Scalone dokumenty (12)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Monika Sarzalska
Dobieranie środków transportu
do zadań spedycyjnych 342[02].Z2.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

1
Recenzenci:
dr inż. Stanisław Kwaśniowski
dr inż. Marek Młyńczak
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Halina Bielecka
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Korekta:
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].Z2.03
Dobieranie środków transportu do zadań spedycyjnych zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik - spedytor
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Podstawowe formy transportu 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 11
4.1.3. Ćwiczenia 11
4.1.4. Sprawdzian postępów 13
4.2. Zastosowanie analizy porównawczej środków transportu 14
4.3. Technologie prac transportowych 23
4.4. Planowanie przewozów 34
4.5. Taryfikator usług przewozowych 38
5. Sprawdzian osiągnięć 46
6. Literatura 51

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o dobieraniu środków transportu do
zadań spedycyjnych.
Poradnik ten zawiera:
1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Dobieranie środków
transportowych do zadań spedycyjnych 342[02].Z1.03.
2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
− wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia.
− pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
− sprawdzian postępów.
4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności
z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w tej jednostce modułowej.
Jednostka modułowa: Dobieranie środków do zadań spedycyjnych, stanowi jeden
z elementów programu konieczny do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa
spedycyjnego.
Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować
kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia powinieneś skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

4
Schemat układu jednostek modułowych
342[02].Z2.04
Wdrażanie procedur
zarządzania jakością
342[02].Z2.05
Zarządzanie marketingowe
przedsiębiorstwem
342[02].Z2.02
Realizowanie zadań
transportowo-spedycyjnych
Moduł 342[02].Z2
Działalność przedsiębiorstwa
transportowo - spedycyjnego
342[02].Z2.01
Organizowanie działalności
transportowo-spedycyjnej
342[02].Z2.03
Dobieranie środków transportu
do zadań spedycyjnych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− określać zasady użytkowania środków transportu,
− określać zakres czynności transportowych,
− charakteryzować środki transportu samochodowego,
− określać technologie stosowane w przewozie ładunków transportem samochodowym,
− dobierać środek transportu samochodowego do rodzaju ładunku,
− dokonywać podziału kolejowych środków transportu,
− dobierać wagony kolejowe do rodzaju przewożonych ładunków,
− charakteryzować środki transportu i technologie przewozu w żegludze śródlądowej,
− określać zasady doboru statków żeglugi śródlądowej do przewozu towaru,
− charakteryzować środki transportu morskiego,
− dobierać ładunki przewożone transportem morskim,
− określać zasady doboru ładunków do transportu lotniczego,
− dokonywać podziału transportu multimodalnego ze względu na użyte jednostki ładunkowe,
− określać technologie stosowane w transporcie multimodalnym,
− charakteryzować międzynarodowe linie transportu multimodalnego i obiekty towarzyszące,
− charakteryzować procesy eksploatacji środków transportu,
− obliczać koszty eksploatacji środków transportu,
− określać warunki dopuszczenia środków transportu samochodowego do ruchu,
− planować obsługę techniczną środków transportu samochodowego,
− określać zasady prowadzenia prac naprawczo-remontowych,
− określać zasady zarządzania środkami transportu z uwzględnieniem wymagania
komputerowego,
− stosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz ochrony
środowiska,
− korzystać z różnych źródeł informacji.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− dobrać środki transportu z uwzględnieniem ich charakterystyki,
− określić znaczenie transportu w realizacji zadań spedycyjnych,
− scharakteryzować podstawowe formy transportu,
− określić zasady użytkowania środków transportu,
− określić zakres czynności transportowych,
− określić kryteria doboru środków transportu,
− dobrać rodzaje transportu do realizacji zadań transportowych,
− dokonać analizy porównawczej środków transportu,
− dokonać analizy technologii prac transportowych w świetle obowiązujących procedur
i przepisów prawnych,
− określić elementy składowe procesu eksploatacji środków transportu,
− określić zasady prowadzenia prac naprawczo - remontowych,
− opracować taryfikator usług przewozowych,
− sporządzić plan przewozów,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej i ochrony
środowiska.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Podstawowe formy transportu
4.1.1. Materiał nauczania
Transport jest wielogałęziowym działem gospodarki narodowej w każdym kraju.
Poszczególne gałęzie transportu mają własną charakterystykę techniczną, eksploatacyjną,
organizacyjną i ekonomiczną. Każda gałąź transportu ma właściwy sobie zakres i zasięg
funkcjonowania, w obrębie której można wyróżnić dwie sfery:
− wyłącznej działalności, w której inna gałąź transportu lub inny środek transportu nie mogą
być wykorzystywane,
− substytucji, w których te same potrzeby przewozowe mogą być zaspokojone różnymi
gałęziami i środkami transportu.
Obie te sfery działalności mają charakter zmienny w czasie i określone są następującymi
czynnikami:
− technicznymi, wynikającymi z warunków terenowych, zagospodarowania terenu, itp.,
− transportowymi, wynikającymi z odległości, wielkości, częstotliwości, terminowości
przewozu,
− eksploatacyjnymi, wynikającymi z charakterystyki istniejących środków transportowych, ich
potencjału przewozowego, itp.,
− pozagospodarczymi, uzasadnionymi potrzebami obronności kraju, administracyjnymi lub
względami estetycznymi.
W miarę postępu technicznego, ekonomicznego i organizacyjnego sfery wyłącznej działalności
substytucji ulegają zmianie.
W układzie pionowym gałęziowym podział transportu jest prezentowany według
następujących kryteriów: stosunek środka przewozu do drogi przewozu, a więc transport
przewozowy i przesyłowy; środowiska, w którym odbywa się przewóz, tj. lądowy, wodny,
powietrzny i przewodowy oraz gałęzi transportu. Wyodrębniono aż 10 gałęzi transportu, tj.
transport drogowy, szynowy, morski, wodny śródlądowy, lotniczy, kosmiczny, rurociągowy,
elektrotransport i przenośnikowy.
Pierwsza gałąź transportu jest odpowiednikiem trzech środowisk transportowych,
w których występują pojazdy transportu przewozowego, jak: samochody, wagony, statki,
samoloty, promy kosmiczne, itd. poruszające się dzięki odpowiednim dla każdego z nich
warunkom istniejącym na odpowiednich typach dróg transportowych. Dlatego też gałęzie te
można nazwać grupą gałęzi transportu przewozowego, gdyż w każdej z nich występują
pojazdy dokonujące przewozu osób i ładunków drogami lądowymi, wodnymi i powietrznymi.
Drugą grupę gałęzi transportu – transport przesyłowy charakteryzuje zupełnie inna relacja
techniczno – technologiczna drogi transportowej względem urządzenia transportującego.
Urządzenie transportowe rozciąga się na całą drogę transportu. Do pierwszej podgrupy należą
dwie gałęzie transportu, w których droga transportowa stanowi tożsamość z urządzeniem
transportującym, czyli transport przewodowy, obejmujący transport rurociągowy
i elektrotransport. Pojęcie transport rurociągowy obejmuje wszelkiego rodzaju rurociągi,
urządzenia transportowe, w których przemieszczanie gazów, cieczy czy ciał stałych odbywa
się przy wykorzystaniu różnicy ciśnień. Instalowanie urządzeń napędowych wzdłuż trasy
rurociągu pozwala na przesyłanie ładunków tą gałęzią transportu na dalekie odległości,
sięgające nawet tysięcy kilometrów. Drugą gałąź transportu przewodowego stanowi

8
elektrotransport do przesyłania energii elektrycznej. Sieć energetyczna przesyła energię
elektryczną przy wykorzystaniu różnicy potencjałów, także na bardzo duże odległości. Drogi
obu gałęzi transportu powietrznego znajdują się w środowisku powietrznym, przy czym jedne
drogi usytuowane są w przestrzeni powietrznej bliżej powierzchni Ziemi, a drugie, bardziej
odległe drogi, w przestrzeni powietrznej, kosmicznej. Korzystanie z atmosfery jest nieodzowne
dla wszystkich typów środków transportu powietrznego, tj. samolotów, helikopterów czy
rakiet nośnych (kosmicznych) i promów kosmicznych. Transport lotniczy, jak i kosmiczny jest
już rzeczywistością.
Kryterium podziału Transport
Podział
według
stosunku
środka
przewozu Transport przewozowy Transport przesyłowy
do drogi
przewozu
Podział
według
środowiska Transport Transport Transpor Transport Transport
transportowego lądowy wodny powietrzny przewodowy niekonwencjonalny
Rys.1 Klasyfikacja pionowa transportu [opracowanie własne]
Droga transportowa nie jest więc zawsze identycznie wytyczona i niezmienna, lecz
w określonych sytuacjach zmienia swój układ w przestrzeni. Z uwagi na różne określenia
spotykane w literaturze przedmiotu (transport bliski, pionowy) właściwszym pojęciem w tej
klasyfikacji transportu jest transport niekonwencjonalny, obejmujący gałąź transportu
dźwigowego i transportu przenośnikowego.
Przedstawione gałęzie transportu obejmują wszelkie znane formy przemieszczania osób
i rzeczy. Cechą charakterystyczną klasyfikacji pionowej transportu jest jej duża stabilność
w porównaniu z umownymi podziałami klasyfikacji poziomej transportu.
Podział transportu w układzie poziomym przedstawia rodzaje transportu
z uwzględnieniem:
− przedmiotu przewozu – transport osób i ładunków lub potocznie transport pasażerski
i towarowy,
− formy własności – transport państwowy, komunalny, spółdzielczy i prywatny,
− formy prawno – organizacyjnej – transport publiczny, branżowy i gospodarczy,
− zasięgu lub obszaru działania – transport międzynarodowy i krajowy,
− funkcjonalności – transport regularny i nieregularny,
− organizacji przewozów – transport bezpośredni i pośredni / łamany, kombinowany.
Dalszym podziałem każdej gałęzi transportu jest podział na jej części lub elementy
składowe, które umożliwiają realizację procesu produkcyjnego, czyli przewóz, tj. drogę,
stację, napęd i pojazd. Elementy te są wspólne wszystkim gałęziom transportu z wyjątkiem

9
transportu przesyłowego, w którym droga i pojazd transportowy stanowią jedność.
W poszczególnych gałęziach elementy te są bardzo zróżnicowane technicznie i wraz ze
środowiskiem, w którym odbywa się przewóz oddziaływają na ekonomikę procesu
przewozowego.
Rys. 2 Podział poziomy transportu [ 3 ]
Znaczenie transportu w realizacji zadań spedycyjnych
W Polsce zasadniczymi rodzajami transportu są: transport drogowy i kolejowy, ale istnieje
kilka różnych alternatyw. O ile w transporcie krajowym są one stosunkowo nieistotne, to przy
zwiększających się odległościach stają się one ważna opcją transportową.
Podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczenie towarów i materiałów pomiędzy
dwoma punktami z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie
i przy akcentowanym koszcie. Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany
z szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie:
− prędkości ( związana z czasem),
− niezawodności ( pewność dotarcia),
Państwowy
Komunalny
Spółdzielczy
Prywatny
Publiczny
Branżowy
Własny
Zorganizowany
Niezorganizowany
Ładunków
Międzynarodowy
Krajowy
Regularny
Kontynentalny
Międzykontynentalny
Bliskiego
zasięgu
Średniego
zasięgu
Dalekiego zasięgu
Nieregularny
Osób
Wewnątrzzakładowy
Wewnątrzosiedlowy
Miejski lokalny
Podmiejski
Międzyosiedlowy
Wewnątrzosiedlowy
Międzywojewódzki
Międzyregionalny
Bezpośredni
Pośredni
TRANSPORT

10
− kosztu ( ekonomicznie uzasadniony).
Oprócz prędkości, niezawodności i kosztu, na wybór rodzaju transportu wpływa wiele
innych czynników. Obok charakterystyki rodzajów transportu należy również uwzględnić
czynniki operacyjne. Czynniki operacyjne są rozpatrywane w czterech obszarach:
− klient,
− produkt,
− przedsiębiorstwo,
− otoczenie.
Podstawowym wymogiem, który powinien spełnić pojazd samochodowy jest
bezpieczeństwo ładunku. Trzeba jednocześnie pamiętać, że jest to narzędzie pracy i musi być
tak zaprojektowany, aby mógł spełnić jakieś zadanie. Przy dokonywaniu wyboru pojazdu
należy rozważyć wiele czynników, z których najważniejsze to:
− typ nadwozia,
− typ układu napędowego,
− typ pojazdu,
− typ wyposażenia wspomagającego,
− komfort pracy kierowcy,
− typ układu jezdnego.
Systemy i urządzenia przeładunkowe umożliwiły skrócenie czasu oczekiwania o 15%
a niekiedy 30%. Szczególnie ważne jest wyposażenie pojazdu we własne autonomiczne środki,
do których należą:
− burty samowyładowcze,
− ruchome podłogi,
− przenośniki i pochylnie,
− napędy mechaniczne – wyciągarki,
− dźwigi i żurawie,
− urządzenia do załadunku palet.
Postęp w wyposażeniu pojazdu w sprzęt mechanicznej manipulacji doprowadził
w znacznej mierze do wyeliminowania potrzeby manipulowania pojedynczymi towarami.
Przy wyborze pojazdu uwzględniać należy czynniki, takie jak:
− rodzaj i charakter ładunku,
− rozmiar działań transportowych oraz specyfikę pracy transportu,
− typ pojazdu,
− konstrukcję.
Roczny przebieg wyrażony w kilometrach wskazuje na:
− wymaganą trwałość,
− pracę na dużych dystansach,
− krótkie przewozy lub przewozy na długich trasach,
− pracę z przystankami,
− ciągłą jazdę,
− wymagania, co do wyposażenia kierowcy,
− politykę wymiany pojazdów,
− oczekiwaną trwałość.
Typ produktu będzie na ogół określał, czy wymagane jest nadwozie skrzyniowe,
plandekowe czy płaskie. Produkty łatwopsujące się, zwłaszcza artykuły spożywcze
(lekarstwa), będą na ogół wymagały ochrony od warunków atmosferycznych w pojeździe

11
skrzyniowym lub z plandekami. Dodatkowo niektóre produkty wymagają odpowiedniej
temperatury przewozu (samochody chłodnie).
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie gałęzie transportu składają się na system transportu?
2. Co to jest droga transportowa?
3. Jaka jest ostatnia gałąź podziału pionowego transportu?
4. Jakie są podstawowe rodzaje transportu?
5. Co jest podstawowym zadaniem transportu?
6. Co to są czynniki operacyjne?
7. Jakie znasz dodatkowe wyposażenie pojazdu wspomagające jego mobilność?
8. Co wskazuje roczny przebieg pojazdu?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Dokonaj podziału silnikowych i bezsilnikowych środków transportu drogowego.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:
1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu
2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu
Wyposażenie stanowiska pracy:
− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu
Ćwiczenie 2
Dokonaj podziału silnikowych i bezsilnikowych środków transportu szynowego.
− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu
Ćwiczenie 3
Ładunek stanowi 2000 kartonów - o wymiarach 400 x 400 x 1200 i wadze - 10 kg każdy.
Dobierz środek transportu, wiedząc że firma dysponuje 3 naczepami o wymiarach
13600 x 2400 x 2700 i 4 naczepami o wymiarach 10600 x 2400 x 2900.

12
3) obliczyć, ile kartonów zmieści się na europoalecie,
4) obliczyć, ile europalet zmieści się w naczepie,
5) obliczyć, ile naczep potrzebnych będzie do przewozu ładunku,
6) dobrać środek transportu.
− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu,
− kalkulator.
Ćwiczenie 4
Hurtownia zaopatruje 12 punktów detalicznych oddalonych od siebie o ok. 10 km.
Dostawy organizowane powinny być codziennie. Artykuły handlowe pakowane są
w pojemnikach po 20 szt. o wadze całkowitej 100 kg. W każdym punkcie rozładować należy
4 pojemniki. Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.
2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu,
3) dobrać środek transportu,
4) określić rozmieszczenie ładunku na wybranym środku transportu.
− kalkulator.
Ćwiczenie 5
Firma importowa zamierza zakupić owoce cytrusowe. Zaplanowano przewieźć je
w kontenerach chłodniach. Zamówiono 12 kontenerów jednocześnie. Dokonaj wyboru rodzaju
transportu i uzasadnij wybór.
3) dobrać środek transportu,
4) uzasadnić wybór.
− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu.

13
Ćwiczenie 6
Japońska firma rozpoczęła budowę zakładu we Wałbrzychu, do zakończenia robót
potrzebny jest element ważący 26 ton. Dostawa z Japonii zaplanowana jest za 6 tygodni.
Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.
3) wybrać najlepszy transport dla tego ładunku i tej odległości,
4) wziąć pod uwagę masę i czynności manipulacyjne ładunku,
5) uzasadnić wybór.
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1) wyjaśniać pojęcie gałąź transportu?  
2) wyjaśniać pojęcie droga transportowa?  
3) określać poziomy podział transportu?  
4) dobrać środek transportu?  
5) rozróżniać czynniki uwzględniane przy wyborze pojazdu?  

14
4.2. Zastosowanie analizy porównawczej środków transportu
Celem analizy jest określenie przydatności posiadanego przez przedsiębiorstwo taboru,
przeprowadzenie oceny stanu technicznego i poziomu nowoczesności technologicznej taboru
oraz ocena polityki gospodarowania taborem (remonty i inwestycje, polityka wymiany),
a także ocena aktualnego przebiegu eksploatacji taboru, a w szczególności stopnia
i efektywności jego wykorzystania.
Punktem wyjścia w analizie środków transportowych jest precyzyjne zidentyfikowanie
całego taboru i jego podział na określone grupy (np. samochody ciężarowe ogólnego
przeznaczenia, samochody ciężarowe specjalne, samochody dostawcze, ciągniki siodłowe
i inne, przyczepy i naczepy, samochody osobowe, urządzenia załadunkowe i przeładunkowe,
wózki podnośnikowe, itp.).
W zależności od prowadzonej polityki gospodarowania taborem przedsiębiorstwo może
posiadać tabor własny, dzierżawiony, obcy, mieszany. Stąd też istotnym elementem analizy
środków transportowych jest określenie ich wartościowego udziału w strukturze wszystkich
środków trwałych analizowanej firmy. Istotne jest pozyskanie informacji według wartości netto
i brutto. Umożliwia to wyciągnięcie wniosków dotyczących wagi środków transportowych w
strukturze własnościowej przedsiębiorstwa, ekonomicznego stopnia zużycia (umorzenia)
środków transportowych na tle wszystkich środków trwałych, polityki inwestycyjnej (odnowy
dotyczącej środków transportowych i wszystkich środków trwałych, co wynika z zależności
pomiędzy wartością brutto i netto w układzie dynamicznym), procesów restrukturyzacyjnych
związanych ze zmianą struktury własnościowej przedsiębiorstwa.
Analiza transportu w przedsiębiorstwie powinna obejmować następujące elementy:
− środki transportu,
− infrastrukturę transportu,
− kadrę pomocniczą,
− system organizacji transportu.
Rys. 3 Wymagane cechy wskaźników [1]
Do oceny procesów transportowych można zastosować odpowiednie wskaźniki.
Wskaźniki są liczbą wyrażającą ujęty procentowo stosunek ilości rozpatrywanych do przyjętej
podstawy lub też procentowe określenie jednej wartości w stosunku do innej. Wybrane
wskaźniki będą badały efektywność oraz skuteczność procesów transportowych w różnych
kategoriach pomiarowych. Jak już powiedziano, wiodącymi pojęciami są: efektywność, którą
rozumiemy ogólnie jako iloraz (stosunek) nakładów do efektów, skuteczność wynikająca
z różnicy między wyznaczonym celem a osiągniętym rezultatem, zdolność rozumiana jako
Wskaźniki muszą stwarzać warunki do podejmowania decyzji
kierowniczych przez:
prostotę porównywalność rzetelność

15
potencjalna sprawność, zdolność robienia czegoś oraz gotowość, czyli stan realnego
przygotowania do czegoś rzeczywistego.
Efektywność pojętą jako relację między wkładem zasobów a wynikiem ich
zagospodarowania można rozgraniczyć na efektywność wewnętrzną i zewnętrzną. Pojęcie
efektywności stosuje się z jednej strony do opisywania właściwości systemu, wówczas jest to
efektywność wewnętrzna, z drugiej strony do opisywania związków między systemem i jego
środowiskiem, czyli efektywności zewnętrznej. Wskaźniki opisujące obie efektywności
zapisane są następującymi wzorami.
Ilościowa definicja efektywności wewnętrznej
Ei =
i
o
Q
Q
gdzie:
Ei – efektywność wewnętrzna,
Qo – ilość wyników (produktów),
Qi – ilość nakładów (czynników produkcyjnych).
Ilościowa definicja efektywności zewnętrznej
Ey =
i
o
P
P
gdzie:
Ey - efektywność zewnętrzna,
Po – wskaźnik cen dla produktów,
Pi – wskaźnik cen dla czynników produkcyjnych.
Ilościowa definicja efektywności całkowitej
Et = Ei x Ey
Et =
i
o
Q
Q
x
i
o
P
P
gdzie:
Et – efektywność całkowita
Efektywność całkowita jest iloczynem efektywności wewnętrznej i zewnętrznej.
W przedsiębiorstwie, w którym dąży się do efektywnej realizacji procesów transportowych
częstym zjawiskiem obok współdziałania różnych obszarów jest konflikt celów – zwany także
konfliktem międzyfunkcyjnym. Dlatego też przed zbudowaniem aparatu pomiarowego
(wskaźnikowego) należy określić relacje pomiędzy kryteriami, według których będziemy
oceniać efektywność realizacji procesów transportowych.

16
Tabela 1. Elementy produktywności oraz ich znaczenie dla przedsiębiorstw przewozowych i spedycyjnych [ 1]
Rodzaj zasobów Cel produktywności Efekt produktywności
Wyposażenie:
pojemniki transportowe,
pojazdy, terminale,
budynki biurowe itd.
Maksymalizować:
Wykorzystaną część całkowitej
ładowności
Wykorzystanie czasu
Wykorzystanie terminali
Minimalizować:
Okresy przestojów pojemników
transportowych i terminali
Wykorzystana liczba m3
, ton itd.
Maksymalna liczba m3
, ton itd.
Czas od załadunku do rozładunku
Liczba przejechanych kilometrów
Wykorzystana powierzchnia
Czas przestoju
Czas dostępny
Personel:
spedytorzy, planiści ruchu, personel
terminali, kierowcy
Maksymalizować:
Liczbę przesyłek
Liczbę wykorzystanych pojazdów
Liczbę przeładowanych ton
Liczbę przejechanych kilometrów
Minimalizować:
Koszty osobowe
Zużycie paliwa
Liczba przesyłek
Spedytor
Liczba kierowanych pojazdów
Dyspozytor
Liczba przeładowanych ton
Pracownik terminalu
Liczba przejechanych kilometrów
Kierowca
Koszty osobowe
Tonokilometr
Liczba zużytych litrów
Km, kierowca
Usługi:
czynności podnoszące wartość
towaru
Maksymalizować:
Liczbę przewiezionych ton
Minimalizować:
Przepływ informacji (wewnętrzny)
Liczba przewiezionych ton
Poniesiony wkład
Liczba dokumentów
Pracownik
Liczba kontraktów
Pracownik
Istotną determinantą efektywności procesów transportowych jest produktywność zasobów
przedsiębiorstwa, którą można wyrazić za pomocą następujących wskaźników:
Definicja produktywności w transporcie
P =
t
E
gdzie:
P – produktywność,
E – efekt wykorzystania zasobów,
t – zużyty czas (min.).
Definicja produktywności czasowej
Pt =
∑
∑
=
=
n
i
i
n
i
i
t
S
1
1
gdzie:
Pt – produktywność czasowa [km/h],
Si – efektywny odcinek jazdy dla odcinka składowego i [km],
ti – zużyty czas [h],
i – odcinek składowy l ... n.

17
Interpretacyjna strona produktywności może zostać rozbita na zależność
przyczynowo-skutkową między celami a efektami produktywności.
Kolejnym istotnym czynnikiem oceny procesów transportowych jest ocena ich
skuteczności, którą można zapisać w następujący sposób:
Sk = C – R
gdzie:
Sk – skuteczność procesów transportowych,
C – planowany cel dla realizowanych procesów transportowych,
R – uzyskany rezultat wykonanych procesów transportowych.
Tabela 2. Wybrane wskaźniki dla czynności transportowych [ 1]
Lp. Wskaźnik Wzór Legenda
1 Zakres mechanizacji
Zm =
∑
∑
i
mi
Q
Q Qmi – masa (w tonach lub w m3
)
i-tego ładunku przeładowanego
mechanicznie
Qi – łączna masa i-tego ładunku (w tonach
lub m3
) obsługiwana w danym punkcie
ładunkowym
2 Stopień mechanizacji
Sm =
r
mt
t
tt −
tt – całkowita pracochłonność
tr – pracochłonność niezbędna do
wykonania konkretnego zadania
ładunkowego wyrażana w
roboczogodzinach pracy ręcznej,
tm – pracochłonność niezbędna do
wykonania tego samego zadania
ładunkowego wyrażana w
roboczogodzinach zaangażowania
personelu obsługującego dane urządzenia
lub maszynę ładunkową
3 Poziom mechanizacji
Pm =
∑
∑
i
mimi
Q
SQ Qmi – masa (w tonach lub w m3
)
i-tego ładunku przeładowanego
mechanicznie
Smi – stopień mechanizacji
Qi – łączna masa i-tego ładunku (w tonach
lub m3
) obsługiwana w danym punkcie
ładunkowym
4 Stopień wykorzystania
pojemnika
transportowego
Fg =
( )
∑
∑
=
=
×
×
n
k
k
n
k
kk
SL
MS
1
1
Fg – stopień wykorzystania [%]
Sk - długość odcinka składającego się na
całość trasy przewozu k (km)
Mk – ilość towaru załadowana na odcinku
składowym Sk (kg lub m3
)
L – maksymalna ładowność pojemnika
transportowego (kg lub m3
)
k – odcinek składowy l...n
5 Wskaźnik obiegu
St =
nT
30 St – wskaźnik obiegu
Tn – czas transportu (dni)

18
6 Wskaźnik
wykorzystania
przebiegu
wp =
calk
lad
P
P Plad – przebieg ładowny
Pcalk – przebieg całkowity
7 Wskaźnik
wykorzystania
ładowności
wt =
poj
t
l
m ml - masa ładunku
lpoj – ładowność maksymalna pojazdu
8 Wskaźnik
dynamicznego
wykorzystania
ładowności
wdel=
maxPp
Pp
=
pojlad lP
Pp
×
Pp – praca przewozowa
Ppmax – maksymalna praca przewozowa
Plad – przebieg ładowny
lpoj - liczba pojazdów
9 Wskaźnik
wykorzystania
przestrzeni
ładunkowej pojazdu
wVP =
poj
t
V
v vt - objętość ładunku
Vpoj – objętość przestrzeni ładunkowej
10 Wskaźnik
wykorzystania pracy
pojazdu
wVP =
maxTpp
TppR
TppR – czas pracy przewozowej
rzeczywistej
Tppmax – czas pracy przewozowej
maksymalnej
11 Wskaźnik gotowości
technicznej wgt =
i
pti
d
dd − di - liczba dni inwentarzowych
dpt - liczba dni przestojów technicznych
12 Wskaźnik
wykorzystania
pojazdów
wep =
i
e
d
d de – liczba dni eksploatacji
di - liczba dni inwentarzowych
13 Wskaźnik kosztów na
jednostkę odległości wkj =
i
i
zp
kt kti – koszty transportu
zpi – zagregowany przebieg
14 Średni dobowy czas
pracy Śrtpd =
dp
t t – łączny czas pracy w godzinach
Dp – dni pracy
15 Średni dobowy czas
jazdy F =
o
j
t
t
Śrtjd = Śrtpd x F
F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy
tj – czas jazdy
to – czas pracy ogółem
Śrtpd – średni dobowy czas pracy
Rzeczywista praca
przewozowa
Pp = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp x śrqp x wdel
Maksymalna praca
przewozowa
Ppmax = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp x śrqp
Przebieg ładowny w
kilometrach
Plad = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp
Przebieg w
kilometrach ogółem
Pcalk = di x wep x Śrtpd x F x Vt
Czas jazdy tj = di x wep x Śrtpd x F
Czas pracy ogółem tp = di x wep x Śrtpd
16
Dni pracy dp = di x wep
17 Wydajność paliwa
λ =
Zp
CPcalk × Pcalk – przebieg całkowity
C – ciężar
Zp – zużycie paliwa
Produktywność
kosztów PK =
K
Pp PK – produktywność kosztów
Pp – przychody przedsiębiorstwa
K – koszty

19
Rentowność
kosztów RK =
K
Zn RK - rentowność kosztów
Zn – zysk netto
K - koszty
18
Dynamika
przychodów ze
sprzedaży nad
dynamiką kosztów
Ipk > I lub
I
K
Pp
< I
K
Zn
w związku z tym:
IK<IPp
I – indeks dynamiki wyliczonej w wyniku
porównania kolejnych prognozowanych
okresów
Zależność ma charakter postulatu: dynamika
przychodów > dynamika kosztów
Produktywność
kosztów materialnych PK =
Km
Pp Pp – przychody przedsiębiorstwa
Km – koszty materialne
Produktywność
kosztów
niematerialnych
PK =
Kn
Kn – koszty niematerialne
Produktywność
kosztów operacji
finansowych
PK =
Kof
Kof – koszty operacji finansowych
Produktywność
amortyzacji PK =
A
A - amortyzacja
Produktywność
materiałów PK =
mat
mat - materiały
Produktywność paliw
PK =
P
P - paliwa
19
Produktywność innych
kosztów materialnych PK =
Kmat
Kmat – inne koszty materialne
Średnia odległość
przewozu Sop =
tm
Pp max Ppmax – maksymalna praca przewozowa
mt – masa ładunku
Średni przebieg
dzienny Spd =
dp
Pcalk Pcalk – przebieg całkowity
dp – dni pracy
20
Szybkość techniczna
Sdtp =
jt
Pcalk Pcalk – przebieg całkowity
tj – czas jazdy
Wykorzystanie zasobów w ramach branży transportowej łączy się najczęściej
z następującymi pojęciami:
− stopień wykorzystania [m3
/m3
] lub [tona/tona]
− ilość przewiezionych ton na jednostkę waluty [tona/jednostka waluty]
− ilość tonokilometrów na jednostkę waluty [tona x km/jednostka waluty]
1. Co to jest efektywność?
2. Jakie są rodzaje efektywności?
3. Jaka jest definicja efektywności wewnętrznej?
4. Jaka jest definicja efektywności zewnętrznej?
5. Jaka jest definicja efektywności całkowitej?
6. Jakie są kryteria efektywności?
7. Co to jest produktywność w transporcie?

20
8. Jaka jest definicja produktywności czasowej?
9. Jakie są elementy produktywności?
10. Jak zdefiniowana jest ocena skuteczności procesu transportowego?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Zdefiniuj pojęcia związane z użytkowaniem środków transportu:
− efektywność -………………………….……………………………………………..…..
− współczynnik wykorzystania - …………….……………………………………………..
− sprawność techniczna - …………………………………………………………………...
− intensywność użytkowania - ……………………………………………………………..
− praca przewozowa -……………………………………………………………………….
− zdolność -…………………………………………………………………………………
− gotowość -……………………….……………………………………………………….
Sposób wykonania ćwiczenia:
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym analizy porównawczej środków
transportu,
2) wyjaśnić pojęcia.
Ćwiczenie 2
Oblicz wskaźnik wykorzystania ładowności taboru samochodowego o ładowności 4 tony,
który wykonał 50 jazd ładownych na tym samym odcinku pracy przewożąc 170 t ładunku.
transportu,
2) obliczyć wskaźnik wykorzystania ładowności pojazdu,
− kalkulator
Ćwiczenie 3
Do pojazdu o ładowności 24 tony, załadowano 18,75 ton ładunku. Oblicz wskaźnik
wykorzystania ładowności tego pojazdu.
transportu,
2) obliczyć wskaźnik wykorzystania ładowności pojazdu.

21
− kalkulator.
Ćwiczenie 4
Wybierz i wpisz właściwe wskaźniki.
Ładowność
pojazdu
Ładunek Jednostka Wskaźnik
ładowności
Wskaźnik
wypełnienia
2 3 m3
4 7 t
6 6 m3
8 9 m3
10 8 t
12 10 t
16 12 m3
18 12,5 m3
20 18 m3
24 21 t
transportu,
2) podstawić dane do wzoru na wykorzystanie ładowności pojazdu lub wypełnienia pojazdu,
3) wypełnić tabele.
− kalkulator,
− tabela.
Ćwiczenie 5
Ładunek stanowią 34 jednostki paletowe, formowanych na paletach, wysokość ładunku
wynosi 2400mm. Firma spedycyjno – transportowa dysponuje dwoma rodzajami naczep
o wymiarach przestrzeni ładunkowej: 13680 x 2480 x 2950 i 13620 x 2480 x 2700. Dokonaj
doboru naczepy do załadunku, biorąc pod uwagę jak największy współczynnik wypełnienia
skrzyń ładunkowych
transportu,
2) podstawić dane do wzoru na wykorzystanie wypełnienia skrzyń ładunkowych,
3) wybrać tę naczepę, której współczynnik jest większy.

22
− kalkulator.
1) wyjaśnić pojęcia: efektywność, zdolność, gotowość środków transportu?  
2) wyjaśnić pojęcia: współczynnik wykorzystania, praca przewozowa?  
3) wyjaśnić pojęcia: sprawność techniczna i intensywność użytkowania?  
4) dobrać właściwy wskaźnik?
5) określić wskaźniki dla czynności transportowych?  

23
4.3. Technologie prac transportowych
Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy dzieli
się na trzy podstawowe grupy:
− technologie zunifikowane,
− technologie specjalizowane,
− technologie uniwersalne.
Technologie zunifikowane polegają na realizacji przewozów ładunków umieszczonych
w jednostkach ładunkowych, a więc w kontenerach, na paletach bądź w pakietach. Wysoką
podatność na transport w jednostkach ładunkowych wykazują ładunki sztukowe, kawałkowe
w opakowaniach oraz wyroby gotowe z metali. Z asortymentu materiałów budowlanych
unifikacji ładunkowej podlegają elementy gipsowe, beton komórkowy oraz szkło taflowe.
Stopień specjalizacji kontenerów umożliwia różnicę realizacji przewozów większości
artykułów handlu detalicznego, przede wszystkim łatwo się psujących.
Technologie zunifikowane są oparte na pracy ciągników siodłowych i naczep, nazywanych
kontenerowymi. W punktach transportowych przeładunki jednostek ładunkowych
wykonywane są za pomocą wózków naładowczych (akumulatorowych), żurawi oraz suwnic.
Technologie specjalizowane, realizowane przez transport samochodowy, wynikają
z konieczności przystosowania nadwozi pojazdów do cech fizykochemicznych ładunków.
Technologie te dominują w przewozach samochodowych i są wykorzystywane przy
przemieszczaniu: węgla i koksu, ziemi, ziemniaków, buraków i ziarna zbożowego, nawozów
mineralnych, kruszyw budowlanych i materiałów wiążących luzem, mieszanek betonowych
i wapna palonego, prefabrykatów budowlanych, rur żelbetowych, towarów łatwo psujących się
(w tym: mięsa, ryb, mleka, owoców i warzyw), wszystkich ładunków płynnych, nieczystości,
ładunków dłużycowych, ponadgabarytowych oraz specjalnie ciężkich.
Technologie specjalizowane są realizowane za pomocą samochodów specjalizowanych:
samowyładowczych, zbiornikowców bądź cystern. Powszechnie stosowane są także ciągniki
rolnicze z przyczepami konwencjonalnymi w przewozach ładunków masowych oraz ciągniki
balastowe z przyczepami niskopodłogowymi w przewozach ładunków ponadgabarytowych
i ciężkich. W przeładunkach wymienionego asortymentu wyrobów i surowców są
wykorzystywane przede wszystkim koparki, ładowarki, przenośniki, wywrotnice
samochodowe oraz urządzenia dźwigowe przy ładunkach jednostkowych.
Technologie uniwersalne umożliwiają realizację przewozów ładunków, które nie wymagają
przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków
atmosferycznych. Stąd też stosowane są do przemieszczania przede wszystkim: ładunków
sztukowych i kawałkowych luzem (zbóż i jego przetworów), drewna i wyrobów
z drewna, napojów i pieczywa, odzieży, zwierząt żywych.
Do przewozów realizowanych technologiami uniwersalnymi angażuje się samochody
uniwersalne z burtami lub z plandekami, uzupełniająco zaś – ciągniki rolnicze z przyczepami
oraz ciągniki balastowe z przyczepami dłużycowymi. W pracach ładunkowych korzysta się
przede wszystkim bezpośrednio z pracy robotników i brygad transportowych, wspomagając
wykonywane przez nich czynności żurawikami samochodowymi, wózkami naładowczymi oraz
podnośnikami transportowymi.
Około 85% zdolności przewozowej światowego transportu lotniczego zaangażowana jest
w przewozy pasażerów, a 15% w przewozy ładunków. Oznacza to roczną zdolność
przewozową przekraczającą 3 mld pasażerów (faktycznie przewozi się rocznie około 2 mld

24
pasażerów). Podstawową zatem technologią przewozu dla transportu lotniczego jest właściwa
obsługa pasażerów; większość ładunków przewozi się jako uzupełnienie zdolności
przewozowej (udźwigu) samolotu.
Różne klasy wielkości samolotów, ich zasięg, a zatem i czasy lotu wymuszają
zróżnicowanie technologii obsługi najbardziej wymagającego przedmiotu przewozu
– człowieka – pasażera.
Najprostsze technologie obsługi mogą być zastosowane na krótkich liniach krajowych
samolotami bez zróżnicowania klas. Niewielki bagaż, uproszczona odprawa i obsługa
naziemna, uproszczony serwis pokładowy, krótki na ogół, rzędu kilkudziesięciu minut, lot
sprawiają, że trudno mówić o specyficznej dla gałęzi technologii obsługi pasażera.
W miarę wzrostu wielkości środka transportu (szerokokadłubowy samolot dalekiego
zasięgu podzielony na 2 lub 3 klasy przewozowe) następuje wzbogacenie zarówno technologii
odpraw naziemnych, jak i w czasie lotu. Czas naziemnej odprawy i załadowania 250-350
pasażerów oraz ich bagaży, z uwzględnieniem preferencji klas i przeznaczenia, wydłuża się do
ponad 2 godzin. W zależności od warunków naziemnych, stosuje się tu technologię odpraw:
rejsową, swobodną lub mieszaną. Różnice polegają na wydzieleniu bądź niewydzieleniu
stanowisk odprawowych na dany lot.
Z punktu widzenia przewoźnika, różne technologie przewozu to również zastosowanie
samolotów szerokokadłubowych lub wąskokadłubowych, samolotów cargo, czysto
pasażerskich lub combi. Wybór takich samolotów i związanych z tym technologii obsługi
pasażera, bagażu i ładunku jest każdorazowo wynikiem analizy rozmiarów popytu i kalkulacji
opłacalności ekonomicznej.
Technologie przewozu w żegludze morskiej wynikają przede wszystkim z podatności
transportowej ładunków oraz wymagań obsługi przewozowej pasażerów. Podatność
transportowa ładunków wyraża się indywidualnymi predyspozycjami ładunku o charakterze:
naturalnym, tzn. fizycznymi, chemicznymi i biologicznymi właściwościami ładunku;
technicznym, wynikającym z wielkości jednorazowej partii i technicznego przygotowania
ładunku do przewozu; ekonomicznym, określonym stosunkiem kosztów transportu do
wartości przewożonych ładunków.
Stosowane technologie przewozu i przeładunku ładunków w transporcie morskim
wynikają z ich podstawowego podziału na ładunki masowe i drobnicowe. Temu podziałowi
odpowiada specjalizacja tonażu morskiego. W rezultacie w żegludze morskiej występują cztery
podstawowe rodzaje żeglugi. Dwa dotyczące żeglugi towarowej: żegluga masowcowa
(nieregularna) i żegluga liniowa (regularna), w której przedmiotem przewozu są ładunki
drobnicowe. Dwa pozostałe to żegluga pasażerska i pasażersko-towarowa. We wszystkich
rodzajach żeglugi morskiej występują różne formy przewozów wykonywane różnymi
rodzajami statków.
We wszystkich rodzajach żeglugi morskiej następują stałe zmiany wywołane postępem
technicznym w transporcie morskim oraz w technologiach przewozu i przeładunku, wynikające
z dążenia do uzyskiwania korzyści skali i obniżki jednostkowych kosztów przewozu, a także
skracania czasu przewozu i przeładunku. Zmiany te prowadzą przede wszystkim do
specjalizacji tonażu morskiego.
W żegludze masowcowej (bulk shipping) przewożone są różnego rodzaju ładunki masowe
w dużych, zwykle pełnostatkowych partiach. Jest to szersze, z punktu widzenia statku,
zdefiniowanie ładunków masowych – obejmuje nie tylko typową masówkę, tj. suche ładunki
sypkie i ładunki płynne, ale także całostatkowe partie jednorodnych sztuk ładunków (drobnicy
jednorodnej). Wszystkie ładunki przewożone w sposób masowy, w dużych jednorodnych
partiach, można podzielić na cztery grupy:

25
− masowe ładunki płynne – ropę naftową i produkty jej rafinacji, chemikalia płynne oraz
inne ładunki o mniejszym ilościowo znaczeniu, jak oleje roślinne, alkohole, melasy;
− główne suche ładunki masowe – rudy żelaza, węgiel, zboże, boksyty, fosforyty;
− inne ładunki masowe (minor bulk cargoes) – siarkę kruszoną i granulowaną, sole rudy
metali nieżelaznych, nawozy w workach, różnego rodzaju wyroby stalowe, drewno
i różnorodne półprodukty przemysłu drzewno-celulozowego;
− ładunki chłodzone – w przypadku przewozów pełnookrętowych statkami specjalnie do
tego przystosowanymi; największe grupy ładunkowe to mięso, ryby oraz owoce
i warzywa.
Do technologii przewozów w żegludze morskiej, a także związanej z tym wielkości
i typów statków morskich przewożących różne ładunki i pasażerów muszą być dostosowane
technologie przeładunku w portach morskich. We współczesnych portach o silnej pozycji
konkurencyjnej na rynku usług portowych liczy się to, co cechuje platformy logistyczne
– przede wszystkim umiejętność sprawnej jakościowo i efektywnej obsługi ładunków,
pasażerów, statków morskich i środków transportu zaplecza, sprawność przepływu informacji
oraz umiejętność zarządzania całym lądowo-morskim łańcuchem transportowym, a także
umiejętność dywersyfikacji działalności usługowej portu. Wysuwa to na plan pierwszy poziom
jakości usług portowych związanych przede wszystkim z technologia portowych procesów
obsługi. Chodzi tu o zdolność portu do świadczenia takich usług, których jakość, ceny i inne
walory są bardziej atrakcyjne od usług oferowanych przez porty konkurencyjne.
Przewozy intermodalnych jednostek transportowych są dokonywane różnymi
technologiami. W Europie najczęściej jest stosowana technologia kolejowo-samochodowa
(szynowo-drogowa). Istota jej polega na tym, iż na zasadniczym odcinku przewozowym
intermodalne jednostki transportowe, a więc kontenery wielkie, nadwozia wymiennie
i naczepy siodłowe wraz z ładunkami są przewożone środkami transportu kolejowego,
natomiast dowóz i odwóz ładunku do i z terminali zapewnia się środkami transportu
samochodowego.
Przewozy te pozwalają na połączenie zalet oferowanych przez dwie gałęzie transportu
lądowego w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech
ujemnych. Transport samochodowy wyróżnia się większą elastycznością wynikającą
z gęstszej sieci dróg transportowych, bardziej dostosowanych do lokalizacji produkcji
i osadnictwa. Transport ten może więc oferować bezpośrednie dostawy niemal z każdego
miejsca nadania do każdego miejsca odbioru, w dowolnym czasie i częstotliwości obsługi.
Dzięki bezpośredniości dostaw ogólny czas przewozu jest krótszy. Natomiast transport
kolejowy charakteryzuje taniość w przewozach na średnie i dalsze odległości oraz większa
ładowność środków przewozowych. Zapewnia też szybkość dostawy, szczególnie
w przewozach transgranicznych, niezawodność, regularność połączeń i ich częstotliwość.
Pociągi kolejowe ulegają też rzadziej wypadkom niż samochody ciężarowe.
Utrudnieniem w technologii transportu kolejowego w porównaniu z bezpośrednim
przewozem samochodowym jest dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacji
nadania i przeznaczenia, co wydłuża czas trwania tego procesu i zwiększa koszty transportu
związane z załadunkiem i wyładunkiem środków transportu samochodowego, przy dowozie
do i odwozie ze stacji kolejowej. Właśnie w trakcie tych czynności może nastąpić uszkodzenie
ładunku. W przewozach intermodalnych jednostek transportowych przy zastosowaniu
technologii kolejowo-samochodowej czynnościom przeładunkowym podlega cała jednostka
transportowa, a nie sam ładunek. Zważywszy, że przewozy te obejmują głównie ładunki
niemasowe, przy których przeładunki charakteryzują się wysoką czasochłonnością, przynoszą
one wymierne efekty ekonomiczne.

26
Technologia kolejowo-samochodowa obejmuje również przewozy całych pojazdów
drogowych, z przyczepami i naczepami w systemie „Ro-La” bądź tylko z naczepami
w systemie bimodalnym, który w warunkach krajowych raczej jest technologią przyszłości.
Do przewozów intermodalnych jednostek transportowych są używane:
− pojedyncze wagony platformy kontenerowe i dwuczłonowe, zarówno
dwu-, cztero- i sześcioosiowe, z odpowiednio rozmieszczonymi odchylnymi trzpieniami
mocującymi kontenery lub nadwozia wymienne,
− wagony kieszeniowe, czteroosiowe do przewozu naczep siodłowych, nadwozi
wymiennych, jak i kontenerów wielkich,
− wagony platformy z obrotowymi ramami do przewozu pojemników ACTS,
− wagony niskopodwoziowe do przewozu ciężarowych pojazdów drogowych,
Sposób przeładunku intermodalnych jednostek transportowych na terminalu uzależniony
jest głównie od ich rodzaju, a mianowicie:
− kontenery mogą być przeładowywane sprzętem technicznym w systemie poziomym
(ro-ro) i w pionowym (lo-lo),
− nadwozia wymienne w systemie pionowym i poziomym,
− naczepy siodłowe w systemie poziomym i pionowym,
− ciężarowe pojazdy drogowe w przewozach „Ro-La” w systemie poziomym,
− naczepy bimodalne, także w systemie poziomym.
Zadaniem terminali transportu intermodalnego jest również składowanie retencyjne
próżnych jednostek transportowych w oczekiwaniu na dyspozycje, świadczenie innych usług
związanych z eksploatacją jednostek, jak np. mycie, konserwacja czy też drobne naprawy.
Dodać należy, iż ponad 100 stacji PKP Cargo S.A. jest uprawnionych do obsługi
ekspedycyjnej kontenerów wielkich bez ich zdejmowania z wagonów.
Technologia promowa staje się coraz bardziej popularna, jest wyrazem postępu
technicznego i technologicznego w procesach transportowych. To właśnie środki transportu
lądowego, drogowego i kolejowego oraz kontenery są przewożone promami morskimi
bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy ładunku.
Żegluga promowa obejmuje swym zasięgiem stosunkowo krótkie relacje morskie,
stopniowo jednak przejęła wiele połączeń liniowych żeglugi konwencjonalnej. Cechą istotną
promu jest jego konstrukcyjne przystosowanie do załadunku poziomego, tocznego (ro-ro)
przez furty dziobowe, boczne lub rufowe. Sposób dokonywania załadunku promu określa
niezbędną infrastrukturę wyposażenia terminala promowego, jego suprastrukturę oraz dostęp
środków transportowych dowozowo-odwozowych zaplecza.
Główną zaleta tej technologii jest przede wszystkim skrócenie do niezbędnego minimum
czasu trwania załadunku i wyładunku. Czas tych operacji jest nader istotny w przewozach
morzem na krótkie odległości, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto duża częstotliwość
ich kursowania znacznie skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na ich załadunek
w porcie morskim. Dzięki poziomemu przeładunkowi samochody własnym napędem wjeżdżają
na pokład promu, a wagony kolejowe są wtaczane lokomotywą manewrową obsługującą bazę
promową i analogicznie odwrotnie, przez co unika się manipulacji ładunkami przez dźwigi
portowe. Promami przewozi się kontenery umieszczane na niskich podwoziach, zwanych roll-
trailerami, wtaczanymi na prom przy użyciu ciągnika aportowego. Pewną wadą tej technologii
jest mniejsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej promów, co wynika z niemożności
piętrzenia załadowywanych jednostek ładunkowych, transportu samochodowego i
kolejowego.
Technologia morsko-rzeczna jest efektem dalszego rozwoju technologii transportowej
w środowisku wodnym. Przesłanką rozwoju żeglugi morsko-rzecznej były trudności, jakie
napotykają statki żeglugi śródlądowej w portach morskich, spowodowanie

27
nieprzystosowaniem technicznym i organizacyjnym do obsługi tych statków, a zarazem liczne
korzyści, jakie zapewnia wyeliminowanie przeładunku w portach morskich. Te czynniki
spowodowały powstanie morsko-rzecznego systemu transportowego przy wykorzystaniu
specjalnych statków morskich, zwanych barkowcami, przewożącymi statki śródlądowe.
Głównymi czynnikami rozwoju tego systemu transportowego było m.in.:
− skrócenie czasu przeładunku w portach morskich o około 70%,
− możliwość zmniejszenia czasu pobytu w porcie do około 20% czasu eksploatacyjnego,
− możliwość rezygnacji z usług przeładunkowych portu; statek barkowiec jest niezależny od
portowych urządzeń przeładunkowych, jak i od nabrzeża, gdyż jest wyposażony we
własne urządzenia przeładunkowe,
− możliwość rozdzielenia procesów za- i wyładunku barek od procesu transportowego
realizowanego przez barkowiec, co umożliwia rozszerzenie frontów przeładunkowych,
− uniezależnienie barkowców od kongestii, strajków i innych czynników wpływających na
wydłużenie czasu oczekiwania na obsługę w porcie.
Jednak oprócz pozytywnych występują też czynniki wpływające na obniżenie ich
efektywności, jak np. wyższe o 40-50% koszty zakupu barkowców w porównaniu
z kontenerowcami oraz dodatkowe inwestycje związane z zakupem większej liczby barek,
z wyposażeniem barkowca w pchacze lub holowniki, które usprawniają manipulację barkami,
a także zróżnicowane parametry dróg śródlądowych utrudniające przystosowanie do nich
wielkości barek barkowca.
1. Jak dzielimy technologie transportu samochodowego?
2. Na czym polegają technologie zunifikowane?
3. Na czym polegają technologie specjalizowane?
4. Na czym polegają technologie uniwersalne?
5. Czym charakteryzują się technologie transportu towarów przy użyciu samolotów?
6. Jakie czynności obejmują odprawy lotnicze towarów?
7. Jakie technologie wykorzystuje się w przewozach towarów masowych?
8. Scharakteryzuj technologie transportu intermodalnego, kontenerów, nadwozi wymiennych,
naczep samochodowych oraz samobieżnych pojazdów drogowych?
9. Jakie problemy występują w technologii RoLa (ruchoma droga)?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
W firmie transportowej na pojazd samochodowy o wymiarach długość - 13750mm,
szerokość wewnętrznej - 2500mm, załadowano 32 europalety. Pojazd posiada trzy osie,
a waga jednej palety to 1100 kg. Wyjaśnij, czy pojazd może wyruszyć w trasę, czy należy zdjąć
część palet.
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych,
3) obliczyć, czy i ile palet powinno być załadowanych na samochód.

28
Ćwiczenie 2
Menadżer do spraw transportu rozpatruje wybór sposobu realizacji przewozu silników
spalinowych między zakładem produkcyjnym a odbiorcą, którym jest zakład montażowy. Pod
uwagę bierze transport samochodowy i transport kolejowy. Zakład montażowy potrzebuje 150
skrzynek na miesiąc, by realizować swój plan produkcji. Opłata za przewóz transportem
samochodowym wynosi 100 zł za skrzynkę. Jednorazowa partia przewozu drogowego wynosi
5 skrzynek. Przewoźnik obiecuje, że dostawa będzie realizowana w ciągu jednego dnia.
W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 15 zł za skrzynkę, a czas przewozu
3 dni. Partia przewozu koleją kształtuje się na poziomie 20 skrzynek.
2) obliczyć koszt transportu drogowego i kolejowego,
3) dobrać gałąź transportu,
4) określić opłacalność przewozu.
− kalkulator.
Ćwiczenie 3
Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 24 europalety o masie 1000 kg każda
wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg, dopuszczalny nacisk na przód to 100kN, a na
każdą oś 80kN.
2) zaplanowć rozmieszczenie palet na naczepie, wykorzystując symulację komputerową.
− kalkulator,
− komputer z dostępem do Internetu.
Ćwiczenie 4
Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 14 palet przemysłowych o wymiarach
1200mm x 1000mm i masie 1700 kg każda wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg,
dopuszczalny nacisk na przód to 100kN, a na każdą oś 80 kN.
2) zaplanowć rozmieszczenie ładunku na naczepie, wykorzystując symulację komputerową.

29
− kalkulator,
Ćwiczenie 5
Spedytor ma do przewiezienia 66 europalet z wafelkami o masie 200 kg każda. Dobierz
środek transportu.
2) skorzystać z internetu w celu wyszukania odpowiednich środków transportu,
Ćwiczenie 6
Spedytor ma do przewiezienia 24 ton cegły na europaletach. Dobierz środek transportu.
Ćwiczenie 7
Zaprojektuj przewóz 22 ton bali drewnianych
3) zaprojektować przewóz.
Ćwiczenie 8
Zaprojektuj sposób zabezpieczenia przed utratą jakości jogurty przewożone transportem
lotniczym.

30
3) określić sposób zabezpieczenia ładunku.
Ćwiczenie 9
Zaplanuj przewóz ściętej trawy z pola do gospodarstwa oddalonego o 6 km, wydajność
sieczkarni (maszyny ładującej) 100 t/h.
2) skorzystać z Internetu w celu doboru odpowiedniego środka transportu.
Ćwiczenie 10
Zaprojektuj transport zboża z pola obsługiwanego przez 3 kombajny, których łączna
wydajność to 96 t/h do gospodarstwa oddalonego od pola o 11 km.
1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z technologią prac transportowych,
2) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.
Ćwiczenie 11
Zaprojektuj transport betonu na budowę odległą o 13 km od miejsca wytwarzania,
zapotrzebowanie betonu 560 ton na zmianę.
2) skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,

31
Ćwiczenie 12
Zaplanuj przewóz 100 ton czekolady transportem multimodalnym w kontenerach
z Polski do Szwecji.
2) korzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,
Ćwiczenie 13
Zaprojektuj transport urobku z kopalni diamentów w Kanadzie do fabryki ich
pozyskiwania i obróbki odległej o 46 km.
Ćwiczenie 14
Zaprojektuj transport multimodalny ryżu na specjalnych naczepach.
Ćwiczenie 15
Zaprojektuj transport 25 czołgów T-91 z fabryki „Bumar Łabędy” mieszczącej się
w Gliwicach do Iraku.

32
Ćwiczenie 16
Zaprojektuj transport żywca wieprzowego 650 sztuk o średniej masie 110 kg każda
z fermy mieszczącej się pod Wrocławiem do zakładu rzeźnego w Sosnowcu.
2) korzystać z Internetu w celu doboru środka transportu,
Ćwiczenie 17
Potrzeby przewozowe firmy to 10 samochodów o ładowności 7 ton przeznaczonych do
przewozu ładunków wielotonowych oraz na dalsze odległości, a tymczasem firma posiada
zamiast tych pojazdów 14 samochodów o ładowności 5 ton. Oblicz łączną ładowność
w obydwu przypadkach. Jeżeli potrzeby transportowe firmy będą zaspokojone to:
− Jak wzrośnie liczba jazd, a tym samym i przebiegu taboru?
− Jak zmienią się koszty związane z zwiększeniem przebiegu i czasu pracy?
− Jak zmienia się czas realizacji potrzeb transportowych?
2) obliczyć ładowność,
3) wyjaśnić, jakie relacje wystąpią w przypadku zaspokojenia potrzeb transportowych firmy.
Ćwiczenie 18
Wypisz w tabelce terminy okresowych badań technicznych.
RODZAJ POJAZDU TERMINY BADAŃ TECHNICZNYCH
- pojazd zasilany gazem
- pojazd do przewozu materiałów
niebezpiecznych
- pojazd samochodowy konstrukcyjnie
przeznaczony do przewozu osób w liczbie od 5
do 9 , wykorzystywany do zarobkowego
transportu drogowego osób
- autobus o liczbie miejsc powyżej 15 łącznie
z miejscem kierowcy
- pojazd podlegający dodatkowym badaniom

33
1) powtórzyć materiał nauczania jednostki modułowej O1.04
– Dobieranie środków transportu,
2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania terminów badań technicznych pojazdów.
− komputer z dostępem do Internetu,
− materiał nauczania jednostki modułowej O1.04 – Dobieranie środków transportu.
1) wyjaśnić pojęcie technologia prac transportowych?  
2) scharakteryzować technologie zunifikowane, specjalizowane,
uniwersalne?
 
3) określić rodzaje technologii prac transportowych?  
4) zaplanować organizacje przewozu ładunku?  
5) rozróżnić technologie przewozów intermodalnych?  

34
4.4. Planowanie przewozów
Harmonogramowanie wykorzystywania pojazdów, mające na celu optymalne wytyczanie
tras oraz maksymalne wskaźniki załadunku pojazdów, jest szczególnie ważne w dystrybucji
detalicznej, tam gdzie występują dostawy do lokalnych klientów lub do odległych rejonów
w całym kraju. Jako rzecz podstawowa, procedura harmonogramowania obejmuje dostawy
konkretnych ilości towarów pojazdami o znanej pojemności. Zakłada ona, że towary są
dostarczane z ustalanej bazy, i że znane jest położenie poszczególnych klientów, występują
ograniczenia w eksploatacji pojazdów, związane z godzinami pracy, całkowitą długością
dziennej jazdy oraz liczba postojów u klientów, które można zrealizować w ciągu normalnego
dnia roboczego. Akceptowalne rozwiązanie zagadnienia harmonogramowania wykorzystania
pojazdu powinno zapewnić optymalne trasy oraz spełnić wymagania klientów, a jednocześnie
uwzględnić wymagania przepisów i dysponowane zasoby. Analiza obejmuje badanie
wszystkich możliwych tras, przy zastosowaniu następujących warunków operacyjnych:
− liczba postojów u danego klienta w ciągu jednego dnia jest ograniczona,
− całkowita droga pojazdu w ciągu dnia jest ograniczona,
− pojazdy mają ustaloną nośność,
− znane jest zapotrzebowanie każdego klienta na towary,
− ilość towarów dostarczanych do któregokolwiek z klientów jest mniejsza niż nośność
pojazdów.
Satysfakcjonujące rozwiązanie powinno zapewnić harmonogram tras minimalizujących albo
całkowitą drogę, albo czas jazdy pojazdów. Techniki harmonogramowania mogą być też
wykorzystywane do określenia liczby pojazdów, o określonej pojemności w nowym lub
zmodernizowanym parku pojazdów.
W lokalnych dostawach tworzy się na ogół trzy typy tras:
− trasy łukowe lub obwodowe, łączące klientów przy różnych odległościach od bazy,
− trasy terenowe, łączące klientów w skupionym terenie,
− trasy promieniowe, łączące klientów w układzie promieniowym od i do bazy.
Każdy typ trasy ma odmienną charakterystykę. Najważniejsza to, że trasy łukowe dają
najdłuższe drogi, ponieważ odległość pomiędzy pierwszym i ostatnim postojem u klienta jest
znacznie większa niż przy obu pozostałych typach tras.
Metody harmonogramowania dzieli się na :
− metodę oszczędności ( metoda najkrótszej ścieżki drogi),
− metodę operacyjną.
Metoda „oszczędności” jest najbardziej znaną metodą ustalania tras pojazdów i jest
podstawą zarówno ręcznych jak i skomputeryzowanych systemów planowania ładunków.
Dzięki tej metodzie łączenie klientów zwiększa oszczędność, im bliżej siebie położeni są
klienci oraz im dalej od bazy, tym większe są oszczędności. Trasy łukowe pozwalają na
większe oszczędności. W tej metodzie można stosować czas zamiast odległości.
Należy zrealizować dostawy z bazy A do klientów B i C.
Trasa będzie prowadziła z A do B, powrót, potem do C i znów powrót.
Przejechana odległość wynosi a + a + b + b czyli 2a + 2b.

35
C
a c
A b B
Rys. 4 Trasa łukowa [ opracowanie własne ]
Współczesne praktyczne sposoby planowania ładunków obejmują dużą liczbę, zarówno
„ręcznych” jak i wspomaganych komputerowo, systemów udoskonalania przez poszczególne
firmy, tak aby sprostać potrzebom zarządzających poszczególnymi bazami.
Warto wspomnieć dwie „ręczne” techniki planowania dostaw:
− SDS (UOP) – Uproszczona Obsługa Dostaw,
− TRANSIT – (Planowanie Tras i Harmonogramowanie Transportu Przemysłowego
w oparciu o czas).
TRANSIT posiada też swoją modyfikację pod nazwą BOX.
1. Co to jest harmonogramowanie tras?
2. Jakie warunki operacyjne stosowane są przy analizie tras?
3. Jakie są typy tras w lokalnych dostawach?
4. Jak można podzielić metody harmonogramowanie tras?
5. Na czym polega metoda „oszczędności”?
6. Na czym polega metoda operacyjna?
7. Jakie są „ ręczne” techniki planowania dostaw?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Należy zrealizować dostawy z bazy A do klientów B i C. Trasa będzie prowadziła z A do
B, do C i z powrotem do A.
C
a c
A b B

36
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym planowania przewozów,
2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi,
3) obliczyć odległość.
− literatura rozdziału,
− rysunek.
Ćwiczenie 2
Należy ustalić harmonogram dostaw do czterech klientów A,B,C,D z bazy X. Droga nie
może przekroczyć 55 km.
A 15
15 B
35 20
20 20 X 37 25
25
C
18 D
2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi,
3) obliczyć odległość.
− rysunek.
Ćwiczenie 3
Wykorzystując metodę „oszczędności” (metoda najkrótszej drogi) zrealizuj dostawę
z bazy A do klientów B i C , określ przejechaną przez pojazd odległość
C
a c
A b B

37
2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi.
− rysunek,
− kalkulator.
Ćwiczenie 4
Przedsiębiorstwo musi przewieźć 400 ton ładunku tygodniowo ze swej fabryki w Opolu do
składu we Wrocławiu. Potem bez ładunku pojechać do Częstochowy i tam załadować pojazd u
swego dostawcy. Średnia prędkość na autostradzie – 70 km/h, średnia prędkość na drodze
ekspresowej – 60 km/godzinę, średnia prędkość na innych drogach – 40 km/godzinę. Czas
rozładunku w Częstochowie wynosi 1 godzinę, czas załadunku we Wrocławiu 30 minut. Ilu
pojazdów potrzeba do transportu ładunku, jeżeli wykorzystywany pojazd ma ładowność 20
ton? Zaplanuj trasę przejazdu, biorąc pod uwagę przepisy AETR o czasie pracy kierowcy.
2) przypomnieć sobie przepisy umowy AETR o czasie pracy kierowcy,
3) skorzystać z programu komputerowego do wyliczenia kilometrów między punktami,
4) wykonać harmonogram czasu pracy kierowcy.
− komputer,
− umowa AETR,
− harmonogram.
1) wyjaśnić pojęcie harmonogramowanie ?  
2) wymienić typy tras?  
3) określić metody harmonogramowania?  
4) wykonać harmonogram czasu pracy kierowcy?
5) rozróżnić techniki planowania dostaw?  

38
4.5. Taryfikator usług przewozowych
Cena usługi transportowej jest pieniężnym wyrażeniem jej wartości. Powinna uwzględniać
koszt własny produkcji usługi oraz zysk. Strukturę procesu cenotwórczego usług
transportowych przedstawiono na rys 8.
.....
Rys. 8 Struktura procesu cenotwórczego usług transportowych [ 1 ]
Ceny usług transportowych mogą być różnicowane w zależności od:
− gałęzi transportu,
− rodzaju środka przewozowego,
− rodzaju świadczonych usług transportowych,
− charakteru przewozu.
Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu ze
względu na stosowane środki przewozowe oraz technologie transportowe wykazują duże
różnice. Dlatego też ceny oparte są na kosztach występujących w poszczególnych gałęziach
transportu.
W praktyce usługi transportowe realizowane są często przy udziale większej ilości gałęzi
(zazwyczaj przy dwóch). Ceny ustalane są na podstawie odrębnych kalkulacji kosztów,
odpowiednich dla każdej gałęzi transportu. Ze zróżnicowaniem cen usług transportowych
mamy również do czynienia w ramach jednej gałęzi transportu. Zależy to od rodzaju środka
Metody wyznaczania cen,
kalkulacje cenowe
np.: metoda kosztowa,
kopiowanie ceny konkurencji
Poziom regulacji
Różnicowanie stawek
System taryfowy System umowny
Negocjacje
Ceny jako element aktywizacji sprzedaży
np.: karta stałego klienta, rabaty
Akceptacja

39
przewozowego zastosowanego do wykonania przewozu, ponieważ koszt jednostkowy
przewozu zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności środka przewozowego, a co się z tym
wiąże – cena za przewóz ulega obniżeniu w miarę zwiększania się masy przesyłki.
Przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne czy logistyczne obok usługi przewozu
świadczą także szereg innych, dodatkowych usług, jak usługi przeładunkowe, magazynowe,
doradztwo itp., w przypadku których ustalane są odrębnie ceny.
Ze względu na różny charakter przewozu, inne ceny będą stosowane w przewozach osób,
a inne w przewozach towarów. Różnice wystąpią także w zasadach kalkulacji kosztów
będących podstawą przy ustalaniu cen dla każdego z tych rodzajów przewozów.
Ponieważ w przewozach międzynarodowych koszty są wyższe, ceny ulegają
zróżnicowaniu również w zależności od tego, czy mamy do czynienia z przewozami
krajowymi, czy międzynarodowymi.
Generalnie możemy wskazać na dwa sposoby ustalania cen w transporcie: system umowny
i system taryfowy. System umowny polega na tym, że każdorazowo usługobiorcy
i firmy transportowe zawierają umowę na realizację procesu transportowego, w której ustalają
wysokość ceny (stawki) za usługę transportową. Cena umowna jest często ustalana w wyniku
negocjacji przeprowadzonej między usługodawcą a usługobiorcą. Wysokość tej ceny
w zasadzie nie podlega żadnym ograniczeniom prawnym. Są to ceny wolne, których wysokość
jest kształtowana przez popyt i podaż. Ceny umowne można stosować w każdym przypadku,
chyba że obowiązujące przepisy lub umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu
ograniczeń w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe,
spedycyjne czy logistyczne. W systemie taryfowym mamy do czynienia z taryfą, czyli podaną
do publicznej wiadomości ceną za wykonanie określonych usług transportowych wraz
z postanowieniami, które określają zasady jej stosowania i obliczania opłat.
Taryfy mogą być ustalane:
− przez poszczególnych przewoźników,
− przez grupę przewoźników w wyniku zawartych porozumień,
− przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające
przewoźników i spedytorów.
Ceny zawarte w taryfach są cenami jednostkowymi. Oznaczają więc cenę za przewóz
określonej jednostki ładunku, na przykład na podaną w taryfie odległość.
Na poziom cen duży wpływ mają warunki występujące na rynku usług transportowych,
a ściśle rzecz ujmując, poziom popytu i podaży oraz poziom konkurencji. Jeśli podaż
przewyższa popyt, ceny powinny maleć. Podobnie jest w sytuacji ostrej konkurencji na rynku,
zwłaszcza konkurencji cenowej. Natomiast jeśli popyt przewyższa podaż, ceny mogą wzrastać.
W praktyce jednak nie zawsze te podstawowe reguły ekonomiczne są stosowane.
Zasadniczo taryfowy system ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych
aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone stawki jednostkowe taryf majĄ charakter cen
odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom produkcji.
W bardzo wąskim znaczeniu taryfa transportowa oznacza zestawienie cen za usługi
transportowe. W nieco szerszym znaczeniu pod pojęciem taryfy transportowej rozumie się
podany do powszechnej wiadomości wykaz stawek i opłat, tj. cen jednostkowych za
wykonanie określonych usług transportowych oraz zbiór przepisów określających warunki
stosowania tych stawek i sposób obliczania według nich opłat za poszczególne usługi.
W najszerszym znaczeniu przez taryfę transportową rozumie się zbiór przepisów regulujących
warunki wykonania określonych usług transportowych.
Stawki opłat w taryfach ustalane są najczęściej na podstawie kosztów własnych
ponoszonych w związku ze świadczeniem usług transportowych. Stawki mogą być: stałe
(proporcjonalne), degresywne, progresywne.

40
Stawki stałe występują wtedy, kiedy za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm, pkm)
obowiązuje ta sama stawka, bez względu na wielkość całkowitej produkcji zrealizowanej
w danym przewozie. Przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę pracy
przewozowej zmniejsza się wraz ze wzrostem jej rozmiarów pod wpływem wzrostu na
przykład odległości przewozu. Stawki progresywne są odwrotnością stawek degresywnych, to
znaczy wzrastają wraz ze wzrostem wielkości pracy przewozowej.
Taryfy transportowe mogą również zawierać stawki mieszane, które łączą cechy wyżej
wymienionych stawek.
Narzędziem służącym do dyferencjacji stawek taryfowych jest tzw. różniczka pozioma
i pionowa. Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem:
− cech ładunku, np.: ilości ładunku, podatności transportowej,
− cech środka transportu użytego do przewozu,
− sposobu realizacji usługi transportowej,
− czasu przewozu,
− relacji (kierunku) przewozu,
− wartości ładunku,
− okresu przewozu.
Podstawową cechą ładunku mającą wpływ na stawkę przewozową jest ciężar właściwy,
który wyznacza jego przestrzenność. W zależności od przestrzenności ładunku środek
transportu może być wykorzystany w różnym stopniu. Im większa jest przestrzenność ładunku,
tym w mniejszym stopniu wykorzystana jest ładowność środka transportu i tym samym koszty
własne przewozu rozkładają się na mniejszą liczbę jednostek masy ładunku. Stąd stawka
przewozowa musi być wyższa w stosunku do stawki przewozowej ładunku wykorzystującego
całą ładowność środka transportu. Na ładowność środka transportu, a tym samym na koszt
jednostkowy pracy przewozowej, ma wpływ również masa ładunku. Koszt ten maleje wraz ze
wzrostem masy ładunku, czyli również stopnia ładowności środka transportu.
W zależności od stopnia podatności transportowej koszty przewozu ładunków o tej samej
masie będą kształtować się w sposób zróżnicowany, co ma swoje przełożenie w różnicowaniu
stawek w taryfach i w stosowaniu tak zwanych klas (grup) ładunków, np. klasa A, klasa B czy
klasa I, klasa II.
Często stawki opłat różnicowane są w zależności od rodzaju użytego środka przewozu. Na
przykład w taryfie kolejowej wyższe stawki są ustalone za przewozy ładunków w wagonach
chłodniach. Podobnie wyższe stawki są ustalane dla przewozów dokonywanych w skróconym
czasie, np. przewozy ekspresowe. W oby przypadkach wyższe stawki opłat wynikają
z ponoszenia wyższych kosztów.
W przewozach osób stawki opłat różnicuje się w zależności od poziomu komfortu
podróży. Na przykład w przewozach koleją mamy podział na 1 i 2 klasę, w samolotach
możemy spotkać podział na klasę ekonomiczną bądź klasę business, a na promach morskich
zróżnicowana jest klasa kajut. W przewozach osób stawki opłat zależą także od skali zakupu
usług. Stawki za przejazdy grupowe są niższe od stawek za przejazdy indywidualne.
Różniczka pionowa to różnicowanie stawek taryfowych z uwagi na:
− odległość przewozu,
− trasę przewozu.

41
Rys. 9 Czynniki dyferencjacji stawek transportowych [1]
Biorąc pod uwagę odległość przewozu, stawki opłat mają z reguły charakter degresywny
dla poszczególnych stref odległości, tj. maleją na 1 tkm w miarę wzrostu odległości przewozu.
Oznacza to, że wraz ze wzrostem odległości przewozu rośnie suma kosztów przewozu przy
jednoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Koszty jednostkowe
stanowią wielkość zmienną, kształtują się więc odwrotnie proporcjonalnie do odległości
przewozu. Modelowo zależność tę wyraża wzór:
Kt = a + bl
gdzie:
Kt – koszt przewozu 1 t na określoną odległość,
a – koszt niezależny od odległości przewozu przypadający na 1 t,
b – koszt przewozu 1 t na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości przewozu,
l – odległość przewozu w km.
Obliczony w ten sposób koszt przewozu 1 tony ładunku na określoną odległość,
powiększony o marżę zysku, daje stawkę taryfową. Jeżeli zakładamy znaczne uwypuklenie
degresji odległościowej, możemy zastosować następującą formułę:
Ładunek
Waga
ładunku
Gałąź
transportu
Środek
transportu
Technologia
transportu
Trasa
przewozu
Czas
przewozu
Podatnośćtransportowa
Wielkość stawki
transportowej

42
i
n
i it lbaK ∑−
+= 1
Gdzie:
bi - stawka za 1 km w i-tej strefie,
li – przyrost odległości w i-tej strefie przewozu
koszty Kt = a + bl
bl – wielkość zmienna
a – wielkość stała
km
Rys. 10 Wykres kosztu przewozu l t ładunku na określoną odległość [ 1 ]
Układ taryfy opartej na odległości przewozu może być kilometryczny lub strefowy.
W taryfie kilometrycznej jednostkowe stawki proporcjonalne przewozu są równe dla każdej
odległości przewozu, a stawki degresywne i progresywne są zmienne. Opłata odpowiada zaś
sumie stawek jednostkowych.
Taryfy strefowe są zbudowane dla stawek degresywnych i progresywnych. W taryfach
tych stawki jednostkowe są ustalane dla określonych stref przewozu, czyli w pewnych
przedziałach pracy przewozowej. Stanowią podstawę dla obliczenia opłaty całkowitej dla
każdej jednostki lub dla sumy pracy przewozowej z danej strefy. W drugim wariancie stawka
ma charakter ryczałtowy.
W praktyce spotykamy różne rodzaje taryf. W zależności od liczby przyjętych za
podstawę czynników służących do określenia usługi transportowej, np. masa, odległość, czas
oraz jej wartości, rozróżnia się taryfy proste i złożone. Taryfa prosta uwzględnia tylko jeden
czynnik określający usługę transportową i służący do jej wyceny. W taryfie złożonej usługę
transportową określają co najmniej dwa czynniki, które są następnie podstawą ich wyceny.
Taryfy transportowe dzieli się przeważnie według:
− gałęzi transportu na : taryfy kolejowe, taryfy samochodowe, taryfy lotnicze, wodne
śródlądowe i taryfy morskie,
− rodzaju usług na: taryfy przewozowe, taryfy robót ładunkowych, taryfy specjalne itp.,
− przedmiotu przewozu na : taryfy towarowe, taryfy osobowe,
− zasięgu przewozów na : taryfy miejskie, taryfy międzymiastowe, taryfy krajowe, taryfy
międzynarodowe.
Można wskazać jeszcze na taryfy specjalne, które obejmują ulgi przedmiotowe lub
podmiotowe.

43
1. Co to jest cena usługi transportowej?
2. Jak można zróżnicować cenę usługi transportowej?
3. Jakie są ustalone ceny w transporcie?
4. Przez kogo są ustalane taryfy?
5. Co oznacza taryfa transportowa?
6. Jakie mogą być stawki?
7. Co służy do dyferencjacji stawek taryfowych?
8. Co to jest różniczka pozioma?
9. Jakie cechy ładunku mają wpływ na stawkę przewozową?
10. Co to jest różniczka pionowa?
11. Jak określa się koszt 1 tony przewozu na określona odległość?
12. Jaki może być układ taryfy opartej na odległości przewozu?
13. Jak dzielą się taryfy transportowe?
4.5.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
W tablicy podano stawki taryfy stałej, degresywnej i progresywnej. Określ, ile wynosić
będą opłaty w układzie kilometrycznym.
Taryfa stała Taryfa degresywna Taryfa progresywna
stawka opłata stawka opłata stawka opłata
Odległość w
kilometrach
w złotych
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100 100
99
98
97
96
95
94
93
92
91
100 100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych.
2) przypomnieć sobie jak oblicza się stawki degresywne i progresywne,
3) wypełnić tabelę.
− tabela.
Ćwiczenie 2

44
Firma „Minex” wysłała z Wrocławia do Frankfurtu przesyłkę lotniczą w postaci dekoracji
papierowych ważącą 2,5 kg o rozmiarach 170cm x 80cm x 80cm. Ile wyniesie przewoźne,
jeżeli założymy, że stawka frachtu lotniczego wynosi w tej relacji 200 zł za 1 kg? Waga
przeliczeniowa to 1 kg = 6000 cm3
.
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym taryfikatora usług przewozowych,
2) obliczyć objętość opakowania w cm3
,
3) obliczyć przewoźne.
− kalkulator.
Ćwiczenie 3
Korzystając z internetu wpisz aktualne ceny za przejazd
TARFYFA ŚWIONUJŚCIE - YSTAD CENA
dorośli
dzieci poniżej 7 lat
dzieci i młodzież poniżej 16 lat, uczniowie i studenci poniżej 26 lat, renciści, emeryci (po
okazaniu legitymacji), posiadacze kart Inter-Rail
bilet rodzinny, max. 5 osób
- rodzic (e) z dziećmi do lat 18
przyczepa przekraczająca 2 m wys. i / albo 6 m dł., max. do 10 m dł.
przyczepa do 2 m wys. i do 6 m dł.
przyczepa motocyklowa (łączna długość z motocyklem do 6 m
motocykl (motorower) z kierowcą
kierowca z samochodem przekraczającym 2 m wys. i 8 m dł., max. do 10 m dł.
(minibus, mobile home)
rower
SAMOCHÓD OSOBOWY Z KIEROWCĄ (samochód osobowy, minibus, mobile home)
do 2 m wys. i do 6 m dł.
przekraczający 2 m wys. albo 6 m dł.
przekraczający 2 m wys. i 6 m dł.,
max do 8 m dł.
SAMOCHÓD OSOBOWY + MAX. 5 OSÓB (samochód osobowy, minibus, mobile home)
do 2 m wys. i do 6 m dł.
przekraczający 2 m wys. albo 6 m dł.
przekraczający 2 m wys. i 6 m dł.,
max do 8 m dł.
Inne pojazdy
przyczepa przekraczająca 2 m wys. i / albo 6 m dł., max. do 10 m dł.
przyczepa do 2 m wys. i do 6 m dł.
przyczepa motocyklowa (łączna długość z motocyklem do 6 m
motocykl (motorower) z kierowcą
kierowca z samochodem przekraczającym 2 m wys. i 8 m dł., max. do 10 m dł.
(minibus, mobile home)
rower

45
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu znalezienia taryf przewoźnika
promowego,
3) wypełnić tabelkę.
− tabelka.
Ćwiczenie 4
Korzystając ze strony www.pr.pkp.pl wpisz aktualne opłaty bilety jednorazowe w klasie
1 pociągów osobowych w rozbiciu na % ulgi.
ODLEGŁOŚĆ CENNA BRUTTO CENA NETTO PTU
1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych,
2) otworzyć stronę www.pr.pkp.pl ,
3) wypełnić tabelkę.
− tabelka.
1) wyjaśnić pojęcie taryfa transportowa?  
2) wymienić taryfy transportowe?  
3) określić rodzaje stawek?  
4) rozróżnić ceny usług przewozowych?  

46
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 22 zadania dotyczące dobierania środków do zadań spedycyjnych
5. Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa,
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:
− w zadaniach zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną
odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź
prawidłową),
7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.
Powodzenia
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Według polskich przepisów dobowy czas odpoczynku kierowcy powinien wynosić nie mniej
niż:
a) przepisy nie określają czasu odpoczynku.
b) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 1 raz w tygodniu.
c) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 2 razy w tygodniu.
d) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 3 razy w tygodniu.
2. Której z wymienionych wartości nie rejestruje tachograf?
a) prędkości jazdy.
b) przebytej odległości.
c) czasu jazdy pojazdu.
d) godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy kierowcy.
3. Wskaźnik wykorzystania taboru podaje w jakim stopniu:
a) będące w pracy pojazdy miały wykorzystany przebieg,
b) posiadany tabor samochodów ciężarowych był wykorzystany do wykonania
przewozów,
c) posiadany tabor samochodów ciężarowych nie był wykorzystany do wykonania
przewozów,
d) będące w pracy pojazdy miały wykorzystane przebieg i ładowność.
4. Środki transportu zaliczamy do:
a) środków trwałych,
b) przedmiotów nietrwałych,
c) materiałów eksploatacyjnych,
d) źródeł finansowania działalności przedsiębiorstwa.

47
5. W przypadku realizacji przewozów dotowanych, przewoźnika obowiązują przy sprzedaży
biletów:
a) ceny urzędowe,
b) nie ma żadnych reguł ustalania cen,
c) ceny ustalone we własnym zakresie,
d) ceny negocjowane z koordynatorem rozkładu jazdy.
6. Działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu krajowego zarobkowego przewozu
osób pojazdami samochodowymi:
a) nie wymaga spełnienia żadnych warunków,
b) wymaga tylko posiadania odpowiedniego prawa jazdy,
c) wymaga licencji wydawanej przez właściwą lokalną władzę samorządową,
d) wymaga jedynie posiadania odpowiedniej liczby pojazdów przystosowanych do
przewozu osób.
7. Zezwolenie na wykonywanie okazjonalnych przewozów osób na terenie więcej niż jednego
województwa wydaje:
a) Minister Transportu,
b) wojewoda właściwy dla siedziby przedsiębiorcy,
c) marszałek województwa właściwy dla siedziby przedsiębiorcy,
d) nie jest wydawane przez nikogo, gdyż nie jest wymagane prawem.
8. Rzeczywista cena usługi transportowej powinna wynikać z poziomu kosztów istniejących
u danego przewoźnika. Czy cenę tę przewoźnik zawsze może stosować na rynku?
a) tak, ale założona rentowność nie powinna przekraczać 5%,
b) tak, ale założona rentowność nie powinna przekraczać 10%,
c) tak, gdyż gwarantuje mu ona określoną rentowność przewozu,
d) nie, gdyż o cenie przewozu decydują średnie ceny rynkowe narzucane przez
konkurencję.
9. Badania techniczne pojazdów są wykonywane przez:
a) wszystkie stacje kontroli pojazdów,
b) autoryzowane warsztaty samochodowe,
c) autoryzowane stacje kontroli pojazdów,
d) warsztaty serwisowe producentów pojazdów.
10. Która z niżej wymienionych opłat występuje w krajowym drogowym transporcie rzeczy?
a) opłaty za parkingi strzeżone,
b) opłaty za wydawanie zezwoleń na przewozy kabotażowe,
c) opłaty za wydanie zezwolenia na krajowy przewóz rzeczy,
d) opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych.
11. Plan trasy w krajowych przewozach zwierząt jest wymagany:
a) zawsze,
b) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 12 godzin,
c) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 24 godzin,
d) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 8 godzin.

48
12. Na przewozy kabotażowe zezwolenie dla polskiego przewoźnika:
a) nie jest wymagane, gdyż nie są one zakazane,
b) wydaje minister Spraw Wewnętrznych i Administracji,
c) wydaje minister właściwy d.s. transportu kraju, w którym przewozy są wykonywane,
d) wydaje organizacja zrzeszająca przewoźników w danym kraju, w którym mają być
wykonywane przewozy kabotażowe, należące do Międzynarodowej Unii Transportu
Drogowego (IRU).
13. Konwencja TIR reguluje przewozy:
a) zwierząt,
b) odpadów,
c) materiałów niebezpiecznych,
d) towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic.
14. Czy Polska jest sygnatariuszem Konwencji CMR?
a) nie,
b) tak,
c) nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję,
d) nie, gdyż Polska nie musi ratyfikować tej Konwencji.
15. Czy przewóz ładunków ponadgabarytowych może odbywać się dowolnymi drogami?
a) tak, jeżeli warunki drogowe na to pozwalają,
b) tak, ale pod warunkiem, że będą to drogi klasy krajowej,
c) tak, jeżeli nie nastąpi przeciążenie jezdni dróg, a wymiary ładunku mieszczą się
w obrębie jezdni,
d) nie, gdyż może odbywać się tylko trasami wyznaczonymi przez określoną dyrekcję
dróg publicznych.
16. Umowy bilateralne dotyczące transportu drogowego zawierane są na poziomie:
a) rządów,
b) parlamentów,
c) dyrektorów departamentu transportu drogowego,
d) krajowych stowarzyszeń przewozowych międzynarodowego transportu drogowego.
17. Czym jest organizacja IRU?
a) międzynarodową organizacją przewoźników,
b) międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników,
c) międzynarodową organizacją przewoźników transportu drogowego,
d) międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników transportu drogowego.
18. Kto odpowiada za właściwe użytkowanie tachografu?
a) kierowca,
b) producent tachografu,
c) zakład legalizacji tachografu,
d) właściciel przedsiębiorstwa transportowego.

49
19. Najbardziej dostępnym (powszechnym ) z istniejących rodzajów środków transportu jest:
a) transport lotniczy,
b) transport kolejowy,
c) transport samochodowy,
d) transport wodny śródlądowy.
20. Wyposażeniem wspomagającym mechaniczne manipulowanie ładunkiem jest:
a) tachograf,
b) system ASR,
c) burty samowyładowcze,
d) wspomaganie układu kierowniczego pojazdu.
21. Na jaki pojazd można załadować ładunek na europaletach o wysokości 2750 mm?
a) na samochód kontener,
b) na samochód skrzyniowy,
c) na samochód skrzyniowy opończowy,
d) na samochód niskopodwoziowy lub naczepę niskopodwoziową.
22. Wskaż, przy pomocy którego z wskaźników można obliczyć koszt tonokilometra?
a) KT = ( tony x km)/ koszt eksploatacyjny,
b) KT= ( koszt eksploatacyjny x km)/tony
c) KT = koszt eksploatacyjny/(tony x km),
d) KT = km/(koszt eksploatacyjny x tony).

50
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko..........................................................................................
Dobieranie środków transportowych do zadań spedycyjnych
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
21 a b c d
22 a b c d
Razem:

51
6. LITERATURA
1. Dembińska – Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,
Poznań 2003
2. Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002
3. Marciniak – Neider D. i Neider J., ( red ).: Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003
4. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., ( red ).: Transport, PWN, Warszawa 2005
5. Szczepaniak T.,( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa
2002
[

Scalone dokumenty (12)

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Scalone dokumenty (12)

Similar to Scalone dokumenty (12) (20)

More from konrad konraddf

More from konrad konraddf (16)

Scalone dokumenty (12)