ­10% p o g o r s z e n i u obecnej częstotliwości kursowania linii. Jest to oczywisty skutek
faktu, że tabor tramwajowy jest istotnie pojemniejszy niż autobusowy. Wariant TRAM3La
stanowi modyfikację Wariantu TRAM3, która jest niezbędna, aby zapewnić osiągnięcie obu
wymaganych celów tj. także zwiększenia sumarycznej częstotliwości linii co najmniej o +10%.
Działania takie skutkują jednak zwiększeniem podaży miejsc o ponad +35% w szczytach i ponad
+45% poza szczytami.
Tabela 3
ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3La
V.2. Warianty MBUS1L oraz MBUS2L
W obu wariantach zakłada się budowę wydzielonej jezdni przeznaczonej wyłącznie dla ruchu
autobusów komunikacji miejskiej dostępnych w razie potrzeby wyłącznie dla służb ratunkowych
np. karetek, straży pożarnej. Ma to być tzw. infrastruktura "systemu metrobus" – tak są roboczo

11. nazywane nowatorskie rozwiązania rozwijane obecnie w Europie zachodniej (Francja,
Holandia), a kiedyś stosowane w krajach latynoamerykańskich. Nie należy tego mylić
z wyznaczaniem na jezdni "pasów busowych", które w miastach polskich często są
nieefektywne, gdyż wykorzystywane przez pojazdy TAXI oraz innych kierowców. ​Nie jesteśmy
pewni, czy rozwiązania znane od ponad 40 lat wypada jeszcze nazywać nowatorskimi.
Natomiast odnośnie niskiej efektywności wrocławskich buspasów, decyzja o wpuszczeniu na nie
taksówek jest stosunkowo niedawna. ​Samo kursowanie autobusów czy tramwajów jest
w znacznie wyższym stopniu upośledzone przez niski priorytet w sygnalizacji świetlnej.
Były prowadzone badania i pomiary z których wynika, że na wybranych odcinkach straty
czasu z powodu oczekiwania na sygnał przekraczają 30% ogólnego czasu jazdy, zaś
prędkość handlowa potrafi lokalnie spaść poniżej 10 km/h.
Podstawową cechą tras metrobusowych jest całkowicie odrębna jezdnia dwukierunkowa n i e d o
s t ę p n a dla innych użytkowników dróg. Nie stosuje się na niej zbędnych zatok autobusowych,
a pojazdy zatrzymują się przy krawędzi jezdni bez wykonywania zbędnych manewrów skrętnych
w ramach tzw. włączania się do ruchu. Separacja od ruchu pozostałych użytkowników dróg jest
tak samo kompletna jak przy wydzielonych z ruchu torowiskach tramwajowych. ​Skuteczność
separacji istniejących buspasów można poprawić, stosując niskie separatory, przejezdne dla
pojazdów ratunkowych, zaś kamery systemu ITS prawdopodobnie można wykorzystać również
do rejestrowania numerów rejestracyjnych samochodów bezprawnie korzystających z buspasów.
Reguły ruchu autobusów pozornie są takie same jak w przypadku tramwajów na wydzielonych
torowiskach, jednak nie występuje tu zjawisko wzajemnego blokowania się przez pojazdy jadące
w tym samym kierunku lub stojące na przystankach. Autobusy mogą się zarówno wyprzedzać ­
np. autobus pośpieszny może wyprzedzić autobus, który ma więcej zatrzymań na przystankach,
jak i omijać np. pojazd uszkodzony lub niesprawny nie blokuje przejazdu innych autobusów ­
jak to ma miejsce w komunikacji tramwajowej.
Stosowane są awaryjne połączenia międzytorowe, również na liniach silnie obciążonych ruchem
oraz z dużymi prędkościami ruchu tramwajów. ​Takie przelotki znajdują się także na trasie
Poznańskiego Szybkiego Tramwaju ­ w szczycie 6 linii po 5 tramwajów na godzinę w jedną
stronę, zatem tramwaj co 2 minuty. ​Powszechne są na nowych, nowoczesnych sieciach
tramwajowych we Francji. Zmniejszona prędkość przejazdu "na ostrze" przez zwrotnice zdalnie
sterowane wynika z konieczności każdorazowego zaryglowania ich, aby nie przestawiły się pod
tramwajem. Zwrotnice "przelotek" w normalnej eksploatacji są ryglowane na stałe. Na rynku
dostępne są także krzyżownice do rozjazdów o specjalnej konstrukcji, które minimalizują
zużycie przy nierównomiernym obciążeniu ruchem obu relacji.

12.
Rys .1 Trasa metrobusowa w Eindhoven /Holandia/ ­ jezdnie dla innych użytkowników są na
zewnątrz tej trasy
Wariant MBUS 1L możliwy jest do wprowadzenia bezpośrednio po wybudowaniu wydzielonej
trasy autobusowej od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania Strzegomska/Rogowska. Zakłada się
uruchomienie nowej linii (nazywanej "metrobusową") w relacji pętla Nowy Dwór ­ staromiejskie
centrum miasta (np. pl. Teatralny), od pl. Orląt Lwowskich do ul. Świdnickiej
wykorzystywałaby ona wyłączone z ruchu kołowego torowisko w ul. Podwale.
Planowane częstotliwości w godzinach szczytowych to co 5 lub 6 minut jeśli linia byłaby
obsługiwana przez autobusy solo lub co 7,5 minuty, jeśli obsługiwana byłaby przez autobusy
przegubowe.
Z doświadczeń miast europejskich wynika, że koszty osobowe związane z zatrudnieniem
prowadzących pojazdy bardzo silnie obciążają budżety transportu miejskiego. Jest to widoczne
nawet w przypadku tak bardzo wydajnych środków transportu jak metro, co stało się
bezpośrednią przyczyną powstania metra automatycznego. Ta kwestia, która jest wprost
związana ze zdolnością przewozową komunikacji tramwajowej, jest absolutnie kluczowa
w dyskutowanym przez nas przypadku. Zaletą tramwaju jest możliwość dość elastycznego
kształtowania zdolności przewozowej. Można zastosować tramwaje dłuższe niż 30­32 metry
(także w Polsce), można dołączyć dodatkowy wagon (także do nowych tramwajów, tylko trzeba

13. to przewidzieć na etapie zakupu), zainstalować dodatkowy człon lub połączyć dwa długie
tramwaje. W żadnym przypadku nie podnosimy kosztów osobowych. W przypadku autobusu
trzeba nie tylko kupić dodatkowe pojazdy, ale też zatrudnić dodatkową obsługę. Doświadczenie
chociażby bliskiego Wrocławiowi (ze względu na położenie geograficzne, jak i partnerstwo)
Drezna pokazuje, że dla miasta posiadającego rozbudowaną sieć tramwajową, eksploatacja
autobusów na trasie o przewozach porównywalnych z najbardziej obciążonymi liniami
tramwajowymi jest nieopłacalna. Przełożyło się to na plan budowy w ciągu kilku następnych lat
nowych odcinków torowisk i zastąpienia komunikacji autobusowej tramwajem na co najmniej
trzech odcinkach sieci komunikacyjnej.
W każdym przypadku przewiduje się wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym lub
hybrydowym. ​Kilka uwag odnośnie taboru hybrydowego lub elektrycznego:
• Autobusy hybrydowe spalają również ropę, dochodzi więc do emisji spalin w miejscu
pobytu pojazdu. Autobusy bateryjne korzystają z takiego samego źródła elektryczności
co tramwaje, jednak przy utylizacji wozu należy doliczyć koszt unieszkodliwienia co
najmniej kilkuset kilogramów akumulatorów. W żadnym przypadku bilans ekologiczny
nie jest korzystniejszy, niż dla tramwaju klasycznego.
• Trwałość baterii ocenia się obecnie na 800 – 3000 cykli, zależnie od technologii
wykonania, sposobu użytkowania (np. stopnia rozładowywania, liczby codziennych
doładowań), klimatu czy sposobu jazdy kierowcy. W niekorzystnej sytuacji może się
okazać, że bateria nadaje się do wymiany przed upływem 3 lat.
• Koszty wybranych elementów szacuje się następująco (dane przykładowe z września
2013): bateria 80 kWh ­ 30 000€, stacja doładowująca na przystanku – 90 000€, stacja
ładująca w zajezdni – 320 000 €, autobus ElectriCity Siemens/Rampini dla Wiednia 46
miejsc 400 000€.
Uruchomienie takiej linii powiązane będzie z korektami innych linii, w tym ­ np. skierowaniem
linii nr 132 do osiedla Muchobór Wielki. W Tabeli 4 przedstawione
są szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów poprzez porównanie
planowanych linii tramwajowych i autobusowych ze stanem obecnym (wg Tabeli 1). W dolnych
częściach Tabeli kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe
obrazujące skalę poprawy oferty ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.

14. Tabela 4
ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 1L
Wariant MBUS 2L zakłada uruchomienie dwóch nowych linii: jednej z pętli Nowy Dwór, a
drugiej z pętli przy ul Roślinnej na Muchoborze Wielkim. W obu przypadkach linie te od
skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do centrum przebiegałyby trasą pokrywająca się z linią
planowaną w Wariancie MBUS 1L. Linia do pętli Nowy Dwór funkcjonowałaby jak w
Wariancie MBUS 1L, jednak z dwukrotnie mniejszą częstotliwością. Z taką samą
częstotliwością funkcjonowałaby druga linia do Muchoboru Wielkiego.
Szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów zawiera Tabela 5, w jej dolnych
wierszach kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty
­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.

15.
Tabela 5
ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 2L
Dla linii do Muchoboru Wielkiego, ze względu na opisane w Części IV.2. bariery techniczne
uniemożliwiające obecnie budowę standardu "metrobusowego" w rejonie przejazdu kolejowego
analizowane są możliwości etapowego dochodzenia do rozwiązania docelowego. Brane jest pod
uwagę 3 etapowe wdrażanie tej nowej linii:
Etap 2La ­ linia ma standard "metrobusowy" od centrum miasta do mostu na rzece Ślęza, dalej
wykorzystuje ogólną jezdnię na przejeździe kolejowym, Rondzie Pileckiego i ul. Mińskiej,
Etap 2Lb ­ linia ma standard "metrobusowy" jak w przypadku Etapu 2La oraz na
odcinku od wyjazdu z parku handlowego Factory do pętli końcowej,
Etap 2Lc ­ linia ma standard "metrobusowy" na całej trasie.
Etap 2La technicznie możliwy jest do wprowadzenia równocześnie z uruchomieniem pierwszej
linii metrobusowej na Nowy Dwór, Etap 2Lb uzależniony jest od wybudowania nowej
wydzielonej jedni dla komunikacji zbiorowej od wyjazdu z Factorydo ul. Roślinnej oraz tamże ­

16. pętli końcowej. Warunkiem koniecznym dla uruchomienia Etapu 2Lc jest przebudowa linii
kolejowej poprzez wyniesienie jej na poziom +1 wraz z budową wiaduktu nad ul. Strzegomską.
V.3. Wariant TUMW​ [robocza propozycja wyłącznie dla porównania]
Wariant bazuje na przyjętym założeniu, że nowa wydzielona trasa komunikacji zbiorowej
powinna być, na odcinku od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania ul. Strzegomskiej i ul.
Nowodworskiej, trasą tramwajową niezabudowaną (torowisko typu kolejowego), czyli dostępną
wyłącznie dla tramwajów. Na dalszym odcinku ul. Strzegomskiej tj. od ul. Nowodworskiej do
Rogowskiej, autorzy dopuścili też ruch autobusowy po torowisku które tutaj byłoby zabudowane
(jezdnia tramwajowo ­ autobusowa). W Wariancie TUMW, przyjęto również
­ w przeciwieństwie do 4 poprzednich wariantów:
a) budowę torowiska wydzielonego także na trasie od skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do
centrum osiedla Muchobór Wielki (rejon ul. Roślinnej),
b) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Rogowskiej i pętli tramwajowej w rejonie
dzisiejszej pętli autobusowej (Rogowska/Zemska),
c) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Nowodworskiej i Gubińskiej dla drugiego
połączenia pętli tramwajowej wskazanej w p. b) ze skrzyżowaniem ul. Strzegomska/Gubińska.
Po realizacji powyższych inwestycji przewidziano uruchomienie 4 linii tramwajowych: dwóch
z pętli na Nowym Dworze i dwóch z pętli na Muchoborze Wielkim. Linie z pętli na Nowym
Dworze do skrzyżowania Strzegomska/Gubińska przebiegałyby w osiedlu dwoma oddzielnymi
trasami ­ jedna ul. Rogowską, druga ul. Zemską ­ Nowodworską ­ Gubińską. Autorzy powyższej
koncepcji przedstawiają ją publicznie oraz w spotkaniach w urzędzie miejskim jako możliwą do
realizacji nawet bez likwidacji przejazdu kolejowego w ul. Strzegomskiej przed Rondem
Pileckiego. Stanowisko takie stoi w jawnej sprzeczności nie tylko z opinią służb miejskich
i służb PKP ale także z opublikowanym przez prasę stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury
i Rozwoju. ​Z problemu tego przejazdu istnieją dwa wyjścia. Pierwsze, łatwiejsze jest takie,
że UM zdecyduje się wypełnić opisywane w prasie zobowiązanie podjęte przez ZDiUM

17. i wiadukt zostanie wybudowany niezależnie od linii tramwajowej czy jezdni metrobusu. Drugie
rozwiązanie to konieczność wykonania skrzyżowania linii kolejowej i tramwajowej. W związku
z tym uprzejmie prosimy o wskazanie konkretnych paragrafów i przepisów, których zapisy
w opinii obydwu służb to uniemożliwiają.​ Parametry funkcjonalno ­eksploatacyjne dla tego
Wariantu wraz z miernikami liczbowymi i procentowymi obrazującymi skalę poprawy oferty
przedstawia Tabela 6.
VI Co wynika z porównań wariantów ?
Dla racjonalnej decyzji o wyborze wariantu inwestycji i w konsekwencji także wariantu rozwoju
systemu komunikacji zbiorowej w tym rejonie niezbędne jest zestawienie wad i zalet
poszczególnych rozwiązań. Oczywiste jest, że naiwnością jest spodziewać się, że istnieje jedno
rozwiązanie które w każdym analizowanym aspekcie jest najlepsze. W przedsięwzięciach
inwestycyjnych zawsze występuje naturalna sprzeczność pomiędzy maksymalizacją efektów
i minimalizacją nakładów. W odniesieniu do nakładów związanych z omawianymi wariantami
należy mieć na względzie przede wszystkim nakłady inwestycyjne na infrastrukturę konieczną
do wybudowania oraz na tabor konieczny do dodatkowego zakupienia. Inne składniki kosztów
dotyczące np. kosztów eksploatacji dodatkowych elementów systemu komunikacji zbiorowej,
mają na tyle mniej istotne znaczenie, że mogą w uproszczeniu być uznane za porównywalne
we wszystkich wariantach.
Powyższe twierdzenie w świetle obowiązujących metod naukowych jest niestety błędne.
W analizie kosztu cyklu trwałości (LCC) koszty łączne składają się z kosztów nabycia,
eksploatacji i likwidacji. We wszelkiego rodzaju przetargach organizowanych przez UM
czy spółki miejskie istotnym kryterium przetargowym jest zawsze koszt nabycia (często
występujące kryterium 100% cena), praktycznie nigdy – koszt eksploatacji.​ Tymczasem jak
wykazują analizy dotyczące środków transportu szynowego, udział kosztów posiadania w LCC
ogółem może wynosić od 60 do ponad 90%. Na przykład, dla zmodernizowanej spalinowej
lokomotywy liniowej udział kosztów posiadania w LCC wynosi 92%, dla lokomotywy
manewrowej 70%, dla nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego 65% (za: Szkoda M: Analiza
kosztu cyklu trwałości, w:
http://m8.mech.pk.edu.pl/~szkoda/pdf/Analiza%20kosztu%20cyklu%20trwalosci%20%28LCC
%29%20w%20ocenie%20efektywnosci%20srodk%C3%B3w%20transportu%20szynowego.pdf​)
Stąd płynie wniosek, że koszty eksploatacji autobusów i tramwajów są istotne i nie powinny być
traktowane jako identyczne we wszystkich wariantach, ponieważ mogą stanowić kluczowy
argument przesądzający o ich atrakcyjności.
W odniesieniu do Wariantu TUMW, ze względu na istotną różnicę zdań dotyczącą zakresu
niezbędnych inwestycji wyceny kosztów infrastruktury przedstawione są w dwóch wersjach.
Ponadto, mając na względzie rozpowszechniane argumenty, że nakłady na tabor tramwajowy są
dużo bardziej efektywne niż na autobusy, dodatkowo wskazano szacunki kosztów amortyzacji,
które są naturalnym miernikiem efektywności nakładów. Przyjęto, zgodnie z zasadami polityki
taborowej MPK, że tramwaje mogą funkcjonować nawet 30 lat, natomiast autobusy muszą być

18. wymieniane na całkowicie nowe co 10 lat (wskaźniki amortyzacji wynoszą więc odpowiednio
3,33% i 10%). Zestawienie zbiorcze zawiera Tabela 7.
Szacunki przedstawione w tabeli 7 są mocno tendencyjne. Skoro uzgodniono, że okresem
odniesienia jest 30 lat, to należy wliczyć w to dwie wymiany kompletu autobusów. Przykładowo,
w wariancie MBUS 1L oferowanych jest 4260 miejsc w pojazdach w szczycie, co odpowiada
około 42 autobusom 12 metrowym. Tej długości autobus elektryczny zaoferowany miastu
Jaworzno we wrześniu 2014 miał kosztować 1,7 mln netto. Przyjmując koszt zwykłego autobusu
12 m na poziomie 1 mln oznacza to wydatek 2 x 42 = 84 mln na odnowienie floty po 10 i 20

19. latach, natomiast przy założeniu zakupu nowego taboru na początku okresu obliczeniowego
koszty te wyniosą 3 x 42 = 126 mln PLN. W porównaniu z 221 mln za tramwaje w wariancie
TUMW, ​koszt nabycia autobusów stanowi już powyżej połowy tej kwoty​, a nie jak
poprzednio 13%. ​Gdyby chcieć wszystkie 4260 miejsc zaoferować w autobusach
elektrycznych, koszty łączne trzech pokoleń wozów ​wyniosą nie jak zapisano w tabeli 28
mln, ale aż​ 214 mln PLN, co jest kwotą porównywalną z zakupem tramwajów.​ Takich
przykładów w tabeli 7 można znaleźć więcej.
Wnioski:
1) Przyjmując konieczność uzyskania efektów opisanych w "Celach usprawnień" należy
zarówno wybudować odrębny korytarz do centrum miasta dla komunikacji zbiorowej , jak i
zwiększyć częstotliwość i podaż miejsc wg przyjętych wymagań.
2) Oba wymagane poziomy poprawy tj. +10% dla częstotliwości szczytowych oraz +20% dla
podaży miejsc spełniają warianty TRAM 3La i MBUS 1L i MBUS 2L. Pozostałe 2 warianty
wymagają zwiększenia liczby kursów w godzinach szczytowych, jest to oczywiście możliwe,
ale wywoła określone skutki.
3) Wymagany poziom poprawy częstotliwości dla osiedla Muchobór Wielki o +35% spełniają
warianty MBUS 1L, MBUS 2L oraz wariant TUMW. ​Arbitralnie założona poprawa częstości
kursowania nie powinna być decydującym kryterium. Logiczniej jest wnioskować, że każda
częstotliwość poniżej 6­8 minut jest odpowiednia, o ile zapewnia wystarczający komfort
wsiadania i podróży.
4) Warianty metrobusowe w większym stopniu poprawiają częstotliwość, warianty tramwajowe
­ w większym stopniu poprawiają podaż miejsc w pojazdach. Jednocześnie w wariantach
tramwajowych, ze względu na dużą pojemność pojazdów, osiągnięcie wzrostu częstotliwości
tylko o 10% wymaga zwiększenia podaży miejsc aż o 36 % (TRAM 3La), a nawet o 52,6%
(TUMW) ­ dysproporcje ta wskazują nie optymalny dobór taboru do popytu.
Badania wykazują, że poniżej częstotliwości 6­8 minut częstotliwość kursowania jest na tyle
atrakcyjna, że jej konkretna wartość jest sprawą drugorzędną. Pasażerowie dzielą się na dwie
grupy: tych, którzy wsiadają do pierwszego pojazdu, który jedzie w przybliżeniu w pożądanym
kierunku oraz tych, którzy przychodzą na przystanek na konkretny kurs. Dla pierwszej grupy
liczy się krótki czas oczekiwania, jednak w ustalonych powyżej ramach jest on zawsze
akceptowalny; kursowanie tramwajów nie stanowi tu poważnego ograniczenia czy pogorszenia.
Druga grupa skorzysta bardziej niż z transportu autobusowego, ponieważ dzięki wydzielonym
torowiskom na obszarze centrum komunikacja tramwajowa jest bardziej niezawodna niż
autobusy.
Analiza wybranych połączeń tramwajowych dowodzi, że wzrost liczby pasażerów przekracza
założenia projektowe. Poza tym duży pojazd może mieć więcej miejsc siedzących i oferować
więcej powierzchni na jednego pasażera, a przez to zachęcać poziomem komfortu wyższym niż
w autobusie.

20.
5) Pomimo znacznej nadwyżki podaży miejsc w wariancie TUMW oferowana mieszkańcom
częstotliwość tramwajów na obu "obejściach" osiedla Nowy Dwór może być dla nich nie
zadawalająca ­ zaplanowano tylko 1 linię na trasie zachodniej (Rogowska) i 1 linię na trasie
wschodniej (Nowodworska ­ Gubińska) ­ wskazuje to nieefektywne wykorzystania znacznych
nakładów na budowę tych torowisk.
Według zrealizowanego projektu Urzędu Miasta na krańcówki Tramwaju Plus w rejonie
Kozanowa również kursuje po jednej linii, a jednak projekt okazał się wystarczająco
efektywny, by uzyskać dofinansowanie unijne. Zaproponowany wariant należy traktować
jako luźną koncepcję, która na pewno będzie wymagała poprawek, zmian, uzupełnień.
Ciągiem ulic Chociebuska­Gubińska mogą kursować autobusy ​dowozowe z Jarnołtowa, Żernik.
Rezygnując z wykonania pętli wokół osiedla można również dobrze pokryć je rejonami ciążenia
przystanków.
6) We wszystkich 3 wariantach tramwajowych przewidziane są ograniczenia oferty
autobusowej, zmuszające mieszkańców kilku osiedli do dodatkowej przesiadki na tramwaj.
W Wariancie TUMW do takich dodatkowych przesiadek będą zmuszeni m.in. podróżujący
z Jarnołtowa, Jerzmanowa i Żernik (skrócenie linii 109), Kleciny oraz wschodniej i południowej
części Muchoboru Wielkiego (skrócenie linii 107) , a także podróżujący z dzielnic północnych
(Karłowice, Różanka) ze względu na skrócenie do pl. Jana Pawła II linii 132 i 142.
7) Przedstawiciele Urzędu Miejskiego uznają za całkowicie nierealne twierdzenie ekspertów
TUMW, że możliwe jest uzyskanie zgody PKP na przekroczenie tramwajem do Muchoboru
torów kolejowych w poziomie ­ potwierdzają to m.in. ostatnie zastrzeżenia Ministerstwa

21. Infrastruktury. Jeśli jest to zasadne, to wariant TUMW musi ulec istotnym przekształceniom,
o czym powinna być już teraz poinformowana społeczność tego osiedla.
Prosimy o powołanie się na konkretne przepisy. Jeżeli zastrzeżenia MIR są zasadne i wiadukt
kolejowy będzie musiał powstać, to problem zostanie rozwiązany niezależnie.
8) Zróżnicowanie pomiędzy wariantami nakładów inwestycyjnych jest niewspółmierne do
zróżnicowania oferty funkcjonalnej dla pasażerów. Warianty tramwajowe są kosztowniejsze od
metrobusowych od 320% do 390% wymagają więc jednorazowego zabezpieczenia środków
3–4­krotnie większych. Zróżnicowanie to jest tylko w małym stopniu osłabione faktem
mniejszych nakładów na odnawianie taboru autobusowego, który może nie być konieczny dla
obsługi analizowanych linii w związku ze zmniejszeniem linii autobusowych w wariantach
tramwajowych.
Do kosztów wariantu metrobusowego należy wliczyć autobusy kupione na funkcjonujące
obecnie linie, w tym koszt ich dwukrotnej wymiany (przy założeniu, że w momencie
uruchomienia systemu wszystkie autobusy są nowe) w czasie życia wziętego do porównań
potencjalnego taboru tramwajowego. Więcej wyjaśniono w komentarzu pod tabelą 7.
9) Coroczne koszty amortyzacji w wariantach tramwajowych są 2 ­ 2,5­krotnie wyższe niż
w wariantach metrobusowych.
Odnośnie taboru, znów sprawę wyjaśniono pod tabelą 7. Odnośnie infrastruktury, przytoczona
na początku rozdziału VI analiza LCC dowodzi, że koszty amortyzacji nie powinny być
przyjmowane na jednolitym poziomie dla różnych jej elementów. ​Przykładowo, tor
tramwajowy otwarty potrafi wytrzymać do 30 lat eksploatacji bez remontu, nawierzchnia
drogowa obciążona ruchem wyłącznie autobusów potrafi skapitulować znacznie szybciej
(patrz przykład przetargu na remont nawierzchni jezdni autobusowej w obrębie trzech
przystanków autobusowych przy ul. Strzegomskiej we Wrocławiu po czterech latach
eksploatacji). ​Być może kluczem do tej konkretnej sprawy jest fakt, że założono na jezdni
autobusowej KR3, podczas gdy projektanci z innych miast potrafią przyjmować nawet KR5.
Uzyskano tu niski koszt wbudowania bez liczenia się z przyszłymi konsekwencjami. Ta sama,
przynosząca widoczne kiepskie efekty metoda jest w dalszym ciągu forsowana w odniesieniu do
całego projektu.
Kolejna sprawa to tzw. koszty rozmyte. W przypadku sieci tramwajowej łatwo jest obliczyć
nakłady na utrzymanie i konserwację, dla autobusów poruszających się po wspólnych jezdniach
z ruchem samochodowym sprawa jest bardziej skomplikowana. Nie ulega jednak wątpliwości,
że ruch autobusów przyspiesza degradację nawierzchni i skraca czas pomiędzy jej kolejnymi
remontami. Udział autobusów w ruchu ciężkim na obszarze miasta wzrósł dość istotnie po
przeniesieniu ciężkiego ruchu tranzytowego na obwodnice.

22.
Wniosek podsumowujący:
W świetle powyższych punktów ­ zdaniem służb Urzędu Miejskiego ­ jest mało
prawdopodobne, aby obligatoryjnie realizowane dla potrzeb uzyskania środków z Unii
Europejskiej Studium Wykonalności zawierające m.in. Analizę Kosztów i Korzyści
(Cost­benefit analysis) Projektu potwierdziło, że wariant tramwajowy stanowi optymalny sposób
poprawy obsługi tych osiedli.
TUMW w dalszym ciągu podtrzymuje stanowisko, że dopiero w wyniku wielostronnej
analizy będzie można rozstrzygnąć, który sposób rozwoju transportu zbiorowego na
Nowym Dworze i Muchoborze sprawdzi się lepiej. Ważne jest, aby zbiór danych
niezbędnych do budowania porównań i wyciągania wniosków gromadzony był w sposób
możliwie pełny, zrównoważony i rzetelny.​ Znane są studia wykonalności rozwoju sieci
tramwajowych w Polsce oraz budowy nowych systemów w kraju i za granicą, które na powyższe
wątpliwości przyniosły odpowiedź jednoznacznie twierdzącą. W ciągu ostatnich dwóch dekad w
samej tylko Francji rozpoczęto budowę 22 nowych sieci tramwajowych. Z pewnością wszystkie
te projekty przeszły identyczną procedurę pomyślnie. Uznano je za optymalne w obsłudze miast
wielkich i mniejszych, nawet tam, gdzie nie można było podnieść argumentu rozbudowy
istniejącej sieci. Analogiczna sytuacja miała miejsce w przypadku budowy tras tramwajowych na
Kozanów i Gaj. Ponadto, pewną wskazówką może być wypowiedź przedstawiciela ministerstwa:
„­ W ośrodkach miejskich posiadających tramwaje preferowany będzie rozwój tej formy
transportu ­ wyjaśnia Aleksandra Serkowska z MIR” oraz "W Ministerstwie prowadzone są
prace związane m.in. z przygotowaniem kryteriów wyboru projektów PO IiŚ 2014­2020,
w których zakłada się preferencje punktowe dla projektów szynowych​.". ​Przypominamy
również, że właściwie we wszystkich oficjalnych dokumentach UM od co najmniej
kilkunastu lat pojawia się zapis o obsłudze Nowego Dworu za pomocą tramwaju.
W tym kontekście należy mieć świadomość, że aczkolwiek instytucje europejskie, weryfikujące
zgłaszane do dofinansowania projekty, zwracają uwagę na konsultacje społeczne, to jednak nie
poparte rzetelną analizą ekonomiczną populistyczne argumenty typu "mieszkańcy chcą tramwaj"
lub "tramwaj jest ekologiczny" ­ nie uzasadniają przeznaczania wielu milionów euro na projekty
nieefektywne ekonomicznie.
Instytucje europejskie cenią sobie konsultacje społeczne, ponieważ tylko mieszkańcy znają
odpowiedzi na wiele kluczowych pytań (Jakie będzie zapotrzebowanie na przewozy? Jakie
są spodziewane kierunki przemieszczeń? Jak zostanie przyjęte przekształcenie
bezpośredniego otoczenia ich mieszkań?), ponadto są żywotnie zainteresowani jak
najlepszym funkcjonowaniem projektowanego systemu. ​Paradoksalnie, stosunkowo wysoki

23. koszt zbudowania infrastruktury i pozyskania taboru tramwajowego stanowi o konieczności
troskliwego dopracowania wszystkich aspektów projektu, ponieważ późniejsze korekty będą
trudne i kosztowne. Użytkownicy systemu zyskują jeszcze coś, czego nie da im żaden autobus:
pewność, że tramwaj jest w danym miejscu dziś i będzie można go znaleźć na tym samym
przystanku za 10 i 30 lat​. Przekłada się to wprost na wzrost cen nieruchomości i lepszą
aktywność ekonomiczną przedsiębiorców przy nowych liniach tramwaju. Odnośnie
efektywności ekonomicznej, można być spokojnym, że analiza LCC po wprowadzeniu
pełnego pakietu danych, w tym kosztów niejawnych i zewnętrznych, przyniesie
odpowiednie rezultaty.
Nota końcowa
Niniejszy komentarz ​powstał ​w odpowiedzi na umieszczenie dokumentu „Szczegółowa analiza
usprawnień komunikacyjnych dla zachodnich osiedli” wraz z opracowaniami towarzyszącymi na
stronie ​www.wroclaw.pl​ Spotkanie w UM miało miejsce 26 stycznia. W piątek, 30 stycznia
drogą mailową otrzymaliśmy notatkę ze spotkania z prośbą o przesłanie uwag do wtorku
3 lutego. Publikacja na stronie internetowej powyższego dokumentu, który traktujemy jako
nieuzgodnioną wersję notatki, miała miejsce przed upływem wyznaczonego nam arbitralnie
terminu dwóch dni roboczych. Powyższy fakt traktujemy jako przyzwolenie na
rozpowszechnianie własnej wersji notatki. Czytelników zachęcamy do porównania obu wersji
i wyrobienia sobie na ich podstawie własnego zdania.
Opracowali:
dr Zbigniew Komar z Zespołem Rozwoju Transportu Szynowego
Departament Infrastruktury i Gospodarki
Urząd miejski Wrocławia
dr inż. Igor Gisterek, mgr inż. Adam Popiołek
pracownicy Katedry Mostów i Kolei w Politechnice Wrocławskiej
Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia
Wrocław, luty 2015 roku