Il documento presenta scenari futuri per il porto di Marghera, evidenziando la necessità di bonifica e riconversione industriale verso uno sviluppo portuale sostenibile. Vengono discussi i vantaggi competitivi residui dell'area e la pianificazione per un porto offshore che aumenterebbe l'accessibilità nautica. La trasformazione del porto deve avvenire mediante innovazione tecnologica, sostenibilità e integrazione nei sistemi logistici regionali.

1. Scenari futuri e futuribili per Porto Marghera: tra bonifica, riconversione
industriale e sviluppo sostenibile
8 novembre 2013
Marghera 2.0:
Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?
Paolo COSTA
Autorità Portuale Venezia, Presidente

2. Indice
1.
Ambito portuale
2.
L’evoluzione portuale industriale a Marghera

Le ragioni del declino e le ipotesi di nuovo sviluppo
3.
Responsabilità urbanistica
4.
Le radici strategiche del nuovo sviluppo : La piattaforma portuale d’altura


Obiettivi

5.
Perché un porto offshore?
Aspetti finanziari
Le radici strategiche del nuovo sviluppo : Riconversione portocentrica di aree dismesse a
Porto Marghera

Situazione attuale

Costi

Area Montefibre/Syndial

Area ex Alumix
6.
Il Parco tecnologico-scientifico VEGA
7.
Conclusioni

3. Ambito portuale Marghera
AMBITO PORTUALE da PRP VIGENTE
• APV cogestore
urbanistico dell’area
ricompresa
nell’ambito portuale
• Tutta l’area
industriale di
Marghera è
ricpmpresa
nell’ambito portuale

4. L’evoluzione del porto industriale
1903-1915
1909-1916
1915
1915
Fondali 7 m
Fondali 10 m
Fondali 11 m
1916-1929
1930-1939
1955-1990
1965-1972
La nascita e l’evoluzione
del porto industriale a Marghera
1956-1978
Fondali 12m
1967-1972
XVIII-XIX sec.
Fondali 4,50 m

5. Le ragioni dello sviluppo
A Marghera, il porto di Venezia si caratterizza per lungo tempo come porto industriale.
Il porto fungeva da “bocca di miniera” per una serie di industrie pesanti insediate
nell’area. Attraverso il porto venivano approvvigionate le materie prime da lavorare negli
stabilimenti industriali lì collocati.
Le ragioni di questo sviluppo industriale erano:
 Energia elettrica a basso costo
 Abbondanza di spazi per gli insediamenti industriali accessibili dal mare
 Abbondanza di manodopera non specializzata a basso costo
Oggi energia elettrica e manodopera a basso costo non più disponibili, resta il vantaggio
localizzativo della accessibilità dal /al mare

6. Occupazione nell’area portuale industriale di Marghera

7. Tendenze traffici commerciali e industriali
• Appare chiaro come, nel corso degli ultimi 50
anni, il modello produttivo di porto Marghera
abbia subito una profonda trasformazione, con
una progressiva riduzione del settore industriale
a favore di un comparto più legato alla logistica
• Di conseguenza i traffici sono andati
ricomponendosi a favore dei traffici commerciali

8. Incidenza settori di traffico sul traffico tot. 2002-2012
Il traffico commerciale cresce, il traffico industriale cala
60,0
50,0
46,5 %
PETROLI
40,0
38,8%
30,0
20,0
COMMERCIALE
10,0
0,0
Fig.2: incidenza dei settori sul traffico totale 2002-2012
INDUSTRIALE
14,7 %

9. Evoluzione «spontanea» in assenza di regia strategica
• Nonostante gli accordi per la riconversione di
Marghera del 1998 e seguenti, prevalenza di
«confusione strategica» oscillante tra
--conferma ad oltranza del modello incentrato su
petreolchimica e metallurgia di base e
-- ricerca di improbabili waterfront da sfruttare
come loisir di complemento allo sviluppo turistico di
Venezia

10. Per un nuovo sviluppo portuale industriale di Marghera
• La riconversione di Marghera è oggi possibile:
-- perché si è esaurito un ciclo produttivo che ha perso da tempo
alcuni dei suoi vantaggi comparativi (l'energia e manodopera a
costi comparabili con i paesi produttori concorrenti)
-- perché persistono vantaggi comparativi (vicinanza al mare --e
quindi vicinanza alle materie prime e al mercato--, ricchezza di
infrastrutture, forza lavoro qualificata, focolai di ricerca e
innovazione, economie di agglomerazione)
I vantaggi sopravvissuti sono oggi sfruttabili solo da chimica
e metallurgia non di base o da ogni
manifattura leggera e dalla loro logistica.

11. Responsabilità urbanistica
APV pronta ad esercitare la sua responsabilità urbanistica su Marghera
Possibilità/dovere di esercitare questa responsabilità (art. 5, legge 84/94)
L’APV è pronta a mettere in campo la revisione del Piano Regolatore Portuale
necessario per favorire lo sviluppo portuale e portuale industriale centrato su:
1. La realizzazione di una piattaforma portuale d’altura in acque profonde
(porto offshore) che consente lo sviluppo innovativo di un sistema portuale
offshore-onshore
2. riconversione a fini portuali e logistici di aree dismesse a Porto Marghera
(porto onshore) e adeguamento dell’accessibilità terrestre.

12. La piattaforma offshore
Le opere:
1. Diga foranea di 4,2 km (8 miglia al largo della bocca di porto di Malamocco)
2. Nuove infrastrutture portuali in altura
 terminal petrolifero
 terminal container
 porto rifugio
3 Nuove infrastrutture portuali a terra
Primo terminal container onshore in area MonteSyndial
4. Il collegamento offshore-onshore
 del petrolio via pipeline
 dei container via e chiatte e navi portachiatte
5. Gli allacciamenti alle reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna

13. Perché un porto offshore?
L’accesso al porto di Venezia è limitato a
causa dei pescaggi massimi ammessi (-12
mt). L’escavo dei canali all’interno della
laguna è limitato per ragioni ambientali.
Il terminal offshore:
 consente di preservare l’equilibrio
lagunare fornendo banchine in grado di
ricevere le grandi navi oceaniche
 valorizza il patrimonio infrastrutturale
esistente di Porto Marghera
convertendo alla logistica ampie
superfici

14. Offshore obiettivi
LOCALI
 Estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna di Venezia
 Consentire l’accessibilità nautica al Porto di Venezia pur in presenza del MoSE
 Contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali
dismesse a Porto Marghera.
REGIONALI, NAZIONALI ED EUROPEI
 Dare base portuale al sistema logistico del Nord Est
 Mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi
 Mettere il sistema portuale italiano in condizione di ricevere anche le più grandi porta
container oggi in costruzione
 Contribuire, insieme agli altri porti dell’Alto Adriatico all’abbattimento della "tassa
logistica" impropria che oggi grava sulle imprese manifatturiere italiane e del Nord Est

15. Offshore aspetti finanziari
TERMINAL OFF SHORE
COSTI DI COSTRUZIONE
AGGIORNATI A SETTEMBRE 2013
A
A
Componenti Progettuali
Euro/mln
- Diga perimetrale foranea
- Molo container offshore
Totale (A)
- Terminal Petrolifero
Totale (B)
C
B
C
385
507
892
584
584
- Equipment offshore
- Terminal onshore (convenzionale e offshore)
- Equipment onshore (convenzionale offshore)
- Mezzi nautici
Totale (C)
185
160
194
85
625
Totale (A) + (B) + (C)
C
www.offshore.port.venice.it
TERMINAL ON SHORE
(Marghera- area Montesyndial)
2.101

16. Riconversione : situazione attuale
Esaurimento condizioni di competitività dell' industria pesante (petrolchimica e metallurgica)
Crescenti condizioni di competitività per trasporti e logistica.
Possibilità di inserimento:
 Trend portocentrico della manifattura mondiale (es. London gateway)
 Evoluzione da produzione a logistica anche per settori caratteristici (es. Burghausen) e beni
intermedi importati via mare (es. Sumitomo e ILVA)
 Sfruttamento del vantaggio localizzativo della vicinanza al mare come garanzia di
sostenibilità economica nel lungo periodo: Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?
Esiste una vasta gamma di soluzioni intermedie, che vanno dalla manifattura di seconda
e terza lavorazione alla logistica industriale, tutte attività ad alto valore aggiunto rispetto
al continuare a trasformare bauxite in alluminio o petrolio in PVC e limitarsi a far passare
per Marghera solo container chiusi

17. Riconversione: esempi
London Gateway: un porto per navi
oceaniche direttamente collegato ad uno
dei parchi logistici più grandi del mondo
Burghausen: polo chimico industriale
tedesco, centro del del ‘‘triangolo bavarese
della chimica’’ i cui prodotti generano un giro
d’affari di circa 8 mld. €/anno

18. Marghera: fondaco lungo la catena
logistica Europa-Asia

19. Marghera: bonifiche per la riconverisone
• Condizione per l’avvio del nuovo ciclo di sviluppo
industriale portocentrico e logistico globale occorre
che la bonifica di Marghera proceda spedita
• APV sta contribuendo con la bonifica di canali ed
aree

20. Costi per bonifiche/dragaggi
OPERA
COSTO
Dragaggi e smaltimenti fanghi contaminati/non contaminati (dal 2004)
150.000.000 €
Bonifica area ex Montefibre
12.000.000 €
Bonifica area ex Alumix (parte in capo ad APV e parte al
concessionario)
24.000.000 €
Bonifica area ampliamento Parco Ferroviario/Via dell’Azoto
4.500.000 €
Bonifica area Darsena Canale Ovest
600.000 €
Bonifica area via Elettricità
650.000 €
Interventi di marginamento ai fini ambientali finanziati da APV
54.000.000 €
Interventi finanziati interamente da APV o tramite Project financing

21. Area Montefibre/Syndial
APV ha avviato i lavori di bonifica a ottobre 2011 dopo aver aggiudicato l’appalto
relativo al primo stralcio dei lavori Montefibre (Investimento € 12 milioni).
I lavori prevedono:



Realizzazione di interventi di
messa in sicurezza delle aree
maggiormente contaminate
Installazione di impianti di
trattamento in situ
Scavi e smaltimento di terreni
contaminati
e dureranno complessivamente 5
anni.
Costo totale stimato per la bonifica dell’area Montesyndial: 26.000.000 € circa

22. Area Montefibre/Syndial – anno 2010

23. Area Montefibre/Syndial 2013- messa in sicurezza

24. Area ex Alumix
Area di circa 36 ettari ubicata nel
Comune Venezia – Fusina
Per oltre 30 anni sede di produzione di
alluminio primario, partendo dall’allumina
Per il sito oggetto di intervento è
prevista, come fase propedeutica alla
realizzazione del
Terminal, l’esecuzione del progetto di
bonifica e messa in sicurezza
dell’area con costo stimato di
55.000.000 €

25. Area ex Alumix
Ritrovamento di
materiali contenenti
amianto nel corso
della bonifica (2013)
Maggiori costi per
smaltimento di
materiali contenenti
amianto circa
8.000.000 euro.

26. Case Study: Burghausen
Esempio riconversione chimica-logistica: sito industriale chimico di Burghausen
 Terminal container e spazio per compagnie di servizi ad esso collegate
 Espansione industriale di Haiming (periferia di Burghausen)
 Espansione infrastrutture trasporti (trasporti regionali e locali con comune e WiföG)
 Agevolazioni per investitori ed imprese localizzate nell’area (triangolo chimico bavarese
e posizionamento strategico nella Greater Munich Area)
 Potenzialità di mercati orientati al futuro per ulteriori industrie manifatturiere e servizi
innovativi
Zone Industriali: appross. 373 ettari
Futuro sviluppo pianificato: 40 ettari
Zone commerciali: 161,000 m²
Lindach business park: 139,804 m² (disponibile per affitto: 41,268 m²)
Gewerbehof Nord: 21,200 m² (disponibile o divisibile per affitto: 2,000 m²)

27. Parco Tecnologico-Scientifico Vega
• Nessuna grande riconversione né industriale
né portuale può oggi avvenire senza contate
su innovazione tecnologica continua
• La rivitalizzazione del PTS VEGA è essenziale
per sostenere Marghera 2.0

28. Conclusioni
Filiere produttive utili per costruire a Marghera la nuova base economica del veneziano:
 ricerca, innovazione, trasferimento di tecnologie da irrobustire attorno al Vega, il
parco scientifico tecnologico
 evoluzione della chimica verso produzioni eco-sostenibili da irrobustire attorno ad
attività vitali come quelle di Polimeri Europa
 evoluzione del polo energetico, petrolifero e carbonifero, verso centrali alimentate da
fonti sostenibili (oli vegetali da alghe e non, solare, etc)
 irrobustimento delle attività di riciclaggio e incenerimento a emissioni zero di rifiuti
 filiera “Porto – logistica - manifatturiera leggera” (necessario rendere compatibile lo
sviluppo portuale con la salvaguardia di Venezia attraverso l’escavo di canali interni
con pescaggi non superiori a – 12 metri, l’estromissione dalla laguna del traffico
petrolifero e lo sviluppo di un porto container d’altura)

29. Grazie per l’attenzione
Prof. Paolo COSTA
Presidente
Autorità Portuale Venezia
apv.presidenza@port.venice.it