ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO
AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5
PEDUNGAN
TUGAS AKHIR
Oleh :
Cokorda Istri Mira Pemayun
NIM: 1104105085
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2015

PERI.{YATAAN
Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:
Nama
NIM
Judul TA
: Cokorda Istri Mira Pemayun
: 1 i04105085
: Analisis Kineria Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan
Perjalanan SDN 5 Pedungan
Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam Laporan Tugas AkhiriSkripsi saya ini tidak terdapat
karya yang pernah diaiukan untuk mernperoleh gelar kesarianaan di suatu perguruan tinggi.
dan sepanjang pengetahuan saya! juga tidak terdapat kar-va atau pendapatyarrg pernah ditulis
atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis diacu daiam naskah ini dan disebutkan
dalam daftar pustaka.
Denpasar,{?Juni 2015
bkorda Istri Mira Pema
NrM. 1104105085

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBIIDAYAAN
UMVERSITAS UDAYANA
. FAKUL-TASTEKNIK
JURUSAII T"EKNIK SIPIL
Kampus Bukit JimbaranTe$'/Fax (036i) 703385
http :llwww. sipil-unud-ac- idlind
Ernail administration@ciYil.unud.ac'id
LEMBAR PENGESAHAN LAPORA}'I TUGAS AKHIR
Tugas akhir ini teiair diujikan dan dinyatakan lulus, suclah direvisi seria telah mendapat persetujuan
pembimbing sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan Program S-l pada Jurusan'i"eknik
Sipil, Fakultas Teknik Universitas Udayana'
Penibimhing ii
l*Vt{t4,0+'u
Judul Tugas Akhir
Nama
NIIV{
Juntsan
Diuji Tanggal
Pembimbing I
N;' :L)62{)711 199803 i 001
Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan
Perjalanan SDN 5 Pedungan
Cokorda Istri Mira PemaYun
1 1 04105085
Teknik Sipil
28 Mei 2015
Bukit Jimbaran, 27 Jttnt2015
Menyetujui:
NIP. 1 9650404 1,1.)97 02 1
,va" ME. Ph.D)
1 002

iv
ABSTRAK
Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status
nasional, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di depan SDN 5 Pedungan sering
mengalami permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam
sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas
masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan,
ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar
atau menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang
semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk
mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini
diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro agar
nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah
lalu lintas yang lebih besar.
Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah :
(1) Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan. (2) Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan dengan beroperasinya
SDN 5 Pedungan dan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan. (3) Menganalisis
kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang.
Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang
diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh
dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan
menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan berkisar antara
1,25 smp/jam hingga 96 smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-
13.00 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30. (2) Dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan Diponegoro
menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan beroperasi diperoleh sebesar 1,03 dengan tingkat
pelayanan F sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan
sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E. (3) Dari hasil prediksi bangkitan
pergerakan 10 tahun mendatang pada jam puncak diperoleh sebesar 111.21
smp/jam. Derajat kejenuhan yang terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat
pelayanan F.
Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Kapasitas Ruas Jalan, Kinerja Ruas
Jalan

v
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul
Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan Perjalanan Sekolah
Dasar Negeri 5 Pedungan.
Selama penyusunan Tugas ini, penulis mendapatkan informasi, bantuan serta
bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis
ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT., Ph.D. selaku Dekan
Fakultas Teknik Universitas Udayana.
2. Bapak Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME., Ph.D., selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.
3. Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT. selaku dosen pembimbing I yang telah
dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.
4. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST., MT. selaku dosen pembimbing II
yang telah dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.
5. Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas
Udayana.
6. Orang tua, keluarga, Angga Artana, Dwi Artana, Gusde, Yudha, Devi, Nara,
Eka, Dayu, Artha, Agung, serta teman – teman yang tidak dapat saya
sebutkan satu persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan
tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik
dan saran yang bersifat membangun dari pembaca.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.
Denpasar, Juni 2015
Penulis

vi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i
PERNYATAAN.............................................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... iii
ABSTRAK ...................................................................................................... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................ v
DAFTAR ISI .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ......................................................................................... x
DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xii
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................. 3
1.5 Batasan Masalah ..................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4
2.1 Sistem Transportasi Makro ..................................................................... 4
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport
Demand )..................................................................................... 4
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )..................... 5
2.1.3 Sistem Pergerakan Manajemen Lalu Lintas ( Traffic Flow )....... 6
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework ) . 6
2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan................................. 7
2.3 Klasifikasi Jalan....................................................................................... 10
2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ................................................................. 12
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ................................................ 12
2.4.2 Kapasitas...................................................................................... 13
2.4.3 Derajat Kejenuhan........................................................................ 19
2.4.4 Kecepatan..................................................................................... 19
2.4.5 Tingkat Pelayanan........................................................................ 27
BAB III METODE PENELITIAN .............................................................. 31
3.1 Kerangka Penelitian................................................................................. 32
3.2 Studi Pendahuluan .................................................................................. 32
3.3 Identifikasi Masalah ................................................................................ 32
3.4 Tujuan Studi ............................................................................................ 32
3.5 Penetapan Lokasi ..................................................................................... 32
3.6 Pengumpulan Data................................................................................... 32
3.7 Data Primer .............................................................................................. 33
3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan ................................................... 33
3.8.1 Survai Inventaris Jalan................................................................. 33
3.8.2 Survai Volume Lalu Lintas.......................................................... 33
3.8.3 Survai Bangkitan Pergerakan....................................................... 34
3.8.4 Survai Hambatan Samping .......................................................... 35

vii
3.8.5 Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang............................................. 35
3.9 Data Sekunder.......................................................................................... 37
3.10 Pengolahan dan Analisa Data .................................................................. 37
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan ......................................................... 38
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas
Jalan.............................................................................................. 38
3.10.3 Analisis Bangkitan Pergerakan dan Kinerja Ruas Jalan 10
Tahun Mendatang ........................................................................ 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................... 41
4.1 Kompilasi Data ........................................................................................ 41
4.1.1 Jumlah Penduduk......................................................................... 41
4.1.2 Geometrik Jalan ........................................................................... 42
4.1.3 Hambatan Samping...................................................................... 42
4.1.4 Volume Lalu Lintas ..................................................................... 42
4.1.5 Kecepatan Ruang ......................................................................... 43
4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan ..................................................... 44
4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas ................................. 45
4.2.2 Kapasitas...................................................................................... 46
4.2.4 Kecepatan..................................................................................... 48
4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan............................... 49
4.3.2 Kapasitas...................................................................................... 50
4.3.4 Kecepatan..................................................................................... 51
4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas.............................................................. 51
4.4.2 Kapasitas...................................................................................... 52
Jam Puncak Bangkitan Perjalanan............................................................ 53
4.5.2 Kapasitas...................................................................................... 54
4.5.4 Kecepatan..................................................................................... 55
4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi
dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi ............................................. 56
4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan kinerja Ruas Jalan 10 Tahun
Mendatang................................................................................................ 61
4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun
Mendatang................................................................................... 63
4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang...................... 63
4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang.......................... 65

viii
BAB V SIMPULAN DAN SARAN............................................................... 69
5.1 Simpulan................................................................................................... 69
5.2 Saran......................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 70
DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................. 71
Lampiran A Peta Lokasi Studi........................................................................ 71
Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis........................................................... 77
Lampiran C Dokumentasi............................................................................... 111

ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bangkitan pergerakan.........................................................................4
Gambar 2.2 Keterkaitan antar subsistem transportasi............................................7
Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan ....................................9
Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi ................27
Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarka volume dengan kapasitas yang
dibandingkan dengan kecepatan operasi ..........................................30
Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian.....................................................31
Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro..................................42
Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan .......................................45
Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5
Pedungan tidak beroperasi................................................................52
Gambar 4.4 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak volume lalu lintas.................................................................58
Gambar 4.5 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak bangkitan perjalanan ............................................................59
Gambar 4.6 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas .................................................................................................60
Gambar 4.7 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak bangkitan
perjalanan .........................................................................................60
Gambar 4.8 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada jam
puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan........................67
Gambar 4.9 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas dan bangkitan perjalanan ........................................................68

x
DAFTAR TABEL
halaman
Tabel 2.1 Jumlah lajur........................................................................................... 8
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota ................................................................................. 9
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah .................................12
Tabel 2.4 Kapasitas dasar ( C0 ) untuk jalan perkotaan ........................................13
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)....................14
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan (FCW).................................................................15
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu.......................16
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb
…………………………………….......................................................17
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan ....................................18
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping...............................................18
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan
perkotaan (FCCS)...................................................................................19
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan ....................22
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan.......................23
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan bahu.................................................................24
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb......................................................25
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan jalan perkotaan (FFVCS).................................26
Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas ..........................................................29
Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi .................................................41
Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro).........46
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak
volume lalu lintas pada masing-masing segmen...................................49
Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)................................................................................49
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen..............................51
Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas..................................................................................52
Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada
jam puncak volume lalu lintas ..............................................................53

xi
Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan.................................................................54
Tabel 4.9 Perhitungan kapasistas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada
jam puncak bangkitan perjalanan..........................................................54
Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi..............................................................................................56
Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan.........................57
Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar.........................61
Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota
Denpasar ...............................................................................................62
Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahu mendatang pada jam
puncak bangkitan perjalanan.................................................................63
Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang.............................................64
Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume
lalu lintas dan puncak bangkitan perjalanan .........................................64
Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan.........................................65
Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan.........................63

xii
DAFTAR NOTASI
C : Capacity (Kapasitas)
C0 : Basic Capacity (Kapasitas dasar)
DS : Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)
V : Kecepatan perjalanan
L : Length (Panjang segmen)
TT : Time (Waktu tempuh)
Q : Quantity (Volume lalu lintas)
MC : Motor Cycle (Sepeda motor)
LV : Light Vehicle (Kendaraan ringan)
HV : Heavy Vehicle (Kendaraan berat)
UM : Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)
PED : Pedestrian (Pejalan Kaki)
SMV : Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)
EEV : Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan
samping)
PSV : Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)
FV : Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan)
FV0 : Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan)
FFVW : Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas akibat lebar jalur lalu lintas)
FFVSF : Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas untuk hambatan samping)
FFVCS : Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas untuk ukuran kota)
FCW : Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar
jalan)
FCSP : Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah
arah)
FCSF : Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping)
FCCS : Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
ukuran kota)
WS : Width of Shoulder (Lebar bahu)
WK : Width of Kerb (Lebar Kereb)
emp : Ekivalensi mobil penumpang
smp : Satuan mobil pennumpang

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Denpasar merupakan Ibu Kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota
Provinsi, Kota Denpasar menjadi pusat kegiatan, baik kegiatan sosial budaya,
kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan, kegiatan pendidikan dan lain-lain.
Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang pindah bahkan
menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Diketahui jumlah penduduk di Kota
Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar
2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2
(BPS, 2014) jumlah
ini diperkirakan akan terus bertambah setiap tahunnya.
Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada
meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.
Perkembangan pesat pun terjadi di dunia pendidikan di Kota Denpasar dan seiring
dengan hal tersebut permintaan penyediaan tempat-tempat pendidikan seperti
sekolah-sekolah dan juga tempat-tempat pendidikan informal lainnya pun turut
meningkat.
Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung
akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan sekitar sekolah tersebut.
Terganggunya kelancaran lalu lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar
masuknya kendaraan dari atau menuju sekolah dan hambatan samping yang
menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya kinerja ruas jalan,
konflik lalu lintas dan meningkatnya hambatan atau delay.
Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah
satunya SDN 5 Pedungan yang terletak di Jalan Diponegoro. Berdasarkan Perda
Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 pasal 18 ayat (5) huruf a, Jalan Diponegoro
merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status nasional, dimana
merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan antar
kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota. Hal ini dapat

2
dilihat dari Jalan Diponegoro yang menjadi salah satu penghubung antara Kota
Denpasar dengan daerah selatan Bali selain Jalan Imam Bonjol.
Sebagai jalan yang memiliki peran vital dalam lalu lintas di Kota Denpasar
kondisi di lapangan sangatlah berbeda. Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di
depan SDN 5 Pedungan tersebut sering mengalami permasalahan lalu lintas
seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak
atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah
tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul
akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa.
Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang semakin padat
tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui
jumlah bangkitan perjalanan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi dengan adanya SDN 5 Pedungan dibandingkan bila tanpa SDN 5 Pedungan.
Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro
agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya
masalah lalu lintas yang lebih besar.
1.2 Rumusan Masalah
Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai
berikut:
1. Berapakah besar bangkitan perjalanan yang terjadi dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan?
2. Bagaimanakah kinerja ruas jalan akibat bangkitan saat SDN 5
Pedungan beroperasi bila dibandingkan tanpa SDN 5 Pedungan?
3. Bagaimana kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan.
2. Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan saat beroperasi dan saat
tidak beroperasi.

3
3. Menganalisis kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan
datang.
1.4 Manfaat Penelitian
1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah
penelitian di bidang transportasi.
2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan
di dunia kerja nanti.
3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
mengenai kinerja ruas jalan.
4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan
kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi di Jalan Diponegoro Denpasar.
1.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Penelitian
Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,
tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang
tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu
lintas melainkan dititik beratkan mengenai:
1. Lokasi penelitian dilakukan pada Jalan Diponegoro pada segmen yang
tidak dipengaruhi oleh simpang.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan.
3. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan
panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
4. Penelitian hanya dilakukan dalam satu hari selama 16 jam yaitu pada
pukul 06.00-22.00 WITA.
5. Pada analisis kinerja ruas jalan tanpa pengaruh SDN 5 Pedungan hanya
dilakukan analisis kinerja ruas Jalan Diponegoro. Tidak dilakukan
analisis lebih lanjut dengan asumsi pemindahan sekolah kesuatu lokasi
maupun pelebaran badan jalan.

4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Transportasi Makro
Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan
transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi
makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling
berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun
keempat subsistem tersebut adalah :
1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )
2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport
suplly )
3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )
4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )
Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;
permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masing-
masing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa
pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi
oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :
a. Bangkitan Perjalanan ( Trip Generation )
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan ( Tamin, 2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat
pada gambar 2.1.
Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )
i
Trip Production zona i Trip Attraction zona j
j

5
Bangkitan pergerakan bertujuan untuk mendapatkan jumlah
pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang
meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut
dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk
mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat
digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.
b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )
Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat
memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya
pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip
impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.
c. Pemilihan Moda ( Moda Choise )
Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum
yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.
d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Rute Choice )
Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar
pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh
tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya
operasional kendaraan yang dikeluarkan.
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )
Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana
transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang
diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas
jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat
penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak
( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan
lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi
didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,
bus dan armada angkutan umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median,
lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.

6
2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )
Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan
keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,
sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai
berikut :
- Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah
( PEMDA ).
- Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara ), Bina Marga.
- Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah ( ORGANDA )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan
transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan
pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi
berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas
pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara
penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume
lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan
mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya
evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem
jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya

7
sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat
pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.
2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan
1. Kondisi Geometrik Jalan
Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan
adalah sebagai berikut :
 Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
 Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.
 Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai
daerah studi.
 Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.
 Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya
jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis
jalan meliputi :
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan Transportasi
( Traffic )
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )

8
a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 )
b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
d. Jalan enam lajur dua arah terbagi
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur ( We )
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif ( m) Jumlah lajur
5-10,5 2
10,6-16 4
Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
 Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan
tidak termasuk bahu.
 Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada
pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara
yang menghalangi jalan.
 Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan
untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan
yang bergerak lambat.
 Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah
dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan
penghalang lainnya).
 Kereb adalah batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.
Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai
kereb atau bahu.

9
Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
2. Kondisi Lingkungan
- Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota
yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota
Ukuran Kota ( juta jiwa ) Kelas Ukuran Kota ( City Size )
<0,1 Sangat kecil
0,2-0,5 Kecil
0,6-1,0 Sedang
1,1-3,0 Besar
>3,0 Sangat besar
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
- Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi
kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :

10
 Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.
 Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari
lahan samping dan jalan sisi.
 Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang
segmen jalan.
 Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,
sepeda dan kendaraan lainnya.
2.3 Klasifikasi Jalan
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan
sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :
1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,
status dan kelas.
2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.
a. Berdasarkan sistemnya jalan umum dibedakan menjadi :
 Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
 Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
b. Berdasarkan fungsinya , jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan

11
rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna.
 Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
 Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
 Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan
kecepatan rata-rata rendah.
c. Berdasarkan statusnya, jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.
 Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan
jalan strategis provinsi.
 Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
 Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat
pemukiman yang berada didalam kota.

12
 Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan
lingkungan.
d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan bebas hambatan
 Jalan raya
 Jalan sedang
 Jalan kecil
2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), arus lalu lintas
adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-
lintas Harian Rata-rata Tahunan).
Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)
yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Departemen Pekerjaan
Umum, 1997):
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,
truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda
4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

13
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Jalan tak terbagi Arus lalu-lintas
total dua arah
(kend/jam)
Emp
HV
MC
Lebar jalur lalu lintas
Cw (m)
≤6 <6
Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD)
0 1,3 0,50 0,40
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi
( 4/2 UD )
0 1,3 0,40
≥3700 1,2 0,25
2.4.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan
stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan rumus :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.1)
Keterangan:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

14
1. Kapasitas Dasar
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar Keterangan
Empat lajur terbagi/jalan satu arah
1650 Per lajur
1500 Per lajur
2900 Total dua arah
2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)
Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0
FCSP
Dua lajur dua
arah (2/2)
1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
Empat lajur
dua arah (4/2)
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

15
3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Efektif (WC)
(m)
FCW
Empat lajur terbagi (4/2D) atau
jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
(4/2UD)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi
(2/2UD)
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34

16
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan
2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai
faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan
2.10.
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan
Lebar Bahu (FCSF)
Lebar Bahu (WS) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD atau
jalan satu
arah
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99
Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97
Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

17
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kereb
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
dan
Jarak Kereb Penghalang (FCSF)
Jarak Kereb (Wk) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD
atau jalan
satu arah
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

18
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan
Kode Kelas hambatan
samping ( SFC )
Besarnya kejadian per
200m/jam ( dua sisi )
Kondisi Khusus
VL
Sangat rendah <100
Daerah permukiman,
jalan dengan jalan
samping
L
Rendah 100-299
Daerah permukiman;
beberapa kendaraan
umum dsb
M
Sedang 300-499
Daerah Industri;
beberapa toko disisi
jalan
H
Tinggi 500-899 Daerah komersil,
aktivitas sisi jalan
tinggi
VH
Sangat Tinggi >900
Daerah komersil
dengan aktivitas pasar
di pinggir jalan
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping Symbol Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang
PED 0,5
Kendaraan lambat
SMV 0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping
EEV 0,7
Parkir dan kendaraan berhenti
PSV 1,0

19
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat
pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (juta jiwa)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
FCCS
< 0,1
0,86
0,2 – 0,5
0,90
0,6 – 1,0 0,94
1,1 – 3,0 1,00
>3,0 1,04
2.4.3 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
C
Q
DS  (2.2)
Keterangan:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu-lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.4.4 Kecepatan
Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu
(km/jam).

20
Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :
- Kecepatan titik/sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintasi suatu titik dijalan. Metode ini survai ini digunakan dalam
survai kecepatan titik. Contoh dalam menghitung kecepatan kendaraan saat
melewati zebra cross.
- Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama suatu periode
waktu tertentu. Metode survai ini digunakan untuk menghitung kecepatan
kendaraan yang melewati panjang segmen survai.
- Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu
tertentu. Contohnya perhitungan kecepatan rata-rata suatu kendaraan pada
potongan segmen jalan tertentu.
- Kecepatan bergerak ( Running Speed ) adalah panjang suatu potongan jalan
tertentu dibagi waktu bergerak. Metode survai ini digunakan dalam
perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas. Contoh
perhitungan kecepatan tempuh suatu kendaraan di segmen secara keseluruhan.
- Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama
waktu perjalanan yang diamati. Metode survai ini digunakan dalam survai
suatu perjalanan dari asal hingga tujuan.
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus
lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Rumus yang digunakan untuk
mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut:
TT
L
V  (2.3)
Keterangan:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)

21
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen
(jam)
a. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di
jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.4)
Keterangan:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)
FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kota
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan
kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar
ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus
bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.

22
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)
Kendaraan
Ringan
LV
Kendaraan
Berat
HV
Sepeda
Motor
MC
Semua
Kendaraan
(rata-rata)
Enam lajur terbagi
(6/2 D) atau tiga lajur
satu arah ( 3/1 )
61 52 48 57
Empat lajur terbagi
( 4/2 D ) atau dua
lajur satu arah ( 2/1 )
57 50 47 55
Empat lajur tak
terbagi ( 4/ 2 UD )
53 46 43 51
( 2/2 UD )
44 40 40 42
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)
Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.

23
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Efektif (WC)
(m)
FVW (km/jam)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau
jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
-4
-2
0
2
4
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
-4
-2
0
2
4
Dua lajur dua arak tak terbagi
(2/2 UD)
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
-9,5
-3
0
3
4
5
7
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.

24
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)
Lebar Bahu efektif rata-rata (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD
atau jalan
satu arah
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
b. Jalan Dengan Kereb
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.

25
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping dan
Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)
Jarak Kereb Penghalang (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD
Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD
atau jalan
satu arah
Sangat Rendah 0,98 0,995 0,99 1,00
Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar
bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas
dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

26
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,90
0,2 – 0,5 0,93
0,6 – 1,0 0,95
1,1 – 3,0 1,00
>3,0 1,03
5. Hubungan Derajat Kejenuhan, Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan
Dengan Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas mempunyai suatu kaitan dengan derajat kejenuhan. Hal
ini dapat dilihat dari grafik hubungan kecepatan sebagai fungsi dari derajat
kejenuhan (Q/C) pada Gambar 2.4. Gambar tersebut digunakan dalam mencari
tingkat pelayanan dari suatu jalan maupun kecepatan teoritis pada suatu jalan.
Untuk mencari tingkat pelayanan, hal pertama yang dilakukan adalah memplot
garis yang diambil berdasarkan kecepatan arus bebas secara sejajar dengan garis
kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang tersedia. Kemudian menarik garis
keatas berdasarkan besarnya derajat kejenuhan. Pertemuan antara garis kecepatan
arus bebas dengan derajat kejenuhan kemudian ditarik garis ke kiri untuk
mendapatkan kecepatan perjalanan rata-rata teoritis. Selanjutnya pertemuan ketiga
garis tersebut akan menentukan tingkat pelayanan jalan. Garis putus-putus pada
grafik menunjukkan bahwa tingkat pelayanan sudah mencapai kondisi F dimana
arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas
sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup
lama, keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

27
Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi
2.4.5 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat
pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat
pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat
interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume,
kapasitas, dan kecepatan.
Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas:
1. Tingkat Pelayanan A
a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

28
c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan.
c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.
b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat.
c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus.
b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
5. Tingkat Pelayanan E
a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume
lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi.
c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

29
6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang.
b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 2.17 sebagai berikut.
Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas
Tingkat
Pelayanan
Keterangan
Derajat
Kejenuhan
(DS)
A
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan
volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih
kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
0,00 – 0,20
B
Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki
kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan.
0,21 – 0,44
C
Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam
memilih kecepatan.
0,45 – 0,74
D
Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir
seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu).
Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang
dapat ditolerir.
0,75 – 0,84
E
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang
sering terhenti.
0,85 – 1,00
F
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan
yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi
hambatan-hambatan yang besar.
>1,00
Sumber: US-HCM (1994)

30
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas
jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan.
Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan
kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi
tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang
dibandingkan dengan kecepatan operasi
Sumber: Tamin (2000)

31
Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Penelitian
Secara umum kerangka pelaksanaan penelitian untuk studi ini adalah
sebagai berikut:
Studi Pendahuluan
Identifikasi Masalah
Tujuan Studi
Pengumpulan Data
Data Primer :
-Data Inventaris Jalan
-Data Volume lalu Lintas
-Data Hambatan Samping
-Data Kecepatan
Data Sekunder :
-Data Jumlah Penduduk
-Data jumlah Kepemilikan
Kendaraan Bermotor
Analisis dan Pembahasan
Bandingkan
Simpulan dan Saran
Kinerja ruas
jalan dengan
beroperasinya
sekolah
Kinerja ruas
jalan tanpa
beroperasinya
sekolah
Kinerja ruas Jalan
Diponegoro 10
tahun yang akan
datang
Penetapan Lokasi
Studi Literatur
Jumlah bangkitan
perjalanan akibat
SDN 5 Pedungan

32
3.2 Studi Pendahuluan
Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data
yang akan disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data dimaksud. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan
studi pendahuluan ini meliputi:
1. Perumusan tujuan pengumpulan data
2. Melakukan studi literatur
3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan dikaji
4. Merumuskan dan menentukan lingkup survai
5. Menentukan metode survai
3.3 Identifikasi Masalah
Kajian lalu lintas adalah untuk mengetahui bagimana bangkitan perjalanan
yang ditimbulkan oleh aktivitas di SDN 5 Pedungan, bagaimana pengaruh dari
bangkitan perjalanan yang timbulkan oleh aktivitas SDN 5 Pedungan terhadap
kinerja ruas jalan Diponegoro.
3.4 Tujuan Studi
Tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini yaitu untuk mengetahui bangkitan
perjalanan yang ditimbulkan SDN 5 Pedungan, menganalisa pengaruh bangkitan
yang ditimbulkan oleh aktivitas keluar masuknya kendaraan terhadap kinerja ruas
jalan Diponegoro untuk kondisi lalu lintas sekarang dan 10 tahun mendatang.
3.5 Penetapan Lokasi
Sekolah yang dijadikan lokasi studi yaitu SDN 5 Pedungan yang terletak di
Jalan Diponegoro Denpasar. SDN 5 Pedungan dipilih karena pada ruas jalan
didepan sekolah tersebut sering terjadi masalah lalu lintas seperti tundaan dan
hambatan samping yang menyebabkan turunnya kinerja ruas jalan.
3.6 Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu
data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer dikarenakan data

33
tersebut didapat langsung dari lapangan melalui kegiatan survai. Sedangkan data
sekunder merupakan data yang diambil dari data yang telah ada dan telah disurvai
sebelumnya yang bisa didapatkan dari instansi-instansi tertentu.
3.7 Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara
mengadakan survai di lapangan. Dalam survai ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan metode manual di lapangan.
3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan
Survai yang dilakukan untuk pengumpulan data di lapangan adalah survai
inventarisasi jalan, survai volume lalu lintas, survai hambatan samping, dan survai
kecepatan.
3.8.1. Survai Inventaris Jalan
Survai invetaris jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi yang ada pada
daerah studi. Metode yang digunakan dalam survai ini adalah pengukuran
langsung dengan menggunakan pita ukur ( meteran). Survai dilakukan oleh tiga
orang surveyor, yaitu dua orang melakukan pengukuran dan satu orang
melakukan pencatatan hasil pengukuran. Alat survai yang diperlukan adalah :
formulir survai yang sudah diformat, alat tulis, pita ukur (meteran) dan papan
kerja. Data yang dikumpulkan berkaitan dengan desain geometrik jalan yang
diinventarisasikan adalah jumlah dan lebar lajur lalu lintas, median, bahu jalan
yang diperkeras dan trotoar.
3.8.2. Survai Volume Lalu Lintas
Pengumpulan data volume lalu lintas dilakukan dengan metode manual
count yaitu perhitungan volume lalu lintas dengan cara sederhana, menghitung
setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Survai ini
dilakukan pada ruas jalan Diponegoro yang mendapat pengaruh akibat aktivitas di
SDN 5 Pedungan. Data yang dikumpulkan adalah data volume lalu lintas pada
ruas jalan dan jam puncak pengamatan.

34
Peralatan survai, pelaksanaan survai dan data yang dicatat dijelaskan
sebagai berikut :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh oleh
aktivitas yang terjadi di SDN 5 Pedungan. Survai ini dilakukan selama 12
jam.
b. Data yang dicatat berupa banyaknya kendaraan yang melewati titik
pengamatan seperti ; kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan
kendaraan tidak bermotor.
c. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
d. Metode pengumpulan data ;
Surveyor yang diperlukan sebanyak dua orang. Surveyor menempati suatu
titik yang sudh ditetapkan pada tepi jalan yang bertujuan agar surveyor
memiliki pandagan yang jelas mengenai kendaraan yang akan diamati.
Surveyor mencatatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan
pada formulir survai. Pengamatan dilakukan secara terpisah untuk masing-
masing arah lalu lintas dan jenis kendaraan pada interval waktu yang
sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang sudah diperoleh
dijumlahkan paa tahap analisis data.
3.8.3. Survai Bangkitan perjalanan
Adanya aktivitas pada SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan
perjalanan perjalanan. Tujuan dilaksanakannya survai ini adalah untuk mengetaui
besarnya bangkitan perjalanan yang bersirkulasi di SDN 5 Pedungan Denpasar.
Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai bangkitan
perjalanan adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di daerah sekitar SDN 5 Pedungan.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode pengumpulan data :
Surveyor berdiri pada pintu keluar/masuk untuk mencatat setiap
kendaraan yang masuk dan keluar daerah studi pada survai. Surveyor

35
yang diperlukan sebanyak satu orang. Pengamatan dilakukan pada
interval waktu yang sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang
diperoleh dijumlahkan pada tahap analisis data.
3.8.4. Survai Hambatan Samping
Dalam survai hambatan samping diperlukan untuk mencari kapasitas
berdasarkan Dep.PU (1997). Survai ini dilaksanakan pada jam puncak. Dalam
survai hambatan samping terdapat beberapa ketentuan antara lain :
a. Indikator pengamatan
1. Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang 200 meter
sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan henti dan parkir
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.
4. Jumlah kendaraan tak bemotor (sepeda, becak, delman, dll).
b. Peralatan
Para surveyor dalam pelaksanaan survai dilengkapi dengan jam tangan
(alat ukur waktu), formulir survai, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode survai
1. Pencatatan dilakukan secara manual.
2. Survai dilakukan oleh dua orang surveyor, dimana masing-masing
sisi jalan ditempati oleh satu orang surveyor..
3. Pencatatan dilakukan selama 15 menit untuk 1 kali pencatatan.
3.8.5. Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ( Space Mean Speed )
Survai kecepatan lalu lintas yang dilakukan adalah survai kecepatan ruang
( space mean speed ). Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama periode waktu
tertentu. Untuk menentukan waktu tempuh kendaraan dilakukan dengan cara
mencatat waktu kendaraan saat masuk dan keluar titik pengamatan, kemudian
ditentukan selisih antar kedua waktu tersebut. Kecepatan rata-rata ruang diperoleh
dengan membagi panjang segmen pengamatan dan waktu tempuh.

36
Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai kecepatan
rata-rata ruang adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh
aktivitas yang terjadi pada SDN 5 Pedungan. Panjang segmen yang
diambil adalah 50 meter.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, stopwatch ( alat pengukur waktu ), jam tangan, alat tulis,
papan kerja, meteran dan lakban untuk memberi batas segmen
pengamatan.
c. Metode pengumpulan data :
Survai dilakukan oleh dua orang surveyor untuk satu arah lalu lintas
yang berdiri di tepi jalan daerah studi, untuk mencatat waktu saat
kendaraan masuk dan keluar segmen jalan. Surveyor pertama bertugas
memberi tanda saat kendaaan masuk segmen pengamatan. Kemudian
surveyor kedua mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati.
Dalam pelaksanaan survai ini, hanya mencatat waktu tempuh
kendaraan ringan saja sesuai sampel yang diperlukan. Oleh karena itu
perlu dilakukan pengumpulan sampel pada pilot survey pada lokasi
studi. Pilot survey ini dilakukan lebih dahulu sebelum survai
sebenarnya.
Besar sampel yang diperlukan dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Melakukan survai pendahuluan.
2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung dengan
rumus ;
 Nilai rata-rata sampel ( mean ) ̅
 Standar deviasi ( sd ) = √
̅
Keterangan :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel ke i
n = jumlah sampel awal

37
3. Ketelitian 95 % ⁄ = 1,96
4. Pada ketelitian 95% maka besaran :
 Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sample mean
 Acceptable standar error
Se(x) = Se/1,96
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sample yang
representif dihitung dengan rumus :
Keterangan :
n’ = jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga ( ≥ 30 )
n = jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga ( < 30 )
N = jumlah populasi
(Se(X))
2
= Acceptable standar error dikuadratkan
Sd = Standar deviasi
Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan pilot survey pada daerah studi
dengan spesifikasi 95%.
3.9 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk menunjang data
primer, dimana data sekunder tersebut didapat dari instansi-instansi terkait yang
berhubungan dengan perlengkapan survai. Data sekunder untuk penelitian ini
merupakan data jumlah penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Kota Denpasar.
3.10 Pengolahan dan Analisa Data
Pengolahan dan analisa data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana dalam analisis ini digunakan metode perhitungan secara
konvensional yaitu dengan menghitung volume kendaraan yang bersirkulasi.

38
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan
Beberapa indikator yang digunakan dalam menganalisis kinerja ruas jalan
adalah sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas
Data volume lalu lintas yang didapat dari survai adalah volume lalu lintas
dalam satuan kendaraan/jam. Untuk mendapatkan volume lalu lintas
dalam satuan smp/jam dilakukan dengan mengalikan setiap jenis
kendaraan dengan faktor ekivalen masing-masing kendaraan. Data tersebut
didapat pada interval waktu 15 menit ke dalam interval 1 jam secara
berurutan. Untuk menentukan volume lalu lintas jam puncak yaitu dengan
memilih nilai terbesar pada interval waktu 1 jam.
2. Kapasitas
Dari data geometrik yang didapat dari survai, maka ditentukan kapasitas
ruas jalan dengan memasukan variabel-variabel tertenttu berdasarkan data
geometrik yang ada yang ada dalam rumus sesuai Manual Kapasitas Jalan
Indonesia ( MKJI, 1997 ).
3. Derajat kejenuhan
Variabel ini digunakan dalam menentukan suatu ruas jalan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
derajat kejenuhan adalah kapasitas dan volume lalu lintas.
4. Kecepatan
Kecepatan yang digunakan pada studi ini adalah kecepatan rata-rata ruang
sehingga diperlukan waktu tempuh yang didapat dari hasil survai. Data
waktu tempuh tersebut dicari rata-ratanya tiap interval waktu yang
diinginkan dan memasukkannya ke rumus sehingga didapat kecepatan
rata-rata kendaraan tiap interval waktu yang diinginkan.
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas Jalan
Adanya SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan perjalanan. Bila
SDN 5 Pedungan tidak beroperasi maka besarnya volume lalu lintas yang didapat
dari hasil survai dikurangi dengan bangkitan yang ada.

39
Pada studi ini aktifitas sekolah diasumsikan paling menentukan kelas
hambatan samping dimana faktor lain seperti pertokoan, perumahan yang idealnya
juga berpengaruh berpengaruh diasumsikan kecil pengaruhnya. Terhadap asumsi
tersebut maka jika tidak ada aktifitas pada sekolah disepanjang segmen daerah
studi maka kelas hambatan samping (FCsf) dianggap sangat rendah (VL).
Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dalam hal ini yang berubah adalah
volume lalu lintas dan kelas hambatan samping. Sehingga dengan memasukan
faktor-faktor tersebut akan didapat kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan ruas jalan tersebut.
Perubahan kecepatan perjalanan bilamana pengaruh aktifitas SDN 5
Pedungan diabaikan akan dianalisis berdasarkan grafik hubungan antara
kecepatan dengan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar 2.4. Dengan
menentukan besarnya derajat kejenuhan ( bila sekolah tidak beroperasi ), maka
dengan menggunakan grafik tersebut dapat ditentukan berapa besarnya kecepatan
perjalanan.
3.10.3 Analisis Bangkitan perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun
Yang Akan Datang
Untuk menentukan besarnya pergerakan lalu lintas pada masa mendatang
dapat dihitung berdasarkan analisis prediksi lalu lintas. Besarnya faktor
pertumbuhan lalu lintas didasarkan nilai rata-rata antara faktor pertumbuhan
jumlah penduduk serta jumlah kepemilikan kendaraan bermotor.
Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung
dengan menggunakan rumus (Tamin, 2000) :
Tn = T0 x ( 1 + r )
n
(3.1)
Keterangan :
Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang
T0 = Pergerakan pada masa sekarang
r = Faktor pertumbuhan
n = Tahun rencana

40
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kompilasi Data
Data yang telah didapat, baik data primer yang berasal dari hasil survai di
lapangan maupun data sekunder selanjutnya akan dikumpulkan. Data yang
diperoleh masih merupakan data mentah yang selanjutnya akan disusun terlebih
dahulu untuk kemudian dianalisis.
4.1.1 Jumlah Penduduk
Data jumlah penduduk berasal dari data sekunder dimana diperoleh dari
instansi terkait dalam hal ini adalah Badan Pusat Statistik Kota Denpasar.
Berdasarkan data tersebut diperoleh jumlah penduduk di Kota Denpasar hingga
pada akhir tahun 2014 adalah 863.600 jiwa (BPS 2014).
4.1.2 Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara
nyata di lapangan. Data geometrik jalan ini berupa tipe daerah, tipe jalan, jenis
perkerasan, lebar efektif jalan, lebar jalur (Wj), lebar lajur (Wl), dan lebar bahu
jalan (Ws). Adapun data geometrik jalan pada lokasi penelitian dapat dilihat pada
lampiran B1 atau pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi
Nama Jalan Jalan Diponegoro
Tipe Jalan 2/2 UD
Jenis Perkerasan Aspal
Lebar Jalur (Wj) 7,4 m
Lebar Lajur (Wl) 3,7 m
Lebar Bahu Jalan (Ws) 1,3 m
Lebar Trotoar 1,6 m
Median Jalan Tidak ada
Sumber: Hasil Survai (2015)

41
4.1.3 Hambatan Samping
Data yang didapat dari survai lapangan tersebut ditabulasi setiap 15 menit
dan dipisahkan menurut jenis kendaraannya. Untuk menentukan jumlah bobot
kejadian sepanjang segmen pengamatan digunakan Tabel 2.10. Dari analisis kelas
hambatan masing yang sudah dilakukan dapat dilihat kelas hambatan samping
masing-masing periode waktu. Hasil analisis hambatan samping dapat dilihat pada
lampiran B3.
4.1.4 Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas diperoleh dengan langsung melakukan survai di
lapangan. Survai dilaksanakan pada tanggal 07 April 2015. Data tersebut
dianalisis untuk menentukan besar volume lalu lintas, jam puncak, dan untuk
mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen jalan yang menjadi objek studi.
Analisis dapat dilihat pada Lampiran B2, berikut ini akan ditampilkan grafik
distribusi volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro
Sumber : Hasil analisis 2015
Gambar 4.1 menunjukkan fluktuasi volume lalu lintas pada sepanjang
waktu survai. Volume lalu lintas berkisar antara 1286,75 smp/jam sampai 2775,45
smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 06.00-07.00 yaitu sebesar 1286,75
smp/jam dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 07.15-08.15 yaitu sebesar
2775,55 smp/jam. Setelah menganalisis volume lalu lintas tersebut didapatkan
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
06.00-06.15
06.45-07.00
07.30-07.45
08.15-08.30
09.00-09.15
09.45-10.00
10.30-10.45
11.15-11.30
12.00-12.15
12.45-13.00
13.30-13.45
14.15-14.30
15.00-15.15
15.45-16.00
16.30-16.45
17.15-17.30
18.00-18.15
18.45-19.00
19.30-19.45
20.15-20.30
21.00-21.15
21.45-22.00
Volume(smp/jam)
Waktu/15 menit

42
jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dengan volume sebesar
2775,45 smp/jam dan jam puncak pada sore hari terjadi pada pukul 16.45-17.45
dengan volume sebesar 2673,4 smp/jam. Jam puncak pagi disebabkan oleh adanya
pergerakan menuju SDN 5 pedungan yang bersamaan dengan pergerakan menuju
pertokoan atau institusi disekitar sekolah, sedangkan jam puncak sore disebabkan
oleh pergerakan dari pertokoan atau institusi disekitar sekolah karena pada jam
puncak sore merupakan waktu berakhirnya jam kerja.
4.1.5 Kecepatan
Untuk mendapatkan jumlah sampel yang diperlukan pada survai kecepatan
terlebih dahulu dilakukan pilot survai. Dimana survai ini dilakukan pada
kendaraan ringan pada arah lalu lintas yang berbeda, sehingga diperoleh data
kecepatan pilot survai yang ditampilkan dalam lampiran B9 dan B10. Berikut
analisis kecepatan kendaraan ringan pada ruas jalan Diponegoro
 Untuk arah Utara-Selatan
Banyaknya sampel pilot survai : 40
Rata-rata kecepatan : 28,28
Standar deviasi : 4,98
Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean
: 0,05 x 28,28 = 1,414
Acceptable Standar Error : 1,414/1,96 = 0,721
Jumlah sample yang diperlukan : (4,98
2
)/(0,721
2
) = 47,701
Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan
pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B7.
 Untuk arah Selatan-Utara
Banyaknya sampel pilot survai : 40
Rata-rata kecepatan : 31,33
Standar deviasi : 5,54

43
Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean
: 0,05 x 31,33 = 1,566
Acceptable Standar Error : 1,566/1,96 = 0,799
Jumlah sample yang diperlukan : (5,54
2
)/(0,799
2
) = 48,06
Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan
pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B8.
4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan
Pada sekolah lokasi studi sebagian besar siswa melakukan perjalanan ke
sekolah dengan diantar oleh orang tua maupun kerabatnya, sehingga pada jam
masuk sekolah akan terdapat lebih banyak tarikan pergerakan dan pada jam keluar
akan terdapat lebih banyak produksi pergerakan.
Pelaksanaan survai dilaksanakan pada hari Selasa, tanggal 07 April 2015
selama 16 jam. Survai bangkitan perjalanan dilakukan secara simultan dengan
interval waktu 15 menit. Besarnya bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada
lampiran B6.
Pada lampiran B6 dapat dilihat bahwa bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Hal ini dikarenakan sekolah hanya beroperasi hingga
pukul 13.00. Oleh karena itu yang akan dianalisis hanya jam puncak pada interval
waktu tersebut.
a. Analisis Tarikan Pergerakan
Banyaknya siswa memberi dampak meningkatnya jumlah perjalanan
menuju ke sekolah tersebut. Dimana terjadi peningkatan jumlah kendaraan yang
menuju sekolah sehingga memberikan distribusi tarikan pergerakan yang cukup
tinggi. Perhitungan tarikan pergerakan dapat dilihat pada lampiran B4 dengan
menggunakan faktor emp pada Tabel 2.3.
Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan
menunjukan bahwa besarnya tarikan mengalami perubahan sepanjang waktu
survai. Tarikan berkisar antara 0,75 smp/jam sampai dengan 47,5 smp/jam,

44
dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah.
b. Analisis Produksi Pergerakan
Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan
menunjukan bahwa besarnya produksi mengalami perubahan sepanjang waktu
survai. produksi berkisar antara 0,5 smp/jam sampai dengan 48,5 smp/jam,
dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B5.
c. Analisis Produksi dan Tarikan Pergerakan
Besarnya tarikan dan produksi dapat dilihat pada lampiran B6 dan
ditampilkan dalam bentuk grafik pada Gambar 4.2. pada grafik dapat dilihat
terjadi perubahan tarikan dan produksi sepanjang waktu survai.
Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan
Dari Gambar 4.2 memperlihatkan bahwa bangkitan terdiri dari tarikan dan
produksi. Besarnya tarikan dan produksi berkisar antara 1,25 smp/jam sampai
dengan 96 smp/jam. Dimana kondisi terendah dengan 1,25 smp/jam terjadi pada
pukul 12.00-13.00 dan kondisi tertinggi dengan 96 smp/jam terjadi pada pukul
06.30-07.30. Jam puncak bangkitan disebabkan oleh aktivitas mengantar siswa
0
20
40
60
80
100
120
06.00-06.15
06.30-06.45
07.00-07.15
07.30-07.45
08.00-08.15
08.30-08.45
09.00-09.15
09.30-09.45
10.00-10.15
10.30-10.45
11.00-11.15
11.30-11.45
12.00-12.15
12.30-12.45
13.00-13.15
13.30-13.45
14.00-14.15
14.30-14.45
15.00-15.15
15.30-15.45
16.00-16.15
16.30-16.45
17.00-17.15
17.30-17.45
Bangkitanperjalanan(smp/jam)
Waktu/15 menit

45
pada jam yang bersamaan, sedangkan pada jam pulang sekolah tidak bersamaan
sehingga hanya terjadi jam puncak pada pagi hari saja.
4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi ) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas
Dalam analisis kinerja ruas jalan saat ini dibutuhkan analisis volume lalu
lintas dan kecepatan serta analisis kapasitas ruas jalan berdasarkan parameter-
parameter yang sudah didapat sebelumnya. Adapun data-data yang tersedia
diperoleh dari survai langsung yang dilakukan di lapangan pada tanggal 07 April
2015. Data-data yang diperoleh berupa geometrik jalan, volume kendaraan,
hambatan samping serta kecepatan kendaraan
Dari hasil perhitungan volume lalu lintas didapatkan volume tertinggi pada
pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dan pada sore hari terjadi pada pukul
16.45-17.45, dimana jam puncak ini dapat mewakili segmen ruas jalan di depan
sekolah lokasi studi. Data volume selengkapnya dijabarkan dalam tabel 4.2.
Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)
Jam
puncak
Waktu
Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. bermotor
HV LV MC Kedaraan smp
Pagi 07.15-08.15 111 1118 6097 7326 2775.45
Sore 16.45-17.45 67 1252 5364 6683 2673.4
4.2.2 Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak volume lalu
lintas di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.

46
2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
a. Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan pada jam
puncak pagi dan sore sama-sama memiliki persentase 30 % menuju
utara dan 70% menuju selatan, sehingga dengan tabel 2.5 untuk
faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b. Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c. Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping pada pagi hari adalah 425,2 dan pada sore hari 366
sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas hambatan samping
masing-masing jam puncak adalah sedang/medium. Dengan
menggunakan tabel 2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,92.
d. Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Maka untuk jam puncak pagi :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Untuk jam puncak sore :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Dari hasil perhitungan diperoleh hasil kapasitas yang sama. Hal ini
dikarenakan faktor penyesuaian yang digunakan dalam perhitungan sama.
Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung
besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas pagi hari (07.15 – 08.15) yaitu sebesar 2775,45

47
smp/jam dan Q pada jam puncak volume lalu lintas sore hari (16.45-17.15) yaitu
sebesar 2673,4 smp/jam, maka:
Untuk jam puncak volume lalu lintas pada pagi hari :
C
Q
DS 
2206,97
2775,45
DS
26,1DS
Untuk jam puncak volume lalu lintas pada sore hari :
C
Q
DS 
2206,97
2673,4
DS
21,1DS
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan pada jam puncak
volume lalu lintas pagi hari adalah 1,26 dan pada jam puncak sore hari adalah
1,21. Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni
pada pagi hari sebesar 126% dari kapasitas dan pada sore hari volume lalu lintas
sebesar 121% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
4.2.4 Kecepatan
Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai yang
penentuan jumlah sampelnya telah dilakukan sebelumnya. Berdasarkan jumlah
sampel yang didapatkan, maka perhitungan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.3

48
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas pada masing-masing segmen
Jam
puncak
Waktu
Kecepatan
Utara ke Selatan Selatan ke Utara
Kecepatan
(km/jam)
Rata-rata
kecepatan/jam
Kecepatan
(km/jam)
Rata-rata
kecepatan/jam
Pagi
07.15-07.30 23.66
29.42
29.30
31.53
07.30-07.45 23.54 30.64
07.45-08.00 30.90 32.07
08.00-08.15 38.56 34.12
Sore
16.45-17.00 21.13
22.31
21.44
22.23
17.00-17.15 23.75 23.89
17.15-17.30 22.44 22.15
17.30-17.45 21.92 21.45
Sumber : Hasil Analisis (2015)
4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi )
Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan
Dari hasil survai di lokasi studi bangkitan perjalanan hanya terjadi dari
pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu untuk analisis kinerja ruas jalan pada jam
puncak bangkitan hanya digunakan jam puncak pagi saja. Hasil perhitungan
volume lalu lintas pada jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat dalam tabel
4.4.
Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)
Waktu
Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. Bermotor
HV LV MC Kedaraan/jam smp/jam
06.30-07.30 58 818 5014 5890 2141.1

49
4.3.2 Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak bangkitan
perjalanan di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.
2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
a) Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan memiliki
persentase 33 % menuju utara dan 67% menuju selatan, sehingga
dengan tabel 2.5 untuk faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b) Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c) Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping sebesar 630,6 sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas
hambatan samping adalah tinggi/high. Dengan menggunakan tabel
2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,86.
d) Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,86 x 0,94
C = 2063,04 smp/jam
besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas (06.30 – 07.30) yaitu sebesar 2141,1 smp/jam, maka:

50
2063,04
2141.1
DS
03,1DS
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,03.
Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada
sebesar 103% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
4.3.4 Kecepatan
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.5
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen
Waktu
Kecepatan
Utara ke Selatan Selatan ke Utara
Kecepatan
(km/jam)
Rata-rata
kecepatan/jam
Kecepatan
(km/jam)
Rata-rata
kecepatan/jam
06.30-06.45 27.50
26.07
32.43
30.44
06.45-07.00 27.91 30.64
07.00-07.15 25.23 29.39
07.15-07.30 23.66 29.30
Jam Puncak Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang
diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan. Dari
hasil survai bangkitan perjalanan diketahui bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu jam puncak volume lalu lintas yang
dianalisis halanyalah jam puncak pada pagi hari, karena analisis kinerja pada jam

51
puncak volume lalu lintas saat sore hari yang telah dihitung sebelumnya tidak
dipengaruhi bangkitan. Hasil perhitungan volume dapat dilihat pada grafik
dibawah.
Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5 Pedungan
tidak beroperasi
Untuk hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam puncak ditampilkan pada
tabel 4.6.
Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas
Waktu
Volume saat SDN
5 Pedungan
beroperasi
(smp/jam)
Volume bangkitan
SDN 5 Pedungan
(smp/jam)
Volume bila SDN 5
Pedungan tidak
beroperasi (smp/jam)
07.15-08.15 2775.45 13.5 2761.95
4.4.2 Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas
SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan
kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Perhitungan hambatan samping bila SDN
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
06.45-07.00
07.30-07.45
08.15-08.30
09.00-09.15
09.45-10.00
10.30-10.45
11.15-11.30
12.00-12.15
12.45-13.00
13.30-13.45
14.15-14.30
15.00-15.15
15.45-16.00
16.30-16.45
17.15-17.30
18.00-18.15
18.45-19.00
19.30-19.45
20.15-20.30
21.00-21.15
21.45-22.00
Volume(smp/jam)
waktu

52
5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada lampiran. Selanjutnya perhitungan
kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi dapat dilihat pada tabel 4.7
Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak volume lalu lintas
Pada tabel 4.7 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak volume lalu
lintas yang diperoleh sama dengan kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas
bila aktifitas SDN 5 Pedungan tidak diabaikan. Hal ini disebabkan faktor
penyesuaian hambatan samping yang tidak berubah.
besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:
C
Q
DS 
2206,97
2761.95
DS
25,1DS
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,25. Dimana hal
itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada sebesar 125%
dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara sepeda motor
yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume lalu lintas
melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
Waktu
Kapasitas
dasar
C0
smp/jam
Lebar
Jalur
(FCw)
Pemisah
Arah
(FCsp)
Hambatan
Samping
(FCsf)
Ukuran
Kota
FCcs
Kapasitas
Sesungguhnya
smp/jam
07.15-
08.15
2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97

53
Jam Puncak Bangkitan perjalanan
Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang
diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan.
Perhitungan volume dapat dilihat pada tabel 4.8.
Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Waktu
Volume saat SDN
5 Pedungan
beroperasi
(smp/jam)
Volume bangkitan
SDN 5 Pedungan
(smp/jam)
Volume bila SDN 5
Pedungan tidak
beroperasi
(smp/jam)
06.30-
07.30
2141.1 96 2045.1
4.5.2 Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas
SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan
kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Selanjutnya perhitungan kapasitas pada
jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat
pada tabel 4.9.
Tabel 4.9 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Sumber : Hasil Analisis 2015
Dari tabel 4.9 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak bangkitan
perjalanan apabila pengaruh aktivitas di SDN 5 Pedungan diabaikan mengalami
kenaikan. Dimana kapasitas saat jam puncak bangkitan perjalanan apabila
Waktu
Kapasitas
dasar
C0
smp/jam
Lebar
Jalur
(FCw)
Pemisah
Arah
(FCsp)
Hambatan
Samping
(FCsf)
Ukuran
Kota
FCcs
Kapasitas
Sesungguhnya
smp/jam
06.30-
07.30
2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97

54
pengaruh aktivitas SDN 5 tidak diabaikan diperoleh 2063,04 smp/jam dan
kapasitas apabila pengaruh aktivitas SDN 5 diabaikan diperoleh 2206,97 smp/jam.
besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:
C
Q
DS 
2206,97
2045.1
DS
92,0DS
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 0,92 dimana
tingkat pelayanannya adalah E.
4.5.4 Kecepatan
Pada analisis kecepatan ada dua faktor yang harus dihitung terlebih dahulu
yaitu :
1. Besarnya derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
pada saat jam puncak bangkitan perjalanan dan nilai derajat kejenuhan
tersebut sudah dihitung sebelumnya.
2. Besarnya kecepatan arus bebas (FV) pada segmen jalan yang ditinjau
bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi.
Untuk menghitung kecepatan arus bebas (FV) dapat dilakukan dengan langkah-
langkah sebagai berikut :
1. Menentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV0)
dengan menggunakan Tabel 2.12.
2. Menentukan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVw)
3. Menentukan faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVSF)

55
4. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) dengan
menggunakan Tabel 2.16
5. Menghitung nilai kecepatan arus bebas dengan menggunakan Rumus
2.4.
Hasil perhitungan kecepatan arus bebas ditampilkan dalam tabel 4.10.
Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi
Waktu
Kecepatan
arus bebas
dasar (FV0)
(km/jam)
Penyesuaian
lebar jalur
efektif
(FVW)
Faktor
penyesuaian
kondisi
hambatan
samping
(FFVSF)
Faktor
penyesuaian
ukuran kota
(FFVCS)
FV0 +FVW
(km/jam)
Kecepatan
arus bebas
(FV)
(km/jam)
06.30-
07.30
44 0.00 0.93 0.9 44 36.83
Setelah derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas diperoleh, kemudian
dicari besarnya kecepatan kendaraan ringan dengan menggunakan Gambar 3.2.
Dari Gambar 3.2 diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan ringan pada jam puncak
bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi adalah 24 km/jam.
4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi
dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi
Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dengan SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada Tabel
4.11.

56
Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan
Jam puncak Volume (smp/jam) dua arah
selisih
(%)
Kapasitas (smp/jam)
selisih
(%)
Derajat kejenuhan
selisih
(%)
Volume
lalu lintas
Waktu
dengan SDN 5
Pedungan
tanpa SDN 5
Pedungan
dengan SDN 5
Pedungan
tanpa SDN 5
Pedungan
dengan SDN 5
Pedungan
tanpa SDN 5
Pedungan
07.15-08.15 2775.45 2761.95 -0.49 2206.97 2206.97 0 1.26 1.25 -0.79
Bangkitan
perjalanan
06.30-07.30 2141.1 2045.1 -4.48 2063.04 2206.97 6.98 1.03 0.92 -10.68

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN

Similar to ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN (20)

More from Mira Pemayun

More from Mira Pemayun (10)

Recently uploaded

Recently uploaded (9)

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5 PEDUNGAN