1. НОВОСИБИРСК 2011
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ
Методические указания к выполнению курсовой работы
по организации пассажирских перевозок
Издание 3-е, переработанное
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
656.2
О-641
2. УДК 656.224 (075.9)
О-641
Организация пассажирских перевозок на железнодорожном
направлении: Метод. указ. к выполнению курсовой работы по
организациипассажирских перевозок /Сост. Р.В.Панк, П.В. Са-
марцев, В.М. Ушаков. — 3-е изд., перераб. — Новосибирск:
Изд-во СГУПСа, 2011. — 44 с.
Содержат основные вопросы организации дальних, местных и пригород-
ных пассажирских перевозок: план формирования пассажирских поездов,
схематический график движения пассажирских поездов и оборота их составов,
а также график движения и график оборота составов пригородных поездов,
расчет показателей по пассажирским и пригородным перевозкам.
Предназначены для студентов специальности «Организация перевозок и
управление на транспорте (железнодорожном)».
Рассмотрены ирекомендованык изданию назаседании кафедры
«Управление эксплуатационной работой».
О т в е т с т в е н н ы й р е д а к т о р
канд. техн. наук, доц. В.М. Ушаков
Р е ц е н з е н т
доц. кафедры «Железнодорожные станции и узлы»
СГУПСа канд. техн. наук А.А. Карасева
Панк Р.В., Самарцев П.В., Ушаков В.М., сост., 2011
Сибирский государственный университет
путей сообщения, 2011
3. 3
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
Целью выполнения курсовой работы является выработка у
студентов навыков самостоятельных решений ряда вопросов,
связанных с организацией пассажирских перевозок на железно-
дорожном транспорте.
В настоящее время в условиях конкуренции между различны-
ми видами пассажирского транспорта становится наиболее акту-
альным повышение эффективности и качества работы пассажир-
ского железнодорожного комплекса, удовлетворение рыночного
спроса на перевозки, организация перевозочного процесса в
пассажирском движении с минимальными издержками.
Курсовая работа выполняется на основе индивидуального
задания, определяющего необходимые исходные данные, пере-
чень подлежащих решению вопросов и последовательность их
проработки. В процессе работы студент должен принять инже-
нерные решения, обоснованные расчетами.
Курсовая работа содержит пояснительную записку и графи-
ческую часть, которая состоит из сокращенного графика движе-
ния и оборота пассажирских составов, графика движения поез-
дов на пригородном участке.
Пояснительная записка должна быть составлена по разделам
и в последовательности, указанной в задании.
Материал пояснительной записки располагается в следующей
последовательности:
— титульный лист;
— оглавление;
— введение, в котором кратко излагается роль и значение
пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, зада-
чи, подлежащие решению в курсовой работе, способы их решения;
4. 4
— основные разделы с приведением исходных данных, мето-
дики расчетов и кратких выводов по каждому разделу;
— заключение, в котором дается краткая характеристика
выполненной работы и анализ ее результатов;
— список использованных источников.
К пояснительной записке прилагается:
— задание на проектирование;
— сокращенный график движения и оборота пассажирских
составов;
— график движения поездов на пригородном участке.
Пояснительная записка должна быть подписана автором с
указанием даты окончания разработки, все листы брошюруются
и нумеруются.
2. ДАЛЬНЕЕ И МЕСТНОЕ ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
2.1. Краткая техническая характеристика железнодорожного
полигона
Техническая характеристика разрабатывается и дается в рабо-
те на основе изучения и анализа всех исходных данных. Приво-
дится схема железнодорожного полигона с указанием станций со
стоянками пассажирских, скорых поездов, а также расстояний
между станциями; род тяги; серия локомотивов для пассажир-
ского движения; пункты смены локомотивов и локомотивных
бригад; средняя ходовая скорость поездов; средства сигнализа-
ции и связи по движению поездов.
2.2. Построение диаграммы пассажиропотоков дальнего
сообщения
Среднесуточная корреспонденция прогнозируемых пассажи-
ропотоков дальнего сообщения в месяц максимальных перевозок
приведена в табл. 1 задания. Наиболее наглядно пассажиропоток
может быть изображен диаграммой. Так как пассажиропотоки в
четном и нечетном направлениях обычно совпадают, то достаточ-
но составить диаграмму для одного направления.
Диаграмма пассажиропотоков дальнего сообщения для на-
правления А—К представлена на рис. 2.1.
5. 5
Количество отправленных пассажиров в оба направления:
аот
= 2(а1
+ а2
+ … + ап
), (2.1)
где а1
, а2
, …, ап
— количество отправленных пассажиров с 1-й,
со 2-й и других попутных пассажирских станций, чел.
Пассажирооборот, пас-км:
[А]l = 2([А1
]l1
+ [A2
]l2
+ … + [An
]ln
), (2.2)
где [A1
], [А2
], …, [Аn
] — суточная величина пассажиропотока на
участках протяженностью l1
, l2
, …, ln
соответственно, км.
Средняя дальность поездки пассажира, км:
.
][
от
ср
а
lA
l (2.3)
Средняя густота пассажиропотоков
,
2
][
г
L
lА
А
(2.4)
где L — протяженность железнодорожного направления, км.
Пассажиропотоки — из А; из Б; из В;
из Г; из Д.
Рис. 2.1. Диаграмма пассажиропотоков:
АI
, AII
, …, AV
— суммарное прогнозируемое количество перевезенных
пассажиров на каждом участке за сутки в месяц максимальных перевозок
l1 l2
l3
l4
l5
6. 6
2.3. Разработка схем (композиций) составов пассажирских
поездов
Комфортность в поездах — это высокий уровень обслужива-
ния пассажиров в пути следования, который обеспечивается
соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов.
Порядок расположения в пассажирском поезде вагонов раз-
личных типов называется композицией состава или схемой
формирования.
Композиция устанавливается с учетом массы и категории
пассажирских поездов, типов включаемых в состав вагонов,
мощности и характера пассажиропотоков на данном направлении.
Состав пассажирского поезда определяется числом включен-
ных в него вагонов различных типов. В составе скорого поезда
обычно 15–18 цельнометаллических вагонов, в том числе вагон-
ресторан (при коротком расстоянии пробега его может и не
быть), мягкие вагоны с двухместными и четырехместными купе,
жесткие купейные и некупейные вагоны. Состав пассажирского
поезда отличается от скорого меньшим числом мягких и жестких
купейных вагонов и включением общих вагонов.
Для того чтобы можно было взаимозаменять составы в пунк-
тах оборота и лучше использовать парк пассажирских вагонов,
установлены унифицированные схемы (композиции) формиро-
вания дальних пассажирских поездов. Вагоны разных типов в
них располагают группами, начиная с головы, по отправлению из
пункта формирования в таком порядке: вагоны открытого типа
с местами для сиденья (О), вагон-ресторан (ВР), мягкие (вагоны
с двухместными купе СВ и четырехместными купе МК), купей-
ные (К), плацкартные (ПЛ).
В состав каждого пассажирского, скорого, местного поезда
включают один купейный вагон с радиоузлом (КР) с местами для
пассажиров, работников вагона-ресторана, милиции, начальни-
ка поезда, поездного электромеханика, также в вагоне может
находиться детское купе, бытовое купе.
В состав поездов могут быть включены почтовые, багажные
вагоны.
Композиция составов (схем их формирования) приводится в
книжках расписания движения пассажирских поездов.
7. 7
Число вагонов в составах пассажирских поездов в курсовой
работе выбирается с учетом ограничений по массе и длине
пассажирской платформы, приведенных в задании.
Определение количества вагонов и примерная композиция
состава для скорого поезда представлены в табл. 2.1 и на рис. 2.2.
Таблица 2.1
Количество вагонов в составе скорого поезда
Тип вагона
Число
вагонов
Кол-во мест в
вагоне
Масса брутто
вагона, т
Общая
вместимость,
пас.
Масса брутто
общая, т
Багажный 1 — 60 — 60
ПЛ 5 52 57 260 285
К 7 34 56 238 392
СВ 2 16 65 32 130
ВР 1 — 60 — 60
КР 1 24 58 24 58
Итого 17 — — 554 985
2.4. Расчет плана формирования пассажирских поездов
План формирования пассажирских поездов на заданном на-
правлении определяет пункты формирования и назначения поез-
дов каждой категории. План формирования пассажирских поез-
дов должен обеспечивать максимальный охват пассажиропото-
ков беспересадочным сообщением при наиболее эффективном
использовании подвижного состава (локомотивов и вагонов).
Расчет ведется в одном направлении, так как обратное направ-
ление обеспечивается тем же количеством поездов.
Выбор назначений и расчет размеров движения пассажирских
поездов производится на основе заданных пассажиропотоков.
Основные положения по установлению эффективных назна-
чений пассажирских поездов:
1) в целях сокращения времени на проезд и улучшения
использования подвижного состава скорые поезда целесообразно
пропускать до наиболее дальних пунктов;
Рис. 2.2. Примерная композиция состава скорого поезда
— 1 2 3 4 5 6 7 8 — 9 10 11 12 13 14 15
пл пл пл к к к к кр вр св св к к к пл плБ
8. 8
2) для освоения пассажиропотоков внутриучасткового зарож-
дения и погашения необходимо на каждом участке предусматри-
вать не менее одной пары пассажирских поездов;
3) попутные пассажирские станции целесообразно выделять в
качестве станций формирования поездов при условии, что размер
пассажиропотока с этих станций превышает вместимость одного
состава. При этом необходимо учитывать возможности станций
по подготовке составов в рейс;
4) в качестве станций назначения пассажирских поездов
целесообразно назначать станции, где величина спада пассажи-
ропотока превышает вместимость одного состава пассажирского
поезда;
5) местные пассажирские поезда назначать на расстояние до
700 км.
В зависимости от мощности пассажиропотоков в плане форми-
рования предусматриваются поезда ежедневного обращения и
поезда периодического обращения, которые следуют через день,
иногда два раза в неделю или по дням недели.
Формирование групповых пассажирских поездов с перецеп-
кой групп вагонов в пути следования, а также беспересадочные
вагоны, фирменные поезда в курсовой работе не предусматрива-
ются.
Соотношение количества скорых и пассажирских поездов
принимается студентом самостоятельно. Если станция формиру-
ет поезд определенного назначения, то пассажиры, следующие
по данному маршруту, должны заполнить этот поезд примерно
на 80 %, остальные 20 % отправятся до станции назначения в
других поездах, а если станция не формирует поезд какого-либо
назначения, то пассажиров следует распределять по поездам
попутных назначений в любом процентном соотношении.
В курсовой работе необходимо разработать два варианта
плана формирования. Во всех вариантах необходимо обеспечить
прибытие и отправление пассажиров без пересадки.
Возможные назначения пассажирских поездов приведены на
рис. 2.3.
9. 9
По каждому назначению рассматриваемого варианта плана
формирования устанавливаются категории и определяются раз-
меры движения пассажирских поездов. Прицепки вагонов на
попутных пассажирских станциях предусматриваются, если чис-
ло пассажиров, отправляемых с данных станций, превышает
число свободных мест в поездах, формируемых и проходящих по
этим станциям.
Порядок расчета количества пассажирских поездов по категориям и
назначениям (вариант плана формирования № 1)
1. Определение количества поездов начинается с дальних
назначений (АК, АД) или с самых коротких (АБ, АГ), при этом
необходимо стремиться к максимальной населенности поездов. В
приведенном примере расчет начинается с поездов, формируе-
мых на ст. А назначением на ст. К.
2. По выбранному варианту на ст. К можно привезти пассажи-
ров только в поездах формирования ст. А (1100). Всего требуется
привезти 3260 чел. Подбирается количество поездов по категори-
ям и определяется наличие мест:
Рис. 2.3. Возможные варианты назначения пассажирских поездов
от
от
от
от
от
10. 10
1) 3 ск. + 1 пас. = 3∙750 + 1∙1050 = 3300 мест;
2) 2 ск. + 2 пас. = 2∙750 + 2∙1050 = 3600 мест.
В первом варианте населенность используется лучше, поэтому
он и принимается.
3. Подбираются поезда назначением на ст. Д со ст. А. Всего на
ст. Д надо привезти 3640 чел., из них в транзитных поездах
назначением А—К на ст. Д прибывает 400 чел., поэтому в поездах
назначением на ст. Д надо привезти 3640 – 400 = 3240 чел.
Количество поездов подбирается так же, как и на ст. К. Пассажи-
ропоток почти одинаковый, поэтому принимается: 3 ск. + 1 пас. =
= 3300 мест.
Отправляются все пассажиры со всех станций, следующие до
ст. Д.
4. По такому же принципу подбираются поезда назначением
на ст. Г. Осталось привезти на ст. Г 2170 пассажиров (со ст. А —
1590, ст. Б — 300, ст. В — 280). Наилучшее использование мест
достигается при формировании на станции А одного пассажир-
ского поезда и 1,5 скорых (т.е. одного скорого поезда курсиро-
ванием каждые сутки, а другого — через сутки).
5. Со ст. А на ст. Б 1625 пассажиров перевозятся дальними
поездами (АК, АД, АГ), а для оставшихся 375 чел. (2000 – 1625 =
= 375) можно назначить один скорый поезд отправлением через
сутки.
6. После выполненных расчетов для лучшего использования
мест рассматривается возможность корректировки плана форми-
рования за счет перераспределения пассажиров по поездам
соответствующих назначений и прицепки вагонов, курсирующих
между отдельными станциями направления. Так, в приведенном
примере назначается курсирование одного плацкартного вагона
до ст. Г с прицепкой на ст. Б.
7. Аналогично производится расчет количества поездов по
станциям Б, В, Г, Д.
Количество отправленных и прибывших пассажиров не обяза-
тельно распределять по категориям поездов, достаточно указать
суммарное значение.
Результаты расчета плана формирования пассажирских поез-
дов приведены в табл. 2.2.
12. 12
Рассчитанные размеры движения пассажирских поездов при-
водятся на рис. 2.3.
Аналогичная таблица составляется и по второму варианту
плана формирования пассажирских поездов. Во втором варианте
количество поездов рассчитывается в соответствии с выбранны-
ми назначениями (см. рис. 2.3) А—К, А—Д, А—Г, А—Б, Б—К,
Г—К.
2.5. Выбор наилучшего варианта плана формирования
пассажирских поездов
Варианты сравниваются по следующим показателям:
1) потребное число составов Пс
, ед.;
2) среднесуточный пробег состава Sc
, км/сут;
3) средняя населенность состава kc
cp
, пас/состав;
4) коэффициент использования вместимости состава.
Для определения указанных показателей необходимо рассчи-
тать маршрутную скорость движения и оборот состава скорых и
пассажирских поездов.
Маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч,
определяется для каждого поезда определенного назначения и
категории в зависимости от расстояния их следования по формуле
,
60
м
н
зрст
х
н
н
м
Т
L
tt
V
L
L
V
(2.5)
где Lн
— расстояние следования поезда, км; Vх
— средняя
ходовая скорость поезда, км/ч (см. задание); tст
— общее
время стоянок поезда на всех попутных станциях, мин; tр-з
—
общее время на разгон и замедление, мин; Тм
— время в пути от
станции отправления до станции назначения, ч.
Оборот состава в сутках отдельно для каждого поезда опреде-
ленного назначения и категории в зависимости от дальности их
следования рассчитывается по формуле
,
2
24
1 об
ст
пр
ст
м
н
c
tt
V
L
Q (2.6)
где tст
пр
— время нахождения состава на станции приписки, ч;
tст
об
— то же на станции оборота, ч.
13. 13
Поездо-километры поездов всех категорий в оба направления
равны:
NL = 2(NI
LI
+ NII
LII
+ … + Nn
Ln
), (2.7)
где NI
, NII
, …, Nn
— количество поездов всех категорий первого,
второго и т.д. назначений; LI
, LII
, …, Ln
— расстояния следования
поездов соответствующих назначений, км.
Средневзвешенная маршрутная скорость определяется для
каждой категории пассажирских поездов, например, для пасса-
жирских поездов формула будет выглядеть следующим образом:
,пас
м
пас
пас
м
NT
NL
V (2.8)
где NTм
пас
— поездочасы нахождения пассажирских поездов в
пути следования на направлении; NLпас
— поездокилометры
пассажирских поездов.
Средневзвешенная скорость для всех поездов (общая):
.мест
м
пас
м
ск
м
местпасскобщ
м
NTNTNT
NLNLNL
V (2.9)
Число составов для каждой категории и назначения поездов
определяется следующим образом:
Пc
= Qc
Nn
, (2.10)
где Nn
— размеры движения поездов данной категории и
назначения.
Общее количество составов:
Пс
= NI
QI
+ NII
QII
+ … + Nn
Qn
, (2.11)
где NI
, NII
, …, Nn
— количество поездов соответствующей
категории первого, второго и т.д. назначений; QI
, QII
, …, Qn
—
полный оборот составов соответствующей категории и назначе-
ния поездов, сут.
Среднесуточный пробег состава скорого, пассажирского, ме-
стного поездов Sс
, км/сут, определяется отдельно и в целом по
следующей формуле:
.
с
c
П
NL
S (2.12)
Средняя населенность kс
ср
, пас/состав:
.
][с
ср
NL
lА
k (2.13)
14. 14
Коэффициент использования вместимости состава:
,
][
м
dL
lА
р (2.14)
где dL — пассажиро-место-километры (расчетное значение),
определяются по формуле
dL = 2(dI
NI
LI
+ dII
NII
LII
+ … + dn
Nn
Ln
), (2.15)
где dI
, dII
, …, dn
— расчетное количество предложенных мест в
составе рассматриваемой категории поездов по первому, второму
и т.д. назначениям.
Результаты расчета маршрутной скорости поездов, потребно-
сти составов сводятся в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Результаты расчета маршрутной скорости, потребности составов
пассажирских поездов
Поездо-километры Поездо-часы Оборот составаНазна-
чение
Кате-
гория NII Lн NLн
Tм NТм
Vм пр
стt об
стt 2Lн/Vм Qc
Пс
ск. 3 3350 20100 38,9 233,4 86,1 5 3 77,8 3,57 10,71
А–К
пас. 1 3350 6700 46,1 92,2 72,7 5 3 92,1 4,17 4,17
ск. 3 2550 15300 29,5 177 86,4 5 3 59,0 2,79 8,37
А–Д
пас. 1 2550 5100 35,1 70,2 72,7 5 3 70,1 3,25 3,25
ск. 1,5 1850 5550 21,5 64,5 86,0 5 3 43,0 2,12 3,18
А–Г
пас. 1 1850 3700 25,7 51,4 72,0 5 3 51,4 2,47 2,47
ск. 0,5 650 650 7,8 7,8 83,3 5 3 15,6 0,98 0,49
А–Б
пас. — — — — — — — — — — —
ск. 8 — 41600 — 482,7 86,2 — — — — 22,75
пас. 3 — 15500 — 213,8 72,5 — — — — 9,89
Итого
общ. Nn
—
o
нNL
57100
—
o
мNТ
696,5
o
м
o
н
NТ
NL
82,0
— — — — Пс
32,64
Среднесуточный пробег состава скорого поезда:
57,1828
75,22
41600ск
c S км/сут.
Среднесуточный пробег состава пассажирского поезда:
24,1567
89,9
15500пас
с S км/сут.
Общий среднесуточный пробег составов равен:
39,1749
64,32
57100общ
с S км/сут.
15. 15
Для выбора наилучшего варианта плана формирования пасса-
жирских поездов, рассчитанные показатели сводятся в табл. 2.4.
Таблица 2.4
Результаты сравнения вариантов
Вариант Пс
общ
сS ср
сk рм
Принимаемый
вариант
I
II
Принимается тот вариант плана формирования пассажирских
поездов, при котором Пс
будет наименьшим, а Sс
общ
, kс
ср
, pм
—
наибольшими.
2.6. Построение сокращенного графика движения и оборота
пассажирских составов
По принятому (см. табл. 2.4) варианту плана формирования
пассажирских поездов разрабатывается схематический (сокра-
щенный) график движения и оборота пассажирских составов,
корректируется количество составов и среднесуточный пробег.
Схематический график должен устанавливать [2]:
— время отправления и прибытия поездов по начальным и
конечным станциям;
— время проследования поездами междорожных стыковых
пунктов, крупных пассажирских станций и железнодорожных
узлов;
— оборот составов и их количество;
— время нахождения на железных дорогах и маршрутную
скорость движения пассажирских поездов;
— режим стоянок для посадки-высадки пассажиров, погруз-
ки-выгрузки почты, багажа в пути следования.
Исходными данными для построения сокращенного графика
движения скорых, пассажирских и местных поездов являются:
схема полигона, размеры движения поездов всех категорий по
назначениям, время нахождение поездов в пути следования,
время простоя составов в пунктах приписки и оборота, компози-
ция поездов.
При разработке схематического графика необходимо учесть
следующие рекомендации:
16. 16
— для удобства пассажиров прибытие поездов на конечные
станции не следует назначать в ночное время, с 1 до 5 ч, а
отправление с начальных пунктов — с 1 до 6 ч;
— отправление дальних поездов с конечных станций целесо-
образно, как правило, назначать в вечернее время от 17 до 22 ч,
а прибытие в утреннее — от 5 до 11 ч;
— проследование пассажирских поездов через крупные горо-
да и участки с большим пассажиропотоком следует предусматри-
вать в дневное время;
— время приема, отправления и проследования поездов по
станциям, включенным в схематический график, должно соот-
ветствовать техническим возможностям этих станций;
— должны быть предусмотрены временные зоны для про-
кладки заданных размеров пригородных поездов;
— местные пассажирские поезда, обращающиеся на расстоя-
нии 200–400 км, можно прокладывать на графике в различное
время, но желательно не ночью;
— следует стремиться к безобгонной прокладке пассажирских
поездов. Планировать организацию обгонов преимущественно на
участковых станциях, станциях выполнения технических опера-
ций с поездом в пути следования, на крупных пассажирских
станциях;
— необходимо обеспечить условия для равномерной проклад-
ки грузовых поездов.
Если время прибытия и отправления поездов по станциям не
соответствует основным требованиям, то следует изыскать воз-
можность его изменения за счет сокращения стоянок поездов,
передвижки «ниток» других поездов.
Прокладку поездов на графике необходимо начинать с основ-
ной категории пассажирских поездов — скорых.
По возможности поезда прокладывать равномерно в течение
деятельного периода суток с таким расчетом, чтобы потребные
размеры движения обслужить меньшим числом пассажирских
составов, однако в целях лучшего использования наличной
пропускной способности железнодорожных направлений целе-
сообразно применять пакетную прокладку пассажирских поез-
дов, при этом первым поездом в пакете должен следовать поезд
более высокой или той же категории, что и второй [2].
17. 17
При прокладке поездов необходимо обеспечить наименьший
оборот подвижного состава. Для сокращения времени оборота
следует применять взаимозаменяемость составов одинаковой
композиции для поездов одного назначения и одной категории.
Для дальних пассажирских поездов допускается организация
совмещенного оборота, при котором один состав по пункту
формирования прикрепляется к поездам разных назначений,
имеющих одинаковую схему формирования состава. Любая
система прикрепления составов должна обеспечивать технологи-
ческое время нахождения составов пассажирских поездов в
пунктах приписки и оборота.
Схематический график рекомендуется выполнять на милли-
метровой бумаге, при этом красным цветом наметить линии хода
скорых поездов, зеленым — пассажирских и синим — местных.
Для примера на рис. 2.4 приведены две пары поездов назначени-
ем А—К (№ 1/2 и № 175/176), при этом времена хода приняты
произвольно.
Размер миллиметровой бумаги определяется исходя из макси-
мального времени оборота составов, округленного в большую
сторону до целых суток. Масштаб 1 ч — 1 см.
Для определения графикового оборота составов Qс
гр
и соответ-
ственно их числа Пс
гр
рекомендуется составить таблицу
(см. табл. 2.5).
Графиковый среднесуточный пробег составов определяется
следующим образом:
,гр
с
гр
с
П
NL
S (2.16)
где Пс
гр
— потребный эксплуатационный парк пассажирских
составов по графику.
Среднесуточный пробег вагонов пассажирского парка для
поездов данной категории определяется по формуле
,
в
гр
в
n
nL
S (2.17)
где nL — пробег всех пассажирских вагонов в поездах данной
категории; nв
— потребный (эксплуатируемый) парк пасса-
жирских вагонов для данной категории поездов.
19. 19
Таблица 2.5
Результаты расчета графикового оборота и числа составов
Например, пробег всех вагонов для пассажирских поездов
будет равен:
nLпас
= n(NI
пас
LI
+ NII
пас
LII
+ … + Nn
пас
Ln
), (2.18)
где n — установленное число вагонов в составах пассажирских
поездов; NI
пас
, NII
пас
, …, Nn
пас
— число пассажирских поездов,
обращающихся между различными пунктами направления;
LI
, LII
, …, Ln
— длина маршрута следования пассажирских
поездов, км.
Потребность пассажирских вагонов для данной категории
поездов
nв
= nПс
(1 + 0
+ рем
), (2.19)
где Пс
— потребное количество составов для обслуживания всех
поездов данной категории; 0
, рем
— коэффициенты, учитываю-
щие нахождение вагонов в оперативном резерве и ремонте:
0 = 0,05; рем
= 0,07.
Фактическая средняя населенность на вагон пассажирского
парка определяется следующим образом:
,
][
общ
в
ср
nL
lА
k (2.20)
где nLобщ
— общий пробег всех вагонов, ваг-км.
Туда Обратно Простои, ч
На-
зна-
чение
Ка-
те-
го-
рия
по-
езда
Но-
мер
по-
езда
Время
отпра-
вления
с нач.
ст.,
ч-мин
Время
при-
бытия
на кон.
ст.,
ч-мин
Время
в пути,
ч-мин
Но-
мер
по-
езда
Время
отпра-
вления
с нач.
ст.,
ч-мин
Время
при-
бытия
на кон.
ст.,
ч-мин
Время
в пути,
ч-мин
Время
на ст.
при-
писки
Время
на ст.
оборо-
та
гр
сQ гр
cП
А–Г пас.
А–К ск.
А–Б ск.
А–Д ск.
А–Д пас.
А–К ск.
А–К пас.
А–Г ск
А–К ск
А–Д ск
А-Г ск
А-Д ск
20. 20
nLобщ
= nLск
+ nLпас
+ nLмест
, (2.21)
где nLск
, nLмест
— пробег всех пассажирских вагонов в скорых,
пассажирских и местных поездах соответственно, ваг-км.
2.7. Расписание движения пассажирских поездов
На основании графика составляется расписание движения для
одной пары скорых, пассажирских и местных поездов. Образец
расписания приведен ниже.
Расписание поезда № 3/4
Скорый
Ежедневно
(через пункты Б, В, Г, Д)
П. № 3 Общее время в пути 30 ч 30 мин П. № 4
А—К К—А
2.8. Расчет эксплуатационных расходов, доходов, связанных
с вводом в обращение пассажирских поездов
Эксплуатационные расходы определяются по расходным став-
кам (нормам) на измерители эксплуатационной работы (вагоно-
час пассажирского вагона, электровозочас, электровозокило-
метр, отправленный пассажир в дальнем сообщении и т.п.).
Нормы расходов (расходные ставки) можно принять по
экономическим справочникам, разработанным для условий кон-
кретной железной дороги.
В курсовой работе выполняется расчет только для поездов
одного назначения.
Количество измерителей определяется следующим образом:
Прибытие Стоянка Отправление Раздельные
пункты
Прибытие Стоянка Отправление
— — 6-30 А 22-30 — —
12-20 15 12-35 Б 15
и т.д. 15 В 15
15 Г 15
15 Д 15
13-00 — — К — — 16-30
21. 21
• Вагоночасы вагонов пассажирского парка. Этот измеритель
можно рассчитать как сумму вагоночасов в движении и вагоно-
часов простоя в пунктах приписки и оборота:
,об
ст
пр
стдв ntntntnt (2.22)
где об
ст
пр
стдв ,, ntntnt — время нахождения пассажирских вагонов в
движении, в пунктах приписки и оборота (определяется по
сокращенному графику).
• Вагоночасы пассажирских вагонов в движении:
,
м
дв
V
nL
nt
(2.23)
где Vм
— средняя маршрутная скорость движения поездов, км/ч.
• Вагонокилометры пассажирских вагонов nL.
• Локомотивокилометры общего пробега. Определяются ум-
ножением поездокилометров пассажирских поездов на коэффи-
циент, учитывающий долю вспомогательного пробега поездных
локомотивов об
по отношению к пробегу их во главе поездов (об
принимается равным 0,09):
MS = NL(1 + об
). (2.24)
• Локомотивочасы общие:
,24
л
лин
S
MS
Mt (2.25)
где MSлин
— локомотивокилометры линейного пробега; Sл
—
среднесуточный пробег локомотива, ,
1
24
луч
л
tV
S
где Vуч
—
участковая скорость пассажирских поездов, км/ч; tл
— удельное
(отнесенное на 1 км пробега) время нахождения локомотива на
пассажирских станциях, в курсовой работе принимается равным
0,026 ч/км.
• Локомотивокилометры линейного пробега определяются
умножением поездокилометров на коэффициент, учитывающий
долю вспомогательного линейного пробега локомотивов л
по
отношению к пробегу их во главе поездов (л
принимается
равным 0,04):
MSлин
= NL(1 + л
). (2.26)
22. 22
• Часы работы локомотивных бригад:
Mtл.бр
= Mtдв
Kл
, (2.27)
где Mtдв
— локомотиво-часы в движении; Kл
— коэффициент,
учитывающий дополнительное время работы локомотивных бри-
гад, в курсовой работе принимается 1,7.
,
уч
лин
дв
V
MS
Mt
(2.28)
где Vуч
— участковая скорость пассажирских поездов, км/ч.
• Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
,)1,0( ллин
в
сртбр.лбр.влбр.в, QМSkpnLPlРlPl (2.29)
где Plбр.в
— тонно-километры брутто вагонов; Plбр.л
— тонно-
километры брутто локомотивов; рт
— тара вагона, 58 т; 0,1 —
коэффициент, учитывающий средний вес одного пассажира с
багажом в размере 100 кг; kв
ср
— средняя населенность пасса-
жирского вагона, чел.; Qл
— масса локомотива, т (можно
принять 150 т).
• Расход электроэнергии:
,
104
э
бр.вэн
Н
PlЭ (2.30)
где Нэ
— средняя норма расхода электроэнергии, кВт-ч, на 104
тонно-километровбруттовагонов,вкурсовойработеНэ
= 103 кВт-ч.
• Локомотивочасы маневровой работы:
,
1000
м
м
Н
NLМt (2.31)
где Нм
— норма расходов маневровых локомотивочасов, прихо-
дящихся на 1000 поездокилометров. В курсовой работе принима-
ется равной 0,3 локомотивочасов.
• Количество отправленных пассажиров аот
Расчет эксплуатационных расходов рекомендуется предста-
вить в таблице (см. табл. 2.6).
Доходы от продажи проездных документов на пассажирские
поезда определяются по прейскуранту 10-02-16 «Тарифы на
пассажирские железнодорожные перевозки во внутреннем сооб-
щении». Доходы представлены двумя суммами: плацкарта и
билетная составляющая. Доходы по плацкарте передаются доро-
23. 23
ге формирования поезда для компенсации расходов, связанных
с подготовкой составов в рейс, а доходные поступления по
билетной составляющей распределяются между дорогами для
покрытия расходов по передвижению поездов.
Таблица 2.6
Расчет эксплуатационных расходов по дальним и местным
пассажирским перевозкам
Финансовый результат работы поезда определяется как раз-
ность между доходами от реализации проездных документов (Д)
и эксплуатационными расходами (Е), связанными с формирова-
нием и движением поезда. Возможны следующие варианты:
— Д > Е — обеспечена безубыточность эксплуатации поезда,
так как величина доходов превысила величину расходов;
— Д = Е — 0 величина доходов равна величине расходов
(точка нулевой прибыли);
— Е > Д — величина расходов превысила доходы. Имеет
место убыточность эксплуатации рассматриваемого поезда.
Наименование
измерителей
Величина
измерителя
Расходная
ставка, р.
Расходы, тыс. р.
Вагонокилометры
пассажирских вагонов
Вагоночасы вагонов
пассажирского парка
Вагоночасы пассажирских
вагонов в движении
Локомотивокилометры
общего пробега
Локомотивочасы общие
Часы работы
локомотивных бригад
Тонно-километры брутто
вагонов и локомотивов
Расход электроэнергии
Локомотивочасы
маневровой работы
Кол-во отправленных
пассажиров
Итого
24. 24
3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В
ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
3.1. Краткая техническая характеристика пригородных
участков
Краткая техническая характеристика пригородных участков
составляется на основе исходных данных задания: приводится
схема пригородных участков с указанием головной станции,
остановочных платформ, станций со стоянками пригородных
поездов, протяженность участков, а также расстояний между
раздельными пунктами; состав поездов; род тяги; серия электро-
поездов; средняя ходовая скорость поездов; средства сигнализа-
ции и связи по движению поездов; схема зонной станции, ее
техническая характеристика, а также характеристика пассажир-
ских устройств.
3.2. Разработка диаграммы пригородных пассажиропотоков
Диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков (рис. 3.1)
за сутки разрабатывается на основе приведенных в задании
таблиц корреспонденции пассажиропотоков и заданной схемы
участка.
Густота пассажиропотока между смежными остановочными
платформами (1-2, 2-3 и т.д.) или станцией и остановочной
платформой (4-б, б-5 и т.д.) определяется следующим образом:
т.д.,и
,
,
2
от
2
пр23
1
от
1
пр12
от1
ааАА
ааАА
аА А
(3.1)
где А1
, А2
, А3
— среднесуточный пассажиропоток между смежны-
ми остановочными пунктами; аА
от
, а2
от
, а2
от
— среднесуточное
количество отправленных пассажиров со станции А, с остановоч-
ных пунктов 1, 2 соответственно; а1
пр
, а2
пр
— среднесуточное
количество пассажиров, прибывших на остановочные пункты 1,
2 соответственно.
В целях наилучшего использования подвижного состава при
обеспечении необходимых размеров движения поездов рекомен-
дуется участок разделить на зоны и наметить зонные станции, на
которых будут оборачиваться пригородные составы. В качестве
25. 25
зонных намечаются станции с наибольшим спадом пассажиропо-
тока. На рис. 3.1 такими станциями являются б, г, е.
Рис. 3.1. Диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков
В курсовой работе следует наметить два варианта деления
участка на зоны и выбрать наилучший. Так, на рис. 3.1 можно
разделить участок на две зоны с оборотом составов по станциям
б и е или по г и е. Во втором варианте участок можно разделить
на три зоны — станции с оборотом составов по б, г, е.
Для каждого варианта деления пригородного участка на зоны
определяются суточные размеры движения пригородных поез-
дов. Они зависят от мощности суточного пассажиропотока,
вместимости подвижного состава и типа графика, по которому
организованы перевозки.
Применительно к диаграмме густоты пассажиропотоков, где в
качестве зонных станций приняты станции б, г, е, размеры
движения в парах можно рассчитать следующим образом:
,;; 11III
з
116II
з
61I
з
а
А
N
а
АА
N
а
АА
N
(3.2)
где Nз
I
, Nз
II
, Nз
III
— размеры движения соответственно для зон I,
II, III; — допустимый коэффициент перенаселенности состава,
1,1–1,3; а — вместимость состава пригородного поезда, чел.
26. 26
По каждому варианту определяются затраты пассажирочасов
на проезд и ожидание. Тот вариант числа зон на пригородном
участке, при котором суммарные пассажирочасы движения и
ожидания минимальны, ибудет наилучшим.Такойрасчет является
ориентировочным, так как не учитывает затрат на строительство
и эксплуатацию зонных станций.
Для варианта деления пригородного участка на зоны, приве-
денного на рис. 3.1, пассажирочасы на проезд в обоих направле-
ниях составят:
уч
4
5
уч
21
2
уч
1
1пр ...2
V
l
A
V
l
A
V
l
AAt бA
,......
уч
10
15
уч
8
11
уч
7
10
уч
5
6
V
l
A
V
l
A
V
l
A
V
l
A еггб
(3.3)
где lA-1
, l1-2
и т.д. — расстояние между смежными раздельными
пунктами, км; Vуч
I
, Vуч
II
, Vуч
III
— участковая скорость пригородных
поездов на обслуживаемых зонах, км/ч.
Затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каж-
дой станции рассматриваемого направления А—е в оба направ-
ления составят:
3
3
от3
2
от3
1
от3отож IаIаIаIааt А
,...... 3
10
от3от3
7
от3от
IаIаIаIа гб
(3.4)
где Iз
I
, Iз
II
, Iз
III
— интервалы времени между отправлением
поездов до соответствующих зон, мин.
Интервалы между поездами определяются следующим образом:
,
1440
;
1440
;
1440
3
пер
3
33
пер
3
333
пер
3
N
T
I
NN
T
I
NNN
T
I
(3.5)
где Тпер
— период, в течение которого отсутствует пригородное
движение, мин.
27. 27
Наилучший вариант деления пригородного участка на зоны
выбирается по минимуму общих затрат пассажирочасов на
проезд и ожидание:
.ожпробщ аtAtAt (3.6)
3.3. Построение графика движения пригородных поездов
3.3.1. Общие положения
Исходными данными для разработки графика движения явля-
ются: техническо-эксплуатационная характеристика пригород-
ного участка, схематический график движения пассажирских
поездов, перегонные времена хода поездов, время на разгон и
замедление, время стоянки поездов на станциях и остановочных
платформах, тип графика движения пригородных поездов, стан-
ционные и межпоездные интервалы, нормы времени нахождения
составов на головной и зонных станциях, почасовое распределе-
ние пассажиропотока в выходной (рабочий) день на головной
станции.
Основными типами графиков на двухпутных пригородных
участках являются:
— зонный параллельный (рис. 3.2, а), при котором поезда
имеют остановки на всех остановочных пунктах и зонных стан-
циях;
Рис. 3.2. Типы зонных графиков движения пригородных поездов
28. 28
— зонный непараллельный (рис. 3.2, б), обеспечивающий
наибольшую скорость продвижения поездов на участке, при этом
каждый поезд имеет остановки лишь на промежуточных пунктах
своей зоны и на соответствующей зонной станции.
Возможно применение зонного непараллельного графика с
остановками поездов на зонных станциях маршрута следования
поезда и остановочных пунктах соответствующей зоны (рис.3.2, в)
или зонного непараллельного графика с остановками поездов на
зонных станциях, остановочных пунктах своей зоны и некоторых
остановочных пунктах других зон с большой посадкой и высад-
кой пассажиров (рис. 3.2, г).
Поезд, проходящий зону без остановок, называется «скорохо-
дом», а с остановками — «тихоходом».
Основной особенностью пригородных перевозок является их
неравномерность по сезонам года, дням недели и часам суток.
В рабочие дни пригородный пассажиропоток отличается сгу-
щением прибытия на головную станцию утром и отправления
вечером (часы пик). В нерабочие дни значительно увеличивается
отправление пассажиров с головной станции утром и возвраще-
ние вечером.
В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить макси-
мальную пропускную способность пригородных участков. По-
этому в эти периоды целесообразно применять зонный парал-
лельный график движения [7].
В интенсивные часы суток очередность прокладки поездов,
следующих на ближние и более дальние зоны, не влияет на
величину пропускной способности участка. Однако порядок
прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает суще-
ственное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому
целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на
ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе
прокладки поездов на графике движения пассажиры ближайших
зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и
улучшатся условия проезда пассажиров дальних зон.
В периоды спада пассажиропотоков целесообразно использо-
вать зонный непараллельный график движения [7]. При этом
для обеспечения наибольшей пропускной способности участка
29. 29
сначала прокладываются поезда, следующие на дальние зоны, а
затем на более ближние.
3.3.2. Схема прокладки пригородных поездов на графике
движения в «пиковые» периоды суток
Схема прокладки пригородных поездов на графике движения
должна обеспечивать максимальное использование вместимости
поездов.
В начале и в конце часов пик по отправлению целесообразно
проложить поезд, следующий с головной на последнюю зонную
станцию пригородного участка с остановками на всех станциях и
остановочных платформах. Он снимет весь накопившийся пасса-
жиропоток к моменту отправления.
Для обеспечения максимального использования вместимости
поездов, следующих на вторую и третью и т.д. зонные станции,
необходимо уменьшить долю пассажиров первой зоны, следую-
щих в пределах второй и третьей зоны, а также долю пассажиров
второй зоны, следующих в поездах третьей зоны и т. д. Для этого
целесообразно, чтобы перед поездом второй зоны проходил
поезд первой зоны, а перед поездом третьей зоны проходил
поезд, следующий на вторую зонную станции.
Возможная схема прокладки поездов по отправлению с голов-
ной станции в часы пик на графике движения показана на рис. 3.3.
Рис. 3.3. Возможная схема прокладки поездов по отправлению с головной
станции в часы пик
Графикдвиженияпоездов
Головнаястанция
Зоннаястанция1
Зоннаястанция2
Зоннаястанция3
Для пикового периода по прибытии на головную станцию
поступают так же, как и по отправлению. Вначале сгущения
пригородного движения и в конце прокладывается поезд, следу-
30. 30
ющий на головную станцию с последней зонной станции приго-
родного участка. Внутри пикового периода последовательность
прокладки прибывающих на головную станцию поездов следую-
щая: поезд с зоны 1, затем с зон 2, 3 и т.д.
Вначале и в конце пригородного движения необходимо назна-
чить поезда дальней зоны по прибытии и по отправлению с
головной станции в ранний и поздний периоды суток для вывоза
пассажиров на данном пригородном участке. Такие поезда дол-
жны иметь остановки на всех станциях и остановочных плат-
формах.
3.3.3. Определение станционных и межпоездных интервалов
Расчет станционных и межпоездных интервалов на пригород-
ных участках выполняется на основании инструкции по опреде-
лению станционных и межпоездных интервалов [3].
Минимальный интервал прибытия на станцию пригородного
поезда «скорохода» за «тихоходом» Iпр
тс
(«скорохода» за «скоро-
ходом» Iпр
сс
или «тихохода» за «тихоходом» Iпр
тт
) определяют по
расчету интервала попутного прибытия для грузовых поездов.
При этом расчетное расстояние между центрами расчетных пар
упомянутых пригородных поездов устанавливают по следующей
формуле:
,5,05,0 пр
полвхблвпр
тт
р
cc
р
cт
р lllllLLL (3.7)
где lпр
— длина второго пригородного поезда в расчетной паре,
м; lв
— расстояние, проходимое вторым пригородным поездом за
время tв
(0,05 мин), необходимое для восприятия машинистом
смены огня предупредительного светофора перед входным, м. В
курсовой работе принимается равным 40 м; lбл
— длина блок-
участка перед входным светофором, м; lвх
— расстояние от
входного светофора до контрольного столбика (изолирующего
стыка), после проследования которого может быть приготовлен
маршрут приема и открыт входной сигнал следующему поезду,
м; lпр
пол
— полезная длина приемоотправочного пути станции (для
пригородного поезда), по отношению к которой определяют
интервал прибытия, м.
Минимальный интервал прибытия на станцию пригородного
поезда «тихохода» за «скороходом» равен:
31. 31
,)( тс
отст
тс
пр IttI (3.8)
где tт
и tс
— время нахождения в пределах зоны пригородного
поезда соответственно «тихохода» и «скорохода», мин; Iот
тс
—
минимальный интервал отправления с начальной (головной) или
зонной станции пригородного поезда «тихохода» за «скорохо-
дом», мин. Определяют аналогично расчету интервала попутного
отправления грузовых поездов. При этом расчетное расстояние
между центрами этих пригородных поездов равно:
,5,05,0 пр
1
бл
н
пол
тс
р lllL (3.9)
где lпол
н
— полезная длина приемоотправочного пути головной
(или зонной) станции, м; lбл
1
— длина блок-участка после выход-
ного светофора, м; lпр
— длина первого пригородного поезда в
расчетной паре, м.
Минимальный интервал прибытия (проследования) пасса-
жирского поезда за пригородным «тихоходом» или «скорохо-
дом» Iпр
пас.т(с)
определяют аналогично интервалу прибытия на
станцию пригородного поезда «скорохода» за «тихоходом» Iпр
cт
(«скорохода» за «скороходом» Iпр
сс
или «тихохода» за «тихохо-
дом» Iпр
тт
). При этом с заменой в формуле (3.7) величины lпр
на
lпас
— длина пассажирского поезда, следующего вторым в расчет-
ной паре; величины lпол
пр
на lпол
пас
— полезная длина приемоотпра-
вочного пути для пассажирского поезда.
Минимальный интервал прибытия на станцию пригородного
поезда «тихохода» или «скорохода» за пассажирским поездом
равен:
,)( т(с)пас
отпаспр
т(с)пас
пр IttI (3.10)
tпр
и tпас
— время нахождения на участке между станцией
головной или зонной и рассматриваемой станцией соответствен-
но пригородного и пассажирского поезда, мин; Iот
т(с)пас
— мини-
мальный интервал отправления с головной или зонной станции
пригородного поезда «тихохода» или «скорохода» за пассажир-
ским, мин, который определяют как для грузовых поездов при
,5,05,0 пас
1
бл
пас
пол
т(с)пас
р lllL (3.11)
lпол
пас
— полезная длина приемоотправочного пути головной или
зонной станции для пассажирского поезда, м; lпас
— длина
пассажирского поезда, следующего первым в расчетной паре, м.
32. 32
Минимальный интервал отправления со станции пригородно-
го поезда «скорохода» за «скороходом» Iот
сс
(или «тихохода» за
«тихоходом» Iот
тт
) по зеленому огню выходного светофора опре-
деляют аналогично расчету интервала попутного отправления
грузовых поездов. При этом расчетное расстояние между цен-
трами расчетных пар упомянутых поездов определяют по следу-
ющей формуле:
,5,05,0 пр
2
бл
1
бл
н
пол
тт
р
сс
р llllLL (3.12)
где lбл
2
— длина блок-участка между первой парой проходных
светофоров, расположенных после выходного светофора, м.
Расчетная схема для определения интервалов Iпр
, Iот
приведе-
на на рис 3.4.
Lот
0,5 lпlбл0,5 lпол
2002
Lпр
0,5 lпол lвх lбл lв 0,5lп
2003
2004
2001
Рис. 3.4 Расчетная схема для определения интервалов попутного прибытия и
отправления:
Lпр
— расчетное расстояние от центра принимаемого поезда в момент подхода
его к предупредительному сигналу до расчетной оси раздельного пункта
приема или пропуска этого поезда, м; Lот
— расчетное расстояние между
центрами расчетных пар поездов по отправлению, м; lпол
— полезная длина
приемоотправочного пути станции, м; lвх
— длина входной горловины станции;
lп
— длина первого поезда в расчетной паре, м; lп
— длина второго поезда в
расчетной паре, м; lбл
— длина блок-участка перед входным светофором, м;
l
бл
— длина блок-участка после выходного светофора, м; lв
— расстояние,
проходимое вторым поездом за время tв
, необходимое для восприятие
машинистом смены огня предупредительного светофора перед входным, м
33. 33
Минимальный интервал отправления со станции пригородно-
го поезда «скорохода» за «тихоходом» Iот
ст
по зеленому огню
выходного светофора равен:
Iот
cт
= Iпр
cт
+ (tт
– tс
), (3.13)
но не менее Iот
сс
.
Здесь tт
, tс
— время нахождения в пределах зоны пригородного
поезда соответственно «тихохода» и «скорохода», мин.
Минимальный интервал отправления со станции пассажирс-
кого поезда за пригородным «тихоходом» или «скороходом»
Iот
пас.т(с)
по зеленому огню выходного светофора равен:
Iот
пас.т(с)
= Iпр
пас.т(с)
+ (tпр
– tпас
). (3.14)
3.3.4. Порядок построения графика движения пригородных
поездов
1-й ш а г . Прокладываются пассажирские (переносятся с
сокращенного графика движения и оборота пассажирских соста-
вов) поезда. Поскольку грузовые поезда прокладываются после
пассажирских и пригородных, они не влияют на линии хода
последних. В курсовой работе можно не показывать грузовые
поезда на графике движения, который составляется только в
пределах пригородной зоны.
Скорые поезда следуют по участку без остановок на промежу-
точных станциях. Для пассажирских поездов необходимо пре-
дусмотреть остановки по 3–5 мин через 60–80 км.
2-й ш а г . После прокладки скорых и пассажирских поездов
производится их подвязка по станции Г.
3-й ш а г . Исходя из рассчитанных зонных размеров движе-
ния за сутки и почасового распределения пассажиров в выходной
(рабочий) день на головной станции определяется количество
поездов по часам суток. Пример приведен в табл. 3.1. Сгущение
движения пригородных поездов в выходной день наблюдается:
при отправлении с головной станции с 7 ч 00 мин до 10 ч 00 мин,
по прибытии с 17 ч 00 мин до 20 ч 00 мин.
34. 34
Таблица 3.1
Распределение пригородных поездов по часам суток в выходной день
В данной таблице 1***
— это поезда, обслуживающие три зоны. Такие
поезда назначаются в начале и в конце пригородного движения.
Размеры движения по зонам на данные часы суток определя-
ются по формуле
,
100
з
ч
ч ii
i N
p
N (3.15)
где Ni
з
— общее число поездов i-й зоны; pi
ч
— процент прибытия
или отправления пригородного пассажиропотока, приходящего-
ся на данный час суток по головной станции.
В табл. 3.1 сначала указываются общие размеры пригородного
движения по зонам, далее устанавливается расчетное значение и
затем — принятое число поездов по часам суток для построения
графика.
4-й ш а г . Прокладываются пригородные поезда, следую-
щие в периоды интенсивного пассажиропотока.
Отправление с головной станции Прибытие на головную станцию
Кол-во поездов по зонам Кол-во поездов по зонам
расчетное принятое расчетное принятоеЧасы
суток
Пассажи-
ропоток,
% ксу-
точному I II III I II III
Пасса-
жиропо-
ток, % к
суточ-
ному
I II III I II III
5–6 2 0,14 0,2 0,1 – – 2 0,14 0,2 0,1 – –
6–7 4 0,28 0,4 0,2 – –
1***
4 0,28 0,4 0,2 – –
1***
7–8 14 0,98 1,4 0,7 6 0,42 0,6 0,3
8–9 13 0,91 1,3 0,65 5 0,35 0,5 0,25
1
9–10 13 0,91 1,3 0,65
3 4 3
5 0,35 0,5 0,25
1
10–11 6 0,42 0,6 0,3 5 0,35 0,5 0,25
1
11–12 5 0,35 0,5 0,25
1
4 0,28 0,4 0,2
1
12–13 5 0,35 0,5 0,25
1
4 0,28 0,4 0,2
13–14 5 0,35 0,5 0,25
1
1
3 0,21 0,3 0,15
1
14–15 5 0,35 0,5 0,25 5 0,35 0,5 0,25
1
15–16 5 0,35 0,5 0,25
1
1
5 0,35 0,5 0,25
16–17 5 0,35 0,5 0,25 5 0,35 0,5 0,25
1
1
1
17–18 5 0,35 0,5 0,25
1
11 0,77 1,1 0,55
18–19 3 0,21 0,3 0,15
1
12 0,84 1,2 0,6
19–20 3 0,21 0,3 0,15 12 0,84 1,2 0,6
3 4 3
20–21 3 0,21 0,3 0,15 5 0,35 0,5 0,25
21–22 2 0,14 0,2 0,1
1
1
1
3 0,21 0,3 0,15
22–23 1 0,07 0,1 0,05 – – 2 0,14 0,2 0,1
23–24 1 0,07 0,1 0,05 – –
1***
1 0,07 0,1 0,05
1 1 1
Итого 100 7 10 5 7 9 7 100 7 10 5 7 9 7
35. 35
Как при отправлении, так и по прибытии пригородных
поездов на головную станцию необходимо обеспечить равномер-
ную прокладку поездов каждой зоны внутри рассматриваемых
периодов.
5-й ш а г . В соответствии с полученными размерами движе-
ния в неинтенсивные периоды отправления и прибытия, равно-
мерно прокладываются поезда, отправляющиеся на зонные стан-
ции, и поезда, прибывающие на головную станцию в эти периоды
суток. При этом применяется зонный непараллельный тип гра-
фика движения пригородных поездов. В первую очередь прокла-
дываются поезда, следующие с головной станции на дальние
зоны, а затем на более ближние. При возвращении обратно на
головную станцию вначале прокладываются поезда с ближних
зон.
По данным курсовой работы все пригородные поезда должны
останавливаться в черте города, потому что их можно использо-
вать как городской транспорт и на всех зонных и промежуточных
станциях, здесь наблюдается значительная посадка-высадка пас-
сажиров. Продолжительность стоянки поездов 1–2 мин.
Далее в соответствии с размерами движения необходимо
аналитически определить число составов, которое должно быть
выделено для обслуживания намеченных размеров пригородно-
го движения.
Аналитически потребное число составов для пригородного
участка в целом определяется как сумма потребного числа
составов по каждой зоне в отдельности, т.е.
n
n
n
n
i
i
I
Q
I
Q
I
Q
ПППП ccc
ссс
1
с ......
,
100
max
...
100
max
100
max
ззз
ccc nQQQ
N
P
N
P
N
P n
(3.16)
где QI
c
, QI
c
, …, Qn
c
— минимальный оборот пригородных
составов соответственно по зонам I, II и т.д., ч; II
, III
, …, In
—
средний интервал между поездами зон I, II и т.д. за период
оборотасостава по соответствующей зоне, ч; ,,max,max
cc
QQ
PP
n
Q
P
c
max — максимальный процент пассажиропотока, приходя-
щийся на время оборота состава соответствующей зоны. Для
36. 36
рабочего дня максимальный процент принимается в утренние
часы пик по прибытии на головную станцию, в выходной день по
отправлению с головной станции также в утренние часы пик.
Минимальный оборот составов по зонам равен:
Qc
= T + T + tг
+ tз
. (3.17)
Здесь Т — время нахождения поезда в пути от головной до
зонной станции, ч; Т — время обратного следования поезда, ч;
tг
, tз
— минимальное время оборота пригородного состава на
головной и зонной станциях, ч.
Результат, полученный по формуле (3.17), округляется в
б`ольшую сторону.
Минимальное время нахождения пригородных поездов на
станциях по обороту составляет 15 мин [5].
График движения разрабатывается на бланке установленной
формы или на миллиметровой бумаге в масштабе 1 ч — 3 см.
Время проследования, прибытия и отправления всех категорий
поездов наносится только по станциям, пассажирские остановоч-
ные платформы на графике движения не показываются.
Нумерация пригородных поездов: 6001–6998.
3.4. Построение графика оборота пригородных составов
В соответствии с намеченным графиком движения пригород-
ных поездов разрабатывается график оборота пригородных
составов. Задача построения графика оборота состоит в увязке
«ниток» графика движения в единый график оборота с мини-
мальным числом потребных составов, с учетом периодичности
проведения осмотров и ремонтов мотор-вагонного подвижного
состава. При этом необходимо обеспечить наилучший оборот
составов и высокий их среднесуточный пробег.
Построение графика оборота составов следует начинать с
интенсивных часов движения, когда необходимо иметь макси-
мальное количество составов.
В любой момент времени число составов, обслуживающих
пригородный участок, Пс
гр
складывается из числа составов, нахо-
дящихся в движении Пс
дв
, и составов, простаивающих в этот
момент на головной станции Пс
гол
и станциях оборота Пс
об
, т.е.
Пс
гр
= Пс
дв
+ Пс
гол
+ Пс
об
. (3.18)
37. 37
Графиком оборота определяется количество составов, находя-
щихся в дневное и ночное время суток на зонных станциях, где
число путей для отстоя пригородных составов ограничено. Если
число составов превышает число путей, допускается передвижка
пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров
движения за каждый час суток (см. табл. 3.1). Если этого будет
недостаточно, следует в графике предусмотреть введение засыль-
ных составов на головную станцию или отстой поездов на
ближайших соседних станциях оборота.
Засыльные составы также подаются на зонные станции ко
времени их отправления. Следуют они с головной станции
порожними (без права продажи), а обратно — с пассажирами.
Большинство составов в ночное время находится на путях
отстоя на головной пассажирской станции.
В графике движения засыльные составы нумеруют с 5401 по
5698.
При построении графика оборота пригородных составов сле-
дует учитывать, что любой состав может следовать налюбую зону
пригородного участка, независимо от того, с какой зоны он
прибыл. Такой принцип завязки позволяет более эффективно
использовать составы пригородных поездов, уменьшить их про-
стой на головной станции. При этом можно замыкать состав при
полном обороте на следующие сутки «на себя» и на другой
состав.
В часы пик составы должны быстро оборачиваться, перевозя
самый интенсивный поток пассажиров и без простоя под разного
рода операциями. Проведение технических осмотров и ремонтов
подвижного состава возможно организовать в периоды спада
пассажиропотока и в ночное время.
Моменты готовности составов и моменты отправления поездов
по станциям оборота делят временную ось, соответствующую
данной станции на сетке графика движения, на временные
отрезки.
После каждого прибытия и готовности к отправлению число
составов, находящихся на станции оборота, увеличивается на
единицу, а после каждого отправления уменьшается на единицу.
Этим определяется количество простаивающих на станции соста-
вов для каждого временного отрезка.
38. 38
Временные отрезки, в течение которых на станции отсутствует
простой составов, называются нулевыми отрезками, т.е. это
отрезки с наибольшими вычитаемыми числами.
Для примера, представленного на рис. 3.5, наименьшее число
составов, простаивающих на станции оборота, равно К – 1. Тогда
К – 1 = 0, откуда К = 1.
Сумма величин К по всем станциям оборота (включая голов-
ную станцию) представляет собой число составов, необходимое
для обслуживания движения пригородных поездов на участке
при исходном расписании.
Далее необходимо по каждой станции оборота увязать момен-
ты готовности поездов с моментами отправления. Увязывать
нужно друг с другом только те моменты готовности и отправле-
ния, которые ограничиваются «нулевыми» отрезками на времен-
ной оси. В противном же случае увязка соответствующих распи-
саний приведет к необоснованному увеличению потребного числа
составов.
Оборот пригородных составов показан на рис. 3.6.
Расписание прибытия t1
может быть увязано либо с расписа-
нием отправления Т1
, либо с Т2
. Увязывать t1
с Т3
, Т4
, Т5
, Т6
нельзя, так как такая увязка приведет к увеличению потребного
числа составов.
Второй фрагмент графика движения для определения потреб-
ного числа составов представлен на рис. 3.7.
Рис. 3.5. Фрагмент графика для определения числа составов,
простаивающих на станции оборота
Рис. 3.6. Фрагмент графика с числом составов, простаивающих на станции
оборота
39. 39
Однако прежде чем перейти к построению графика оборота,
рекомендуется составить ведомость оборота пригородных соста-
вов по головной станции (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Фрагмент ведомости оборота пригородных составов по головной
станции
Прибытие на станцию
Отправление со
станции
Номер поезда Время, ч
Время
нахождения
на станции, ч
Увязка
пригородных
составов
Номер
поезда
Время, ч
6302 6.40 0-20 6301 7.00
6102 7.10 0-15 6101 7.25
6304 8.00 0-25 6201 8.25
и т. д.
Наименьшее число К – 3 = 0, тогда К = 3
Рис. 3.7. Определение наименьшего числа пригородных составов
После получения оптимальной увязки ниток при намеченном
графике движения пригородных поездов решается задача опти-
мизации самого намеченного графика движения с целью сокра-
щения числа потребных составов. Для этого анализируется
расписание движения пригородных поездов, прибывающих и
отправляемых в течение одного-двух смежных часовых периодов
слева и справа от «нулевых» отрезков, устанавливают возмож-
ность уменьшения числа потребных составов за счет сдвижки
моментов прибытия и отправления некоторых поездов.
После освобождения одного или нескольких составов число
«нулевых» отрезков на временной оси увеличивается. Это озна-
чает, что достигнуто рациональное соотношение между числом
занятых составов и обслуживаемых ими поездов. На этом даль-
нейшее уменьшение числа составов прекращается.
3.5. Показатели пригородного движения
Показатели пригородного движения подразделяются на две
группы: количественные и качественные.
