10.3 malcolm ray baranda puente

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Free Online Document Translator+
+Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA + Eduardo Lavecchia Arquitecto UNLP
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 Informe Final: Guías Recomendadas para Seleccionar
Niveles de Ensayo TL-2 a TL-5 de Barandas-de-puente p2
http://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/publicom/14-Seccion_13_2004.pdf
http://goo.gl/iecUxR
NCHRP 22-12 (03) - 10 de febrero 2014
INDOT Conferencia Diseño Puentes 2013
Diseño Barandas-de-puentep43
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2/50 BARANDAS-DE-PUENTE TL-2 A TL-5 DISEÑO BARANDA-DE-PUENTE
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1 Informe Final: Guías Recomendadas para Seleccionar
Niveles de Ensayo TL-2 a TL-5 de Barandas-de-puente p2
NCHRP 22-12 (03) - 10 de febrero 2014
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/docs/NCHRP22-12(03)_FR.pdf
http://goo.gl/8HCIXj
Malcolm H. Ray, P.E., Ph.D.
Christine E. Carrigan, P.E., Ph.D.

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ANTECEDENTES
http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=2899
El Manual MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) y el Informe NCHRP 350 contienen 6 niveles
de ensayo para evaluar el desempeño de seguridad de las barreras longitudinales, incluyendo baran-
das-de-puente.
Cuando la FHWA adoptó el Informe NCHRP 350 se reemplazaron los criterios para evaluar las baran-
das-de-puente de la Guía AASHTO de 1989.
Actualmente no hay ninguna guía específica sobre cuándo usar los diferentes niveles de baran-
das-de-puentes. La Sección 13 de la Especificación LRDF AASHTO para Diseño de Puentes con-
tiene criterios adicionales para la altura de las barandas que pueden limitar innecesariamente la
selección de las barandas-de-puente ensayadas.
Se necesitan guías reconocidas a nivel nacional para promover la coherencia entre los Estados. Por
ejemplo, muchos Estados usan barandas TL-4, mientras que otros usan barandas TL-3 como su norma
para caminos de alta velocidad. Ensayar al choque las barandas-de-puente de los niveles TL-5 y 6 es a
discreción de los Estados, generalmente en lugares con tránsito de camiones pesados y mayor potencial
de choques por despistes, como en las curvas. Hay muy pocas guías sobre el uso de barandas TL-2 en
instalaciones de velocidad menores.
El objetivo de este proyecto es desarrollar pautas para seleccionar barandas-de-puente entre TL-2 a
TL-5, considerando el desempeño en-servicio.
Al menos, para alcanzar el objetivo del proyecto se requerirán las siguientes tareas:
1. Revisar la bibliografía para recopilar y resumir la información existente sobre desempeño en-servicio
de barandas-de-puente y guías para seleccionar barreras.
2. Estudiar a los Estados para determinar sus prácticas y políticas relativas al seleccionar las baran-
das-de-puente, y determinar la necesidad de guías sobre la selección del nivel de ensayo.
3. Presentar un informe provisional que resuma las tareas 1 y 2, e incluya un plan de trabajo actua-
lizado para las tareas restantes, con prioridades y presupuestos para desarrollar guías de selección
de barandas-de-puente adecuadas. Para abordar todos estos aspectos pueden ser necesarios varios
estudios, y el costo total puede exceder los fondos disponibles del proyecto.
4. Reunión con el panel de la NCHRP para revisar el informe y el plan de trabajo propuesto. La tarea
5 no comenzará sin la aprobación previa del NCHRP.
5. Ejecutar el plan de trabajo aprobado.
6. Presentar las pautas recomendadas. Después de la revisión por la NCHRP, organizar para la
Subcomisión de caminos AASHTO sobre puentes y estructuras, Comité técnico T-7 de baranda y
baranda-de-puente un examen del proyecto de guías. Si es necesario, revisar el proyecto de guías.
7. Presentar un informe final que resuma el esfuerzo de toda investigación e incluya las guías en un
anexo independiente.

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TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN 5
2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA 6
2.1 Choques Ejemplares 6
Choques en los Medios de Comunicación
Choques investigados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
Recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
2.2 Pruebas de Choque 16
NCHRP Informe 230
1989 Guía AASHTO Especificación para Barandas-de-puente
NCHRP Informe 350
Manual para evaluar la Seguridad de Hardware (MASH)
Barreras de alta contención
2.3 Guías y especificaciones 23
FHWA y AASHTO
Los Estados
Especificaciones Internacionales
Tablas resúmenes
2.4 Estudios datos de choques 30
FHWA Estudio Puente Angosto
NCHRP 22-8
2.5 Métodos de análisis para seleccionar baranda-de-puente 33
2.6 Conclusiones 33
3 RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE LA PRÁCTICA 34
Tablas resumen
4 GUÍAS PARA SELECCIONAR BARANDAS-DE-PUENTE 36
4.1 Datos de choques 36
4.2 Invasiones 36
4.3 Choques 36
4.4 Gravedad 36
4.5 Consideraciones de distancia visual 36
4.6 Métodos de análisis 36
Resumen
5 GUÍAS DE SELECCIÓN 37
5.1 Evaluación de Riesgos Barandas-de-puente 37
5.2 Discusión 39
6 CONCLUSIONES 40
REFERENCIAS 41

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1 INTRODUCCIÓN
Durante décadas, en la comunidad de Ingeniería de Seguridad Vial hubo interés por desarrollar guías
para seleccionar el comportamiento y niveles de ensayos de barandas-de-puentes viales. Dado que los
puentes cruzan grandes luces del espacio, a menudo pasan sobre características importantes, tales como
atestados corredores de transporte. A veces, los puentes llevan camiones con cargas peligrosas, como
combustibles y productos químicos. Las consecuencias para la seguridad pública de un camión pesado
que penetra a través, o rueda sobre una barandas-de-puente, o de un vehículo de pasajeros que salta una
baranda-de-puente, originan riesgos adicionales no considerados para choques contra otros tipos de
barreras a los costados de la calzada.
En las últimas décadas se diseñaron y ensayaron al-choque numerosas barandas-de-puente, según
alguno de los varios enfoques de múltiples niveles de ensayos, por lo que se dispone de gran variedad de
barandas ensayadas a diferentes niveles.
El objetivo de este proyecto es desarrollar guías de selección, ayudar a los ingenieros y proyectistas de
puentes viales a seleccionar un nivel de ensayo apropiado para barandas-de-puente, sobre la base de las
condiciones del lugar y tránsito específicos. El foco del estudio se centró en los TL de 2 a 5. Las baran-
das-de-puentes TL-1 implican muy bajo volumen y aplicaciones de baja velocidad no frecuentes, en
general no consideradas prácticas, excepto en algunas situaciones especiales como caminos-parque.
En el otro extremo del espectro, las barandas-de-puente TL-6 están presumiblemente destinadas a lu-
gares donde la gravedad de una penetración o vuelco sería excepcionalmente catastrófica. Una baran-
das-de-puente TL-6 podría justificarse para mantener el apoyo público de un proyecto vial, incluso si la
barrera no fuese necesariamente rentable.
El enfoque se basó en el riesgo estimado de frecuencia y gravedad de choques contra baran-
das-de-puentes, y en el riesgo de choques con heridos y muertos calculado sobre la base de choques
observados.
En los primeros capítulos se revisa la bibliografía y los resultados de una encuesta a profesionales viales.
Al final del documento se presentan el proceso de selección propuesto y las tablas de selección, junto con
la discusión y selección alternativa al establecer la política.
Lo que nunca se estableció son los criterios de selección cuando se necesita una baranda del
mayor nivel de ensayo según las características específicas de tránsito y lugares de puentes
individuales. La Roadside Design Guide, RDG, y las especificaciones de puentes, LRFD, de
AASHTO, reconocen el enfoque de múltiples niveles de ensayo y orientan en general acerca de por
qué se podría usar una baranda-de-puente de nivel de ensayo más alto. Los organismos viales deben
tomar decisiones sobre qué nivel de ensayo es apropiado para cada lugar, sobre una base ad hoc.
Ahora solo se dispone de una baranda-de-puente TL-6 ensayada exitosamente al choque.
Requiere detalles de tablero especialmente diseñados para soportar las cargas de impacto y
carga muerta adicional de la barrera. La gran mayoría de las barandas-de-puente prácticas para
su uso son del rango TL-2 a TL-5.

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2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Según un estudio de los años 80 patrocinado por la FHWA, en los EUA hay cerca de 500.000 puentes, la
mitad en el Sistema Vial Nacional. El índice de choques mortales fue alrededor de tres veces mayor en los
puentes que en los segmentos de caminos. (*) Una de las consecuencias de las conclusiones fue una
evolución constante en las guías para diseñar y ensayar barandas-de-puente. En la década de 1980, las
barandas-de-puentes no se ensayaban al choque, y todavía existen muchas barandas-de-puente es-
tructuralmente insuficientes. La investigación persistente y ensayos en las últimas décadas mejoraron el
desempeño al impacto de los ensayos al choque de las barandas-de-puentes.
2.1 Choques Ejemplares
En las raras ocasiones en que una barandas-de-puente no frena a un vehículo errante, a menudo resultan
en choques dramáticos, con el potencial de involucrar pérdida de vidas, participación de múltiples
vehículos, daños a la propiedad y retrasos importantes del tránsito. Si bien no ocurren con frecuencia,
cuando ocurren casi siempre se presentan en los medios de comunicación y exigen la atención del pú-
blico. En la sección siguiente se revisan algunos fracasos de barandas-de-puente aparecidos en los
medios de comunicación e investigados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) para
obtener una perspectiva sobre las causas y consecuencias de las fallas de las barandas-de-puente. Una
apreciación de las causas y consecuencias será vital para seleccionar adecuadamente los niveles de
ensayo apropiados, basados en el tránsito y en las condiciones operativas y de lugar de un puente par-
ticular.
Choques en los Medios de Comunicación
San Petersburgo, Florida, 2001
El 1 de enero de 2001 un camión de una sola unidad estaba viajando hacia el sur por la I-275 a través de un puente
sobre 54 * Avenida Sur en San Petersburgo, Florida, cuando el camión golpeó la barandas-de-puente. El impacto
fracturó la baranda de hormigón y el eje delantero se separó del camión permitiendo que el eje y piezas de la ba-
randa de hormigón cayeran en la caja de una camioneta que viajaba en el camino. El eje del vehículo continuó
aguas-abajo donde se sentó a horcajadas sobre la barrera de hormigón y saltó por encima de la parte superior, que
viene a descansar en los carriles de la 54a Avenida Sur de abajo donde embistió a un ómnibus. El conductor del
ómnibus murió y otras dos personas resultaron heridas en el choque. El daño de la barrera del impacto inicial con el
camión simple y las marcas de neumáticos se muestran en la Figura 3. Las marcas sugieren un ángulo relativamente
alto de impacto. Otra información de la escena sugiere que el camión de una sola unidad salió del camino a la
derecha y luego cruzó dos carriles antes de golpear la barandas-de-puente a la izquierda. Las posiciones finales del
camión de una sola unidad y ómnibus se muestran en la Figura 4.
Figura 3. Daños a la barandas-de-puente, St. Petersburg,
FL.
(*) Nota FiSi: Se supone que los índices de gravedad miden
los choques mortales y con heridos graves en relación con los
choques totales, separadamente en puentes y caminos.
Por ejemplo, según Monash University en http://goo.gl/BiSoi5
Accident severity in this study was defined as the ratio of fatal
plus personal injury accidents to total accidents.
‘En este estudio, la gravedad del choque se definió como la
razón entre choques con muertos y heridos y el total de cho-
ques.’ A10 C7: (2.17) https://goo.gl/dpA6qK

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Figura 4. Posición final del camión de una sola unidad y
ómnibus, St. Petersburgo, FL.
Glenmont, Nueva York, 2007
La Figura 5 muestra un ejemplo de un camión semirremolque
que penetró una barandas-de-puente en el estado de Nueva
York que claramente no se diseñó para contener camiones
pesados. Al parecer no hubo heridos graves en el choque, pero
la figura 5 ilustra los peligros potenciales para las instalaciones
debajo del camino cuando un vehículo pesado penetra en la
barandas-de-puente.
Figura 5. Penetración de camión semirremolque de ba-
randa-de-puente, Glenmont, NY
Puente Wiehlthal, Alemania, 2004
Caso en que un choque de camión causó grandes daños
estructurales en el puente que causaron la sustitución del
puente. Figura 6, por ejemplo, muestra el resultado de un
choque de camión en 2004 en el Puente Wiehlthal en Alema-
nia. Un automóvil chocó con un camión cisterna de combus-
tible en el Puente Wiehlthal en la autopista A4 entre Colonia y
Olpe, Alemania. El camión con más de 30 mil litros de com-
bustible, penetró la barandas-de-puente, cayó 30 m, y estalló
en llamas; el conductor murió. Las llamas bajo la estructura
deformaron el acero que perdió su capacidad de soporte de
carga. El costo total del choque se estimó en 400 millones de
dólares; sin duda uno de los choques de tránsito más caros de
la historia.
Figura 6. Camión semirremolque que penetró el puente Wiehlthal, Alemania.

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San Francisco, California, 2009
La Figura 7 muestra el resultado de un camión semirremolque
que penetra en la barandas-de-puente en el Puente de la
Bahía entre Oakland y San Francisco, California, en no-
viembre de 2009. El camión cayó 60 m. En una isla, matando
al conductor. Según informes de prensa, el tránsito se detuvo
en este puente, que transporta 250.000 vehículos/día, du-
rante más de nueve horas. Estos retrasos afectan a un nú-
mero tan grande de personas que crean un costo significativo
de demora de viaje. Estos costos no son capturados en los
datos habituales de costos de los choques.
Figura 7. Resultado de un camión de penetrar en el
puente de la bahía, San Francisco, CA.
Boston, Massachusetts, 2007
Un camión semirremolque viajaba en la rampa de entrada a la I-93 sur en Charleston Massachusetts, Figura 8. El
camión golpeó una barrera de perfil-seguro de hormigón de 75 cm de altura en una rampa elevada de curva hori-
zontal y rodó encima de la barrera que resulta en una caída
libre de 20 m en otra elevada por debajo de la rampa. El
camión con remolque golpeó una luminaria y cayó sobre un
vehículo utilitario deportivo que viajaba en la rama inferior.
Mientras que el conductor del vehículo utilitario deportivo y el
conductor del camión fueron hospitalizados con heridas que
no amenazan la vida, la situación podría haber sido mucho
peor. El choque ocurrió en horas de viaje no-pico, así que
había relativamente pocos vehículos en la rama.
Figura 8. Ubicación de dos choques de vehículo de carga
pesada donde se penetró una baranda-de-puente, Bos-
ton, MA.
La barandas-de-puente en este lugar eran esencialmente
barreras de hormigón Perfil-F TL-3. Según la documentación
de diseño del proyecto, la baranda estaba destinada a tener
una baranda superior de metal que habría hecho las veces de
una barandas-de-puente TL-4. La baranda TL-4 parece haber
sido "valor de ingeniería" fuera del proyecto para ahorrar
fondos. La historia de choques en este lugar sugiere que una
baranda TL-3 quizá no era la mejor opción para este camino
con mucho tránsito con gran potencial de choques catastró-
ficos.
Avon, Colorado, 2012
Domingo, 13 de mayo 2012 a las 9:45 AM en Avon, Colorado, un camión remolque tándem perdió el control en el
carril oeste de la I-70 y penetró en el camino del paso elevado de Avon. Uno de los remolques aterrizó en un Honda
CRV que viajaba al sur en Avon Road, aplastando el lado del conductor del vehículo. Los dos ocupantes de la Honda
CRV salieron ilesos. El conductor del camión murió.
Un testigo dijo que "...el remolque trasero se había desprendido y se desplazaba a una velocidad alta, tanto en el aire
y mirando hacia atrás observó cuando voló por el aire fuera del camino y cayó sobre la CRV. Momentos más tarde,
la cabina y el remolque a la que se adjuntó también cayó fuera del paso elevado "que lleva a una explosión e in-
cendio, Figura 9. La Figura 10 muestra la baranda de Viga-W en el lugar en el momento del choque.

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Figura 9. Camión en llamas bajo el puente después
de penetrar en la baranda, Avon, CO.
Figura 10. Baranda-de-puente viga-W dañada y
posición final de camión en el camino local bajo
puente, Avon, CO.
Syracuse, Nueva York, 2012
El 22 de julio de 2012, la cabina delantera de un camión
semirremolque penetró una baranda-de-puente de
hormigón en Syracuse, Nueva York y cayó 21.5 m. Los
dos ocupantes de la cabina resultaron heridos, pero
conscientes después del choque. El bastidor, el motor y
el eje permanecieron colgando desde el puente (Figura
11, Figura 12). Se derramaron 400 litros de combustible
diésel.
Figura 11. La cabina de semirremolque penetró la
baranda y cayó al camino abajo, el remolque se
mantuvo en el puente, Syracuse, NY.
Figura 12. Lugar de la penetración de la baran-
das-de-puente, Syracuse, NY.

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Montreal, Quebec, 2011
El Miércoles, 28 de diciembre 2011 una camioneta viajando hacia el
oeste por la Sainte Anne de Bellevue Road 20 perdió el control y salió
de la calzada. El vehículo volcó fuera de un paso a desnivel y cayó
sobre las vías del FC, (Figura 13).
Figure 13. Camión caído sobre vías FC, Montreal, Quebec.
Ambos ocupantes de
la camioneta murieron
en el choque. La Poli-
cía especuló que la mala visibilidad y la calzada resbaladiza pueden
haber influido. La sección de calzada que corre por arriba del FC
tenía una baranda viga-W, Figura 14. Después del choque se la
reemplazó con una barrera de hormigón.
Figura 14. Baranda lateral viga-W. Montreal, Quebec.
Avellino, Italia, 2013
Un ómnibus con 50 pasajeros golpeó varios vehículos antes de
penetrar en una baranda-de-puente y caer 30 m, en un barranco
cerca de Avellino, Italia, Figura 15. Hubo 40 muertos y 10 heridos.
Se desconoce el tipo de baranda.
Figura 15. Extracción de ómnibus desde el fondo del desfila-
dero, Avellino, Italia.
Beaverton, Oregon, 2012
En Beaverton, Oregon, después de chocar, una camioneta
quedó colgada de la barandas-de-puente SW Denney sobre
HWY 217. El conductor era el único ocupante, Figura 16. La
barandas-de-puente parece ser un sistema PL2 aprobado en
virtud de la Guía AASHTO de Especificaciones para Baran-
das-de-puente, Figura 17.
Figura 16. Camioneta después de penetrar baranda, Beaverton,
Oregon.
Bronx, Nueva York, 2012
Una minivan blanca Honda Pilot se descontroló, golpeó la barrera de
mediana de pendiente única, se desvió hacia la derecha, cruzó tres
carriles de tránsito, golpeó el cordón en el lado derecho del camino y
saltó por encima de una vieja baranda de postes metálicos y viga de
tubos. El coche ni siquiera tocó la baranda de hierro de 1.2 m. El
vehículo cayó 18 m fuera del puente, y aterrizó sobre su techo en
una zona boscosa. Los siete pasajeros, entre ellos tres niños, mu-
rieron en el acto.
Figura 17. Baranda-de-puente Beaverton antes del Choque,
Beaverton, Oregon

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Menos de un año antes, en la misma sección del Bronx River
Parkway, ocurrió otro choque por exceso de velocidad. La Figura 18
es una imagen de la ubicación aproximada de los dos choques.
Figura 18. Bronx River Parkway, lugar del choque, Bronx, Nueva
York.
Grand Prairie, Texas, 2013
Un camión con remolque estaba viajando hacia el oeste en la Inter-
estatal 30 en Grand Prairie, Texas, cuando el camión se salió por la
banquina derecha. El camión penetró la baranda, golpeó el pilar
puente y continuó por el terraplén entre la baranda y el pilar hasta
que se estrelló hacia abajo en el camino estatal 161. El camión cayó
sobre el camino estatal 161 y conectó un sencillo cuesta barrera de
hormigón en la cabeza, penetrar la barrera cuando estalló en llamas,
pasando muy cerca del pilar del puente de la I-30 hacia el oeste,
Figuras 19 y 20. El conductor murió en el choque. No hubo otros
lesionados.
Figura 19. State Highway 161, donde aterrizó el camión, Grand Prairie, TX.
Aunque este choque no parece ser técnicamente un choque ba-
randas-de-puente ya que el vehículo penetró el enfoque de ba-
randas antes del puente, no señalan la importancia de las transi-
ciones de baranda-barandas-de-puente. En particular, las barandas
típicas Viga-W son dispositivos TL-3 mientras barandas-de-puente
pueden ser TL-3, TL-4 o TL-5. Este choque se plantea la cuestión
de hasta qué punto antes de la barandas-de-puente una barrera de
mayor nivel de ensayo puede ser necesaria para evitar este tipo de
choque catastrófico con camiones pesados involucrados.
Figura 20. State Highway 161, donde aterrizó el camión, Grand Prairie, TX.
Boston, Massachusetts, 2013
Un camión de reparto de cerveza penetró parcialmente la baranda-de-puente en la I-93 Norte que resulta en la
cabina colgando 0.9 m más allá de la barandas-de-puente, como se muestra en la Figura 21. El conductor y el
pasajero fueron ilesos. Menos de una semana después, y sólo unos pocos metros de distancia, un Cadillac golpeó
una sola unidad de camiones en el camino interestatal 93 en dirección
norte en Boston, Massachusetts enviar la unidad camión sola en el
baranda-de-puente. El
camión saltó por en-
cima de la baranda y
aterrizó en el sur
rampa de salida 26. El
tipo de baranda se
puede ver en la Figura
22.
Figura 21. Penetración de camión de cerveza, Boston, MA.
Figura 22. Primer plano de Tipo de baranda-de-puente
(Arriba a la izquierda) y la rama de salida de camiones, Boston, MA.

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Buellton, California, 2012
El 12 de enero de 2012 en el camino 101 en Buellton, California, un camión remolque desvió de su carril y rozó un
coche en el carril de al lado. Después de presionar varias veces el coche de pasajeros en la baranda-de-puente, las
ruedas del remolque corrieron sobre el coche y rompieron a través de la ba-
randa. El camión y el remolque se postraron en el arroyo abajo y estalló en
llamas, matando al conductor, Figura 23. El vehículo de pasajeros se quedó
colgando del puente, que todavía contiene el conductor y sus dos hijos. Afor-
tunadamente, una unidad de la Marina Seabees estaba en el puente adyacente
transporte de un montacargas de servicio pesado que se usan para estabilizar
el vehículo, mientras que el personal de emergencia extrajeron los pasajeros,
Figura 24. El conductor y un niño sufrieron heridas graves, mientras que el
segundo niño salió ileso.
Figure 23. Camión en posición final, Buellton, CA
Figura 24. Trabajadores de rescate de pasajeros y carga, Buellton, CA.
Galesburg, Illinois, 2013
Un SUV estuvo involucrado en un choque de camino de
segunda vuelta de un solo vehículo. El SUV no pudo nego-
ciar una curva en la ruta 150 en el Puente de Gates. El
vehículo fue por encima del guardarraíl, aterrizó en las vías
del tren por debajo del puente, y vino a descansar en una
zona boscosa en la orilla sur. Una persona parcialmente
expulsada del vehículo murió. Otro pasajero resultó herido en
el choque, pero la gravedad de las lesiones no se supo. Una
imagen de Google Earth de la zona de pre-choque se en-
cuentra en la Figura 25.
Figura 25. Puente Gates, Galesburg, IL.
Williamsburg, Kansas, 2012
Un joven de 17 años de edad con una licencia provisional conducía un motor-home Freightliner que tiraba de un
remolque en el camino interestatal 35 cuando se salió del camino, golpeó una barrera de protección y se estrelló a
través de un baranda-de-puente y cayó en un barranco el 1 de abril, 2012, Figura 26. No está claro a partir de los
informes de noticias si la baranda fue penetrada primero o si la barandas-de-puente fue penetrada después que la
baranda redirigió al vehículo. De los 18 pasajeros, cinco
murieron y los restantes fueron todos heridos, dos de gra-
vedad.
Figura 26. Ubicación de vehículos de recreo en Barran-
co, Williamsburg, KS.

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Choques investigados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investiga y determina la causa probable de
"choques significativos" en los caminos y otros medios de transporte para promover la seguridad y pre-
venir futuros choques similares. En total, la NTSB investiga aproximadamente seis choques por año; cada
investigación dura aproximadamente 20 meses.
Los equipos de investigación de choques de la NTSB varían en tamaño de tres o cuatro, a más de doce
especialistas que manejan rutinariamente investigaciones en su campo especializado (ferrocarril, camino,
marítimo y tuberías). Los equipos incluyen especialistas con experiencia en mecánica automotriz, diseño
vial, comportamiento humano, y especialista en factores de supervivencia.
Houston, Texas 1976
Un camión semirremolque transporta más de 7.500 galones de amoniaco anhidro viajaba en una rampa elevada
entre la I-610 y US-59 en Houston, Texas, el 11 de mayo de 1976. En este destino, US-59 está en el suelo a nivel y
la I-610 se eleva por encima. La rampa entre la I-610 y US-59 pasa entre la I-610 por encima y entre US-59 en la
planta de abajo. Si bien la negociación de la rampa, la unidad tractora del camión y remolque de tractor comenzaron
a rodar debido a la curvatura horizontal de la rampa y la velocidad del camión. El camión penetró la baran-
das-de-puente y cayó unos 11.5 m a la US-59. Al caer el camión también golpeado y cortado de una columna de
soporte de la parte elevada de la I-610 anteriormente. El camión y el remolque se habían desprendido durante el
choque y el remolque se rompió en varias partes que permitan el rápido escape de amoníaco a la atmósfera. Doce
automóviles fueron dañados por los escombros que vuelan desde el tractor y el remolque, ya que se estrelló en la
US-59. El conductor del camión murió en el choque y otras cinco personas murieron y 178 fueron heridas debido a
respirar el gas amoniaco que escapó del remolque roto.
I-610 fue designada en 1970 como vía destinada al transporte de materiales peligrosos por la ciudad de Houston y
todos los vehículos que transportan materiales peligrosos por la ciudad se limita a esta ruta. I-610 es un camino de
cinco carriles elevada cerca del lugar del choque. La rampa de la US-59, donde se produjo el choque se compone de
dos carriles dispuestos en una curva compuesta de 3, 6 y grados interconectadas; el choque se produjo en la tercera
sección de la curva (la curva de 12 grados). La barandas-de-puente era una sección de tubo oval de 85 cm de alto,
montado en 13 cm de ancho, 2 cm de barras de acero de espesor. Las barras de soporte se atornillan detrás de una
de 35 cm de ancho, 30 cm de altura de vereda. El choque destruyó 30 m de barandas-de-puente, causó daños en el
tablero del puente, una columna de soporte del puente I-610
fue estructuralmente deteriorada y se dañaron las barandas en
US-59, Figura 27.
Figura 27. Choque de camión materiales peligrosos cerca
de Houston, Texas, en 1976.
Como resultado de este choque, la NTSB recomienda que la
FHWA "en consulta con los gobiernos estatales y locales,
establecer criterios de diseño del camino para seleccionar,
ubicar y colocar sistemas de barreras de tránsito que
reorientarán y evitarán la penetración cuando son golpeadas
por camiones pesados. Los criterios para impedir la penetración de vehículos debe considerar la exposición humana
a las lesiones y los efectos de la carga peligrosa que pudieran resultar de la penetración de la barrera (H-77-5).
Elkridge, Maryland, 2004
Un camión cisterna, camión con remolque transportaba 8.800 galones de gasolina hacia el sur por la I-895, cerca de
Elkridge, Maryland. A medida que el camión cisterna se acercó a la curva y al paso elevado I-95 entró en la banquina
derecha y golpeó la barrera de protección y siguió la dirección contra la baranda-de-puente adyacente.

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El semirremolque se montó y saltó por encima de la barandas-de-puente; cayó 9 m sobre los carriles hacia el norte
y la mediana de la I-95. La NTSB calculó la velocidad del vehículo en unos 80 km/h. Una explosión y un gran in-
cendio se debieron a que el camión cisterna golpeó el suelo y cuatro vehículos que viajaban en dirección norte por la
I-95 se involucraron en la conflagración. Cuatro de los cinco conductores fueron mortalmente heridos en el choque.
La barrera en el paso elevado I-95, que se muestra en la Figura 28, era de perfil-seguro de hormigón de 80 cm de
altura, instalada adyacente a una banquina de 1.2 m en el paso elevado. El puente era curva a la izquierda, lo que
promovió que el vehículo rodara por encima de la barrera, mientras que el conductor estaba tratando de recuperar el
control de dirección hacia la izquierda. La transición a la barandas-de-baranda-de-puente también puede haber sido
un factor en el choque.
Mientras que la NTSB no era crítico de la elección de la barandas-de-puente en este lugar, el lugar del choque
implicó algunos de los factores de riesgo citados por el RDG
para mayores barandas-de-puentes a nivel de ensayo. La
curva horizontal tenía un radio de unos 290 m. I-95, el camino
del puente cruzó, tenía una TMD de 189.750 en 2004. I-895
tenía una TMD de 13.350 en 2004 con 5,5% de camiones
simples de clases 4 a 7 y el 3,2% de clases de camiones de
combinación clases 8 a 13 para un total de 8.7 % del total de
camiones.
Figura 28. Choque en Elkridge, MD. Camión de combustible penetró una baranda-de-puente de hormigón.
El perfil de seguridad de hormigón de 80 cm es probablemente la barrera de puente TL-4 Informe 350 en uso. El
alineamiento curvo del camino, el material peligroso que se transporta y el hecho de que el puente estaba cruzando
un magnífico e importante camino interestatal generó el cuidado dado a las barandas-de-puente en este lugar.
Huntsville, Alabama, 2006
El 20 de noviembre de 2006 a las 10 am un ómnibus escolar con 40 estudiantes a bordo viajaba hacia el oeste en el
carril izquierdo de una parte de rampa elevada de la I-565 en Huntsville, Alabama. A 1990 Toyota Célica estaba
siguiendo al ómnibus y al parecer se movió en el carril de la derecha y aceleró para pasar al ómnibus a la derecha. A
medida que el Toyota se incorporaba al carril del ómnibus comenzó la "cola de pescado", el conductor perdió el
control, viró a la izquierda, y golpeó el neumático delantero derecho del ómnibus escolar. Ambos vehículos se
desviaron a la izquierda y saltaron una baranda-de-puente de hormigón de 80 cm en el lado izquierdo de la rampa. El
ómnibus escolar se subió a la barandas-de-puente y viajó unos 35 m antes completamente laminado sobre la ba-
randa y cayó unos 9 m por debajo a una zona de tierra y hierba debajo de la rampa se muestra en la Figura 29. El
choque dio lugar a cuatro víctimas mortales, 17 heridos gra-
ves, resultaron ilesos 17 heridos leves y tres ocupantes del
ómnibus. El conductor del ómnibus fue expulsado en el
choque inicial y cuatro pasajeros fueron total o parcialmente
expulsado cuando el ómnibus golpeó el suelo. El Toyota no
penetró la barandas-de-puente y se posó en la baran-
das-de-puente. El conductor y los pasajeros de la Toyota no
resultaron heridos en el choque.
Figura 29. Posición de reposo final de un ómnibus es-
colar que penetró en una barandas-de-puente de hor-
migón cerca Huntsville, AL en 2006.
Con respecto a los problemas de diseño del camino, la NTSB señaló a la baranda-de-puente como de nivel TL-4 un
alto Informe 350 TL-4 perfil-seguro de hormigón de 80 cm de altura instalado junto a una banquina izquierda de 1.2
m. El ómnibus viajaba uno 90 km/h, golpeó la baranda en 9-10 grados y su peso en vacío bruto fue de 17.700 libras
por lo que las condiciones de impacto no fueron extraordinarios en comparación con el ensayo estándar TL-4 según
el Informe 350 (18,000 libra unidad camión solo, golpear la barrera a 15 grados y 80 km/h. La NTSB concluyó que el
Toyota restringió el regreso del ómnibus a su carril y, esencialmente, sostuvo la parte delantera del ómnibus a la
baranda hasta que finalmente rodó sobre él.

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Sherman, Texas, 2008
Un ómnibus con 55 pasajeros y un conductor se desplazaba a unos 68 mi/h en dirección norte en el carril de la
derecha de los cuatro carriles de US-75 cerca Sherman, Texas. A medida que el ómnibus se acercó Post Oak Creek
su eje de dirección derecha colapsó y el ómnibus golpeó un cordón alto de 18 cm en un ángulo de impacto de cuatro
grados que se hizo caso omiso y luego golpeó una barandas-de-puente de acero. El ómnibus golpeó la baranda en
alrededor de 44 mi/h, y luego se deslizó a lo largo de la baranda de unos 37 m hasta que penetró en la baran-
das-de-puente y cayó cerca de 2.4 m sobre el terraplén del arroyo abajo. Diecisiete pasajeros fueron mortalmente
heridos, el conductor resultó gravemente herido y 38 pasajeros recibieron lesiones de leves a graves.
En US-75 en la zona del choque tenía un volumen de tránsito de unos 47.000 vehículos/día en 2006 y vehículos
comerciales representaron el 16% del volumen total de trán-
sito. La barandas-de-puente en el lugar del choque, que se
muestra en la Figura 30, fue una de 70 cm montadas sobre
postes con sistema de vigas de acero y postes, adyacente a
una vereda de 45 cm de ancho y 18 cm de altura, junto a una
banquina de 55 cm de ancho. La barandas-de-puente fue de
85 m de largo. La barandas-de-puente era una baranda de
Texas Tipo II que se diseñó originalmente en 1954 según las
Especificaciones AASHTO Puente Diseño en vigor en el
momento.
Figura 30. Lugar de un choque de ómnibus autocar en
Sherman, TX, 2008.
Al parecer, esta barandas-de-puente había sido golpeada
previamente en 2001 por un camión semirremolque. Había penetrado en la barandas-de-puente causando algunos
daños a los anclajes de baranda en el tablero.
Sobre la base de su altura por sí sola esta barandas-de-puente se clasificaría hoy como no más de una baranda
TL-3 pero es probable que nunca se probara choque por lo que su desempeño al impacto es dudoso.
Como resultado del choque del ómnibus Sherman, Texas, NTSB emitió tres recomendaciones de seguridad que se
ocupan de la concepción y que justifiquen de barandas-de-puentes.
H-09-17: "Establecer, en colaboración con AASHTO guías de desempeño y de selección de los propietarios de
puente para usar, desarrollar y garantizar un alto desempeño de Niveles de ensayo Cuatro, Cinco, Seis y baran-
das-de-puentes aplicables a los nuevos proyectos de construcción y rehabilitación donde la sustitución de baranda
se determina apropiada"
H-09-25: "Trabajar con la Administración Federal de Caminos para establecer pautas de desempeño y de selección
para los propietarios de puente a usar para desarrollar garantiza objetivas para alto desempeño Nivel de ensayo
Cuatro, Cinco, Seis y barandas-de-puentes aplicables a los nuevos proyectos de construcción y rehabilitación,
donde se determina la sustitución de baranda por la que corresponda, e incluyen las guías de la carga y el factor de
resistencia de diseño (LRFD) Diseño Puente Especificaciones".
H-09-26: Repasar la Sección 13 de la carga y el factor de resistencia de diseño (LRFD) Diseño Puente Especifica-
ciones afirmar que los dueños de puente desarrollará justificaciones objetivas para seleccionar y emplear altos
niveles de desempeño y de Ensayos Cuatro, Cinco, Seis y barandas-de-puente aplicables a la nueva construcción
y rehabilitación proyectos en los que se determina la sustitución baranda para ser aprobados.

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Recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
En 1977 la NTSB recomendó sobre el diseño y selección de las barandas-de-puente en sus recomen-
daciones H-77-12 a 14. En 1980, la NTSB emitió SEE-80-5 que, en parte, evaluaba los esfuerzos de la
FHWA para aplicar las recomendaciones H-77, con una recomendación adicional (H-80-64), que declaró:
"Establecer normas obligatorias de desempeño, y procedimientos de ensayos asociados a usar para
determinar su cumplimiento en los caminos construidos con Ayuda Federal, después del 1º de enero de
1982. Las normas de desempeño deben primero tratar los automóviles, y deberían ampliarse hasta los
vehículos de pasajeros y camiones más pesados, a medida que la investigación avance para dar la in-
formación necesaria”.
El resultado de estas recomendaciones fue una época de rediseño y ensayos de choques vigorosos de las ba-
randas-de-puente por parte de la FHWA. En el período de 10 años después de H-80-64 se ensayaron al choque y se
aprobaron 74 barandas-de-puente, incluyendo barandas-de-puente Viga-W y Viga Thrie, tubos metálicos, muro
vertical de hormigón, baranda New Jersey de puente, muro-alto, barrera de hormigón de perfil-F, y barandas de
madera.
La FHWA publicó tres memorandos técnicos con consejos sobre los requisitos de los Estados para ensayar al
choque barandas-de-puente; dio una lista de los diseños de barandas-de-puente ensayadas al choque, y una lista
de todos las barandas-de-puente aceptadas por la FHWA. Sobre la base de los resultados de esta década de
investigación, la FHWA y AASHTO desarrollaron criterios de diseño de barandas y el ensayo-de-choque de ba-
randas-de-puente en la Guía de Especificaciones de Puente 1989.
Lamentablemente, mientras avanzaban las investigaciones sobre diseño y ensayos realizadas en los 1980 por la
FHWA y AASHTO, la justificación y selección de los tipos de barandas-de-puente eran todavía muy subjetivas.
Recientemente, la FHWA añadió "Identificación de Sistemas Potencialmente deficientes" y "Bridge Rail Retrofits" a
su página web, donde sugiere que las barandas-de-puente diseñadas antes de 1964 pueden no cumplir con las
especificaciones actuales e incluye una lista de elementos para evaluar (por ejemplo, las conexiones de la placa de
base, pernos de anclaje, fragilidad de materiales, detalles de soldadura, y desarrollo de refuerzo).
La FHWA sugiere que las aberturas de barandas enfrentadas presentan un peligro de enganche y que los
cordones o veredas enfrente de las barandas-de-puente presentan riesgos. Incluye sugerencias para
adaptar las barandas-de-puentes obsoletas y analiza, por ejemplo, que la adaptación concreta es eco-
nómica si la estructura puede soportar la carga añadida. Las modernizaciones de las Viga-W/Thrie dan
una solución de bajo costo a las modernizaciones de postes y vigas de metal para estructuras con pa-
sarelas.
2.2 Pruebas de Choque
Las pruebas de choque evalúan directamente el desempeño al impacto de las barreras. La capacidad de
contención depende de la fuerza y la altura de una barrera. Si una barrera no es suficientemente fuerte, un
vehículo que impacta puede penetrar a través de ella, Figura 31, y si no es suficientemente alta, un
vehículo que choca puede volcar o rodar sobre ella, Figura 32.
Las pruebas de choque a gran escala se suelen usar para verificar la capacidad de contención de una
barrera en un nivel de ensayo seleccionado, pero las guías de ensayos no indican qué tránsito, caracte-
rísticas geométricas y de operación deben usarse para evaluar el riesgo de un tipo particular de choque.
En las últimas décadas se realizaron cientos de ensayos de choque, muchos relacionados con baran-
das-de-puente para camiones pesados. El propósito de esta sección no es listar o catalogar todos los
diversos tipos de barandas-de-puentes ensayados al choque, sino señalar los diferentes niveles de
desempeño y los ensayos usados durante años.

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Figura 31. Penetración de tractor de se-
mirremolque de una barrera de hormigón
de mediana.
Figura 32. Vuelco de camión simple sobre
baranda-de-puente de hormigón.
NCHRP Informe 230
NCHRP Informe 230 se publicó en 1981 para guiar la realización y evaluación de ensayos de choque a
escala real de una variedad de accesorios de seguridad, incluyendo las barandas-de-puente. No incluyó
explícitamente un nivel de desempeño múltiple o enfoque de nivel de ensayo, a pesar de que incluía una
serie de ensayos complementarios para los vehículos más pesados, como los ómnibus de servicio público
(ómnibus escolares), pequeños y grandes ómnibus interurbanos, camiones semirremolque y camiones
remolque-cisterna. La llamada matriz de "mínimo" ensayo al choque incluía pequeños, medianos y
grandes automóviles. Los ensayos complementarios recomendados en el Informe 230 se desarrollaron
en conjunto con otro proyecto NCHRP Informe 239 que presentó recomendaciones para un enfoque
múltiple de niveles de servicio, para cerrar el diseño de baranda. Los ensayos complementarios se
pensaron para satisfacer las recomendaciones del Informe 239 con respecto a las dos baran-
das-de-puentes usadas para bajo volumen, baja velocidad, y altas barandas-de-puente destinadas a
situaciones donde los impactos de ómnibus y camiones serían más probables y más graves.
1989 Guía AASHTO Especificación para Barandas-de-Puente
La Guía de Especificaciones para Barandas-de-Puente AASHTO 1989 (GSBR) recomienda que todas las
barandas-de-puente se evalúen en ensayos de choque a escala real, para comprobar que cumple los
criterios deseados de desempeño al impacto. Se recomendaron los niveles de desempeño de tres ba-
randas-de-puente y los ensayos de choque asociadas. Las matrices de ensayos de choque para cada
nivel de desempeño se describieron para las condiciones del ensayo de choque definidas en términos de
tipo y peso del vehículo, velocidad y ángulo de impacto.

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Si bien en 1993 los procedimientos de ensayos de choque para barandas-de-puente quedaron com-
prendidos en el NCHRP Informe 350, sólo después de cuatro años el concepto de múltiples niveles de
desempeño se introdujo por primera vez en una guía AASHTO, y el concepto se retuvo y amplió en el
Informe 350.
Antes de 1989, había algunas barandas-de-puente de mayor desempeño disponible, pero la publicación
del 1989 GSBR y la inclusión posterior de barandas-de-puentes en el Informe 350 resultó en un gran
número de barandas-de-puente diseñadas y probadas al choque.
El Grupo de Trabajo AASHTO- ARTBA-AGC 13 en la guía On-line sobre barandas de puentes del 2013
muestra 117 barandas-de-puentes probadas al choque; 59 PL1; 48 PL2 y PL3.
http://www.aashtotf13.org/ http://guides.roadsafellc.com/bridgeRailGuide/index.php
Aunque la Guía AASHTO - Especificaciones de Barandas de Puente de 1989 recomendó ensayos de
choque como la base para evaluar y aceptar las barandas-de-puente, dio al ingeniero de puente la in-
formación de diseño sugerida, incluyendo la magnitud, distribución y ubicación vertical de las cargas de
diseño para cada nivel de desempeño. Las cargas transversales se obtuvieron a partir de dos estudios de
investigación en los que se midieron las fuerzas de impacto de vehículos mediante muros de hormigón
instrumentados.
En el primer estudio se diseñó un muro de hormigón instrumentado para medir por primera vez la mag-
nitud y ubicación de las fuerzas de impacto del vehículo, Figura 33. La pared consistió en cuatro largos
paneles de hormigón de 3 m de largo, cada uno lateralmente soportado por cuatro celdas de carga. Cada
uno de los paneles gruesos de 1.1 m de alto y 6 cm de espesor se instrumentó con un acelerómetro para
dar cuenta de los efectos de inercia. Las superficies en contacto con la base de soporte y los paneles
adyacentes se revistieron con teflón para minimizar la fricción. Se realizaron ocho ensayos de choque a
escala real usando diferentes tamaños de vehículos de pasajeros y ómnibus, desde un sedán de 820 kg
hasta un ómnibus interurbano de 14500 kg. En el segundo estudio de este tipo se construyó una nueva
pared con una altura de 2.3 m con detalles de diseño similares. Se realizaron tres ensayos de choque de
vehículos a escala real con camiones semirremolque con pesos de 22700 a 36300 kg.
Figura 33. Muro de choque instrumentado.

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Se analizaron los datos de los ensayos para determinar las magnitudes resultantes, ubicaciones y dis-
tribuciones de las fuerzas de contacto. Las fuerzas máximas se obtuvieron promediando los datos de más
de 50 intervalos ms (milisegundos) para reducir el efecto de la fuerza de "picos" en los datos que se cree
tienen poca importancia para la integridad estructural necesaria de las barandas-de-puente, debido a su
corta duración. Las medidas de fuerza se obtuvieron de una barrera casi rígida y, por lo tanto, se consi-
dera que representa el límite superior de las fuerzas que se esperaría en una barandas-de-puente real.
Cualquier deformación de la baranda-de-puente durante el impacto tendería a reducir la magnitud de las
fuerzas de impacto por debajo de los obtenidos en el "casi rígido" muro de hormigón instrumentado.
NCHRP Informe 350
En 1993 el Informe 350 NCHRP se publicó y reemplazó las guías de ensayo de choque del Informe
NCHRP 230. Se añadieron seis niveles de ensayo diferentes para barandas generales, y de puente en
particular. La intención era dar guías de ensayo para desarrollar un rango de barandas-de-puentes que
pudieran usarse en diferentes situaciones. Los niveles de ensayo TL-1 a 3 se centran en el desempeño al
impacto de vehículos de pasajeros (pequeños vehículos de pasajeros y camionetas) y varían según la
velocidad del impacto; al aumentar la velocidad aumentan los niveles de ensayo.
El nivel del ensayo base para barreras longitudinales, incluyendo barandas-de-puentes, que se
usará en el Sistema Nacional de Caminos (NHS) es el TL-3. El ensayo consta de una camioneta de
unos 2000 kg que impacta una barrera a 100 km/h y 25 grados.
Niveles de ensayo de TL-4 a 6 también incluyen la consideración de vehículos de pasajeros, pero, in-
corporan camiones de diferentes tamaños. Muchos departamentos de transporte estatales requieren
que sus barandas-de-puentes cumplen Informe 350 TL-4. Las condiciones de impacto para NCHRP
Informe 350 TL-4 implican un camión simple de 8000 kg que impacta la barrera a la barrera a 80 km/h y 15
grados.
Estas condiciones de impacto son similares a los asociados con límite de desempeño 2 (PL2) en la "Guía
de Especificaciones para Barandas-de-puente", AASHTO 1989.
Un ensayo TL-5 implica un semirremolque de 36000 kg que impacta la barrera a 80 km/h y un ángulo de
15 grados.
El ensayo de nivel 6, TL6, usa las mismas condiciones de impacto, pero incorpora un semirremol-
que-tanque/cisterna de 36000 kg. Las barreras que cumplen estos niveles más altos de contención se
usan cuando el propietario-agencia considera que las condiciones del lugar justifican el gasto adicional.
Los factores específicos del lugar que podrían justificar el uso de una barrera de alta-contención incluyen
un alto porcentaje de tránsito de camiones o de choques relacionados con camiones y/o un riesgo
inusualmente alto asociado con la penetración de la barrera. Tales barreras son necesariamente más
altas, más fuertes y más caras de construir. Los niveles más altos de los ensayos estaban destinados a
lugares en los que había un alto porcentaje de camiones y donde las consecuencias de camiones de
penetrar o volcar sobre la barandas-de-puente serían graves. (*) Mientras el Informe 350 recomienda
ensayos, sólo dio una guía general acerca de las condiciones de campo que indicarían la necesidad de
una barandas-de-puente de nivel de ensayo más alto.
En 1997 la FHWA estableció equivalencias aproximadas entre los niveles múltiples del Informe 239, los
tres niveles de desempeño AASHTO GSBR (PL1, 2,3) y los niveles de ensayo del Informe 350 en un
memorando a los administradores regionales. https://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/policy/ra.htm
Ver tabla siguiente. (**)
(*) Nota FiSi: TL-6 describe fielmente las condiciones de la Chicana Voladora de Leones, RN9 - Córdoba

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(**)
Manual para Evaluar la Seguridad de Hardware (MASH)
Desde la publicación del Informe NCHRP 350 en 19913 se produjeron cambios en las características de la
flota de vehículos, condiciones de operacionales, tecnología, etc. El Proyecto NCHRP 22-14, "Mejora-
miento de Procedimientos para Evaluar el Comportamiento a la Seguridad-Performance de Dispositivos
al Costado de la Calzada” se inició para dar el siguiente paso en el continuo avance y evolución de los
ensayos de seguridad vial y en la evaluación.
Los resultados de ese esfuerzo de investigación culminaron en el Manual de AASHTO 2009 para evaluar
la seguridad de hardware (MASH) que reemplazó Informe 350. MASH incluye esencialmente el mismo
enfoque de nivel de ensayo con algunos cambios en las condiciones de impacto para los niveles más
altos de los ensayos de barreras longitudinales. Los niveles de desempeño de barrera identificados en
MASH son modificaciones de su predecesor NCHRP Informe 350, principalmente relacionadas con el
tamaño de los vehículos de ensayo. Las condiciones de impacto asociadas a los seis niveles de ensayo
tienden a ser calibradas fuera de las condiciones de impacto asociados con el ensayo de TL-3.
TL-3 pretende representar barreras para típicos caminos de altas velocidad y volumen, ya que TL-3 es el
nivel de ensayo "por defecto" usado en el Sistema Nacional de Caminos. Tradicionalmente, las veloci-
dades de impacto y ángulos para TL-3 se seleccionaron para igualar a la presunta velocidad y ángulo de
impacto del 85º percentil de los choques por despistes. Normalmente sus masas se seleccionaron para
ser iguales a los 95º y 5 º percentiles de la flota de automóviles de pasajeros.
En reconocimiento al reciente aumento en el tamaño de los vehículos de pasajeros y de la expectativa de
que los altos precios de los combustibles podrían empujar a las masas del vehículo hacia abajo, la masa
del vehículo camioneta se redujo al 90º percentil 90 y la masa de coches pequeños se redujo al 2º per-
centil de la nueva flota de vehículos 2002.
Incluso con estos ajustes, la gravedad de la condición de ensayo TL-3 se incrementó significativamente.
El peso y estilo de la carrocería de la camioneta de ensayo pasó de unos 2000 a 2270 kg. Se consideró
que este cambio en la masa del vehículo de aproximadamente 15% produce una condición de impacto
similar a, y posiblemente más grave, que el ensayo TL-4 de camión simple (SUT) del NCHRP Informe
350.

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La principal preocupación era que si TL-3 y TL-4 convergieran, los organismos viales perderían una de
las opciones de barreras longitudinales. La energía de impacto asociado a las condiciones del ensayo de
choque TL-4 se aumentó al cambiar la masa del camión sencillo de 8000 a 10000 kg y la velocidad del
vehículo de ensayo de 80 km/h a 90 km/h.
Esto es particularmente importante para este estudio debido a que el aumento de 57% en la gravedad de
impacto para MASH TL-4 resultó en cargas de impacto de diseño más altas que requerirán barreras más
fuertes y el aumento de momento de vuelco que requerirá aumento de la altura de la barrera para evitar
que los más pesados SUTs ruede sobre la parte superior de la barrera.
En resumen, las barreras MASH TL-4 probablemente tendrán capacidades muy superiores a 350 Informe
barreras TL-4. Mientras que una altura de la barrera de 80 cm satisfecho NCHRP Informe 350 condiciones
de impacto TL-4, ensayos de choque reciente realizado en el Medio Oeste Fondo para la Seguridad en
Camino en la Universidad de Nebraska (UNL) en el marco del proyecto NCHRP 22-14 (2) y el Instituto de
Transporte de Texas (TTI) en el marco del proyecto NCHRP 22-14 (3) demostró que se requieren barreras
más altas para acomodar MASH TL-4 (Informe 350 y MASH TL-4 no son equivalentes).
El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) está patrocinando la investigación para determinar la
altura de la barrera y el impacto del diseño de carga mínima para MASH TL-4.
Las especificaciones del vehículo y las condiciones de impacto para TL-5 y TL6 no cambiaron. Varias
agencias de usuarios ya comenzaron a aplicar los criterios de MASH en sus programas de ensayos de
choque. Si bien no hay equivalencias oficiales de ensayos de choque fueron liberados para comparar
Informe 350 y nivel de ensayo MASH, Tabla 1 se puede ampliar para agregar la primera línea para re-
presentar las equivalencias aproximadamente para los niveles de ensayo MASH.
Tabla 2. Equivalencias aproximadas de aceptación de Ensayos de Choques.
Barreras de alta contención
Aunque menos numerosos que las barreras TL-3 y
TL-4, varios sistemas de barrera se diseñaron y ensa-
yaron con éxito al choque según los criterios TL-5 con
un semirremolque de 36 t. Sólo se conoce un sistema
de barrera diseñado y ensayado con éxito al cho-
que para TL6 con un remolque de tractor-tanque de
36 t, Figura 34. Los investigadores del Texas Trans-
portation Insitute (TTI) realizaron un estudio con un
muro rígido de hormigón de 2.3 m de alto para cuanti-
ficar la magnitud y ubicación de las cargas de impacto
para una variedad de camiones, incluyendo un semi-
rremolque de 36 t. Las velocidades variaron de 80 a 100
km/h y los ángulos de impacto de 15 a 25 grados.
Figura 34. La única barandas-de-puente ensayada al choque TL-6.

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Once adicionales ensayos de choque del tractor-remolque interpretados por el TTI; los pesos brutos de
los vehículos oscilaron entre 22700 y 36300 kg. La figura 35 muestra un ensayo de un parapeto de puente
de 1.1 m de alto y cara vertical impactado por un camión-remolque de 22700 kg a 80 km/h y 15 grados.
Este ensayo se ajusta a las condiciones de impacto de Nivel PL3 de la Guía AASHTO 1989 "Especifica-
ciones para Barandas-de-puente." La Tabla 3 muestra un resumen de la información del ensayo y los
parámetros para los impactos del semirremolque según el TTI.
Adicionalmente los investigadores UNL desarrollaron barreras de hormigón de 1.1 y 1.3 m con perfil-F
según los criterios de TL-5.
Para el de 1.1 m altura se ensayaron varias configuraciones de anchos del tope de la barrera que van
desde 25 a 30 cm y con capacidades resistentes de
barrera que van desde 211 a 224 kips. Dos configura-
ciones preferidas fueron recomendadas para la barrera
de 1.3 m de altura con anchos del tope de 28 cm y 30
cm. El tamaño, cantidad y espaciamiento de las barras
de refuerzo de acero longitudinales y verticales se se-
leccionaron para evitar escapes de hormigón y evitar las
penetraciones de los vehículos a través o saltando por
encima de las barreras.
Figura 35. Impacto de semirremolque de 22700 kg
sobre baranda de puente de pared vertical de 1.1 m.
Tabla 3. Resumen de seleccionados ensayos de choque de camiones semirremolque

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2.3 Guías y especificaciones p51 http://goo.gl/iecUxR
FHWA y AASHTO
AASHTO Especificaciones Estándares para Barandas-de-puente
Históricamente, el diseño de las barandas-de-puente siguió la guía de las "Especificaciones estándares
para puentes de caminos" de AASHTO. Antes de 1965, muy simplemente la especificación AASHTO
requería que "se darán barandas sustanciales a lo largo de cada lado del puente para proteger al tránsito".
Se especificó que los mejores miembros de barandas-de-puente se diseñaran para resistir simultánea-
mente una fuerza horizontal lateral de 223 kg/m y una fuerza vertical de 149 kg/m aplicadas en la parte
superior de la baranda. La carga de diseño de elementos de baranda inferiores varió inversamente con las
alturas del cordón, desde 745 kg/m sin cordón, y 446 kg/m con cordón ≥ 23 cm. Se especifica una altura
de baranda de ≥ 70 cm y una altura máxima de 1.1 m sobre la superficie de la calzada.
Estas cargas son sólo una fracción de las que se usan actualmente. Sobre la base del mal historial de
choques, acentuado por una mayor exposición debido a los volúmenes de viaje crecientes, los ingenieros
se dieron cuenta de que estos criterios eran inadecuados. Había una necesidad urgente de una especi-
ficación de baranda que estableciera requisitos de carga más en línea con los pesos y el aumento de las
velocidades de los vehículos.
Olson, en 1970, fue quizás el primero en examinar sistemáticamente los requisitos de desempeño para
las barandas-de-puente. Sus resultados, documentados en NCHRP Informe 86, sugieren usar transi-
ciones apropiadas, evaluar mediante ensayos de choque la capacidad de minimizar la penetración de la
baranda-de-puente y muchas otras cosas que se consideran objetivos estándares del diseño actual de
barandas-de-puente.
Bronstad basó en la obra de Olson el NCHRP Informe 239 donde presentó un enfoque de múltiples
niveles de servicio al seleccionar las barandas-de-puente. El enfoque era de costo-beneficio, donde se
estimó el número de choques que exceden la supuesta capacidad de la barandas-de-puente. Se identi-
ficaron cuatro niveles de servicio, donde la capacidad se basa en los resultados de ensayos de choque.
Por desgracia, había muy pocos datos disponibles para desarrollar frecuencia de choques y modelos de
gravedad de los choques, por lo que el método resultante no fue definitivo y nunca se adoptó amplia-
mente.
AASHO publicó en 1965 la novena edición de las "Especificaciones estándares para puentes de cami-
nos", las cuales requieren que las barandas y parapetos se diseñen para 4540 kg, divididos entre los
diversos miembros de baranda mediante un análisis elástico. La fuerza se aplicó como una carga con-
centrada en la mitad del tramo de un panel de baranda, con la altura y distribución de la carga sobre la
base del tipo de baranda y la geometría, conforme a lo dispuesto en una figura adjunta. Los postes se
diseñaron para la carga transversal aplicada a cada elemento de baranda, más una carga longitudinal de
la mitad de la carga transversal. La fuerza transversal en las paredes de parapeto de hormigón fue dis-
tribuida sobre una longitud longitudinal de 1.5 m. La altura de la baranda debía ser ≥ 70 cm y las confi-
guraciones de baranda exitosamente ensayadas se exceptuaron de disposiciones de diseño.
Estos procedimientos de diseño de baranda-de-puente se conservaron a través de numerosas ediciones
de las especificaciones. Las disposiciones de la 17ª edición de la AASHTO "Especificaciones es-
tándares para puentes de caminos" publicados en 2002 son esencialmente las mismas que las
especificaciones adoptadas en 1965.
Estos requisitos se pensaron para producir barandas-de-puente que funcionaran de manera más ade-
cuada para los coches de pasajeros en un rango razonable de condiciones de impacto. La capacidad de
carga de reserva de la baranda, más allá de su fuerza elástica, da algún factor de seguridad para las
condiciones de impacto más graves o camiones más pesados.

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Guía AASHTO 1989 Especificación para Barandas-de-puente
AASHTO, en 1989 publicó las "Especificaciones para Barandas-de-puente", GSBR, para dar un enfoque
más integral al diseño, ensayo y selección de las barandas-de-puente. Introdujo varios conceptos nuevos
e importantes para la práctica de la selección de barandas-de-puentes:
 El desempeño de las barandas-de-puente debe demostrarse en ensayos de choque a escala real.
 Debe haber varios niveles de desempeño (se recomendaron tres) para hacer frente a los diferentes
riesgos y costos asociados con las características del tránsito y puentes específicos.
 Se introdujo un programa de software de modelado de la invasión de costo-beneficio, BCAP - Be-
nefit/Cost Analysis Program para ayudar a los proyectistas a tomar decisiones de selección de ba-
randas-de-puente.
 Se presentaron guías genéricas de selección que recomendaban el nivel de ensayo adecuado según
el volumen de tránsito, porcentaje de camiones, límite de velocidad, curvatura horizontal y pendiente.
El 1989 AASHTO GSBR guio a los ingenieros de puentes a determinar el nivel de desempeño de la
baranda apropiada para un puente determinado, según tipo camino, velocidad directriz, volumen de
tránsito, porcentaje camiones y desplazamiento de la baranda-de-puente. Los factores de corrección
permitieron ajustes según el volumen de tránsito, curvatura horizontal, pendiente vertical, diferentes
alturas del tablero, y diferentes densidades de uso de la tierra bajo el puente.
La Tabla 4 muestra una porción de la 1989 GSBR Tabla G2.7.1.3B que ilustra las recomendaciones de
selección. Las tablas permiten al diseñador seleccionar una baranda apropiada según el volumen de
tránsito, velocidad directriz, porcentaje de camiones, separación de la baranda, curvatura horizontal,
pendiente, altura de la estructura y uso del suelo.

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Tabla 4. Parte de la Tabla de Recomendaciones de Selección de Barrera de Puente AASHTO 1989
Cuando se compararon los resultados de los limitados ensayos de choque para las suposiciones de
BCAP encontraron que las suposiciones de BCAP eran alrededor de la mitad de lo que podría ser so-
portado por los ensayos de choques, como se muestra en Tabla 5.
Tabla 5. Puente recomendaciones capacidad baranda en BCAP y NCHRP 22-08.
La Tabla 6 muestra la parte de las recomendaciones revisadas de NCHRP Proyecto 22-08 que corres-
ponde a la Tabla 4.

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Tabla 6. Guías de selección revisadas para barandas de puente según NCHRP 22-08
Guía Roadside Design
AASHTO, también en 1989 publicó por primera vez la Roadside Design Guide, RDG, una guía completa
para diseñar muchos aspectos del camino. El Capítulo 7 trata exclusivamente las barandas-de-puente.
Brevemente, el tema de los procedimientos de selección de nivel de ensayo se aborda en la sección 7.3
del RDG, pero se remite al lector a la sección 5.3 por guía general sobre características operacionales del
tránsito que deben usarse al seleccionarse el nivel de ensayo de barrera adecuado.
En la sección 5.3 se enumeran los tres criterios subjetivos que deben usarse al elegir un nivel de ensayo
de barrera:
 Porcentaje de camiones,
 Geometría adversas (por ejemplo, curvas horizontales de radio pequeño),
 Consecuencias graves de una penetración de un camión.
En esencia, el RDG reafirma la filosofía general del 1989 GSBR, sin dar ninguna información específica
adicional.

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Libro Verde de AASHTO 2004
El Libro Verde discute el tema de las barandas-de-puente al referirse a los distribuidores, pasos infe-
riores, y pasos superiores. En concreto, el Libro Verde recomienda "redirigir el vehículo de diseño de
forma segura, sin penetrar o saltar sobre la baranda... las barandas no deben embolsar o enganchar al
vehículo de diseño, ni desacelerarlo bruscamente o volcarlo”.
Las barandas-de-puente pueden limitar la distancia de visibilidad en distribuidores, intersecciones, en las
rampas a lo largo del camino. El Libro Verde reconoce esta preocupación y sugiere la baran-
das-de-puente "debe dar una visual libre... en la medida en práctica. La capacidad de redirigir a los
vehículos errantes debería tener prioridad sobre la preservación de la visión de los automovilistas." Se
sugieren ajustes al alineamiento horizontal para mejorar la distancia de visibilidad, cuando sea factible.
Cuando los peatones o ciclistas se acomodan en los puentes, el Libro Verde sugiere "instalar una ba-
randa tipo barrera de altura adecuada entre el paseo peatonal y la calzada. Una baranda peatonal o
pantalla deberá instalarse en el borde exterior de la pasarela”.
Guía FHWA Suplementaria sobre Acomodamiento de Camiones en Caminos de los EUA
En el 2004, la Oficina de Seguridad de la FHWA emitió una guía suplementaria sobre el acomodamiento
de los camiones en los caminos de los EUA. El informe aborda el diseño geométrico e instalación de las
barreras. Según el informe, hubo 302 choques mortales individuales de camiones en 2002 que implican
van, carga, chasis plano, o volquetes. En 26 casos (9%), el primer hecho dañoso fue una baranda, barrera
de hormigón o baranda-de-puente. El informe FHWA señala que no hay justificaciones específicas para
usar barreras de alto desempeño o niveles de ensayo, porque los impactos de los camiones son raros. El
informe repite la guía general de la RDG sobre los factores subjetivos, que incluyen
(1) un alto porcentaje de camiones,
(2) geometrías adversas y/o pobres distancia de visibilidad y
(3) las consecuencias potencialmente graves asociadas con el camión que penetra la barrera.
Este informe FHWA 2004 cita un memorando de política 1997 FHWA que adoptó formalmente NCHRP
Informe 350 como guía para probar barandas-de-puente. Otro memorando de política en 2010 reiteró la
guía para acomodar a los camiones. Algunos de los factores geométricos que se sugieren al seleccionar
las barandas-de-puente son:
 Puntos de conflicto,
 Alineamientos horizontales y/o verticales,
 Reducir la velocidad directriz, y
 El peralte puede aumentar la inestabilidad de los camiones.
Algunas de las características del camino de la FHWA sugieren considerar en la selección de las ba-
randas-de-puente:
 Caminos de alto volumen u otras instalaciones (tránsito, trenes de cercanías, etc.) situado debajo de
un puente,
 Instalaciones donde un impacto pudiera ocasionar pérdidas catastróficas de vidas (plantas químicas,
instalaciones nucleares, etc.),
 Áreas ambientales sensibles (los suministros públicos de agua), o
 Regional o nacional puentes y túneles importantes.
En resumen, varias décadas de las recomendaciones de la NTSB, ensayos de choque por la FHWA, y
varios proyectos nacionales de investigación guiaron a la FHWA para seleccionar las barandas-de-puente
sobre la base de factores geométricos y características del camino, pero todavía hay relativamente
poca guía específica sobre la selección de las barandas-de-puente para adaptarse a las condi-
ciones locales.

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Los Estados
Muchos estados refieren a los proyectistas el Capítulo 13 de la AASHTO LRFD Puente Design Specifi-
cations sobre el diseño para la resistencia y requisitos geométricos, los criterios de ensayos de choque del
NCHRP 350, la especificación de la Guía AASHTO 1989, justificaciones de TMD, velocidad directriz,
porcentaje de camiones y geometría horizontal y vertical, al tiempo que toma nota de que hay investiga-
ciones en curso para evaluar las justificaciones en la especificación 1989. Estos documentos nacionales
se complementan en muchos Estados con Manual de Diseño de Puentes o Estructuras donde los Estados
detallan el uso de barandas específicas en determinadas situaciones, determinados niveles de ensayo
para determinados caminos y tratan políticas de actualización. En esta sección se revisaron y examinaron
los manuales de diseño puentes o estructuras de diversos Estados.
DEPARTMENT OF TRANSPORT - DOT
Florida
Minnesota
New York State
New Jersey
Michigan
Massachusetts
Ohio
North Carolina
North Dakota
Illinois
Indiana
Nevada
Washington
Especificaciones Internacionales
Varios países europeos desarrollaron criterios de selección de barandas-de-puente basados en los es-
tándares de ensayo de choque y niveles de contención definidos en la Normativa Europea 1317, EN 1317.
Los niveles básicos de contención descritos en el presente documento dan una base de comparación
entre AASHTO GSBR/Informe 350/Niveles de ensayo MASH y los niveles de contención EN 1317.
EN 1317 incluye cuatro niveles de contención; contención T para la contención de bajo ángulo constante
con muchas aplicaciones temporales; contención N para el nivel normal en la mayoría de los caminos;
contención H para niveles de alta contención y el nivel H4 de muy alta contención.
El nivel de contención T no es apropiada para seleccionar los barandas-de-puente. Los otros tres se
muestran en la Tabla 8 junto con el nivel de ensayo MASH más cercano en términos de la energía. Los
requisitos de ensayos MASH y EN 1317 son diferentes, por lo que los niveles de contención EN 1317 no
se corresponden exactamente con los niveles de ensayo MASH, pero para efectos de comparar las
equivalencias es suficiente. No hay un nivel de energía MASH similar a nivel de contención H3 EN 1317,
de modo que en las tablas posteriores y en esta discusión, las barreras H3 se conocen como TL-4 + (entre
TL-4 y TL-5).
Tabla 8. Niveles de Contención de Barandas-de-puente EN 1327 y el Nivel de Ensayo MASH más cercano
Tablas 9-14: Austria, Canadá, Factores de Altura puente y ocupación, Alemania, Italia, Reino Unido.
Ver original pág. 70-75 - http://goo.gl/iecUxR

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Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, julio 2015
RESUMEN
Las tablas 15 a 18 resumen todas las guías de selección de puentes tratadas, según función del camino,
acomodamiento de camiones, selecciones combinadas y factores de diseño geométrico. Se incluyen las
normas europeas usando la equivalencia aproximada entre los niveles EN 1317 e Informe 350:
 EN1317 containment level N1 is approximately equivalent to TL3;
 EN1317 containment level H2 is approximately equivalent to TL4; and
 EN1317 containment level H4a is approximately equivalent to TL5.
Tabla 15. Resumen de Selección de Guías R350 de Baranda-de-puente por Función de camino
Tabla 16. Resumen de Selección Guías R350 de Barandas-de-puente por Camiones

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Tabla 17. Resumen de Selección Guías R350 de barandas-de-puente por Combinación de selectores.
Tabla 18. Resumen de Selección Guías R350 de Barandas-de-puente por Diseño geométrico
2.4 Estudios datos de choques
FHWA Estudio Puente Angosto
En los 80, la FHWA patrocino la investigación en el Instituto de Investigación del Suroeste para examinar
las características de choque en los puentes angostos. La investigación realizada por Mak y Calcote,
tuvo a intención de determinar el alcance del problema de choques asociado con lugares de puentes
angostos, y recopilar estadísticas sobre la frecuencia, gravedad y características del lugar. En cinco
estados se obtuvieron datos de 11.880 puentes y un subarchivo de 1.989 casos de puentes identificados
para un análisis más detallado. Otro subfichero de 124 choques de puentes se seleccionó para un análisis
en profundidad. Los datos incluyen las barandas-de-puente, barandas de aproximación, transiciones y
terminales de barandas por lo que suele ser difícil aislar los efectos de barandas-de-puente.
La mayoría de las estructuras se construyeron antes de las Especificaciones de Diseño de Puentes de
AASHTO 1965; la fecha promedio de construcción fue 1954. Los resultados no representan los choques
en las más modernas barandas-de-puente. La Tabla 19 muestra la distribución de desempeño de la
barrera en términos del número y porcentaje de vehículos que se redirigen, sobrerrodaron, volcaron o
penetraron la barrera. Desafortunadamente, los autores no separaron los diferentes tipos de barrera por
lo que se cree que los datos de la Tabla 19 incluyen barandas-de-puente, transiciones y barandas. No
está claro si hay una distinción entre el vuelco en el camino o rodar encima de la barandas-de-puente. En
cualquier caso, casi el 75% de los choques de vehículos dio lugar a la redirección y el 25% restante eran
una combinación de penetraciones, vuelcos y volcaduras. Si se asume que la Tabla 19 representa en su
mayoría impactos barandas-de-puente, esto sugeriría que las barandas-de-puente antes de 1965 dieron
lugar a unas cuatro penetraciones% y 18% de los vuelcos y vuelcos.

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Traductor FHWA+
Curiosamente, el 77% de los choques involucró múltiples impactos que el vehículo golpeó y volvió a
golpear la barandas-de-puente. Si bien el porcentaje redirigido es alrededor de 75%, el porcentaje de
exceso de paseos en incrementos del 10 al 23% y el porcentaje de penetraciones disminuye desde 4% a
cero.
Esta es probablemente razonable, ya que habría menos energía disponible para crear un fallo estructural
en cada choque posterior (menos posibilidades de penetración) las tasas pero los ángulos de impacto y
guiñada probablemente aumentará los impactos posteriores que podrían promover las anulaciones.
Mak y Calcote encontraron que la gravedad del choque aumentó a medida que la longitud del puente, el
porcentaje de reducción de las banquinas y el límite de la velocidad aumentan. El ángulo de salida (el
ángulo de la invasión) fue de 15 grados o menos durante más de 61 % de los casos y, como era de es-
perar debido a la pequeña distancia entre el borde de los carriles de viaje y la baranda-de-puente, la
distancia desde la salida hasta impacto se menos de 15 m en el 78% de los casos. Mak y Calcote dieron
una gran cantidad de información acerca de las condiciones de invasión en los puentes angostos, in-
cluyendo la velocidad de la invasión, el ángulo, extensión lateral y otras condiciones de impacto.
Tabla 19. Comportamiento de barrera en choques de puentes angostos
NCHRP 22-08
NCHRP Proyecto 22-08 fue el análisis más completo de la actuación de baranda-de-puente disponible al
día en la bibliografía; su propósito fue evaluar la idoneidad de la AASHTO 1989 GSBR. Se intentó de-
terminar la eficacia de la seguridad de las barandas-de-puente existentes mediante el examen de más de
4.500 choques de baranda-de-puente sobre el estado de Texas. Copias impresas de los informes de
choques fueron examinados para todas las salidas de puente informados (penetraciones y vuelcos).
Muestras aleatorias estratificadas de informes de todos los demás choques se usaron como un control de
calidad para identificar la frecuencia de los errores de codificación. Se examinó la edad de las baran-
das-de-puente y se usaron muestras aleatorias para identificar las características de las barandas que
retuvieron a los vehículos que las impactaron. Se determinaron niveles de gravedad de choques nota-
blemente altos para impactos involucraron a vehículos retenidos en el puente; más de 4,5 veces más
lesiones graves y choques mortales ocurrieron cuando un vehículo estaba contenido en un puente que
cuando el vehículo penetró a través o saltó por encima de la baranda.
Esta proporción de lesiones y choques mortales graves cuando el vehículo se mantiene, versus cuando
se aparta del puente, fue prácticamente igual cuando el análisis se limitó a las autopistas interestatales
con barandas-de-puentes presumiblemente más modernas.
Estos resultados pueden indicar que los costos sociales de los choques contra barandas-de-puente están
más restringidamente relacionados con el desempeño de la baranda-de-puente durante choques de
redirección, que a la cantidad de vehículos que salen del puente.

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En realidad, esto puede tener sentido ya que si las consecuencias de la penetración de la baranda
se limitan al camión y sus ocupantes, hay mucho más potencial de daño cuando el vehículo se
queda realmente en el camino en el que va a interactuar con otros vehículos. Esto demuestra que
el potencial de daño de una reorientación o una penetración/vuelco es muy sensible al uso de la
tierra alrededor de la estructura del puente. Si el puente no pasa a través de una instalación de
transporte o área urbanizada, las consecuencias de abandonar el puente para el público en ge-
neral serían menos graves que permanecer en el puente.
La importancia de las lesiones graves y choques mortales asociados a un vehículo que está siendo re-
tenido en el puente se reforzó aún más cuando se tomó en cuenta la edad de la barandas-de-puente.
Se encontró que los barandas-de-puente estándares de diseño más moderno tienen tasas de salida de
puente (tanto a rodar encima de la barandas-de-puente o su penetración) de aproximadamente 2,9% en
comparación con el 5,9% para todo tipo de vehículos en el base de datos como se muestra en la Tabla 20.
Los resultados para camiones fueron aún más dramático como se muestra en la Tabla 20; vuelcos y
penetraciones de camiones unitarios disminuyeron de 5,4% a 2,3%; una reducción del 57%. Camión
semirremolque 72 vuelcos y penetraciones experimentaron una disminución dramática del 24,5% para
barandas-de-puentes diseñados antes de 1965 a 7,8% para los concebidos después de 1965. Es evi-
dente que las exigencias de las Especificaciones de Puente de 1965 tuvieron un sensible efecto en re-
ducir vuelcos y penetraciones de las barandas-de-puente.
Tabla 20. Porcentaje de Penetración y Vuelco en Choques de Barandas de Puente - Texas
Año de Diseño de Baran-
da-de-puente
Todos los Tipos de Vehículos Camiones Simples Camiones Semirremolque
(%) (%) (%)
Antes de 1965 5.9 5.4 24.5
Después de 1965 2.9 2.3 7.8
Reducción 51 57 68
La tasa de salida del puente se redujo aún más cuando se revisaron cuidadosamente los informes de
choques. Se encontró que sólo un tercio de las salidas del puente informadas involucró realmente a un
vehículo golpeando una baranda-de-puente; se encontró que los choques restantes involucran a los
vehículos que penetran a través de o con destino a través de una transición de aproximación a puente,
una baranda o al final de barandas.

- INDOT 33/50
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Traductor FHWA+
2.5 Métodos de análisis para seleccionar baranda-de-puente p84 http://goo.gl/iecUxR
Hay una sorprendente larga historia de uso de programas informáticos basados en la inva-
sión-costo-beneficio en la seguridad a los costados de la calzada. La Guía AASHTO 1977 de Barreras
presentó un método de cálculo a mano basado en el trabajo de Glennon, pero no era especialmente
práctico para los profesionales de diseño vial, ya que había una gran cantidad de cálculo manual tedioso
necesario. En 1989, AASHTO revisó, actualizó y amplió la Guía de Barreras 1977 en la Roadside Design
Guide, RDG, cuyo Apéndice A incluyó una revisión de los procedimientos de efectividad-de-costo y dio un
programa informático llamado ROADSIDE para aliviar la carga de cálculo de proyectistas y responsables
políticos. BCAP se basó en gran parte en el método ROADSIDE con una serie de mejoramientos desti-
nados a seleccionar las barandas de puente mediante un procedimiento de estimación.
Como las aplicaciones informáticas se hicieron más sofisticadas, y se investigó más y mejor, fue evidente
la necesidad de un nuevo programa informático. En el 2003 resultó el RSAP, NCHRP Informe 492.
La investigación adicional sobre las trayectorias de vehículos medidos durante las invasiones y la susti-
tución de los índices de gravedad con la relación equivalente mortal choque costo (EFCCR), y los
avances continuos en las computadoras culminó con la actualización más reciente de RSAP en 2012,
RSAPv3. Cada una de estas herramientas de software representa distintos pasos adelante en el desa-
rrollo de guías de selección de barandas de puente.
2.6 Conclusiones p92 http://goo.gl/iecUxR
Aunque anecdóticos desde el punto de vista estadístico, los choques analizados ilustran varios puntos
interesantes. Muchos de los choques son por curvatura horizontal, por curvas de ramas, puentes y via-
ductos sobre autopistas, rutas de materiales peligrosos, camiones pesados, o por caminos con un gran
número de camiones y ómnibus. En algunos casos estos choques se produjeron en los caminos especí-
ficamente designados como "rutas de los camiones" o "materiales peligrosos", caminos que parecen dar a
entender que deberían contar con barreras capaces de detener tales tipos de vehículos. Algunos de los
choques informados por los medios o investigados por NTSB se produjeron en lugares probablemente no
considerados ser particularmente susceptibles al choque de un vehículo pesado.
Mientras que sin duda algunos de los choques ocurrieron en lugares con los tres factores de riesgo in-
dicados en la RDG y AASHTO 1989 GSBR (geometría adversa, porcentaje de camiones y consecuencias
adversas de la penetración), otros no. Por ejemplo, la baranda-de-puente involucrada en el choque de
Sherman, Figura 30, probablemente no fue probada al choque, por su antigüedad. No tiene condiciones
geométricas adversas, no pasa sobre un área sensible y no hay un gran de camiones, por lo que es muy
poco probable que hubiera un mejor desempeño en la mayoría de las otras barandas del camino. Lo que
realmente se requirió en este ese lugar en particular fue una manera eficaz de identificar los elementos
subestándares y reemplazarlos.
El choque de Sherman puntualiza el hecho de que los puentes tienen en general una vida útil de diseño
del orden de 50 o más años, por lo que es probable que aún queden muchos puentes con baran-
das-de-puente diseñadas antes de 1965. Hay muchos ensayos de impacto de barandas de puentes del
Sistema Nacional de Caminos, y seguro que hay muchos en redes estatales y locales que necesitan ser
identificados y posiblemente actualizados.
La NTSB recomendó desarrollar en unos 30 años criterios de selección y diseños mejorados de baran-
das-de-puente para los vehículos de mayor tamaño. Si bien hubo una gran cantidad de investigación,
diseño y ensayos para desarrollar barandas-de-puente, el desarrollo de la selección y criterios de loca-
lización se quedaron muy a la zaga.

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Mientras que ahora hay muchas más barandas-de-puente de superior contención, en gran medida los
estados y proyectistas están todavía en manos de su propio criterio sobre dónde y cuándo se deben usar.
Mientras que el enfoque básico de la AASHTO GSBR 1989 fue un buen paso adelante, su guía general
sigue siendo intuitiva en gran medida.
El programa BCAP, sugerido para usar en la evaluación de la eficacia en función de los costos de los
diferentes niveles de desempeño, encontró barandas-de-puente problemáticas con sus datos subya-
centes, por lo que pronto fue sustituido por el programa más general RSAP.
Algunos Estados están satisfechos con barandas-de-puente TL-3, pero muchos otros, en particular los
más urbanizados, establecieron TL-4 como el nivel mínimo aceptable de ensayo de barandas-de-puente
para instalar en el NHS y/o caminos interestatales. Unos pocos Estados, por lo general con más caminos
urbanos de alto volumen, incluso exigen que en la autopistas interestatales se instalen baran-
das-de-puente TL5, p. ej., Nueva Jersey. Sólo unos pocos estados establecieron guías que definen la
geometría o porcentaje de camiones adversos que requieran un mayor nivel de ensayo de baran-
das-de-puente. Los estados tienen una política sistemática de adaptación o sustitución de baran-
das-de-puente inferiores, con costos a menudo citados como una de las principales preocupaciones a la
hora de decidir la actualización a un mayor nivel de ensayo para los nuevos diseños y reequipamiento.
Los acomodamientos de bicicletas y peatones dictan en todos las políticas de estado el uso de 1.1 m
baranda-de-puente independientemente de los costes para reducir la posibilidad de peatones o ciclistas
de la baranda.
Por lo tanto, existe la necesidad de desarrollar más las recomendaciones específicas sobre dónde
usar diferentes niveles de ensayo de barandas-de-puente. Mientras que la guía general AASHTO
1989 GSBR y el diseño de los caminos son una buena guía, los Estados y los proyectistas re-
quieren definiciones más específicas sobre cómo y cuándo el porcentaje-de-camiones constituye
una "gran tránsito de camiones", o el volumen de tránsito puede considerarse "un elevado vo-
lumen", o cuál es el grado de curvatura que constituye una “curva fuerte.” Formular estas pre-
guntas más específicas es uno de los objetivos de este proyecto de investigación.
3 RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PRÁCTICAS p95 http://goo.gl/iecUxR
Se encuestaron unos 2800 investigadores de la seguridad vial; ingenieros de puente, ingenieros de DOT estatales,
consultores viales de los EUA extranjeros para conocer las políticas actuales y decidir qué nivel de ensayo de
baranda de puente debe usarse en situaciones particulares y obtener datos para esta investigación. Varios en-
cuestados se refirieron a guías de diseño específico, revisadas y resumidas durante la revisión de la bibliografía:
p100 http://goo.gl/iecUxR
FDOT Structures Design Guidelines, Section 6.7:
http://www.dot.state.fl.us/Structures/StructuresManual/CurrentRelease/StructuresManual.shtm
MNDOT Bridge Design Manual: http://www.dot.state.mn.us/bridge/manuals/LRFD/index.html
NJDOT Design Manual for Bridges and Structures, 5th Edition, Section 23.
http://www.state.nj.us/transportation/eng/documents/BSDM
Rhode Island Bridge Engineering Design Guides http://www.dot.ri.gov/engineering/guides/index.asp
Michigan Bridge Design Manual: http://www.michigan.gov/mdot/0,1607,7-151-9622---,00.html
Chapter 13 of Design Manual Part 4. ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/PubsForms/Publications/PUB%2015M.pdf
Chapter 3 of Part I of the MassDOT Bridge Manual that you can download from the following link:
http://www.mhd.state.ma.us/default.asp?pgid=content/bridgeman_new02&sid=about

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