1. Associazione
Italiana
degli Analisti
Finanziari
7 Ottobre 2011Fiera di Genova

2. Associazione
Italiana
degli Analisti
Finanziari
The Fair Market Value of the
Bulk Shipping Business Unit
AIAF Project
“Valutazione Imprese Locali”

3. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 3
Agenda
1. Caratteristiche Fondamentali ed Ambiti di Applicazione
2. Soggetti Coinvolti, Sviluppo del Territorio e del Sistema Locale
3. Economics of Bulk Shipping Sector
4. IFRS for Bulk Shipping
5. CAPM
6. The Fair Market Value
7. Shipping Finance
8. Outlook
9. Q&A
“IN THE SEA THERE IS HOPE” - Christopher Columbus

4. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 4
Caratteristiche Fondamentali ed
Ambiti di Applicazione
 Il Quaderno intende fornire una panoramica sui principali metodi valutativi per le imprese
operanti nel BULK SHIPPING, non ancora affrontati in maniera organica e strutturata nella
letteratura finanziaria
 Il BULK SHIPPING riguarda il trasporto via mare di prodotti alla rinfusa, ovvero di prodotti che
vengono immessi direttamente all’interno delle cisterne delle navi senza previo
condizionamento.
 Il criterio merceologico prevede una prima suddivisione che individua i due sub-comparti delle
rinfuse solide o secche (DRY BULK MARKET) e delle rinfuse liquide (TANKER MARKET).
DRY BULK MARKET
TANKER MARKET
Riguarda il trasporto di merci solide, principalmente carbone, metalli
ferrosi, cereali, bauxite e alluminia, che nell’insieme, costituiscono le
cosiddette “five major”, cui si aggiunge un’ampia gamma di rinfuse
minori (fosfati, fertilizzanti, cemento, sabbia, argilla, coke, ecc.
Riguarda il trasporto di merci liquide, prima di tutto petrolio greggio,
derivati, gas liquefatti, prodotti chimici, alimentari, ecc.

5. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 5
Caratteristiche Fondamentali ed
Ambiti di Applicazione
 Il lavoro è il risultato di un’attività promossa e svolta dai soci e dai simpatizzanti AIAF della
sezione LIGURE in collaborazione con autorevoli esperti del settore;
 In LIGURIA, per naturali ragioni geografiche, il settore dello SHIPPING è particolarmente
rilevante quanto a numero di aziende, addetti e in generale culture d’impresa;
 Gli elementi essenziali del Progetto “FAIR VALUE BULK SHIPPING” sono riconducibili ai
seguenti fattori fondamentali di sviluppo (Key Factors):
Crescente ruolo dello Shipping Finance all’interno del settore del trasporto marittimo di merci alla rinfusa
Presumibile sviluppo delle attività di M&A e di Private Equity nel medio periodo, dato il gap che ci
distanzia dagli altri paesi occidentali
Presenza di differenti modelli di business (armatore, operatore, trader) all’interno del settore economico,
con peculiari modelli di analisi finanziaria e di valutazione
Crescente attenzione del sistema bancario italiano vs. il settore marittimo, attraverso la creazione di desk
specialistici all’interno delle strutture di Divisione Corporate & Investment Banking a supporto
dell’attività di M&A e Capital Markets

6. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 6
Soggetti Coinvolti, Sviluppo Territoriale
e del Sistema Locale
 Sotto il profilo organizzativo, l’idea che ha ispirato il presente lavoro è stata quella di creare
un maggior spirito di gruppo e, indirettamente, dare maggiore visibilità ai soci ed alle sezioni
minori di AIAF sul territorio, COINVOLGENDOLE DIRETTAMENTE SU PROGETTI DI
ANALISI ECONOMICO-FINANZIARIA A MAGGIORE VALENZA LOCALE / SETTORIALE.
 In questo senso il Quaderno si inserisce in una logica di percorso BOTTOM-UP in cui sono i
soci locali che concepiscono, progettano, realizzano il documento di ricerca, e lo promuovono
direttamente sul territorio, creando specifica CULTURA D’IMPRESA,
“A tale proposito il prezioso lavoro dei responsabili liguri AIAF
sul territorio (Giacomo Burro e Stefano Volante) ha permesso
di coinvolgere in maniera operativa la principale Banca di Origine
Locale, l’Associazione degli Industriali genovese, la Facoltà di
Economia dell’Università di Genova ed alcune importanti aziende
del settore anche di livello internazionale”.

7. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 7
Soggetti coinvolti, Sviluppo territoriale
e Sistema Locale
 Il presente quaderno è suddiviso in cinque sezioni:
FINANCE
FAIR VALUE CAPM
IFRS
ECONOMICS
BULK SHIPPING

8. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 8
Soggetti coinvolti, Sviluppo Territoriale
e Sistema Locale
 Configurazione del quaderno e analisi delle singole sezioni:
ECONOMICS
IFRS
CAPM
FAIR VALUE
FINANCE
Analisi ed approfondimenti relativamente al commercio mondiale
ed ai Trasporti Via Mare, agli elementi quantitativi e qualitativi del
Mercato Bulk Shipping, all’equilibrio D/S nei principali sub-settori.
Analisi ed approfondimenti relativamente ai Principi Contabili
Internazionali per le Shipping Firms, con particolare riguardo ai
Revenues, Property Plant and Equipment, Tonnage Tax, Lease
Accounting.
Analisi ed approfondimenti relativamente alla stima del rischio
nella valutazione dell’impresa di Bulk Shipping, alla formula gen.
e singole componenti tasso di sconto, all’applicazione pratica.
Analisi ed approfondimenti relativamente al NET ASSET VALUE,
al DISCOUNTED CASH FLOW METHOD, all’ECONOMIC VALUE
ADDED, alla MARKET MULTIPLES METHODOLOGY, all’applicazione
pratica.
Analisi ed approfondimenti relativamente al Financing Sources of
Shipping, agli elementi fondamentali dello Shipping Finance, alla
Tipologia dell’Operazione e Bancabilità, alle Forme Alternative di
Copertura Finanziaria (Bonds, Private Equity, Mezzanine Financing).

9. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 9
Economics of Bulk Shipping
TRASPORTO
MARITTIMO
Ruolo fondamentale nel processo di
scambio di materie prime e di prodotti
tra i paesi su scala internazionale.
Caratteristiche fondamentali
 Crescita dei quantitativi trasportati delle merci ricche collegata allo sviluppo delle
tecnologie ed alla standardizzazione delle unità di carico (containers)
 Oggetto prevalente del Bulk Shipping (Dry Bulk, Wet Bulk) sono le Risorse Naturali –
materie prime energetiche e industriali e prodotti agricoli
 Domanda di trasporto via mare delle Risorse Naturali non è funzione unicamente del prezzo
di servizio (nolo) ma anche e soprattutto della quantità richiesta e del prezzo del bene oggetto
del trasporto (Domanda “Derivata”)
Livello della domanda di trasporto via mare delle Risorse naturali si caratterizza per
un’importante componente strutturale che, soprattutto per determinate categorie
merceologiche, rende la domanda parzialmente indipendente dal ciclo
L’andamento dei traffici “Bulk Shipping” risente dell’andamento economico generale (fattori
congiunturali) e può risentire dell’impatto di fattori stagionali o occasionali.
All’interno dei cicli macroeconomici di lungo periodo, nel breve periodo il mercato del Bulk
Shipping segue un andamento ciclico proprio, all’interno del quale continui aggiustamenti dei
noli bilanciano i movimenti della domanda e dell’offerta.

10. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 10
Economics of Bulk Shipping
Dry Bulk Wet Bulk Container
• Cape Size/ Panamax/ Handy • Crude/ Product/ Chemical Tankers
• LNG/LPG/Ethylene Carriers
• Container Ships
General Cargo Offshore Support Offshore Production
• RoRos
• Reefers
• Car Carriers
• Platform Supply Vessels/ AHTS
• Construction Vessels / MSV
• Maintenance Rigs
• Heavy Lift Ships
• Semi-Submersible Rigs
• Jack Up Rigs
• FPSO / FSO
• Drilling Ships

11. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 11
HIGHLIGHTS of Bulk Shipping
• Il trasporto alla rinfusa costituisce in volume ca i 2/3 dell’intero trasporto marittimo di merci e interessa oltre 5.600 milioni
di tonn., per il 53% rinfuse secche e per il restante 47% rinfuse liquide
• I materiali destinati all’industria siderurgica rappresentano oltre il 30% delle rinfuse solide (la percentuale arriva al 50% se
si tiene conto delle rinfuse minori come coke, pig iron, rottami e prodotti siderurgici), mentre il mercato delle rinfuse liquide è
quasi totalmente riferito all’industria della raffinazione
• Nel periodo 1985 -2009 si osserva un tasso medio annuo di crescita del mercato globale pari al 3% con una dinamica
lievemente più vivace per le rinfuse solide rispetto a quelle liquide
• le principali rotte del trasporto di iron ore e coaking coal vedono come origine i principali paesi produttori: Australia, Brasile, e
poi India e Sudafrica per l’iron ore, Australia e poi Canada, Cina e Stati Uniti per il coking coal. Cina, Giappone e Europa rimangono
le destinazioni principali
• Le principali rotte del trasporto di petrolio greggio partono dal Medio Oriente, dall’Africa occidentale e dai Caraibi, con
principali destinazioni quali Nord America, Sud ed Est Asia, Europa e Giappone
• La flotta rinfusiera che rappresenta ca i 2/3 dell’intera flotta mercantile mondiale è ripartita quasi equamente tra navi tanker e
dry bulk carrier con rispettivamente 500 e 448 milioni di tonnellate di portata lorda nel 2010

12. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 12
IFRS for Bulk Shipping
 I principali temi nell’ambito accounting e reporting finanziario che le shipping companies
stanno cercando di gestire in questo periodo di turbolenza dei mercati riguardano:
Revenues
PPE
Leasing
Tonnage Tax
La rilevazione dei ricavi legati all’attività di trasporto può avvenire
utilizzando metodi di contabilizzazione diversi ed in particolare,
con il “metodo della percentuale di completamento” o con il
“metodo del viaggio completato”. Le applicazioni pratiche
nell’ambito due metodi evidenziano peraltro policy contabili molto
divese seguite dagli operatori. Ciò rende difficile la comparazione
dei dati per gli investitori.
Le problematiche di applicazione dei principi internazionali alla
categoria Property, Plant and Equipment sono molteplici. Le
principali sono relative alla determinazione del valore residuo
delle navi, all’individuazione delle componenti di costo, alla
scelta del periodo di ammortamento, al trattamento dei costi di
posizionamento iniziale nonché delle coperture in valuta sulla
costruzione e alla capitabizzabilità degli oneri finanziari.
Tema a parte e di estrema rilevanza in questo periodo di
mercato è quello dell’ Impairment test (IAS 36)
L’Exposure Draft emesso da IASB e FASB in tema di
contabilizzazione dei leasing evidenzia cambiamenti nella
contabilizzazioni di tali operazioni che potrebbero avere impatti
rilevanti sui bilanci delle società di shipping.
La tonnage tax non è una tassa sul reddito in senso stretto e la
sua presentazione in bilancio va gestita correttamente.

13. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 13
IFRS for Bulk Shipping
Impairment test on assets
Il valore contabile di un bene (book value) deve essere confrontato con il suo valore recuperabile, che è il
maggiore tra: il fair value al netto dei costi di vendita ed il valore atteso generato dall’uso continuativo di tale
attività (value in use). Se il book value è maggiore del valore recuperabile il bene va svalutato per la
differenza.
Si possono testare i singoli beni o le c.d. Cash Generating Unit: ciò che conta è l’identificazione delle unità
che generano flussi di cassa indipendenti. Quindi il test non va fatto necessariamente sulla singola nave ma
posso allargarlo ad esempio ad una linea.
Per il fair value si possono usare valutazioni di uno o più broker indipendenti. L’esperienza in questo
periodo mostra che le valutazioni divergono molto e ciò perché probabilmente ci sono poche transazioni
osservabili.
Il valore d’uso secondo lo IAS 36 è il valore attuale dei flussi futuri che si prevede abbiano origine
dall’attività o dalla CGU. I due parametri chiave sono l’ammontare dei flussi di cassa stimati ed il tasso di
sconto utilizzato.
Per lo IAS 36 l’orizzonte temporale da considerare non dovrebbe eccedere i 5 anni. Gli anni successivi
dovrebbero prevedere crescita zero o tassi di crescita molto bassi. Non si considerano nuovi investimenti
se non per mantenere invariata la produttività degli assets. Va considerato il valore terminale (c.d. salvage
value”).
Il tasso di sconto (WACC) non è quello del detentore del bene ma deve riflettere quello dei principali
operatori del mercato aggiustato considerando fattori di rischio addizionali (paese, liquidità, di forecasting).

14. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 14
CAPM for Bulk Shipping
 Il Valore d’impresa secondo il metodo finanziario del DCF (Discounted cash flow) è pari
all’entità dei flussi di cassa che essa produrrà nel futuro, attualizzati ad un tasso che rifletta la
rischiosità degli investimenti aziendali (rischio di business) e della struttura finanziaria
prescelta per realizzarli (rischio finanziario);
 Maggiore è l’incertezza circa l’effettiva produzione dei flussi di cassa più alto deve essere il
tasso di sconto adoperato per attualizzarli;
 In questi termini i due elementi centrali in ambito valutativo sono dati dai flussi di cassa e dal
tasso di sconto, che rappresentano rispettivamente la « misura del tempo» e la «misura del
rischio» nell’ambito del processo valutativo;
 Il tasso che è in grado di cogliere gli aspetti sopra delineati è il costo medio ponderato dei
capitali investiti (meglio noto come WACC, Weighted average cost of capital) che rappresenta
la misura di quanto costa all’impresa finanziarsi sul mercato alla luce della sua struttura
finanziaria: si tratta di una media ponderata dei costi delle diverse fonti di finanziamento –
debito finanziario, capitale netto – utilizzate dall’impresa per finanziare i propri investimenti;
 Il WACC, che rappresenta al contempo il tasso di rendimento minimo che l’impresa deve
produrre per non «distruggere valore», si determina con una serie di parametri e formule;
 Il Quaderno tratta dei principali «parametri» medi del settore e presenta un case history

15. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 15
I dati medi del campione d’imprese
Costo del Capitale Netto Peso del Capitale Netto
Costo del debito finanziario
Peso del debito finanziario
Fattore β (beta): misura del rischio d’impresa (CAPM)
Lo studio è stato
condotto sui dati
delle 32 imprese
(distinte per
segmento di mercato
prevalente)
monitorate nella
sezione Shipping
Equity, dalla rivista
Capital Link
Shipping.

16. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 16
L’ipotetica impresa del settore: il Conto
Economico
Prima di applicare il
metodo del DCF
introduciamo il Conto
Economico e lo Stato
Patrimoniale
riclassificato di una
ipotetica impresa del
settore operante con
flotta di proprietà e
flotta a noleggio nel
settore Dry Bulk e
Tanker
 I ricavi dell’impresa di shipping derivano quasi esclusivamente dalla vendita dello spazio stiva
 Il Time Charter Equivalent è la trasformazione del nolo in termini corrispondenti alla rata di Time Charter
(dollari/giorno). Il procedimento è utilizzato per consentire analisi economiche e valutazioni di mercato in termini
omogenei
 I costi di viaggio sono rappresentati dalle spese per carburante (bunker), portuali e per l’attraversamento dei
canali che sono pagati dal noleggiatore (parte contrattuale che paga per il trasporto del carico)
o Il costo del bunker incide molto sul costo complessivo del singolo viaggio arrivando a rappresentare circa il 50%
 I Running costs sono l’ammontare speso per permettere alla nave di operare. Sono rappresentati da salario dei
marittimi, assicurazioni, certificazioni, lubrificante, riparazioni al motore e immagazzinaggio
CONTO ECONOMICO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
(USD mln)
Ricavi da flotta a noleggio 377 348 307 283 302 332 344 359 354 374
Ricavi 2,261 2,090 1,843 1,700 1,810 1,994 2,065 2,153 2,126 2,244
Costi portuali 151 139 123 113 121 133 138 144 142 150
Costo del bunker 603 557 492 453 483 532 551 574 567 598
Ricavi da flotta di proprietà 1,507 1,394 1,229 1,133 1,206 1,329 1,377 1,435 1,417 1,496
Totale Ricavi (TC equivalent earnings) 1,884 1,742 1,536 1,416 1,508 1,662 1,721 1,794 1,771 1,870
Running Cost 499 552 625 464 480 555 543 543 552 574
Costi della flotta a noleggio 388 429 486 361 373 431 422 422 429 446
Totale costi Gestione nave 887 981 1,111 825 853 986 966 965 981 1,020
Costi del personale amm. 116 128 145 108 111 129 126 126 128 133
Spese varie amm. 53 59 66 49 51 59 58 58 59 61
Consiglio di amm. 53 59 66 49 51 59 58 58 59 61
Totali costi amministrativi 222 245 278 206 213 247 241 241 245 255
Totale costi 1,109 1,226 1,389 1,031 1,066 1,233 1,207 1,206 1,226 1,276
EBITDA 775 516 147 385 442 429 514 588 545 594
Ammortamenti 324 250 173 309 294 244 286 277 211 206
Svalutazioni 5 5 5 5 12 2 4 6 -3 14
Ammortamento e Svalutazioni 329 255 178 314 306 246 290 283 208 220
EBIT 446 261 -31 71 136 183 224 305 337 374
Gestione finanziaria nave -86 -69 -57 -57 -56 -52 -49 -50 -53 -55
Utile prima delle tasse 360 192 -88 14 80 131 175 255 284 319
Tasse -27 -15 7 -1 -6 -9 -12 -18 -20 -22
Utile 333 178 -81 13 75 122 163 237 264 297

17. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 17
L’ipotetica impresa del settore: lo Stato
Patrimoniale
STATO PATRIMONIALE 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
(USD mln)
Magazzino 28 35 50 40 40 40 40 40 40 40
Crediti commerciali 139 129 114 105 112 123 127 133 131 138
Debiti commerciali 134 148 167 124 129 149 146 145 148 154
CapCircolanteCommerciale 34 16 -4 20 23 14 22 27 23 25
Attivita e passivita a breve termine -93 5 -29 -13 64 136 157 171 215 230
CCN -59 21 -33 7 87 150 179 198 238 255
Flotta 2,730 2,771 2,507 2,425 2,413 2,458 2,487 2,574 2,633 2,725
Immobilizzazioni Finanziarie 683 693 627 606 603 615 622 643 658 681
Fondi vari 55 55 54 59 71 73 77 83 80 94
Capitale investito 3,299 3,430 3,047 2,979 3,032 3,150 3,211 3,332 3,449 3,567
Debito a m/l termine ipotecari 2,494 2,593 2,304 2,252 2,292 2,381 2,428 2,519 2,607 2,697
Debiti ai soci per finanziamenti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Obbligazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Debito a breve 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(Crediti finanziari) -312 -324 -288 -282 -287 -298 -303 -315 -326 -337
(Cassa) -104 -108 -96 -94 -96 -99 -101 -105 -109 -112
IFN 2,078 2,161 1,920 1,877 1,910 1,985 2,023 2,099 2,173 2,247
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Capitale sociale 178 218 242 218 209 209 205 199 202 205
Altre voci di patrimonio 710 873 967 871 838 835 820 797 810 818
Utile netto 333 178 -81 13 75 122 163 237 264 297
Patrimonio netto 1,221 1,269 1,127 1,102 1,122 1,166 1,188 1,233 1,276 1,320
 In uno Stato Patrimoniale shipping è importante evidenziare la voce Flotta la cui perdita / incremento di
valore viene verificato attraverso il test dell’impairment
 Con una certa periodicità, la flotta viene assoggettata alla messa in bacino (dry dock) per ispezione,
riparazione e pitturazione della parte sommersa dello scafo. Il dry dock in condizioni normali viene effettuato
ogni 2,5 - 3 anni. I costi di dry dock possono essere capitalizzati (e quindi portati ad incremento del valore
della Flotta). In alternativa è possibile creare un fondo dry dock e procedere ogni anno all’accantonamento
per costi di dry dock
 Per l’impresa armatoriale il fabbisogno di capitale fisso è superiore a quello del circolante (bisogno di
capitale da destinarsi a impieghi immobilizzati): ciò ha portato ad un crescente indebitamento nei confronti
delle banche, con conseguente sottocapitalizzazione delle imprese del settore
Lo Stato Patrimoniale
di un impresa shipping
presenta una
configurazione in grado
di evidenziare le
grandezze chiave
delle società del
settore

18. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari
L’ipotetica impresa del settore: il flusso di
cassa utilizzato nel DCF
 Come anticipato precedentemente, al fine di applicare il metodo del DCF è essenziale definire i flussi di
cassa che l’ipotetica impresa produrrà nel futuro e attualizzarli ad un tasso pari al WACC: con i flussi cosi
determinati e il WACC precedentemente proposto il valore dell’ipotetica impresa è circa 3 USD bn
Calcolo DCF (USD mln) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 TV
EBIT 71.00 136.00 183.00 224.00 305.00 337.00 374.00 467.50
Tax rate 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0%
NOPAT 66.03 126.48 170.19 208.32 283.65 313.41 347.82 434.78
Ammortam. e svalutaz. 314.00 306.00 246.00 290.00 283.00 208.00 220.00 271.26
D CCN -40 -80 -63 -29 -19 -40 -17 -13.2
Investimenti/Disinvestimenti Flotta -227 -282 -290 -315 -363 -270 -298 -253
Investimenti /disinvestimenti FINANZIARI 21 3 -11 -7 -22 -15 -23 -20
Investimenti /disinvestimenti Altre imm. 0 0 0 0 0 0 0 0
FCF 134 73 52 147 163 196 230 4,600
Wacc 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.13%
Fattore di sconto 0.9 0.8 0.8 0.7 0.6 0.6 0.5 0.5
FCF scontati 122 61 39 101 102 112 119 2,495
EV 3,151
 Nella valutazione di una impresa shipping è importante capire se in corrispondenza dell’ultimo anno di piano (2017 nel
nostro esempio) ci sarà o meno la sostituzione della flotta
 In ipotesi di non sostituzione della flotta, il terminal value coinciderà con il valore di scrap della nave (valorizzazione
dell’acciaio presente sulla nave) e la società cesserà di operare quando le navi avranno raggiunto l’età massima: sarà
quindi necessario capire quale sarà la vita utile residua della flotta in essere (e quindi la vita utile residua della società
stessa)
 In ogni caso sarà necessario distinguere tra flotta di proprietà e flotta a noleggio:
o Flotta di proprietà: la vita utile della flotta coincide con l’anno dell’ultima nave in ordine e con consegna più
scadenzata  il flusso di cassa da considerare nell’analisi DCF è solo quello derivante dalla flotta esistente o in
ordine
o Flotta a noleggio: l’ipotesi alla base sarà quella di mancato rinnovo dei contratti di noleggio passivo  il flusso di
cassa da considerare nell’analisi DCF è solo quello derivante dai contratti in essere
Il modello di creazione
del valore (EVA) è
perfettamente coerente
con l’approccio basato
sul DCF: EVA e DCF
portano alla
determinazione del
medesimo valore di
impresa
18

19. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari
 Un metodo di valutazione importante nello shipping è il Metodo del Net Asset Value (NAV) anche se
appare più idoneo alla valutazione del singolo asset (nave)
Valore azienda = f.v. Attivo + f.v. Altre Attività (Passività) – Posizione Finanziaria Netta
 Gli steps da seguire nel valutare una nave con il metodo del NAV sono:
o Trovare transazioni comparabili per età della nave e DWT
o Aggiustare il prezzo delle ultime transazioni comparabili secondo l’età e il DWT della nave analizzata
o Il valore di mercato della nave analizzata è la media dei prezzi aggiustati per età e DWT
o Se la nave analizzata è impiegata in un contratto Time Charter (TC) è importante capire se il contratto performa
meglio o peggio del mercato e contemplare questo maggiore o minore valore nella valutazione a fair value dell’asset
 A titolo di esempio proponiamo la valutazione di una 75 K DWT Panamax Bulk Carrier costruita nel 2008
 Ne consegue che la valutazione tramite il NAV è fortemente impattata dall’esposizione finanziaria che una
società detiene ed in particolare dal debito allocato sulla nave stessa. Il debito è una delle possibile risorse
finanziarie in sede di acquisizione delle navi (cosi come l’equity)
L’importanza del metodo del NAV nel
mondo shipping
f.v. Attivo 32,869,060
Valorizzazione del Contratto Time Charter (TC) 1,888,438
f.v. Altre Attività (Passività) 200,000-
f.v. Indebitamento Finanziario 30,000,000-
W 4,557,498
Esemplificativo
19

20. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 20
SHIPPING FINANCE
 Obiettivo fondamentale della presente ricerca è quello di introdurre una prima valutazione del
FINANCING SOURCES OF SHIPPING, con particolare riguardo all’approvvigionamento delle
risorse da destinare all’acquisto di navi, ovvero alla rassegna delle alternative maggiormente
convenienti per il sostegno finanziario delle imprese operanti nel settore del Bulk Shipping.
 DEBT and EQUITY sono ugualmente analizzati e valutati, con particolare attenzione
all’analisi dei vantaggi e svantaggi, sia dal punto di vista del Borrower che del Lender, al fine
di individuare le forme di finanziamento dei specifici progetti di investimento in navi e la
Struttura Finanziaria Target delle Shipping Firms, alla luce delle recenti innovazioni finanziarie
nel mercato dei capitali.
 Non è scopo di questo studio individuare la migliore soluzione in assoluto, in quanto la scelta
del finanziamento varia con il tempo in ragione della liquidità del mercato finanziario e degli
armatori, ovvero del livello di capitalizzazione delle Corporation del settore e del volume di
Funding desiderato.
 Le decisioni centrali inerenti il reperimento dei capitali vertono sulle condizioni di costo e
rimborso delle fonti ed, in particolare, sulle conseguenze dell’impatto di quest’ultime sulla
struttura finanziaria preesistente. Le imprese che intendono attivare fonti di finanziamento di
terzi ovvero attrarre capitali a condizioni vantaggiose devono presentare progetti di business
in grado di generare valore e soprattutto illustrarlo efficacemente agli investitori.

21. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 21
SOURCE OF FINANCE
EQUITYEQUITY
SENIOR DEBT
BONDS
PRIVATE EQUITY
MEZZANINE
Rappresentato dal capitale sociale e dalle operazioni di
suo aumento e dall’autofinanziamento generato dagli utili
conseguiti e non distribuiti
Inteso come ricorso al debito bancario puro, rappresenta la
forma più diffusa per la costruzione di navi per il trasporto
via mare di rinfuse solide e liquide (Bulk Shipping)
Inteso come apporto di risorse finanziarie da parte di
operatori specializzati, sotto forma di partecipazione al
capitale azionario o di sottoscrizione di titoli obbligazionari
convertibili in azioni, per un periodo medio-lungo
Inteso come strumento di finanziamento / investimento che
si colloca in una posizione intermedia, in termini di rischio e
di costo / rendimento, fra capitale di debito e capitale di
rischio e come tale in grado di completare il quadro delle
opportunità finanziarie offerte alle Shipping Firms
Rappresentato dalle emissioni obbligazionarie, prevede un
debitore (l’impresa emittente) e un creditore iniziale (primo
sottoscrittore del titolo), con possibilità di negoziazione sul
Mercato (titolo mobiliare)

22. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 22
OUTLOOK
“L’attuale condizione di criticità dei mercati finanziari e la conseguente
nazionalizzazione di un certo numero di istituzioni finanziarie a livello globale
hanno determinato una maggiore focalizzazione dello Shipping Finance su
base domestica e, prevalentemente, su players nazionali legati al core
business del trasporto marittimo”.
“Inoltre i maggiori vincoli sul capitale imposti alle banche dalla normativa
internazionale hanno attenuato l’attenzione sulle operazioni di finanza
strutturata, concentrandosi prevalentemente su nuove transazioni su base
Club Deal”.
“Di conseguenza il pricing per i nuovi deals si sta posizionando su livelli
più alti rispetto al passato pre-crisi, favorendo, di conseguenza, strutture
finanziarie più robuste in termini di qualità del credito”.

23. Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 23
http://www.aiaf.it
info@aiaf.it
Grazie per l’attenzione – Q&A