1. DOSSIER GREEN FLEET
16 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013
PANELGESPREK CNG: ALTERNATIEVE BRANDSTOF
geef maar (aard)gas!
Algemeen wordt aangenomen dat waterstof de brandstof is van de toekomst. Eer het zo ver is, zijn we aangewe-
zen op andere alternatieven. Eén daarvan is aardgas of CNG, wat staat voor ‘Compressed Natural Gas’.
Tony DE MESEL
A
ardgas als brandstof voor voertuigen is zeker in ons
land een nog altijd relatief nieuw gegeven. Volgens
de cijfers van Febiac werden verleden jaar 75 perso-
nenwagens en 71 lichte bedrijfsvoertuigen die op CNG rijden
ingeschreven. Bitter weinig dus, maar toch al een verdubbe-
ling in vergelijking met 2011. Op gas rijden, wordt bij ons nog
altijd automatisch geassocieerd met LPG of ‘Liquified
Petroleum Gas’ en daar heeft niet iedereen de beste herinne-
ringen aan. Maar het ene gas is het andere niet. Dat geldt ook
voor vloeistoffen. Benzine heeft bijvoorbeeld heel andere
karakteristieken dan dieselbrandstof.
Met negen aan tafel
Om een en ander te verduidelijken en in perspectief te bren-
gen, riep Fleet & Business naar aanleiding van het 91ste auto-
salon van Brussel een panel van negen specialisten ter zake
bijeen. Elk kon over het onderwerp zijn inbreng doen vanuit
zijn eigen functie en ervaring. Boeiend, zoveel is zeker, want
sommigen zoals Jean-Paul Heine en Serge Istas vertegen-
woordigden respectievelijk Febiac en Federauto, twee vakver-
enigingen dus. Anderen, zoals Brigitte Goossens en
Bart De Debusschere, staan op de loonlijst bij constructeur
Fiat, één van de Europese constructeurs die samen met Opel,
Het panelgesprek over CNG was
een initiatief van Fleet & Business
naar aanleiding van het autosalon
van Brussel.

2. deelnemers ronde tafel CNG
Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 17
Volkswagen, Audi en Mercedes ruime ervaring heeft met het
rijden op aardgas. Volkswagen was vertegenwoordigd door
Stef Holemans (VW Brand Fleet Manager) en Hugo Seghers
(e-Manager bij Volkswagen).
Laten we duidelijk zijn: aan producten, CNG-voertuigen dus,
ontbreekt het niet. Deze constructeurs hebben in hun gamma
voertuigen die affabriek geleverd worden om op aardgas te
rijden. Geen retrofit dus! In 2010 werden in Europa meer dan
1,4 miljoen aardgasvoertuigen geteld. De meeste daarvan zijn
personenwagens en je vindt ze vooral in Italië en Duitsland.
Maar er rijden ook steeds meer lichte bedrijfsvoertuigen,
stadsbussen en zelfs vrachtwagens op aardgas. In het panel
zaten nog interessante mensen. We denken bijvoorbeeld aan
Raf Flebus van DATS24 dat op het gebied van tankplaatsen
voor aardgas in België een pioniersrol opneemt. Marc
Pecqueur op zijn beurt is hoogleraar aan Karel de Grote
Hogeschool. De gasleveranciers zelf waren vertegenwoordigd
door Didier Hendrickx. Kortom meer dan voldoende kennis,
kunde en ervaring verzameld om het onderwerp uit te spitten.
Waarom aardgas?
Alles begint uiteraard met de vraag: waarom zouden we over-
wegen om op aardgas te rijden? Hoogleraar Marc Pecqueur
heeft zoals we dat van een hoogleraar mogen verwachten,
meteen een passend en kordaat antwoord klaar: “Aardgas
heeft een eenvoudige chemische opbouw en van alle fossiele
brandstoffen veroorzaakt het de minste CO2-uitstoot.
Bovendien zijn er in tegenstelling tot bijvoorbeeld diesel geen
problemen met partikels of stikstofoxiden. Dus zowel het kli-
maat als de luchtkwaliteit varen er goed bij. Aardgas bestaat
voornamelijk uit methaan. Daardoor zijn er minder koolstoffen
aanwezig dan in om het even welke andere fossiele brandstof.
Het resultaat is dat de productie van CO2 tot 25% lager ligt
dan bij benzine en 13% lager dan bij een diesel.”
Om de voordelen van aardgas op een rijtje te zetten, is het
belangrijk om eerst even de verschillen met LPG te bekijken,
kwestie van spraakverwarring te vermijden. LPG of ‘Liquified
Petroleum Gas’ komt vrij bij zowel de ontginning van aardolie
als tijdens het raffinageproces van diezelfde aardolie.
Om LPG bruikbaar te maken, moet het nog chemisch worden
nabehandeld en onder vloeibare vorm worden gebracht.
Aardgas daarentegen heeft geen nabewerkingen nodig en
kan meteen worden gebruikt. Om in een auto als brandstof
dienst te doen, moet het wel onder druk – ongeveer
200 bar – worden gebracht, vandaar de benaming
BRIGITTE GOOSSENS
Fleet & Used Car Manager
Fiat Group
BART DEBUSSCHERE
Product Manager Ombouw
Fiat Group
RAF FLEBUS
Afdelingschef
DATS24
SERGE ISTAS
Algemeen Secretaris Brussels
Hoofdstedelijk Gewest
Federauto
JEAN-PAUL HEINE
Advisor Environmental Affairs
Febiac
DIDIER HENDRICKX
Koninklijke Vereniging van
Belgische Gasvaklieden
MARC PECQUEUR
Head of Center of
Sustainable Fuel
Karel de Grote Hogeschool
STEF HOLEMANS
VW Brand Fleet Manager
D'Ieteren
HUGO SEGHERS
e-Manager
Volkswagen Import

3. 18 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013
‘Compressed Natural Gas’. Die compressie kan in het tanksta-
tion of zelfs thuis of op het bedrijf gebeuren.
Een aangepast tankstation, een zogenaamd ‘fast-fill station’,
is voorzien van een compressor om het gas samen te druk-
ken. Om het tanken, dat slechts een aantal minuten duurt, snel
te kunnen laten verlopen is het tankstation ook voorzien van
een bufferzone waarin 0,5 tot 9,9 m³ gecomprimeerd gas kan
worden opgeslagen.
Het tanken kan ook thuis of in het bedrijf via een aangepaste
‘slow-fill’-installatie die op het gasnetwerk is aangesloten.
Bij deze kleinere installaties is geen bufferzone voorzien om
de kostprijs te drukken. Het tanken verloopt dan wel aanzien-
lijk trager en kan enkele uren duren. Een en ander betekent
dat CNG niet langs de weg wordt geleverd maar wel via het
gasnetwerk. Dat bespaart kosten en ook dat heeft uiteraard
een bijzonder gunstig milieueffect.
Grote voorraden
Volgens Didier Hendrickx (Koninklijke Vereniging van
Belgische Gasvaklieden) zijn de voorraden gigantisch.
Met wat nu bekend is en met de manier waarop nu gas ver-
bruiken, kunnen we makkelijk 200 jaar verder. Verder wijst
Hendrickx er op dat de huidige gasvoorraden als het ware bij
toeval tijdens het zoeken naar aardolie zijn ontdekt. Als we
bewust naar aardgas zoeken, wat steeds meer gebeurt, dan is
het potentieel nog veel groter en zouden de Verenigde Staten
één van ’s werelds grootste aardgasleveranciers kunnen wor-
den. Dat heeft uiteraard ook economische en politieke gevol-
gen, die de Europese Unie niet ontgaan.
De doelstelling van de Europese Unie is om minder afhanke-
lijk te zijn van één type brandstof en dit om zowel ecologische,
economische als strategische redenen. Met hybride voertui-
gen wordt het verbruik beperkt en met elektrische voertuigen
kan een deel van het stedelijk verkeer worden ingevuld.
De EU-doelstelling is dan ook om in 2020 een vloot te hebben
met 10% auto’s op aardgas, 8% op biobrandstoffen en 5% op
waterstof die dan voornamelijk wordt gebruikt in een brand-
stofcel. Ook helpen auto’s op aardgas mee om tegen het jaar
2050 de uitstoot van broeikasgassen met minstens 60% terug
te brengen, zoals het witboek van de Europese Commissie sti-
puleert.
Een bijkomend voordeel van aardgas is dat het kan gemengd
worden met biogas. Ook is het mogelijk om 20% waterstof toe
te voegen. Omgekeerd kan aardgas ook bij waterstof worden
gevoegd.
Actieradius
De CNG-auto’s hebben altijd het nadeel gehad dat de actier-
adius op gas eerder beperkt is. Bij de vorige generatie van de
DATS24 mag in België als
een pionier worden
beschouwd in de distributie
van aardgas als brandstof.
De Opel Zafira op CNG maakt
gebruik van cilindervormige tanks
die niet uit staal maar wel uit
kunststof zijn vervaardigd.

4. 20 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013
Mercedes B-Klasse met CNG mocht je al blij zijn 250 kilometer
ver te geraken met de volledige inhoud van de gastanks. Opel
heeft nu met zijn nieuwste Zafira een officiële actieradius van
530 kilometer op de technische fiche staan. In de praktijk
moet dat gunstig cijfer wel gerelativeerd worden en 450 kilo-
meter lijkt een meer realistische waarde. Hoe dan ook, dat is
een hele vooruitgang. Opel is daarin geslaagd door in de eer-
ste plaats niet langer stalen cilindervormige gastanks te
gebruiken maar over te schakelen op met koolstof versterkte
kunststoftanks. De technologie daarvoor werd ontleend van
zijn onderzoekprogramma van auto’s die rijden met een
brandstofcel en die tanks gebruiken voor de opslag van
waterstof. In de Zafira worden vier cilindervormige tanks
gemonteerd die niet enkel een grotere capaciteit hebben
maar samen ook een gewichtsbesparing van maar liefst 85
kilogram opleveren.
Naast de gascilinders is de Zafira nog eens voorzien van een
kleine benzinetank met een capaciteit van 14 liter. Dat is nodig
want de motor wordt altijd met benzine opgestart en na een
tijd, wordt automatisch overgeschakeld op gas. Omgekeerd
wordt op benzine overgeschakeld als de gascilinders leeg
zijn. Met een volledig gevulde benzinetank kan de auto nog
120 tot 150 kilometer verder rijden. De verbeterde actieradius
van de Zafira Tourer met CNG is niet enkel te danken aan het
nieuwe type tank. Er wordt nu ook gebruik gemaakt van elek-
tronische in plaats van mechanische drukregelaars waardoor
de cilinders werkelijk leeg kunnen worden gereden.
Obstakels
De producten, de brandstof en de technologie zijn aanwezig.
Toch wordt ervaren dat het rijden op aardgas nog altijd stief-
moederlijk wordt behandeld. Wat zijn dan de obstakels?
Een eerste vaststelling die het panel kon maken, is het
belang aan heldere communicatie. In de eerste plaats moet
duidelijk worden gemaakt dat het rijden op aardgas iets
anders is dan het rijden op LPG. Verder pleit vooral
Marc Pecqueur er voor om een soort taskforce op te richten
waarin de constructeurs/importeurs, de gasleveranciers, de
vakverenigingen, de leveranciers zoals DATS24 en de weten-
schappers zijn vertegenwoordigd: “Zij moeten zoals dat in
Duitsland is gebeurd, een lijst maken met knelpunten die moe-
ten worden overwonnen. Samen moeten zij een sluitend plan
en kader uitwerken en voorleggen aan de overheden.”
Belangrijk is dat er een vast en duidelijk kader ontstaat waar
binnen aardgas als brandstof voor voertuigen een eerlijke
kans krijgt. Dat geldt vooral op fiscaal gebied. Er moet ook op
lange termijn worden gedacht. Op die manier kunnen vloot-
beheerders hun car policy daarop afstemmen. Dat laatste is
ook van belang om de restwaarde van een aardgasvoertuig te
garanderen. De verschillende overheden moeten een gelijke
lijn volgen en dit zowel op het gebied van fiscaliteit,
technische keuring als vestigingsmodaliteiten voor tank-
stations die aardgas aanbieden. In Vlaanderen en Brussel
bestaat een uitgebreid gasnetwerk. In Wallonië kan de imple-
mentatie van aardgasstations worden aangegrepen om het
gasnetwerk uit te breiden en ook ter beschikking te stellen
van woongemeenschappen en industriële vestigingen.
De problemen zitten vaak in details die wel soms grote gevol-
gen kunnen hebben. In België wordt een auto pas als een
CNG-voertuig gecatalogeerd als de benzinetank niet groter is
dan 15 liter. Dat is bijvoorbeeld een probleem voor de
VW Passat CNG die een benzinetank heeft van 30 liter.
Zijn CO2-waarde (138 g/km) wordt berekend op basis van
zijn prestaties met benzine. Dit heeft een negatieve invloed
op de BIV in Vlaanderen, de VAA (Voordeel Alle Aard) en de
fiscale aftrekbaarheid. Ondertussen is dit laatste aangepast
en wordt de auto getaxeerd op zijn CO2-uitstoot met aardgas.
Ook wordt duidelijk dat aardgas een valabel alternatief is voor
de meer traditionele brandstoffen. Heel wat vlootbeheerders
maken er een punt van om hun CO2-prestatie te verbeteren.
Met aardgas kan dat lukken en dit zonder dat de luchtkwaliteit
wordt aangetast, want aardgas geeft aanleiding tot heel wat
minder stikstofoxiden en vaste deeltjes dan bijvoorbeeld
diesel.
Aardgasauto’s worden
bij de constructeur zelf
geproduceerd.