1. Тема 2
Основные эксплуатационные
характеристики и установившиеся
режимы работы ГТД
Лекция 5
Режим малого газа.
Режимы реверсирования тяги

2. Слайд 5.1
Режим малого газа
Режимом малого газа (МГ) называется
режим минимальной R, на котором
ГТД устойчиво работает и развивает
R, достаточную для движения ЛА
при рулении. Rмг= (0,03÷0,05) RМП.
Большие значения Rмг нежелательны
во избежание увеличения пробега
ЛА при посадке.
• В эксплуатации различают режимы
земного и полётного МГ.

3. Слайд 5.2
Величина тяги на режиме
земного малого газа
•
Величина минимальной R на режиме земного малого
газа (ЗМГ) определяется из уравнений проекций сил
на оси, взятые параллельно и перпендикулярно
направлению движения ЛА при рулежке:
(2.1)
• Rмг – X – F = 0; Y +N –gM =0
где X - сопротивление ЛА; У - подъемная сила ЛА;
F - сила трения; М - масса ЛА; N - сила противодействия. Для малых Vп
У≈ Х≈ 0 и F=fKN=fKgM:
•
Rмг = Rмг / R max ≈ fKM Rф / µ взл,
(2.2)
где µ взл - тяговооруженность на взлете,
µ взл = R взл /Gвзл;M = M / M взл - относительная масса ЛА при
рулежке (по сравнению со взлетной); 
Rф =Rф/Rmax -: степень форсирования ГТД на взлете;
fK = 0,02 … 0,04 - коэффициент трения колес о
поверхность аэродрома.
• При предельно возможных значения параметров 
• Rмг = 1,5 … 8,5%. Фактические величины Rмг
составляют у разных ГТД Rмг = 2 … 8%.
Практически используются значения Rмг на режиме
ЗМГ в пределах 4 …6%.

4. Слайд 5.3
Величина тяги на режиме полётного
малого газа
– Режим полётного МГ (ПМГ) используется при
снижении ЛА. Он соответствует минимальной R,
необходимой для нормального торможения ЛА и
снижения перед посадкой. Величина Rпмг зависит от
параметров траектории снижения, степени механизации
крыла ЛА на режимах посадки, посадочной массы ЛА и
т. п. Для типовой глиссады снижения Rпмг ≈ 20…40% от
Rmax.
– Величина минимальной R на режиме ПМГ
определяется из уравнений уравнения проекции сил на
оси ЛА:
- Rпмг – cosα + X – Gпосsinθ = 0;
(2.3)
где α - угол атаки; θ - угол глиссады снижения ЛА.
Принимая, что Y ≈ G, cosα = 1,
Rпмг ≈Rпмг/Rmax, Gпос = GвзлGпос, получим:
(2.4)
∀ Rпмг ≈Gпос[1/Kпос - sinθ]/µ взл,
• где К —качество крыла.
• Для типовой глиссады снижения при посадке (θ ≈ З°)
• Rпмг ≈ 20 … 40% Rmax. При крутых глиссадах,
характерных для аварийного снижения самолета,
Rпмг ≈ 5…10% Rmax. В этом случае Rпмг ≈Rзмг в
условиях полета.
•
•

5. Слайд 5.4
Реверсирование тяги
•
•
•
– Одним из самых важных этапов полета самолета
является посадка, включающая послепосадочный
пробег, во время которого должно быть обеспечено
эффективное
торможение
самолета
для
его
своевременной остановки. Торможение самолета во
время пробега обеспечивается аэродинамическим
сопротивлением крыльев и фюзеляжа, которое
дополнительно увеличивается выпуском специальных
тормозных щитков-интерцепторов, и вмонтированными
в колеса шасси тормозами, которые препятствуют
вращению колес при их качении по поверхности ВПП,
и этим поглощают часть кинетической энергии
бегущего по земле самолета. Однако кроме этих средств
торможения, нужно дополнительное устройство,
которое должно поглощать часть кинетической энергии
ЛА, особенно в случае малой длины ВПП, либо в
случае отказа тормозов колес, или в случае, когда ВПП
покрыта атмосферными осадками (большое количество
воды, снег, лед) и не обеспечивается сцепление колес с
поверхностью ВПП.
Одним из таких дополнительных тормозных устройств
являются реверсивные устройства (РУ), которые, изменяя
направление реактивной струи ГТД на обратное, создают
реверсивную (т.е. обратную) тягу и этим обеспечивают
торможение ЛА.
Под
реверсированием
тяги
понимают
изменение
направления вектора R на противоположное.
В эксплуатации приняты следующие обозначения:
- прямая (или положительная) тяга Rпр – вектор R
направлен против направления полёта;
- обратная (или отрицательная) тяга Rобр - вектор R
направлен по направлению полёта. Иногда её
обозначают как Rрев - реверсивная тяга.

6. Слайд 5.5
Основные функции реверсивных
устройств
-
торможение движения ЛА при
посадке и пробеге по ВПП после
приземления;
- заход на посадку без снижения
режима. Это позволяет
при
необходимости быстро восстановить
Rпр для ухода на второй круг;
• - аварийное прерывание взлёта (т.н.
прерванный взлёт),
• - аварийное снижение Vп в полёте;
• - улучшение маневренности ЛА в
полёте и при рулении на земле.

7. Слайд 5.6а
Конструктивные схемы
реверсивных устройств
•
•
•
•
Рисунок 2.2 Схемы реверсивных устройств
1 - реверсивное устройство решётчатого типа;
2 - реверсивное устройство створчатого типа;
а – при работе на режиме прямой тяги; б – при работе с
включённым реверсом

8. Слайд 5.6б
Поворот потока
в реверсивных устройствах
Все РУ по конструктивной схеме разделяют на два вида: РУ,
осуществляющие поворот потока до среза РС, и РУ,
осуществляющие поворот потока за срезом РС.
В РУ имеются два типа элементов: дросселирующие и
отклоняющие.
В РУ первого типа в качестве дросселирующих элементов
используются створки, которые при работе выходного
устройства образуют проточную часть, а на режиме
реверсирования тяги перекрывают путь газу к основному РС,
направляя его к отклоняющим элементам. В этом РУ
дросселирующие элементы осуществляют и частичный поворот
потока. Далее поток поступает к отклоняющим элементам. В
качестве отклоняющих элементов наиболее часто используются
специальная решётка. Такие РУ называются решётчатыми.
В РУ второго типа поворот потока осуществляется специальными
створками, которые на режиме прямой R располагаются над СУ,
образуя наружные обводы. На режиме реверсирования створки
посредством специального механизма устанавливаются за срезом
РС, перекрывая путь газу в прямом направлении и поворачивая его
на угол, больший 90°. Такие РУ называются створчатыми (или
ковшовыми) (рисунок 2.2).
В ТРДД реверсируются струи и обоих контуров после камеры
смешения, и раздельно по внутреннему и по наружному контуру.
У ТРДД с большими Gв и большой степенью двухконтурности m
реверсируются только струи наружного контура без разворота или
нейтрализации струй внутреннего контура, который таким образом и
на режимах реверсирования дает Rпр, уменьшая соответственно
величину Rобр.

9. Слайд 5.7
Классификация РУ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Современные РУ классифицируются по следующим
признакам:
Признак классификации
Тип реверсивного
устройства
Конструктивная принадлежность - самолётное
РУ к ЛА или ГТД
- двигательное
Конструкция элементов,
определяющих направление
- решётчатое
реверсивной струи
- ковшовое
Место расположения РУ относи -досопловое
тельно выходного сечения РС
- засопловое
Симметричность выхода
- симметричное
реактивных струй из РУ
- несимметричное
Уравновешенность нагрузок
от выходящих реактивных струй - уравновешенное
на силовые элементы ЛА или ГТД- неуравновешенное

10. Слайд 5.8
Основные параметры,
характеризующие РУ и его совместную
работу с ГТД
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Параметр РУ
Определение
или формула
Обратная
(или отрицательная) тяга Rобр
Примечание
Определяет размеры РУ,
нагрузочные и прочностные
характеристики основных
узлов РУ, узлов крепления
РУ к ГТД или к самолёту.
Значение Rобр задаётся в ТУ
на РУ и согласовывается с
максимальной Rпр, режимом
Rобр max, диапазоном угла
поворота РУД от режима
Rпр max до режима Rобр max,
возможностью использования промежуточных
режимов Rобр.
Критерий технического
Удельная масса РУ
MРууд = MРУ / Gв взл
MРУ
совершенства РУ
Коэффициент реверсиро- Rрев= R обр /R пр, Критерий конструктивного
вания РУ Rрев где R обр= Gрев cрев cosα - совершенства РУ при
- (Gг - Gрев) cс,
постоянном значении
режимного параметра
Коэффициент испольRи= R обр max /Rвзл Критерий эффективности
зования реверса Rи
Rи=RRрев /Rвзл = использования РУ
= Rрев Rпр

11. Слайд 5.9
Дроссельные характеристики ТРДД на
режимах прямой и обратной тяги
nНД пр