Presentazione di Andrea Appetecchia, ISFORT, al Seminario "Le vie del mare, dal Piano strategico Portualità e Logistica alla Blue Economy" - Roma 21 luglio 2015

1. SVILUPPO DELL’INTERMODALITA’
Autostrade del mare 2.0 e combinato marittimo
ANDREA APPETECCHIA
1Roma, 21 luglio 2015

2. • Commercio estero nazionale: orientamenti e
modalità di trasporto
• Organizzazione dei flussi degli scambi
commerciali: cosa si prevede e cosa sta
accadendo
• Le tre dimensioni del combinato marittimo e le
vocazioni del sistema portuale italiano
• I tre obiettivi strategici e le quattro azioni di
sistema per dare concretezza al quadro strategico
definito dal PSNPL nel segmento del combinato
marittimo
I PUNTI DEL RAGIONAMENTO
2

3. 16%
15%
18%
51%
Interscambio marittimo Italia resto del mondo
Area orientale (AE)
Area occidentale (AO)
Area EuroMediterreanea
(EM)
Altri
Fonte: Elaborazione SRM su dati ISTAT Coeweb, 2015
Tre aree raccolgono la metà del commercio marittimo
estero italiano
AO (USA, Argentina e Brasile) AE (Cina, India, UAE, Qatar e Yemen) EM (Germania, Belgio, Olanda, Spagna, Francia, Turchia e Nord Africa)
3

4. I principali partner commerciali via mare sono Cina e Stati
Uniti, ma altri stanno crescendo
I primi 10 partner del commercio marittimo dell’Italia (2014)
Fonte: Elaborazione SRM su dati ISTAT Coeweb, 2015
4
Container
LO - LO
Camion - Trailer
RO - RO

5. Turchia, Russia e Spagna rappresentano i principali
partner nel comparto marittimo
I primi 5 partner europei del commercio marittimo dell’Italia (2014)
5
Direttrici Est-Ovest Lo scambio di merci con la Germania, principale partner
dell’Italia avviene per lo più via terra (quote rilevanti via treno)

6. • Commercio estero nazionale: orientamenti e
modalità di trasporto
• Organizzazione dei flussi degli scambi
commerciali: cosa si prevede e cosa sta
accedendo
• Le tre dimensioni del combinato marittimo e le
vocazioni del sistema portuale italiano
• I tre obiettivi strategici e le quattro azioni di
sistema per dare concretezza al quadro strategico
definito dal PSNPL nel segmento del combinato
marittimo
I PUNTI DEL RAGIONAMENTO
6

7. Tab. 2 - Ripartizione del traffico container da e per l’Italia
Flusso import –export Ripartizione delle destinazioni
Totale
traffico
Contenitori
nei porti
italiani
East
bound
(Canale
di
Suez)
West
bound
(Stretto di
Gibilterra)
Intra-
Med
Totale
Totale traffico
nei porti
italiani
specializzati
in
Transhipment
Traffico di
Transhipment
gestito dai
porti
Gateway
Traffico di
destinazione
finale gestito
dai porti
Gateway
Container pieni pieni vuoti
Volumi
medi
annui
(M TEU)
2,1 1,2 0,6 3,9 3,0 0,6 3,9 7,5 2,5
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Giovani Agenti Marittimi, Assoporti e Stime operatori ed esperti di settore
La merce che arriva o è destinata a Est (AE) e ad Ovest (AO)
viaggia all’interno di container, anche se i percorsi sono
tortuosi (10 milioni di TEU – 100 milioni di tonn.)
Ripartizione del traffico container in transito nei porti italiani
7

8. Il traffico Ro-Ro assorbe più di 84 milioni di tonn., di cui
circa 30 di Short Sea Shipping area EuroMed
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Assoporti a Autorità portuali (2014) 8
Spagna
Nord
Africa
Balcani
Grecia,
Turchia e
Medio
Oriente

9. Provenienza dei flussi camionistici imbarcati nei Porti turchi e
destinati ai Porti italiani
Camion
Varco
doganale
Traghetto
Fonte: Fondazione ITL, Progetto Easyconnecting, Ancona 2 luglio 2015
Con penetrazioni sorprendenti nel quadrante orientale
che arrivano fino all’Asia centrale
9

10. Movimenti Ro-Ro e container al netto del traffico dei porti di transhipment (Gioia
Tauro, Taranto e Cagliari) e Previsioni 2018 – 2025 (PSNPL prime versioni)
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Assoporti e Ministero Infrastrutture e Trasporti
Nonostante ciò il traffico Ro-Ro è poco considerato…. Se
non sottovalutato
Dati aggiornati al
2014 del traffico Ro-
Ro già superano le
previsioni al 2018
10

11. • Commercio estero nazionale: orientamenti e
modalità di trasporto
• Organizzazione dei flussi degli scambi
commerciali: cosa si prevede e cosa sta
accadendo
• Le tre dimensioni del combinato marittimo e le
vocazioni del sistema portuale italiano
• I tre obiettivi strategici e le quattro azioni di
sistema per dare concretezza al quadro strategico
definito dal PSNPL nel segmento del combinato
marittimo
I PUNTI DEL RAGIONAMENTO
11

12. - Cabotaggio, alternativo al tutto strada nelle
relazioni Nord – Sud
- Short sea shipping, a supporto dell’import-
export delle regioni italiane (soprattutto
collocate nel Mezzogiorno)
- Short sea shipping, di transito verso le aree
Nord occidentali e Nord orientali del
continente
Le tre dimensioni del traffico di rotabili (Ro – Ro)
Da attivare
Da incrementare
Daefficientare
12

13. Corridoio Adriatico
5.049.447
tonn/annue
Nord  Sud : 2.647.781
Sud  Nord 2.401.666
Corridoio Tirrenico
4.286.747
tonn/annue
Nord  Sud : 2.624.082
Sud  Nord: 1.662.665
Fonte: Autostrade del Mare 2.0 Isfort/Confcommercio, 2014
Corridoi trasversali
Nord Est - Sud Ovest,
Nord Ovest – Sud Est
2.701.258 tonn/annue
Nord  Sud : 1.589.378
Sud  Nord 1.111.880
Il mercato potenziale del combinato marittimo alternativo
nazionale
oltre 12 milioni di tonn. annue sufficienti per attivare 4 linee
Ro-Ro
Soglie di sostenibilità di una
linea di combinato
marittimo: 500 miglia
marine e un milione di
tonnellate annue di traffico
bilanciato inbound e
outbound
Fonte: Piano Nazionale della Logistica -
approfondimento combinato marittimo
13

14. Aereo
8%
Treno
2%
Nave
30%
Non
dich.
22%
Camion
36%
Altri
2%
Aereo
4%
Treno
1%
Nave
58%
Non
dich.
14%
Camion
23%
Altri
0%
Commercio estero marittimo: confronto Italia / Mezzogiorno
ITALIA MEZZOGIORNO
Trasporto marittimo principale veicolo del commercio
estero del Mezzogiorno
Fonte: Elaborazione SRM su dati ISTAT Coeweb, 2015 14

15. Collegamenti Ro-Ro internazionali nel Mediterraneo
Fonte, RAM Spa, 2015
Combinato marittimo principale modalità di collegamento
con i mercati internazionali per il Mezzogiorno
15

16. Fig. 9 – Destinazione TIR provenienti dalla Grecia e sbarcati nel porto di Ancona (2013)
Porti e rete trasportistica crocevia degli assi di
collegamento commerciale EuroMediterranei
Provenienza camion con destinazione Grecia, imbarcati nel porto di
Ancona (2013)
16

17. Fonte: RFI, 2015
Integrazione tra flussi camionistici provenienti da Sud-Est
e Sud-Ovest e La Rete TEN-T che attraversa l’Italia
17

18. • Commercio estero nazionale: orientamenti e
modalità di trasporto
• Organizzazione dei flussi degli scambi
commerciali: cosa si prevede e cosa sta
accadendo
• Le tre dimensioni del combinato marittimo e le
vocazioni del sistema portuale italiano
• I tre obiettivi strategici e le quattro azioni di
sistema per dare concretezza al quadro
strategico definito dal PSNPL nel segmento del
combinato marittimo
I PUNTI DEL RAGIONAMENTO
18

19. Coerenza con le azioni previste nel PSNPL
Ma occorre fare qualche sforzo in più……
Azioni previste nell’obiettivo 3: miglioramento accessibilità e collegamenti
marittimi terrestri
19

20. 1. Attivare servizi stabili di collegamento marittimo tra Porti degli archi
settentrionali e meridionali di Tirreno e Adriatico (alternative a tutto strada)
da integrare anche con corridoi ferroviari in modo da contenere i 12 milioni di
tonnellate che ogni anno si spostano dalle regioni del Nord a quelle del Sud e
vice versa lungo la rete stradale;
2. Incrementare accessibilità, efficienza dei porti del Mezzogiorno favorendo
l’insediamento di nuove linee marittime di collegamento con i principali
mercati di produzione e di consumo per il sostenere lo sviluppo delle regioni
più svantaggiate del Paese;
3. Migliorare l’efficacia complessiva dei percorsi di collegamento trasversali
dell’area Euromediterranea tramite l’integrazione tra camion, nave e treno al
fine di contenere congestione rete trasportistica italiana e accrescerne la
sostenibilità ambientale
20
Le tre dimensioni del traffico Ro-Ro indicano tre obiettivi
strategici

21. - Promozione di accordi di rete tra aziende di trasporto
complementari
Accordi stabili tra imprese di autotrasporto, ferroviarie e marittime
per attivare servizi di linea stabili lungo i corridoi di connessione
Sud-est / Nord-ovest e Sud-ovest / Nord-est, anche al fine di
raccogliere incentivi e contributi per l’implementazione e
l’esercizio delle linee
- Coordinamento e ottimizzazione degli incentivi
In Italia ed in Europa a livello comunitario, nazionale e regionale
sono state sperimentate una serie di misure di incentivo che
dovrebbero essere, oltre che valorizzate, anche valutate al fine di
elaborare strumenti omogenei di sostegno allo sviluppo del
trasporto intermodale
Le azioni per raggiungere tali obiettivi (1/2)
21

22. Quadro degli incentivi all’intermodalità italiani e
comunitari
Programma
«Marco Polo»
«Ferrobonus» (D.M.
592/2010)
«Ecobonus» (Leggi
265/2002, 244/2007)
Emilia-Romagna
(Legge regionale
10/2014)
Friuli-Venezia-
Giulia (Legge
regionale
15/2004)
Regione
Marche
“bando
intermodalità”
Campania (DGR
1609/2007)
Ambito di
applicazione
Europeo Nazionale (Italia) Regionale
Regionale
(specifico
“Interporto di Nola”-
porto di Napoli)
Obiettivo:
Scambio
modale da/a
Da gomma a
ferro/mare
Da gomma a ferro Da gomma a ferro Da gomma a ferro
Da gomma a
ferro
Da gomma a
ferro
Da gomma a ferro
Attivo Sì NO (2010-2011) NO (2008-2011) Sì NO (2006-2009)
NO (2013 +
2014)
NO (2008-2011)
Entità dei
contributi
2€ / 500 tonn.*km =
0,004 € / tonn.*km
Programmato: 2€
treno*km sulla rete
ferroviaria nazionale;
Effettivo: ~0,70€
treno*km
231 milioni € (2008-2010) +
60 milioni € (2011)
0,008 €/tonn.* km con
una distanza massima
di 120 km
~32€/ITU con una
distanza massima di
100 km
45€/ITU + 20€/ITU
con origine o
destinazione:
Porto di Ancona/
Interporto di Jesi
da 62 (primo anno) a
11 €/ITU (terzo anno)
in relazione allo
squilibrio tra costi e
ricavi
Fonte: Regione Marche – Tbridge progetto Easyconnecting, Ancona 2 luglio 2015 22

23. - Ampliamento dell’esperienza dell’Ecobonus
Come più volte ricordato si è trattato di un’iniziativa positiva che
ha avuto il merito di ridurre il peso del trasporto stradale in favore
del trasporto marittimo, ma che tuttavia all’interno del nuovo
scenario europeo non potrà essere riproposta così com’era
- Potenziamento della Rete Ferroviaria Italiana (ampliamenti di
sagoma e di modulo)
Il trasporto ferroviario può rappresentare un utile strumento di
contenimento della congestione stradale, ma solo se le
caratteristiche della rete ferroviaria consentiranno ai treni di
trasportare camion e trailer dai Porti di sbarco oltre le alpi
Le azioni per raggiungere tali obiettivi (2/2)
23

24. P/C 80 consente anche il transito di:
Semirimorchi h=4m su carri P
Autoarticolati e autotreni h=4m su carri ultrabassi
P/C 45 consente il transito di:
Container ISO – High Cube
SEMIRIMORCHI E AUTOSTRADA VIAGGIANTE (PC 80)
HIGH CUBE (PC 45)
CONTAINER 1° E 2° CLASSE UIC (PC 32 – PC25)
CONTAINER 1° CLASSE UIC (PC 22)
Attuale configurazione
della rete ferroviaria
nazionale al 2015
Fonte: RFI, 2015
Grave criticità lungo la
direttrice tirrenica per il
transito di treni in grado di
trasportare trailer e camion
24

25. Grazie per l’attenzione
appetecchia@isfort.it
Roma, 21 luglio 2015 25