Il presente Project Work ha come oggetto un’analisi di prefattibilità per l’implementazione di una piattaforma logistica presso il Porto di Damietta, in Egitto. Lo studio fa parte di un progetto più ampio, ITALMED, il cui scopo primario è quello di rafforzare le relazioni Italia - Sponda sud del Mediterraneo attraverso la collaborazione nell’ambito dei trasporti e della logistica. Obiettivi della ricerca sono stati quello di verificare la consistenza del network di offerta di trasporto presente e futuro in relazione allo sviluppo di una piattaforma logistica all’interno del Porto di Damietta, di identificare il mercato della domanda di riferimento e di individuare i vantaggi competitivi del Porto di Damietta rispetto ad altre località egiziane. In particolare, sono state analizzate le caratteristiche demografiche, del sistema produttivo, delle relazioni commerciali, delle politiche economiche, delle infrastrutture trasportistiche e logistiche dell’Egitto. Attraverso il confronto con i principali porti competitor si è, infine, giunti a formulare tre diversi scenari riguardanti la scelta della tipologia di piattaforma logistica da implementare.
Our Project Work focuses on an analysis of pre-feasibility, functional to the implementation of a logistics platform in Damietta Port in Egypt. It belongs to a wider project, called ITALMED, whose main target is to strengthen the relationships between Italy and the Mediterranean Southern area by the cooperation in the field of transport and logistics.
There are three main key-points at the basis of our research:
1) to check the consistency of current and future transport supply network connected with the development of a logistics platform in Damietta Port;
2) to identify the potential target demand markets;
3) to highlight Damietta Port competitive advantages compared with other Egyptian sites.
In particular, we analyzed the Egyptian demographic features, the productive system, the commercial system, the economic policies and the transport and logistics infrastructures.
By comparing the most important competitor ports, we have been able to outline three scenarios related to the choice of three different typologies of logistics platform to be implemented.
Il project work consiste nella valutazione economico-finanziaria di un investimento in nave (second – hand) Chem Oil tanker effettuato da Perseveranza Spa di Navigazione.
Per la valutazione dell’investimento abbiamo utilizzato una metodologia di analisi che tenesse conto del Van e del Tir. Tenuti presenti determinati input finanziari quali: il prezzo di acquisto della nave, l’indebitamento acceso per finanziare il progetto, l’equity, i flussi in entrata (noli), quelli in uscita (running costs e oneri finanziari) e i tempi di durata dell’investimento (5 anni), abbiamo proceduto alla costruzione del cash flow report e del conto economico.
Lo studio di fattibilità, condotto attraverso l’analisi dei flussi di cassa, ha evidenziato un Van positivo ed un tasso di rendimento interno (Tir) soddisfacente. L’analisi è stata poi condotta valutando gli effetti di carattere finanziario ed economico che si sono evidenziati attraverso studi di analisi di scenario relativi all’investimento con annesse variazioni prospettiche di entry price, way out e time charter.
The project work is to evaluate feasibility of an investment in the vessel second-hand Chem Oil tanker operated by Perseveranza Spa di Navigazione. For the evaluation of the investment we used an analysis method that takes account of Npv (Net present value) and Irr (Internal rate of return). Having in mind certain financial inputs such as the entry price of the ship, debt to finance the investment, equity, running costs, financial costs and the time of the investment, we proceeded to build the cash flow report and the income statement.
The feasibility study, conducted through the analysis of cash flows, showed a positive Npv and a satisfying Irr. The analysis was then conducted evaluating financial and economic effects that reported in studies of scenario analysis for the investment with its entry price, way out and time charter.
Il presente Project Work ha come oggetto un’analisi di prefattibilità per l’implementazione di una piattaforma logistica presso il Porto di Damietta, in Egitto. Lo studio fa parte di un progetto più ampio, ITALMED, il cui scopo primario è quello di rafforzare le relazioni Italia - Sponda sud del Mediterraneo attraverso la collaborazione nell’ambito dei trasporti e della logistica. Obiettivi della ricerca sono stati quello di verificare la consistenza del network di offerta di trasporto presente e futuro in relazione allo sviluppo di una piattaforma logistica all’interno del Porto di Damietta, di identificare il mercato della domanda di riferimento e di individuare i vantaggi competitivi del Porto di Damietta rispetto ad altre località egiziane. In particolare, sono state analizzate le caratteristiche demografiche, del sistema produttivo, delle relazioni commerciali, delle politiche economiche, delle infrastrutture trasportistiche e logistiche dell’Egitto. Attraverso il confronto con i principali porti competitor si è, infine, giunti a formulare tre diversi scenari riguardanti la scelta della tipologia di piattaforma logistica da implementare.
Our Project Work focuses on an analysis of pre-feasibility, functional to the implementation of a logistics platform in Damietta Port in Egypt. It belongs to a wider project, called ITALMED, whose main target is to strengthen the relationships between Italy and the Mediterranean Southern area by the cooperation in the field of transport and logistics.
There are three main key-points at the basis of our research:
1) to check the consistency of current and future transport supply network connected with the development of a logistics platform in Damietta Port;
2) to identify the potential target demand markets;
3) to highlight Damietta Port competitive advantages compared with other Egyptian sites.
In particular, we analyzed the Egyptian demographic features, the productive system, the commercial system, the economic policies and the transport and logistics infrastructures.
By comparing the most important competitor ports, we have been able to outline three scenarios related to the choice of three different typologies of logistics platform to be implemented.
Il project work consiste nella valutazione economico-finanziaria di un investimento in nave (second – hand) Chem Oil tanker effettuato da Perseveranza Spa di Navigazione.
Per la valutazione dell’investimento abbiamo utilizzato una metodologia di analisi che tenesse conto del Van e del Tir. Tenuti presenti determinati input finanziari quali: il prezzo di acquisto della nave, l’indebitamento acceso per finanziare il progetto, l’equity, i flussi in entrata (noli), quelli in uscita (running costs e oneri finanziari) e i tempi di durata dell’investimento (5 anni), abbiamo proceduto alla costruzione del cash flow report e del conto economico.
Lo studio di fattibilità, condotto attraverso l’analisi dei flussi di cassa, ha evidenziato un Van positivo ed un tasso di rendimento interno (Tir) soddisfacente. L’analisi è stata poi condotta valutando gli effetti di carattere finanziario ed economico che si sono evidenziati attraverso studi di analisi di scenario relativi all’investimento con annesse variazioni prospettiche di entry price, way out e time charter.
The project work is to evaluate feasibility of an investment in the vessel second-hand Chem Oil tanker operated by Perseveranza Spa di Navigazione. For the evaluation of the investment we used an analysis method that takes account of Npv (Net present value) and Irr (Internal rate of return). Having in mind certain financial inputs such as the entry price of the ship, debt to finance the investment, equity, running costs, financial costs and the time of the investment, we proceeded to build the cash flow report and the income statement.
The feasibility study, conducted through the analysis of cash flows, showed a positive Npv and a satisfying Irr. The analysis was then conducted evaluating financial and economic effects that reported in studies of scenario analysis for the investment with its entry price, way out and time charter.
in Executive.IT N.2 marzo-aprile 2013
Dopo la privatizzazione completata nel 2012, Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione ha cessato di essere un operatore monopolista autoreferenziale per diventare
un player che agisce in un contesto competitivo. L’IT ha un ruolo fondamentale in questa trasformazione che inaugura un modello moderno di ‘continuità territoriale’
Il nostro studio si pone come supporto al progetto promosso dal gruppo di lavoro Green Economy realizzato dai giovani armatori di Confitarma: “LNG: un combustibile verde per le navi di domani”. Le forti pressioni comunitarie volte a tutelare la salute umana ed ambientale riducendo l’inquinamento atmosferico, hanno spinto infatti gli operatori del settore a sperimentare nuove tecniche per la messa a punto dei dettami internazionali. Con il presente lavoro proponiamo un quadro generale di quelle che sono state le risposte degli altri paesi a tale problema e soprattutto informazioni economiche e normative utili alla realizzazione del progetto italiano avvalendoci della collaborazione delle Autorità competenti cui inviamo i nostri più sentiti ringraziamenti.
The aim of our study is to support the project promoted by the Green Economy work group created by the young shipowners of Confitarma: “LNG: an ecological fuel for tomorrow's ships”. The strong pressure from the European Community aiming at protecting people and the environment by reducing air pollution, urged the sector operators to experiment with new techniques in order to adjust the international dictates. With our work we are proposing a general picture of the answers that other countries gave to this problem and, above all, some financial and normative information that are useful for carrying out the Italian project. In order to do so, we are availing ourselves of the collaboration of the competent Authorities whom we sincerely thank.
Questa ricerca ha l’obiettivo di effettuare un monitoraggio delle principali infrastrutture che i porti italiani intendono realizzare nel prossimo futuro con un’analisi delle risorse finanziarie necessarie per la loro realizzazione. Sono stati utilizzati principalmente i Piani Operativi Triennali (POT) di 14 delle 23 Autorità Portuali contattate. La prima parte del lavoro prevede un’analisi delle strategie e degli obiettivi di ogni Autorità Portuale, e l’individuazione delle opere da realizzare per raggiungere tali obiettivi. La seconda parte consiste in una lettura trasversale delle analisi dei POT per comprendere quali sono le principali opere da realizzare e quanto sarà l’importo totale necessario per finanziare queste infrastrutture.
This research aims to carry out an analysis about the main infrastruc-tures which Italian ports intend to realize in the near future and the financial resources needed for their realization. This project uses mainly Triennial Operational Plans (POT) of 14 of the 23 Port Au-thority contacted. The first part of the work involves an analysis of the strategies and goals of each Port Authority, and the works to achieve these targets. The second part consists of a cross-reading of the POT to understand the main works to realize and the cost nedeed to finance this infrastructures.
Un mare di network. La prima guida dei contratti di rete tra imprese del sett...Filippo Ceragioli
Report de "Il Sole 24 Ore" dove sono stato Consulente Tecnico per la progettazione e realizzazione della pubblicazione.
More info:
info@ceragioli-inc.com
Phone: +39 0584 1848089
Fax: +39 0584 267029
twitter: @ceragioli_inc
Vito Gamberale (F2i) - Le infrastrutture della mobilità: gli aeroportiVito Gamberale
Slide di presentazione relative all'intervento dell'Ing. Vito Gamberale (Amministratore Delegato di F2i - Fondi italiani per le infrastrutture) in occasione del Convegno dal titolo "L'Italia del futuro: le reti che connettono il Paese", organizzato dalla Fondazione Italianieuropei e svoltosi a Milano il 25 novembre 2013.
Vito Gamberale, in rappresentanza del Fondo F2i ha trattato il tema degli aeroporti.
Sviluppo dell'Intermodalità - Autostrade del mare 2.0 e combinato marittimoCommerce Commercio
Presentazione di Andrea Appetecchia, ISFORT, al Seminario "Le vie del mare, dal Piano strategico Portualità e Logistica alla Blue Economy" - Roma 21 luglio 2015
in Executive.IT N.2 marzo-aprile 2013
Dopo la privatizzazione completata nel 2012, Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione ha cessato di essere un operatore monopolista autoreferenziale per diventare
un player che agisce in un contesto competitivo. L’IT ha un ruolo fondamentale in questa trasformazione che inaugura un modello moderno di ‘continuità territoriale’
Il nostro studio si pone come supporto al progetto promosso dal gruppo di lavoro Green Economy realizzato dai giovani armatori di Confitarma: “LNG: un combustibile verde per le navi di domani”. Le forti pressioni comunitarie volte a tutelare la salute umana ed ambientale riducendo l’inquinamento atmosferico, hanno spinto infatti gli operatori del settore a sperimentare nuove tecniche per la messa a punto dei dettami internazionali. Con il presente lavoro proponiamo un quadro generale di quelle che sono state le risposte degli altri paesi a tale problema e soprattutto informazioni economiche e normative utili alla realizzazione del progetto italiano avvalendoci della collaborazione delle Autorità competenti cui inviamo i nostri più sentiti ringraziamenti.
The aim of our study is to support the project promoted by the Green Economy work group created by the young shipowners of Confitarma: “LNG: an ecological fuel for tomorrow's ships”. The strong pressure from the European Community aiming at protecting people and the environment by reducing air pollution, urged the sector operators to experiment with new techniques in order to adjust the international dictates. With our work we are proposing a general picture of the answers that other countries gave to this problem and, above all, some financial and normative information that are useful for carrying out the Italian project. In order to do so, we are availing ourselves of the collaboration of the competent Authorities whom we sincerely thank.
Questa ricerca ha l’obiettivo di effettuare un monitoraggio delle principali infrastrutture che i porti italiani intendono realizzare nel prossimo futuro con un’analisi delle risorse finanziarie necessarie per la loro realizzazione. Sono stati utilizzati principalmente i Piani Operativi Triennali (POT) di 14 delle 23 Autorità Portuali contattate. La prima parte del lavoro prevede un’analisi delle strategie e degli obiettivi di ogni Autorità Portuale, e l’individuazione delle opere da realizzare per raggiungere tali obiettivi. La seconda parte consiste in una lettura trasversale delle analisi dei POT per comprendere quali sono le principali opere da realizzare e quanto sarà l’importo totale necessario per finanziare queste infrastrutture.
This research aims to carry out an analysis about the main infrastruc-tures which Italian ports intend to realize in the near future and the financial resources needed for their realization. This project uses mainly Triennial Operational Plans (POT) of 14 of the 23 Port Au-thority contacted. The first part of the work involves an analysis of the strategies and goals of each Port Authority, and the works to achieve these targets. The second part consists of a cross-reading of the POT to understand the main works to realize and the cost nedeed to finance this infrastructures.
Un mare di network. La prima guida dei contratti di rete tra imprese del sett...Filippo Ceragioli
Report de "Il Sole 24 Ore" dove sono stato Consulente Tecnico per la progettazione e realizzazione della pubblicazione.
More info:
info@ceragioli-inc.com
Phone: +39 0584 1848089
Fax: +39 0584 267029
twitter: @ceragioli_inc
Vito Gamberale (F2i) - Le infrastrutture della mobilità: gli aeroportiVito Gamberale
Slide di presentazione relative all'intervento dell'Ing. Vito Gamberale (Amministratore Delegato di F2i - Fondi italiani per le infrastrutture) in occasione del Convegno dal titolo "L'Italia del futuro: le reti che connettono il Paese", organizzato dalla Fondazione Italianieuropei e svoltosi a Milano il 25 novembre 2013.
Vito Gamberale, in rappresentanza del Fondo F2i ha trattato il tema degli aeroporti.
Sviluppo dell'Intermodalità - Autostrade del mare 2.0 e combinato marittimoCommerce Commercio
Presentazione di Andrea Appetecchia, ISFORT, al Seminario "Le vie del mare, dal Piano strategico Portualità e Logistica alla Blue Economy" - Roma 21 luglio 2015
Distretto turistico costa degli dei presentazione-compresso
Petillo Liberato
1. Università degli Studi di Napoli “Parthenope”
Facoltà di Economia
Corso di Laurea in
Management delle Aziende Marittime
Tesi di Laurea
in Economia e Gestione delle Imprese Marittime
LE ECONOMIE DI SCALA NEL TRASPORTO MARITTIMO: DETERMINANTI, TREND E
CRITICITÀ.
ANNO ACCADEMICO 2010 – 2011
Relatore
Ch.mo Prof. Liberato Petillo
Francesco Parola
Correlatore
Ch.mo Prof.
Mauro Catalani
2. Indice argomentativo :
L’azienda
Impresa di Shipping
Gigantismo Navale
Processo di Investimento
Transhipment
Modalità di Integrazione
Funzionale (1)
Modalità di Integrazione
Funzionale (2)
Porto di Gioia Tauro (1)
Porto di Gioia Tauro (2)
Porto di Gioia Tauro (3)
Il porto di Bahia de Algeciras (1)
Il porto di Bahia de Algeciras (2)
Il porto di Bahia de Algeciras (3)
3. L’azienda
Zappa (1936) definisce l’azienda come :istituto economico atto a perdurare nel
tempo.
..... L’azienda ovvero l’impresa , obiettivo:
Costi ≤ Ricavi
Strategie di vantaggio competitivo: Economie di
1. vantaggio competitivo da costo; Scala:
2. vantaggio competitivo di differenziazione; •
Vantaggi
3. vantaggio competitivo di focalizzazione.
•
Limiti
Impresa di Shipping.
L’impresa di navigazione effettua il suo servizio principalmente mediante l’utilizzo
della nave si qualificano come contesti imprenditoriali a capital intensive
contenere il livello dei costi unitari:
•
economie di scala tecniche: Gigantismo navale e Trasbordo;
•
economie di scala organizzative: Ricorso a più flessibili forme consortili ed
accordi di cooperazione, quali alleanze, merger e acquisition.
4. Gigantismo Navale
Limiti: Nato come una strategia di vantaggio
1. La dimensione dei canali competitivo da costi, per usufruire di
navigabili; economie di volume, in questo caso di
2. La profondità dei fondali nei economie di scala.
terminal portuali;
3. La qualità delle
infrastrutture e
sovrastrutture terminali;
4. Localizzazione.
5. Processo di Investimento
..... valutazioni di rischio e d’investimento affinché si studi la fattibilità del
progetto stesso.
L’accumulazione di tutti i benefici attualizzati relativi alla prevista durata
della vita economico-tecnica della nave, aumentata del valore residuo
attualizzato della nave stessa, sarà equivalente al più probabile valore di
mercato della nave oggetto di stima.
Valore attuale netto:
L’investimento risulta conveniente se il VAN è maggiore di zero, cioè se i ricavi
netti (ricavi meno costi) attualizzati risultano superiori al costo del progetto.
Determinazione di un valore (limite) della nave, cui dovrebbe tendere il prezzo
della negoziazione.
6. Transhipment
L'operazione con cui si procede al trasferimento della merce dalla nave o da altro
mezzo adibito al trasporto, a terra oppure su altra nave o altro mezzo di trasporto
onde consentire alla medesima di raggiungere la località di finale destinazione.
Massimizzare il “Load Factor” :
•
Presenza di una rete più o meno fitta di scali feeder;
•
Valorizzi lo scalo minore per la valenza che veste nel sistema logistico;
•
I traffici si concentrano in minor porti in grado di accogliere una determinata
tipologia di nave.
Tre filosofie operative:
1. Hub & Spoke;
2. Relay;
3. Interlining.
9. Modalità di Integrazione
Funzionale (2)
1.Consorzi, accordi temporanei per raggiungere obiettivi comuni attraverso la
razionalizzazione delle risorse impiegate.
2.Le Alleanze seguono sostanzialmente le esperienze precedenti dei Consorzi. Dal
punto di vista giuridico però le alleanze seguono consuetudini diverse.
3.Fusioni e acquisizioni rappresentano attualmente la strategia prevalente nel settore
del trasporto marittimo di linea che è diretta verso il raggiungimento degli obiettivi
aziendali. L'importanza della fusioni e acquisizioni nel conseguimento degli obiettivi
finanziari, economici e strategici delle compagnie di navigazione è indiscussa.
Non vi è dubbio che le compagnie marittime di linea che si fondono in orizzontale o in
verticale possono migliorare o ridurre il valore dell'impresa.
10. Porto di Gioia Tauro (1)
Il porto di Gioia Tauro nato per essere il 5° grande centro siderurgico.
Accordo stipulato nel 1993 fra il Gruppo Contship e il Governo italiano.
Apertura a capitali esterni mediante la ricapitalizzazione sia della Holding che della
Mct (Medcenter Container Terminal) che ha portato a termine un aumento di
capitale per complessivi 47 miliardi, sottoscritti da :
•
La Spezia Container Terminal Spa (subholding della Contship Italia per le
attività dei terminal portuali);
•
Gepi;
•
Il presidente e l’amministratore delegato di Contship Italia e l’amministratore
delegato della Mct.
11. Porto di Gioia Tauro (2)
L’attività operativa ha avuto inizio nel 1995 e si è sviluppata a ritmo elevato
fino a far assumere allo scalo il ruolo leader nel settore del transhipment, è
composto da due terminalisti di impronta internazionale e non dedicati, che
occupano una posizione rilevante nel fornire servizi speciali a navi molto più
grandi dello standard.
Avvio ad un trasporto intermodale:
Costituzione di un sistema di trasporto collegato
ad una stazione ferroviaria e con collegamenti
autostradali a scorrimento veloce per poter
congiungere in maniera efficace ed efficiente il
porto con l’Italia Meridionale.
12. Porto di Gioia Tauro (3)
•
L'imboccatura del porto è di 250 metri e la sua profondità è 18 metri;
•
La lunghezza di banchina è 3100 metri;
•
Il canale lungo la banchina presenta una configurazione di multi- profondità
variando in un range tra 13.5 a 15.5 metri;
•
Presenti 23 banchine con una gru sollevatore, delle quali 18 collegate a servizi di
trasporto su binari mentre le altre dedicate al trasporto su gomma;
•
La superficie del piazzale può immagazzinare quasi 50.000 TEUs;
•
L'area di deposito è divisa in baie, di cui ognuno di essa, è fatta su 32 file, ognuna
composta da 16 slot.
Situazione che va complicandosi, per l’hub calabrese,
alcuni mesi dopo:
1. Dopo 16 anni di continuo e remunerato traffico,
è restato senza quest’ultimo per poco più di 30
ore;
2. Maersk lascia Gioia Tauro (25 % del traffico).
13. Il porto di Bahia de Algeciras (1)
Situato nei pressi dello stretto di Gibilterra;
à
1992, gestito ed amministrato dall’Autorità portuale conseguentemente alla
promulgazione della legge 27/92, che è preordinata alla valorizzazione del territorio
ed alla promozione dello scalo marittimo, tenendo in particolare analisi la
demanialità delle area portuali, provvede, pertanto, alla programmazione,
costruzione, amministrazione e manutenzione delle infrastrutture, delegando, in
linea di principio, ai privati la gestione delle attività commerciali, compresi i servizi
portuali aventi tale carattere.
à 1993, il detto porto, viene ad essere il primo nella classifica dei porti spagnoli come
movimentazione di container e passeggeri.
14. Il porto di Bahia de Algeciras (2)
Il territorio portuale di Algeciras suddiviso, in aree:
1) Algeciras:
A) Juan Carlos I, all’interno del quale vi è il Terminal 2000 della società APM di
Maersk adibito,quindi, al traffico container;
B)Isla Verde è area in fase di costruzione, all’interno del quale vi è la sede della
Operatore TCA;
C) Stazione Marittima, situata su un riempimento artificiale ed è dedicata alla
gestione del traffico passeggeri, merci, ro-ro, crocieristica;
D) Fishing.
2) Tarifa, situato a circa 30 Km a sud dal resto del porto, è il nuovo terminal passeggeri
3) Campamento, è l’area in cui vengono riparate le imbarcazioni fino a 8.000 tonnellate
4) La lìnea, zona destinata ad un ambizioso progetto di servizi per il pubblico: un grande
centro commerciale
5) Settore industriale
6) La marina, porto turistico
15. Il porto di Bahia de Algeciras (3)
Dispone di una varietà di infrastrutture e sovrastrutture specializzate che
permettono la gestione di tutti i tipi di traffico passeggeri/merci.
à Nel 2009, ha chiuso con un traffico di 3.042.759 TEUs (-8,47% rispetto
al 2008).
Motivo di questo calo : Maersk. Traffico dirottato dalla compagnia danese
da Algeciras al vicino mega-porto di Tanger Med, in Marocco trasferendo
così il 18/20 per cento dei traffici (Puertos del Estado)