Firex Agent

1. JENIS-JENIS BAHAN PEMADAM
1. Baik bahan pokok maupun bahan
pelengkapnya biasanya harus disediakan di
Bandar Udara. Bahan-bahan pokok
menghasilkan kontrol yang permanen yaitu
untuk jangka waktu selama beberapa menit
atau lebih. Bahan-bahan pelengkap
memiliki kemampuan pemberantasan api
yang cepat tapi memberikan suatu kontrol
yang sementara yang biasanya didapat
hanya selama penggunaannya.

2. 2. Bahan-bahan pokok harus berupa :
a. Busa yang membentuk lapisan cair; atau
b. Busa fluoroprotein; atau
c. Busa protein;atau
d. Suatu kombinasi dari bahan-bahan tersebut
Bahan pemadan pokok bagi Bandar Udara
dalam kategori-kategori 1 sampai 3,
sebaiknya harus busa encer yang
membentuk lapisan.
JENIS-JENIS BAHAN PEMADAM

3. 3. Bahan pemadam pelengkap harus berupa :
a. Bubuk-bubuk kimia kering (dry chemical powders) klas
B dan C; atau
b. Halogenated hydrocarbons (halons);atau
c. CO2; atau
d. Suatu kombinasi dari bahan-bahan tersebut.
Jika memilih bubuk kimia kering untuk
dipakai bersama dengan busa, perlu
perhatian untuk memastikan kecocokannya.
JENIS-JENIS BAHAN PEMADAM

4. Jumlah banyaknya air untuk pembuatan busa serta bahan-bahan pelengkap
yang harus disediakan pada kendaraan-kendaraan penyelamatan
pemadaman kebakaran, harus sesuai dengan kategori airport yang
ditentukan dalam butir 2.1.2 dan tabel 2-2 atau 2-3 mana yang cocok,
terkecuali bila jumlah-jumlah tersebut dapat dimodifikasi sebagai berikut :
a. Untuk kategori-kategori airport 1 sampai 2, atau airport dimana
terdapat keadaan cuaca yang ekstrim, misalnya daerah artik atau
gurun pasir, sampai 100% dari airnya dapat diganti dengan bahan
pelengkap; atau
b. Untuk kategori-kategori airport 3 sampai 9 jika dipakai busa
protein sampai 30% dari airnya dapat diganti dengan bahan
pelengkap; atau
c. Untuk kategori-kategori airport 1 sampai 2 atau setiap airport
dimana kondisi meteorologis dapat seringkali dapat seringkali
menhalangi pemakain suatu bahan pelengkap secara efektif
sampai 50% dari bahan itu dapat diganti dengan air untuk
membentuk lapisan cair atau bussa fruoroprotein.
JUMLAH BANYAKNYA BAHAN-BAHAN PEMADAM

5. Jumlah-jumlah dalam tabel 2-3 atau 2-3 telah ditentukan
dengan cara menambahkan kwantitas dari bahan-bahan
pemadam yang benar-benar kritis dengan kwantitas bahan-
bahan pemadam yang dibutuhkan untuk kontrol terus-
menerus terhadap apinya setelah menit pertama dan/atau
untuk kemungkinan pemadaman sama sekali dari apinya.
Waktu kontrol (control time) adalah waktu yang dibutuhkan
sejak datangnya mobil pemadam kebakaran yang pertama
untuk mengurangi intensitas mula dari apinya dengan 90%
informasi tentang konsep daerah kritis serta cara
menghubungkan skala bahan-bahan pemadam dengan
daerah kritis itu dapat dalam 2.4
JUMLAH BANYAKNYA BAHAN-BAHAN PEMADAM

6. Jumlah-jumlah air yang dispesikasikan
bagi pembuatan busa dibenarkan dengan
tingkat pemakaian (application rate) 8.2
L/min/m2 untuk busa protein dan 5.5
L/min/m2 untuk busa yang membentuk
lapisan cair atau busa fluoroprotein.
Tingkat-tingkat optimal dimana kontrol
dapat dicapai dalam satu menit.
JUMLAH BANYAKNYA BAHAN-BAHAN PEMADAM

7. DAERAH KRITIS
Daerah kritis itu dapat merupakan sebuah konsep untuk
pertolongan terhadap penumpang-penumpang dari
suatu pesawat udara konsep ini berbeda dengan
konsep-konsep lainnya, yaitu bahwa daripada mencoba
meng-kontrol serta memadamkan apinya secara
menyeluruh, bersebelahan dengan badan pesawat.
Tujuannya adalah untuk menjaga keutuhan dari badan
pesawat dan menjaga kondisi-kondisi yang dapat
ditolerir oleh penumpang-penumpang. Daerah yang
sudah terkontrol yang dibutuhkan untuk mencapai hal
tersebut bagi suatu pesawat udara tertentu, telah
ditentukan dengan cara-cara perrcobaan (experimental)

8. Daerah kritis teoritis adalah suatu segi
empat yang mempunyai sebagai satu
ukuran, panjang keseluruhannya dari
pesawat, dan sebagai satu ukuran,
panjang keseluruhannya dari pesawat,
dan sebagai ukuran lainnya, suatu
panjang yang berubah-ubah dengan
panjang dan lebar pesawat.
DAERAH KRITIS

9. DAERAH KRITIS
Rumus untuk daerah kritis teoritis AT dengan demikian menjadi :
dimana P = panjang keseluruhan pesawat dan
L = lebar badan pesawat
Panjang Keseluruhan Daerah kritis teoretis AT
P < 12 M P x (12 m + L)
12 m < P < 18 m P x (14 m + L)
18 m < P < 24 m P x (17 m + L)
P > 24 m P x (30 m + L)

10. DAERAH KRITIS PRAKTIS
RUMUSNYA ADALAH
 AP = O,667 AT = 2/3

11. Jumlah air untuk pembuatan busa dapat dihitung
dari rumus-rumus berikut :
J = J1 + J2
dimana J = Jumlah air seluruh yang dibutuhkan Q.
J1 = Air untuk mengontrol api didalam daerah kritis
Q1
J2 = Air yang dibutuhkan setelah diperoleh
penguasaan atau Q2 control dan diperlukan
untuk faktor-faktor seperti pemerliharaan
penguasaan tersebut (maintenance of control)
dan/atau pemadaman dari api yang tersisa.
DAERAH KRITIS

12. Air yangdibutuhkan untuk control
didalam daerah kritis praktis ( J1 ) dapat
dinyatakan dengan rumus berikut:
J1 = AP x R x T
dimana AP = daerah kritis
R = tingkat pemakaian dan
T = waktu pemakaian
DAERAH KRITIS

13. Jumlah air yang dibutuhkan untuk J2 tidak dapat dihitung
secara tepat karena tergantung dari sejumlah faktor yang
berubah-ubah(variables). Faktor-faktor yang dianggap
terpenting adalah :
a. Berat kotor maksimum ( maksimum gross mass ) dari pesawat
udara.
b. Kapasitas penumpang maksimum dari pesawat udara
c. Pengalaman yang lampau (analisa dari operasi-operasi
pertolongan dan pemadam kebakaran pesawat udara)
Faktor-faktor ini, bila digambarkan atau grafik (plotted one
graph), dipakai untuk menghitung jumlah seluruh air yang
dibutuhkan bagi setiap kategori dari airport. Jumlah air untuk
J2 sebagai suatu presentase J1’ bervariasi dari sekitar 0
persen bagi airport kategori 1, sampai sekitar 170 persen
bagi airport kategori 9
DAERAH KRITIS

14. TINGKATAN PENGELUARAN/PELEPASAN
Tingkat-tingkat pengeluaran/dari larutan busa
tidak boleh kurang dari tingkat-tingkat yang
ditunjukkan dalam Tabel 2-2 dan 2-3. tingkat-
tingkat pengeluaran yang direkomendasikan
adalah tingkat-tingkat yang dibutuhkan untuk
mendapatkan waktu control se-menit atas daerah
kritis praktis dan oleh karenanya telah ditentukan
bagi tiap kategori dengan cara mengalikan daerah
kritis praktis dengan tingkat pemakaiannya
(application rate)

15. WAKTU TANGGAPAN (RESPON TIME)
Tujuan operasional dari dinas penyelamatan dan pemadaman
kebakaran seharusnya adalah untuk mencapai waktu-waktu
tanggapan sebanyak dua menit dan tidak melebihi 3 menit
sampai ke ujung setiap landasan dengan jarak penglihatan
(visibility) serta keadaan permukaan dalam kondisi optimum.
Waktu tanggapan dianggap sebagai waktu antara panggilan
pertama kepada dinas penyelamatan dan pemadam kebakaran
dengan intervensi efektif yang pertama pada tempat
kecelakaannya oleh suatu kendaraan penyelamatan dan
pemadam kebakaran. Penentuan dari waktu tanggapan yang
realistis harus dibuat oleh kendaraan penyelamatan dan
pemadaman kebakaran yang beroperasi dari lokasinya normal
dan tidak dari posisi-posisi yang dipakai hanya untuk tujuan-
tujuan percobaan