1. Torbjørn Tronsmoen: 8 500 drepte unge førere årlig i OECD-landene - kan vi gjøre mer for å redde dem? Presentasjon Transportforum Linköping 2010
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
Editor's Notes
Clarke et al 2002: Alcohol: 7%, reckless: 5,5, Speed: 26,5, risikable forbikjøringer: 2,3, clos follow: 2, light jump or crossing: 1, Stjålet bil: 2, Looked but did not see: 18,5, Kjente ikke fartsgrensen: 12, close follow in ignorance (about slippery surface e.g.): 8,5, begrenset sikt: 7,5, Ikke sett i riktig retning: 3,5, distrahert: 4. Sum: 100,3 (Betyr justering)
Og så er det viktige spørsmålet: Hvor kommer den økte sikkerheten fra? Hvis vi har en rask veg der vi reduserer farten vår fra 100 til 90, så vil hver enkelt av oss ikke merke noen sikkerhetsmessig forskjell. Vi kommer litt seinere fram med det laveste alternativet, men ellers vil alt være likt. Det oppstår sikkert ingen kritiske situasjoner, ingen ulykke, alt går greit. Og vi vil ikke være de eneste som har det sånn. Vegene kommer til å være fulle av folk som kan bevitne det samme: Lavere fart er noe tull og bare noe forbannet heft. Tar de alle feil?
På samfunnsnivå ser det helt annerledes ut - vi kan altså spare 34 mennesker av hundre som ellers ville ha blitt drept. Dette er en formidabel gevinst! Det er slik: Den litt lavere gjennomsnittlige kjørefarten tilfører trafikken som helhet større sikkerhetsmarginer.
Den elgen som vi får øye på i vegkanten har vi et litt bedre utgangspunkt for å kunne unngå. Den uvettige forbikjøreren som du møter har litt bedre tid på å komme seg inn igjen før du møter han. Og dessuten så har den bilen han kjører forbi litt lavere fart. Det er også en fordel. Og du har litt lavere risiko for å få skrens i den glatte svingen når du kjører litt saktere. Og hvis du får skrens, så er den litt lettere å ta inn igjen. Og den bilen du møte i den skrensen nærmer seg litt saktere. Det er altså ikke så vanskelig å forstå at det er en sikkerhetsmessig fordel med litt lavere fart. Og poenget er altså at vi står litt bedre rustet til å håndtere situasjonen når det uventede skjer. Og sikkerhetsgevinsten som vi kan lese av på statistikken er summen av at vi alle har fått litt større sikkerhetsmarginer selv om vi altså stort sett ikke trenger dem. Og dette betyr at vi alle bidrar i en stor trafikksikkerhetsdugnad. Det at vi alle gjør det slik, innebærer altså at 34 av hundre kan unngå å bli drept. Dette er en solidaritetshandling. Med de 34 som altså nå kommer til å greie seg. Men hvis vi hadde kunnet identifisere dem presist på forhånd, da kunne vi jo ha tatt fra dem førerkortet på forhånd eller advart dem, eller bedt akkurat de det gjelder og de de kommer til å møte om at de, akkurat de må senke farten. Identifisere risikogruppene med andre ord. Det går ikke. Vi kan ikke vite på forhånd hvem som skulle ha blitt rammet, og vi kan ikke vite etterpå heller hvem som ble reddet. De 34 kommer altså ikke til å takke oss. De kommer kanskje til å si at lavere fart er noe tull og bare noe forbannet heft.
ISA: Intelligent Speed Adaptation er ulike avanserte systemer der kjøretøyet ”vet” fartsgrensen på det stedet kjøretøyet befinner seg. Denne informasjonen kan så brukes til å gi føreren direkte feed-back i form av ren informasjon om fartsgrenseoverskridelser eller i sin mest restriktive form ved å begrense kjøretøyets maksimale hastighet til aktuelle fartsgrense. Stedfesting skjer vanligvis gjennom GPS. Forskning i Sverige, England og Nederland har vist positive resultater. Samtidig er det klart at effekten på ulykker vil avhenge av hva slags teknologi som brukes, og hvordan den gjennomføres, for eksempel om den gjøres obligatorisk og om den støtter seg på den mest restriktive formen av ISA. Carsten og Tate (2005) har beregnet effekten av et rent frivillig og informativt system til å redusere personskadeulykker med fra 2 til 10 %, mens obligatorisk bruk av et restriktivt system vil kunne gi en 50% reduksjon på personskadeulykker og enda høyere for dødsulykker. Atferdsregistrator: Dette er en såkalt black box der førerens atferd logges, først og fremst fartsatferd. I ettertid kan da for eksempel et forsikringsselskap analysere denne loggen og bruke vurderinger av risikoatferd som et grunnlag for å fastsette forsikringspremie (pay as you drive).. På den måten kan selskapet ”belønne” førere med trafikksikker atferd. Slik atferdsregistrator har også vært brukt sammen med ISA. GPS: Global Positioning System er et satellittbasert system for nøyaktig stedfesting. Satellitter sender ut radiosignaler som fanges opp av brukeren på bakken, og som gjør det mulig å beregne brukerens nøyaktig posisjon. Brukeren kan også få beregnet sin hastighet ved forflytning.
Alkolås: En alkolås er en elektronisk innretning som gjør det umulig å starte bilen dersom føreren er påvirket av alkohol. Undersøkelser har vist at alkolås fungerer bra som et alternativ til inndragning av førerkortet og faktisk kan hjelpe folk som har et alkoholproblem til å mestre det bedre. “ Smartkort” : Et smartkort inneholder informasjon om føreren og brukt sammen med en leser koblet til tenningslåsen kan et slikt system hindre at uvedkommende kan kjøre bilen. Det kan også kobles til andre teknologiske systemer slik som ISA og regulere graden av restriksjoner knyttet til dette slik at bilen i større grad får egenskaper som svarer til førerens forutsetninger. Dette er relevant for unge førere og vil gjøre det mulig å belønne føreren med lemping på restriksjoner i tråd med økende kjøreerfaring og lovlydig kjøring. ITS: (Intelligente transportsystemer) ITS er benevnelsen på bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknolog i transportsektoren. Hensiktsmessig bruk av ITS vil kunne gi vesentlige bidrag til økt effektivitet, miljøvennlighet og sikkerhet innen transport og bidra til å oppfylle målene i nasjonal transportplan.
![Nullvisjonen: ,[object Object],[object Object],[object Object]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)