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複雑系工学講座 調和系工学分野
4年 岩崎 真弥
NNとGAを用いた車両安定協調制御
全てのドライバーが全ての状況において安全性、操縦性の向上
車両制御の目標とは?
走行環境、ドライバのモデルを設定し、その中で安全性、操縦性向上について検討
○スプリットμ路・・・左右輪が摩擦係数の違う路面に接する
○ダブルレーンチェンジ・・・障害物を避けて、その後元の軌跡に戻る
○横力外乱・・・横方向に傾斜のある路面を走行することにより横力発生
走行環境
ドライバーモデル ●一次予測モデル・・・未熟なドライバー
●二次予測モデル・・・一次予測より成熟なドライバー
+
=
タスク ◎一次予測モデルのドライバーによるダブルレーンチェンジタスク
車両制御
AFS,DYCの働き
DYC
 fh
M
左右輪の制動力
差により、車体に
補正ヨーモーメン
トMを発生
*本研究では制動
力による車速の変
化は考慮しない
AFS
 fh入力舵角
に対して、補
正舵角 を
出力し、これら
の合計舵角を
使用

 fh
x
y 

 fh
V
車両モデル
:入力舵角
:車体横すべり角
:車体ヨーレート
:車速
 fh


V
記号の意味
*β、γは
反時計回り
が正
安全性、操縦性の向上を目的
とするシステム
AFS(Active Front Steer)
DYC (Direct Yaw moment Control)
近年、AFSとDYC の協調制御に関する研究は増加
・M.Nagai (2002) *高額なセンサが必要
・井上友子 (2003) *電気自動車の持つ優れたモータの特性に依存
(アクセルやブレーキの応答特性が線形に近い)
NNとGAによるAFS+DYC協調制御により車両運動の
安全性、操縦性向上を実現
目的
高価なセンサを必要とせず、一般的な車両への適用が可能なシステムの構築
背景
この協調制御では優れた運動特性が得られることが知られている
本研究でのタスク設定
舵角ゼロ保持でのヨーモーメント外乱タスクと横風外乱タスク
・・・・
X
Y
0t 1t
外乱モーメント1000[Nm]発生
2t 10t
風速22[km/h]の風が発生
X
Y
0t 3t 10t7t1t
直進したいので
操舵はしない
外乱による横すべり角β
の増加を防ぐことにより安全性
が向上(目標:β→0)
・車速は80[km/h]で一定
・舵角0保持で10秒間直進
・それぞれの外乱は
ステップ状に発生
安全性
外乱による車両の旋回
を抑えることで操縦性が向上
(目標:ヨーレートγ→0)
操縦性
ドライバー
モデル想定
制御性能の評価


2
1
)(P 21corse
corsecorse EE
 
 


10
0
2
10
0
2
),exp(
),exp(
)(2
)(1
dtcorse
dtcorse
tdKE
tdKE
corse
corse


・時刻tにおけるヨーレート偏差
(操縦性の評価)
・時刻tにおける横すべり角偏差
(安全性の評価)
・Pは各偏差が小さいほど高い値(制御性能が高い) [ 値域: 0~40 ]
・外乱発生時の各偏差を0.001程度であるときに、P値が30程度になる様調整[K=360000]
制御法 ヨーモーメント外乱時のP 横風 外乱時のP 合計
WO-control 2.12 11.64 13.75
AFS 9.72 17.05 26.78
DYC 18.30 13.52 31.82
AFS+DYC 11.62 16.15 27.77
◎AFSとDYCは単に同時に使用しても制御性能はDYC単独使用時よりも低下
制御性能の比較
Pの値が高い 2つの外乱に対して強い耐性をもち、ドライバの意思に従って直進可能
AFS,DYC協調
制御に際、互いに外乱となる可能性
ニューラルネットワーク(NN)
によりAFS,DYCの協調が必要
AFS,DYCは独立に最適化
βとγの関係
NNは多入力-出力の非線形素子としての性質
・βとγの一定の非線形な関係
を把握し、ヨーレートγのみの
フィー ドバックで、βとγを同 時
に制御できる可能性
車両の非線形特性
・車両の持つ非線形要素に
対しての柔軟性を持つシス
テムの構築が可能
考慮可能
非線形要素の例
○タイヤに加わる力は舵角に比例しない
○ブレーキやアクセルは指令がでてから、
力を発生させるまでに遅延時間がある
NNの構造
)(* t
)(* tM

y1
y2
)(t
)(tM
活性化関数はシグモイド関数
遺伝的アルゴリズム(GA)を使用
・教師無し学習可能
・初期値に依存せず解を探索(分散が容易)
・任意の実数値の学習が可能
・局所的最適解から脱する可能性あり
AFS、DYC使用に必要な全ての入力
と、その出力を、NNの入力としている
NNの入力スケーリング
)2()(  tt  ~
)3()( tete ~
)3()( tMtM ~
パラメータ 倍率
操舵角限界が680° 結合重み、閾値の学習
NNは協調させる要素に
関する情報を獲得
A
F
S
D
Y
C
3
N 層
N



)2()( tete ~
)2(),1(  tt 
)3(
)3()1(


te
tMtM ~
)5.0(6802
11
 yy
)5.0(100002
22
 yy
なので1,0 21
 yy
NNの出力スケーリング
[-680~680]
[-10000~10000]
1/680
10
1/10000
AFS関連
DYC関連
修正後の補正舵角
修正後の補正ヨーモーメント
ヨーレート偏差
GAの設定
• 各遺伝子の初期値
:-50~50でランダム
• 集団サイズ:100
• 世代数:5000
• 突然変異確率:0.4
• 交叉確率:0.3
• スケーリング後の最大適応
度の個体の選択される期待
値:2
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・w 1,1 w 1,2
遺伝子表現
各遺伝子はNNの結合重みや閾値の値(-50~50でランダムに初期化)
突然変異
各遺伝子にランダムに平均0、分散1の正規乱数の値を加算
交叉
一様交叉を使用
選択
ルーレット選択を使用
*適応度には線形スケーリングを施す
適応度の設定
制御性能の指標Pを使用。
実数の学習のため以下のような設定
各パラメータ
非常に性質の異なる個体を産出
遺伝子に細かな修正を加える
協調制御の検証
比較対照のパターン
パターン
入出力
① ② ③ ④
1
2
3
4
5
○ ○ ○ ○
× ○ ○ ○
○ × ○ ○
○ ○ × ○
○ ○ ○ ×
○接続、×切断
AFSやDYCに関するNNへの入力の必要性を検証
補正舵角、補正ヨーモーメントへ修正を加えること
の必要性を検証
NNの入力を変えて実験
NNの出力を変えて実験
入出力のグループ分けをしたNNの構成図
)(* t
)(* tM

)(t
)(tM
A
F
S
D
Y
C
3
N 層
N



①
②
修正後の補正舵角
修正後の補正ヨーモーメント
④
③
共通の入力
学習結果 GAによる学習を各4回ずつ試行
以下に最良固体の適応度を記載
本タスクにおいて補正舵角と補正ヨーモーメントを的確に
協調させるには、①~④のコネクションが全て必要
・①や②の切断により、必要な入力が足りないため
・③の切断により、補正舵角の修正のみを実行
・④の切断により、補正ヨーモーメントの修正のみを実行
aa2222222222222222222222222222
22222222222222222222222222222
22222222222222222222222222222
22222222222222222222222222222
22
0
10
20
30
40
1
適応度
36.60
27.14 28.06 30.99 31.0
36.04 36.0
NN
①
②
④
③
補正舵角
補正ヨーモーメント
適
応
度
パターン
1 2 3 4 5 6 7
適応度が低下
実験結果1 ヨーモーメント外乱
外乱の発生していないところでも補正舵角と補正ヨーレートは振動していて、外乱の相殺
時にはこの振幅が変化する。外乱を補正舵角と補正ヨーモーメントの振動的な
挙動によって打ち消すという一つの戦略が学習により得られた
補正舵角の推移(ヨーモーメント外乱時)
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 2 4 6 8 10
time[s]
steer[deg]
補正舵角の推移
時間(s)
補
正
舵
角
(deg)
補正ヨーモーメントの推移(ヨーモーメント外乱時)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
0 2 4 6 8 10
time[s]
moment[N*m]
補正ヨーモーメントの推移
時間(s)
補
正
ヨ
ー
モ
ー
メ
ン
ト
(N
・
m)
横位置の推移(ヨーモーメント外乱時)
-2
0
2
4
6
8
10
0 2 4 6 8 10
time[s]
lateral[m]
時間(s)
横
位
置
(m)
ヨーレートの推移(ヨーモーメント外乱)
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0 2 4 6 8 10
time[s]
Yawrate[rad/s]
ヨーレートの推移
ヨ
ー
レ
ー
ト
(rad/s)
横すべり角推移(ヨーモーメント外乱時)
-0.009
-0.008
-0.007
-0.006
-0.005
-0.004
-0.003
-0.002
-0.001
0
0.001
0 5 10
time[s]
SlipAngle[rad]
WO-Control
AFS
DYC
AFS+DYC
横すべり角推移(ヨーモーメント外乱時)
-0.01
-0.008
-0.006
-0.004
-0.002
0
0.002
0 2 4 6 8 10
time[s]
SlipAngle[rad]
横すべり角の推移
時間(s)
横
す
べ
り
角
(rad)
横位置の推移
時間(s)
実験結果2
補正ヨーモーメントの推移(横風外乱時)
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
0 2 4 6 8 10
time[s]
moment[N*m]
横風外乱
ヨーモーメント外乱同様、外乱による車両への影響をうまく打ち消している
しかし、外乱終了後の横すべり角にわずかにオフセットが発生
補正ヨーモーメントの推移
時間(s)
補
正
ヨ
ー
モ
ー
メ
ン
ト
(N
・
m)
補正舵角の推移(横風外乱時)
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
0 2 4 6 8 10
time[s]
steer[deg]
補正舵角の推移
時間(s)
補
正
舵
角
(deg)
横すべり角の推移(横風外乱)
-0.004
-0.003
-0.002
-0.001
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0 2 4 6 8 10
time[s]
SlipAngle[rad]
横すべり角の推移
横
す
べ
り
角
(rad)
時間(s)
ヨーレートの推移(横風外乱)
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0 2 4 6 8 10
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ヨ
ー
レ
ー
ト
(rad/s) 時間(s)
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-0.008
-0.007
-0.006
-0.005
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-0.001
0
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time[s]
SlipAngle[rad]
WO-Control
AFS
DYC
AFS+DYC
横位置の推移(横風外乱)
-1
0
1
2
3
4
5
6
0 2 4 6 8 10
time[s]
lateral[m]
時間(s)
横位置の推移
横
位
置
(m)
まとめ
• 2つの外乱タスクにおいて、舵角0保持ドライバーを想定し
AFS+DYC協調制御をNNとGAを組み合せて構成
• 協調制御をする上でのNNの入出力を検討し、実験結果
より決定
• 提案法を使用したところ、設定したタスク上で車両運動の
安定化を実現
今後
・ 補正舵角、補正ヨーモーメントの時間当たりの増加率
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・ 学習アルゴリズムの改良

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