Trygga och säkra gångmiljöer för äldre - "säker mobilitet" som utgångspunkt för planeringen. Abstract av Hanna Wennberg, Trivector Traffic AB. Transportforum 2012. Session 67.

1. Trivector Traffic AB Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund, Sweden telefon +46 46 38 65 00 fax +46 46 38 65 25
Stockholm: Barnhusgatan 16 SE-111 23 Stockholm, Sweden telefon +46 8 54 55 51 70 fax +46 8 54 55 51 79
Göteborg: Barnhusgatan 1 SE- 411 02 Göteborg, Sweden telefon +46 31-63 67 00
info@trivector.se www.trivector.se bankgiro 5236-2506 plusgiro 150 15 32-4 org nr 556555-1701
Transportforum 2012
Session 67
Trygga och säkra gångmiljöer för äldre – ”säker mobilitet” som utgångs-
punkt för planeringen
Hanna Wennberg, Trivector Traffic AB
046-38 65 32, hanna.wennberg@trivector.se
Äldres mobilitet påverkas till stor del av trygghetsrelaterade barriärer i gångmiljön. Samtidigt är
trafiksäkerheten en viktig planeringsparameter. Genom litteraturstudier identifieras situationer
och miljöer som äldre upplever otrygga, vilka jämförs med den objektiva säkerhetsbilden. Finns
det situationer och miljöer som äldre undviker ”i onödan”? Finns det situationer och miljöer
som är förknippade med falsk trygghet? Slutligen föreslås lösningar ut för hur diskrepans mel-
lan trygghet och säkerhet kan hanteras. Projektet är finansierat av Skyltfonden och rapportera-
des i maj 2011. Rapporten finns på www.trivector.se.
De flesta situationer och miljöer som äldre upplever otrygga och som begränsar deras mobilitet,
är också förenade med osäkerhet i objektiva termer. Upplevelser och objektiv säkerhetssituation
stämmer således väl överens. Till exempel är höga fordonshastigheter ett tydligt exempel på när
otrygghet och osäkerhet sammanfaller då trafiksäkerhetsforskningen är rörande överens om
hastighetens inverkan på olycks- och skaderisken för oskyddade trafikanter. Det är bara över-
gångsställen som avviker i studien genom att vara en lösning som många gående, och då särskilt
äldre, efterfrågar och känner sig trygga att korsa gatan på även om det inte alltid är den mest
lämpliga lösningen ur säkerhetssynpunkt. Andra otrygga situationer/miljöer (utöver höga fot-
donshastigheter och borttagning av övergångsställen) som analyseras i rapporten är mycket
trafik, otillräckligt utrymme, korta gröntider, cyklister på gångytor och dåligt separerade gc-
vägar, fysiska hinder samt snö och halt väglag.
Äldre känner en oro kopplat till borttagning av övergångsställen och verkar föredra att korsa
gatan på övergångställen i större utsträckning än vad yngre gör. Även den ökade olycksrisken
och därmed falska tryggheten kopplat till övergångsställen är ett välkänt fenomen. Efter väj-
ningsplikten gentemot fotgängare infördes ökade antalet skadade och dödade fotgängare – dock
inte för äldre fotgängare. Ökningen skedde även i kommuner som tagit bort en betydande del av
de obevakade övergångsställena. Det var enbart i de kommuner som tagit bort mer än hälften av
de obevakade övergångsställena som ökning uteblev. Man kan då fundera om borttagningen av
övergångsställen kanske enbart haft (negativ) effekt på tryggheten.
För många äldre är cyklister förenade med otrygghet. Man brukar dock säga att cyklisterna inte
utgör ett reellt hot för gående, men det gäller inte de äldre. Endast 1 % av kollisionsolyckorna
sker mellan fotgängare och cyklister. Äldre fotgängare är dock överrepresenterade i dessa
olyckor. Studier visar att var fjärde kollisionsolycka bland äldre sker med en cyklist (att jämfö-
ras med endast var tjugonde bland yngre) liksom att 25 % av skadade fotgängare i kollision med
cyklist är äldre (att jämföras med att äldre bara står för 10 % av exponeringen). 11 % av kollis-
ionerna mellan fotgängare och cyklister sker dessutom på gångbana eller trottoar – platser där
cyklister inte ens hör hemma. Samtidigt ska man komma ihåg att det är singelolyckorna som
orsakar den största delen av äldres skador som fotgängare (85-90 %). Olyckor mellan fotgäng-
are och cyklister kan ses som ett relativt litet trafiksäkerhetsproblem i relation till antalet singel-
olyckor, men inte helt negligerbart i relation till antalet kollisionsolyckor med motorfordon.
Lösningar för att reducera diskrepans mellan säkerhet och trygghet handlar om olika åtgärder i
miljön (t ex fler hastighetssäkrade gångpassager och reducerad komplexitet i korsningar, tydlig
separering av gående och cyklister, hinderfria gångmiljöer, satsning på drift och underhåll samt

2. mer sittbänkar) liksom om ökad kunskap genom information och utbildning hos äldre, medbor-
gare i allmänhet och hos planerare, entreprenörer och servicepersonal. Detta måste dock sättas i
ett större sammanhang för att få till en nödvändig systematik och effektivitet i arbetet för äldres
mobilitet. Det handlar om gångvänlighet som genomgående norm för planeringen liksom om ett
”året runt”-perspektiv i planeringen, t ex genom klimatanpassad utformning och satsning på
drift och underhåll. I rapporten diskuteras även hur man kan ha ”säker mobilitet” som utgångs-
punkt i planeringen, dvs. att både trafiksäkerhet och mobilitet beaktas. Man kan i det samma-
hanget fråga sig om stora mobilitetseffekter (eller trygghetseffekter) kan kompensera för en liten
minskning i trafiksäkerhet. Det är till exempel givetvis bättre att anlägga en hastighetssäkrad gc-
passage (t ex upphöjd) än bara ett övergångsställe – men är det bättre att anlägga ett övergångs-
ställe än inget alls?