1. Equilibrio tra mobilità,velocità
e ambiente

3. si diceva :
• Negli anni ’70 che non c’erano i limiti allo sviluppo
• Negli anni ’80 che erano lontani
• Negli anni ’90 che la tecnologia e il mercato avrebbero
risolto i problemi ambientali
• Negli anni dopo il 2000 che non sempre il mercato e la
tecnologia offrono le soluzioni per cui meglio il PIL
Dal 2010 sia ammette che se si fosse stati in grado di
limitare la crescita non ci si sarebbe imbattuti in questi
problemi

4. Obiettivo 20-20-20
(pacchetto clima 2008)
• riduzione del 20% delle emissioni di gas a
effetto serra
• accrescimento dell'efficienza energetica
del 20%
• aumento delle rinnovabili del 20%
Entro il 2020!?

5. La mobilità bisogno derivato?
Il trasporto è stato a lungo considerato
esclusivamente come un bisogno derivato,
connesso cioè alla necessità di soddisfare altri
bisogni primari:
spostamenti casa-lavoro (casa-campagna)
trasporto delle merci

6. Due approcci al problema
• LA IMPOSTAZIONE TRADIZIONALE
RIDUTTIVA, secondo la quale il viaggio è
espressione esclusivamente di una domanda
derivata:
– quindi il viaggio ha soltanto una utilità negativa;
– risparmiare tempo nei viaggi comporta soltanto
benefici;
– bisogna adottare politiche per ridurre la
congestione, incrementando i costi di viaggio o
avvicinando origini e destinazioni.

7. • LA IMPOSTAZIONE ESPERIENZIALE
ESTESA, secondo la quale il viaggio ha anche
una utilità positiva intrinseca, per cui talvolta:
– il viaggio è l’attività che si desidera fare, e cioè è
esso stesso una attività;
– il movimento costituisce il motivo della attività,
mentre la destinazione risulta secondaria rispetto al
movimento;
– il desiderio di viaggio può generare il viaggio stesso.

8. l’utilità di uno spostamento è scomponibile
in 3 componenti
1. l’utilità dell’attività da effettuare a destinazione
(bisogno derivato);
2. l’utilità delle attività che si possono svolgere
durante il viaggio (ascoltare musica, parlare
con un amico, pensare o rilassarsi, parlare al
telefono, lavorare con un PC portatile, leggere,
ma anche la stessa attività della guida, ecc.);
3. l’utilità intrinseca del viaggio in sé (cambiare
aria, curiosare)

9. La mobilità è un bisogno umano
innato
1. la mobilità non derivata ha una componente
che corrisponde al desiderio di qualcosa che
non è immediatamente disponibile
2. La necessità della mobilità per l’uomo è legata
alla necessità di affermare l’io. Infatti
attraverso il movimento la realtà diventa
dinamica e l’io realizza la coscienza di sé dalla
interazione con situazioni e spazi nuovi

10. Una divagazione…
• A volte è più importante il viaggio altre
volte la meta. E più il percorso è difficile e
la meta lontana e più il viaggio è
seducente. Sfuggire temporaneamente a
se stessi, al proprio mondo visto come
limitazione, ritrovarsi in luoghi stranieri.
Ulrich Fulleborn

11. • A Parigi o in un villaggio africano il tempo
medio di mobilità è circa uguale a 1,1 ore
per giorno. Mediamente ciascun uomo
sembra avere dentro di sé la stessa
quantità di desiderio di mobilità: se un
uomo si sposta molto di più o molto di
meno, soffre

12. • se si prende in considerazione la mappa dei
villaggi della antica Grecia e si sovrappongono
le superfici dei singoli villaggi in modo da farne
coincidere il baricentro (figura), si ha che la
superficie del villaggio tipo corrisponde ad un
quadrato con lato pari a circa 3 km. In tal caso,
per spostarsi a piedi dalla estremità del villaggio
fino al centro e tornare indietro (probabile
spostamento medio di un abitante dell’epoca) è
necessario un tempo di circa un’ora.

13. (tratta da: Marchetti, C. (1994). Anthropological invariants in travel behavior.
Technological forecasting and social change
3 km

14. 3 km

15. • Monte Sannace 400x600 m
Monte Sannace (Gioia del
Colle)

16. • Azetium diam 800 m
Azetium (Rutigliano-Noicàttaro))

17. In un’ora…
la dimensione della città è sempre stata
regolata dalla possibilità degli abitanti della
periferia di andare al centro e ritornare indietro
in un tempo di circa un’ora. Nel momento in cui
si sono resi disponibili modi di trasporto più
veloci, la città si è espansa fino a raggiungere
le dimensioni corrispondenti alla possibilità di
andare a lavorare e di ritornare alla propria
abitazione ogni giorno in un tempo di circa
un’ora.

18. Dal macro al micro…
il soddisfacimento di una domanda crescente di
mobilità (sinonimo di benessere) ci invita a
livello locale a fare nuove strade…ma
attenzione!!!

19. Vi è una trappola…
sviluppo = infrastrutture di trasporto
sostenibilità≠ infrastrutture di trasporto
Paradosso di Braess
l’aumento di capacità di un sistema, riduce
immancabilmente la sua efficienza

20. Il paradosso di Braess
un’azione atta ad accrescere l’offerta di
mobilità, nel lungo periodo, peggiora la
congestione anziché migliorarla. Secondo
questo principio il traffico tende a crescere
su una qualsiasi nuova arteria fino a
compensare la nuova capacità raggiunta
dal sistema delle arterie di quella zona

21. per ogni 10% di aumento della capacità
della rete stradale, il traffico aumenta del
9% (Università di Berkeley –California)

22. PIU’ STRADE… PIU’ TRAFFICO!
• Costruire nuove strade e autostrade
significa più inquinamento, più morti e feriti
per incidenti, più consumo di territorio ed
in prospettiva, maggiore congestione e
maggiore inquinamento

23. Nuove strade generano quindi nuovo
traffico, assorbendo quella che
inizialmente poteva definirsi domanda
“latente”. Il solo numero di viaggi latenti è
valutato intorno al 30%.

24. Domanda latente
sulla nuova infrastruttura affluiscono tutti
quelli che prima non la utilizzavano (attori
con utilità marginale) o non accedevano al
quel sistema stradale perché espulsi o
non attratti dall’eccessiva congestione.

25. Nemmeno l'aumento di linee ferroviarie, di
autobus e di metropolitane può aiutare ad
alleviare il problema del traffico.
le persone sono sempre in attesa di spazio in
più sulle strade, e una persona che prende
l'autobus lascia solamente spazio per una nuova
auto.

26. Allora, cosa ci può aiutare?
I ricercatori dell'università di Toronto ci
offrono un suggerimento: "Congestion
Pricing".
Le persone vogliono usare la macchina? Se
si vuole meno traffico, è necessario
rendergli più difficile muoversi con il
proprio automezzo.

27. Cosa fare?
1. Mobilità sostenibile
2. Organizzazione del territorio
3. Sensibilizzazione e formazione dei
cittadini (anche nella scelta dei loro
leader…)

28. Mobilità sostenibile
• Per quanto riguarda la viabilità urbana,
potrebbero essere possibili le seguenti azioni:

29. Mobilità urbana Azione 1
definizione di standard elevati per la qualità di
progettazione ed esecuzione delle strade
urbane e delle loro pertinenze:
• estetica
• funzionalità
• sicurezza stradale
• protezione dal clima atmosferico avverso
• presenza di nodi intermodali

30. Mobilità urbana Azione 2
• incentivazione fiscale per le famiglie senza auto
di proprietà
• integrazione delle funzioni tradizionali (di
controllo) degli ausiliari del traffico con quelle di
sostegno alla mobilità pedonale (in particolare
per ragazzi, anziani, ecc.)
• disincentivo all’utilizzo del mezzo privato
attraverso la introduzione di un pedaggio nelle
aree più congestionate ed elevando la
tariffazione della sosta
• disincentivazione dell’uso dei veicoli a due ruote
motorizzati

31. Mobilità sostenibile
Per la viabilità extraurbana:
• la limitazione e controllo della velocità sulle
strade non a pedaggio
• la limitazione dei km annui percorribili con la
singola auto privata
• gli incentivi (per esempio sui premi assicurativi,
sulle tasse per il rinnovo della patente, ecc.) per
le auto con chilometraggi bassi
• la tariffazione delle strade a pedaggio
proporzionalmente alla velocità di percorrenza e
così via.

32. Organizzazione del territorio
• l’allontanamento dei parcheggi privati dalle destinazioni
• la distribuzione delle ubicazioni delle attività in modo
tale che le distanze degli spostamenti tipici delle famiglie
siano compatibili con le forme di mobilità pedonale e
ciclistica
• la progettazione, organizzazione e costruzione di vere e
proprie “reti” di viabilità pedonale e ciclistica
• l’organizzazione e razionalizzazione delle reti di trasporto
pubblico
• gli incentivi per le aziende che costruiscono parchi e
servizi per la mobilità ciclo-pedonale per i dipendenti (per
esempio tra i parcheggi periferici e la sede lavorativa)

33. Sensibilizzazione e formazione dei
cittadini
• ottenere il consenso diffuso prima e l’adeguamento
comportamentale poi, soprattutto se tali principi
implicano la necessità di limitare parzialmente alcune
libertà individuali a favore del bene comune. Tale
processo richiede pertanto il coinvolgimento prima di
tutto dei soggetti culturali capaci di individuarlo e di
segnalarlo, poi quello dei soggetti sociali più sensibili che
possano provvedere ad una prima diffusione e infine dei
soggetti istituzionali e politici che possano intervenire
con gli strumenti a loro disposizione per procedere alla
implementazione degli interventi necessari.

34. Ma la realtà…
Il rapporto 2013 di Euromobility:
tante possibilità ma progetti ancora in fase
embrionale. Poche le auto e le bici
'condivise' tra i cittadini, mentre in Europa
si investe su queste alternative. E così nel
nostro Paese le polveri sottili uccidono
ottomila persone ogni anno

35. nel centro Europa esistono investitori
disposti a scommettere: trasporto pubblico
decoroso ed efficiente, spazio alle bici,
sostegno ad auto a basso impatto
ambientale, conti in pareggio grazie al
road pricing (Londra).

36. bike sharing (Dati 2009-2010)
• a Bruxelles ci sono 2.500 bici collettive con 180 stazioni,
• a Parigi oltre 20.000 bici con 1.800 stazioni,
• a Lione 4.000 con 340 stazioni,
• a Barcellona oltre 6.000 bici con 428 stazioni,
• a Siviglia 2.500 bici con 250 stazioni,
• a Londra oltre 6.000 bici con 400 stazioni.
• in Italia solo a Milano si dispone di un numero con 4
cifre: 1.400 bici.

37. car sharing (Dati 2009-2010)
a Bruxelles ci sono 227 auto per 140.000
abitanti.
a Brema (Germania) 167 auto per 547.000
abitanti,
a Monaco 345 auto per 841.000 abitanti.

38. il car sharing in Italia nel 2010:
113 a Torino
105 a Roma
86 a Milano
73 a Genova
47 a Venezia
36 a Palermo.
Sembrano flotte aziendali, più che un parco
auto cittadino!!!

39. Polveri sottili (Dati 2009-2010)
• Appena 19 città sulle 50 esaminate sono in
regola per le PM10.
• La media annuale di PM10 più elevata si è
registrata a Torino (50 microgrammi al metro
cubo, superiore al limite consentito di 40),
seguita da Ancona (48,4) e Napoli (48.0).
• L'aria più buona si respira invece a Genova,
dove si sono registrati solo 5 superamenti, e a
Potenza, che ha una media annuale di 22
microgrammi al metro cubo

40. Mobility manager (Dati 2009-2010)
Anche i mobility manager non aumentano
rispetto all'anno precedente: solo 41 le
città in cui è presente almeno un mobility
manager d’area. Mancano a
Campobasso, Cagliari, Catanzaro,
L'Aquila, Latina, Pescara, Livorno, Sassari
e Taranto

41. • Dopo dodici anni si contano 67 uffici
d’area e poco più di 800 mobility
manager di azienda

42. • Mobilità ciclabile: è noto che in
numerosi contesti urbani molti
spostamenti, seppur fattibili a piedi o in
bicicletta per via della breve
percorrenza, vengono effettuati con
veicoli a motore privati (auto,
motocicli).

43. Crisi e sostenibilità
• L’approccio del mobility manager permette di
realizzare iniziative a breve termine ed
individuare soluzioni economiche che
consentono l’adozione da parte del cittadino di
modalità di spostamento eco-compatibili
• Occorre presa di coscienza a livello centrale
delle istituzioni per strategie Governo-Regioni-
Industria-Parti sociali

44. il tema della sostenibilità ambientale, non
come mera scelta ideologica ma come
modello di sviluppo, viene assunto come
fondamentale nelle politiche industriali e
istituzionali del Paese

45. E’ necessario innescare un percorso
virtuoso che premi le aziende che
introducono il mobility management quale
requisito per godere di vantaggi sul piano
finanziario e/o fiscale o per l’adozione di
strumenti volontari, quali ad esempio le
certificazioni ambientali o i bilanci di
Responsabilità Sociale di Impresa

46. Car sharing
• Indagine customer satisfaction realizzata da ICS
– Iniziativa Car Sharing per stabilire l’interesse
del servizio, il gradimento degli abbonati e
l’immagine percepita:
• l’utente che sceglie il car sharing ha
generalmente problemi di parcheggio sia perché
non possiede un box per il ricovero dell’auto sia
perché la sosta su strada è tariffata. Tutto
questo spiega il fatto che la scelta di rinunciare
all’auto di proprietà per passare al car sharing
sia più spontanea nelle grandi città.

47. Car pooling
• Il metodo migliore che induce il cittadino a fare
car pooling è offrire delle agevolazioni a fronte di
un sacrificio richiesto (condividere l’auto con
degli sconosciuti non piace a nessuno) dovuto a
restrizioni contingenti o necessarie
• Esempio: un’azienda avendo pochi posti auto a
disposizione dei propri dipendenti e trovandosi
in una zona con la sosta tariffata, decide di
garantire la sosta gratuita all’interno del
parcheggio aziendale proprio per gli equipaggi in
car pooling.

48. Cosa fare per una mobilità più
sicura e più sostenibile a
livello economico, energetico
ed ambientale?
redazione di PUMS-Piani di Mobilità Urbana
Sostenibile (obbligatori per Comuni con
popolazione superiore ai 100.000 abitanti)

49. proposte di Euromobility sul
Mobility Management
abbassamento a 100 dipendenti della
soglia prevista dal Decreto per la nomina
del mobility manager e la redazione del
Piano Spostamenti Casa – Lavoro
(PSCL) e dalla reiterazione dell’obbligo
anche per poli commerciali, zone
artigianali e industriali.

50. proposte di Euromobility sul
Mobility Management
• Grandi potenzialità possono avere i
meccanismi di credito di imposta da
riconoscere alle aziende per le spese
sostenute per l’attuazione dei PSCL
come ad esempio rastrelliere per le
biciclette e navette dedicate.

51. proposte di Euromobility sul
Mobility Management
• Corsi obbligatori di tecniche di eco-guida
che consentono il perseguimento
dell’obiettivo della riduzione dei consumi e
delle conseguenti emissioni in atmosfera e
al contempo quello della riduzione
dell’incidentalità (conseguimento patente o
recupero punti).